【鉄道】ドイツ版新幹線がお披露目 商業運転開始日から何度も止まり大遅延
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■日本ではありえないトラブル
東海道新幹線の構想が公にされたのは1957年。
しかし当時は、鉄道は過去の交通機関で、これからは飛行機と自動車の時代という風潮が強く、「できないもの、無用のもの」という揶揄を込めて、「夢」の超特急と呼ばれていたという。
ところが、それが着工3年余りで完成し、1964年、東京オリンピックの直前に、東京と新大阪間が3時間10分（開業当初は4時間）で結ばれるようになると、「ひかり」は夢ではなく、現実として、あっという間に日本の誇りとなった。
以来、50余年、新幹線には「脱線」も「衝突」もなし。鉄道側に責任のある死亡事故ゼロの記録も破られていない。
地震を感知すると、揺れが始まる数秒前に、ピタリと止まる。新幹線は今なお、日本人の誇りだ。
新幹線に乗ると、その快適さにいつも満足する。
悪天候以外で遅れはほとんどないし、車内は清潔だし、静かだし、ドアやトイレが故障していることもない。
ときに「こだま」しか停まらないような駅のホームに佇み、「ひかり」や「のぞみ」が数分おきに目の前を矢のように通り過ぎていく様を見ると、感動さえ覚える。
日本はすごい国だ。
ところ変わってドイツ。
ドイツの鉄道ほど評判の悪いものはない。
これは私だけが言っている話ではなく、ドイツ人ほぼ全員の意見でもある。
歓談の席で偶然にもドイツ鉄道が話題にのぼると、皆が一斉に、しかも生真面目に、自分がドイツ鉄道のせいでいかに酷い目にあったかという話を始めて、たいてい止まらなくなる。
ドイツ鉄道は2017年、8割の遠距離列車を定刻で走らせるという目標を立てた。
ドイツ鉄道のいう定刻とは遅れが6分以内の場合である。
しかし、10月の時点で、6分以内の遅延で目的地に到着した遠距離列車は74.3％にすぎないことがわかり、目標達成は断念した。
私はしばしば列車を利用するわけではないが、それでも乗るたびにトラブルに見舞われる。
遅れる、汚い、サービスがないのはもとより、それ以外にも、さまざまな故障、列車が途中で止まっても、あるいは、全然違う駅に到着しても、何のアフターケアもないこと。
また、列車がホーム入る直前に列車番号が前後逆さまに付いているという放送があったり（そのあとでホームの端から端まで荷物を持って移動することはほとんど不可能）、また、予約をしているのに、その列車自体が着いていなかったり（日本ではありえない！）、とにかく、トラブルのバリエーションは限りなく多い。
遅延で乗り継ぎの列車に乗れなかった時などは、本当に困り果てる。
■ドイツ統一の交通プロジェクト
さて、そのドイツ鉄道が、1992年以来、一大プロジェクトに取り組んでいた。
ベルリンとミュンヘンを結ぶ超高速列車の建設だ。いわゆるドイツ版新幹線である。
計画が決まったのは、東西ドイツ統一のすぐ後だから、「ドイツ統一の交通プロジェクト」と呼ばれていた。
以来、工期は26年で、工費が100億ユーロ。26のトンネルと37の橋が作られ、623kmを約4時間で結ぶ。
それまでは6時間以上だった所要時間が3分の2になると、ドイツ鉄道は寿いだ。
さて、その超特急が、去る12月8日、いよいよめでたくお披露目となった。
メディアも舞い上がり、「画期的」どころか「革命」とまで書いた。
12月8日の午後、200人ほどの賓客とマスコミ関係者を乗せた最初の記念特別列車が、ベルリン駅に到着した。
ホームに並んだ花火が噴水のように吹き上がり、お祭り気分は最高潮。
最後の区間だけ試乗したメルケル首相がホームに降り立ち、「人々のため、貨物輸送のため、新しいテクノロジーのため、環境のため」と喜ばしい記念スピーチを披露。
ドイツ鉄道の総裁も、「どんな自動車も、もうこの超高速には太刀打ちできない」と自信満々の体だった。
そして、午後7時と8時の国営テレビニュースで、その様子が華々しく報道された。
ところが、すでにそのころ、やはり200人もの賓客とマスコミ関係者を積んでミュンヘンに戻ろうとしていたその超特急は、技術的問題により途中で立ち往生したままだった。
