【車】地味にスゴい日産の「VCターボ」 エンジン100年の歴史でも特筆の「可変圧縮比」とは
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■ついに量産化、「可変圧縮比エンジン」
2017年11月28日、日産はアメリカで新型モデル、インフィニティ「QX50」を発表しました。この新型モデルは、画期的なエンジンが搭載されています。それが量産車としては世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」です。
このエンジンのすごいところは、名前の通りに圧縮比を変化させることができること。VCとは「Variable Compression Ratio」の略でしょう。実のところ、ガソリンを燃やすクルマのエンジンは100年を超える歴史を有しますが、運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。
その100年の歴史初を実現したのがVCターボです。
圧縮比とは、エンジン内の燃焼室で、ガソリンと空気の混合気をどれだけ圧縮するかという値です。たくさん圧縮すれば、効率がよくなって燃費やパワーを高められますが、燃料の異常燃焼「ノッキング」などが起きてしまうので、むやみやたらと圧縮比は高められません。逆に、ターボ・エンジンは低圧縮比の方がノッキングしにくいので、パワーを出しやすいこともあります。そのため運転状況によって、圧縮比を変えることができれば、よりパワフルで燃費の良いエンジンとなることはわかっていました。しかし、運転中に圧縮比を変えるエンジンはできなかったのです。
■具体的にどう圧縮比を変えているのか？
運転中に圧縮比を変更するという難問を、VCターボでは、複数のリンクを使うことで解決しました。通常、燃焼室内を上下運動するピストンと、それを回転運動として出力するクランクシャフトは、コンロッドというひとつの部品でつながっています。そのコンロッドの長さが一定だったので、燃焼室内の圧縮を変えられなかったのです。
図中1のハーモニックドライブを動かすことでコントロールシャフトなどを通し3のマルチリンクの運動距離が変化、圧縮比が変わる（画像：インフィニティ）。
https://contents.trafficnews.jp/image/000/014/439/171213_vcturbo_03.jpg
VCターボは複数のリンクを備えることで、ピストンとクランクシャフトの間の距離を変化させることが可能となりました。クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトとピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。リンクを使うため、ピストンが高速で運動するエンジンの稼働中でも作動が可能です。そのため状況にあわせて、“燃費のよくなる高圧縮比”や“たくさん過給できる低圧縮比でパワーを出す”という使い方が可能になります。
その結果、VCターボは、クラスを超えたトルクフルなエンジンとなりました。発表されたVCエンジンの性能は、圧縮比を8：１から14：１にまで変化させることで、2リッターという排気量でありながら、最高出力272馬力でトルクが390Nm。スペックだけを見れば、3リッタークラスのガソリン・エンジンと同等です。
■量産化まで20年、今後は…？
これまで内燃機関の進化は、おもに燃焼室のフタ（バルブ）の動かし方や、燃料の送り方が主なもの。ピストンとクランクシャフトをつなぐコンロッドの進化は、ほとんどなかったのです。
VCターボのカットモデル（画像：日産）。
https://contents.trafficnews.jp/image/000/014/440/171213_vcturbo_04.jpg
VCターボの原理はそれほど難しいものではありません。コロンブスの卵のようなもの。とはいえ、まったく世にないものの実用化は、やはり至難の業。日産は、この技術をものにするのに20年以上かかったと言います。実際に論文は2003（平成15）年ごろから発表されており、量産型まで長い時間が必要でした。
現在、日産のVCターボはアメリカ向けの車両だけに搭載されています。日本向けの車両への搭載は、いつになるのでしょうか。今度は、それが気になるところです。
【動画】動画で観るVCターボエンジン解説
https://www.youtube.com/watch?v=nAqIiNLI3zc&;feature=youtu