結局、2時間以上の遅延で、深夜0時30分にようやくミュンヘン駅に到着したという。
ただ、翌日のニュースでそれが報道されたときには、誰もがちょっとしたミスだろうと、さして気にも止めなかった。
それよりも、10日から1日3往復で始まるという商業運転のほうに、皆の期待は集中していたのである。
さて、いよいよ10日。普通の乗客を乗せた超特急は、まずは予定通りの運行。
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/53829 京浜急行で思い出したが、ジーメンス製のドレミインバーターは故障頻発で国産品に交換されてしまった ジーメンスとアルストムのような巨人が合併しないと対抗できないほど、中国中車は脅威なのかね。
日本は蚊帳の外で競争するつもりもないだろうけど。 >>111
国内メーカーは規格押しつけをしないので、ジーメンス・アルストムみたいなエゲツナい営業ができないのがアレだな
売れてると言っても、機関車はユーロスプリンターのES64形とその派生
電気ディーゼルはEMDやGEがいまだに強い
ってかアフリカとかの途上国もなにも、南アフリカのユニオンキャリッジは、韓国の現代ロテム向けに電動車作ってるんだが
東欧に行ったHRCS2形も先頭車だけ現代ロテム、中間の電動車はユニオンキャリッジ
寒暖の対策が何もないので、夏場は冷房過負荷でサービス電源焼け、冬場はパンタ凍結で電気事故、ディスクブレーキが凍って不緩解 >>132
たまーにキュービクルだったり、舶用のインバータでも見かけなくはないね
こないだまで800kVAのをやってたけど、起動時にファ〜ソ〜ラ〜〜シ〜〜〜ド〜レミファソ♪と鳴いてた
これの鳴きのせいでフェライトのビーズからコアまで割れまくる・・・ どの業種も結局最後に行き着くとこは従業員のモラルや道徳観なんだよな >>129
行きゃあ分かる、逆に言うと行かないと分からない
これ在来線じゃなくてインターシティの特急
東北新幹線だけど今日は高崎線から新潟経由の羽越線周りな
あ、運転士が定時なんで越後中里打ち切りで、後は自力でよろ
（国際列車は高速線を駆け抜けてく）
実際にこんなようなのを体験したよ >>107
安かろう悪かろうの中国製ｗ
事故が起きても事故現場に埋めるだけで解決だからな 到着ホーム変わるのはマジ勘弁してくれ
乗るつもりの列車を気づかずにスルーしてしまうわ
逆に日本の鉄道は人身事故で全線ストップせずに
その辺融通きかせてほしいわ 日本ではありえないって
ニュージーランドの地震でも散々言っておいて
東北は目も当てられなかったからな
万里の長城と呼ばれた防波堤に津波を
カメラ持って見物に行った多数の日本人が
防波堤の「想定外」の破壊で
みんなのまれて帰ってこなかったな 想定以上のものだから仕方無いだろ
日本で防げないものは、世界中どこでも防げない
そもそも東日本大震災は世界最大級のM9.0
こんなのが来たら、どんな防御対策しても防ぎ切れない イッヒリーベディッヒ
アイネクライネナハトムジーク
オータンネンバウム
ゲシュタルトホーカイ ちょっと鐡道壊されたｼﾞｴﾝで全面戦争しちゃう日本人はすごい 日本のハイブリッドに白旗あげたドイツが作り出したのが
クリーンディーゼルとか言う詐欺だったわけでな。
マツダが本当に規制値を真っ向から達成してみせるまで、
日本メーカーは欧州にディーゼルを投入できなかったから
時間稼ぎには間に合ったけどな。
EVは、「中国人に作らせる」とタカを括ってるそうだが
どうなるんだろうねドイツ 鉄道はともかく、ベルリンのブランデンブルク空港はいつ開業するのかね
ここ10年くらい毎年テーゲル空港行くたびに「今年がラスト」と思いながら再訪することになるんだけど のぞみって10分おきくらいで出てるんだな、久しぶりに新幹線乗って驚いた。
通勤列車並みだな。300キロ近い列車を10分間隔で運行できるって、すごい
システムだよな。 >>151
最短３分間隔で３本続けて同じダイヤのスジを走らせるよ。 ユーレールパスでヨーロッパ周った時、唯一列車が定刻に来たのがドイツだったなあ。30年くらい前だが 確かにドイツの鉄道は大幅に遅れるし、ホームは変わるしいい印象ないな。
車輌はキレイだったけど。 メルケル首相が営業運行開始記念式典に出席するほどの意義がある新型電車であるのにこの記事の
記者の着眼点がトチ狂っているだけだろうがｗ
ICE4系6M6T編成はE1系4M4T編成の両数及び電動機定格出力とE4系Max編成のアルミ軽量車体の車重で
EW7系10M2T編成の平屋車にしたような構成だが動軸数からするとドイツ国内の35‰連続勾配路線では
帰省混雑率165％でも空転滑走で摺り落ちることも車軸折損することも無く平常運行し続けるのだろう。
ただし「規定軌間1435mm＋スラック＋通過屯数超過の軌間変異＜軌間狂い3mm」の高頻度線路保守を
実施する気がさらさら無い路線では当然ながら蛇行動常態化は仕方無いのね。
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-ice-4-vibriert-waehrend-der-fahrt-a-1153264.html
最近の技術革新を伴う電車編成は多彩だね。
JRE＆JRW E7系＆W7系 ブレーキディスク物理的限界225km/hごと打破して登山も下山も商用電源周波数が変わっても260km/h巡航のパスハンター
FSトレニタリア ETR400 Frecciarossa 1000 営業運転400km/h爆走を視野に入れた正統派のエレクトロトリノ運行開始80周年記念エディション
英国GWR Class800 AT300 パンタ挙げてエンジン積んで波被り区間にも突入するような変態紳士が皮肉を言うほどのトンデモ鰤天設計思想の伝統を熟知した非電化路線相互直通電車
ヌォーヴォNTV ETR675 AGV Itaro Pendolino Rev アルストムのデザインセンス抜群のオートクチュール特注品
ドイツDB ICE4 ←New！ シーメンスの質実剛健機能美溢れるマイスター伝統工芸品 ドイツでさえうんこを混ぜると
ドイツではなくなる
わかってるか？日本の政治家・官僚・経団連のアホどもよ >>41
> 明日は我が身
> m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰとか言ってたら足元すくわれるぞ
同意。 日本製も大概だけどな。どこも外国人労働者ばかりでかつての品質は期待できない。 専用線でないと日本並の定時は無理にしてもそれにしたってルーズ過ぎんなドイツにしては ヨーロッパ全体でみて、ドイツは鉄道マシな国だったと思う ドイツ版新幹線って何？
>>162じゃないがICEじゃないの？
分散電源方式を採用したICEってこと 馬鹿の物書きがバカの編集と自らの馬鹿さ加減を世間に知らしめた珍しい事例 戦前に一番優秀な軍関係のエンジニアだった人たちが
日本では鉄道に
ドイツでは自動車産業に
行っただけのこと ドイツでは高速道路が便利すぎて鉄道を使うメリットがない。
自動車で移動するのが一番安いし一番早い。
自動車を持ってない貧乏人は長距離バスを使うし
国内移動だと
時間
自動車＞＞＞鉄道＞＞長距離バス
費用
自動車＞長距離バス＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鉄道 だいたい東京−大阪くらいの距離が自動車だと
ドアtoドアで３時間３０分から４時間
費用が５０００円くらい お前らがいくら新幹線を誇っても
外国は買ってくれません（笑）
TGVかICEが選ばれます（笑） >>174
コンセプトが違うから
日本の新幹線はトータルパッケージ
あっちは車両もしくは車両と信号システムだけ
最もすべて専用路線として運行しなければならないほどの需要があるのは、日本とシナだけ >>12
でも内装の建付け悪くて隙間から配線類見えまくりだぜ >>93
連合国側に寝返ったのはそのとおりだが、実質敗戦国扱いだぞ。 >>177
そうだったのか(^_^;)
全然気づかんかったわ >>151
一時間に最大13編成動かしてるからな
遅延が出たときの回復運転なんて鬼気迫るものがあるｗ そういえば日立がイギリスで運行した新幹線もダメだったな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
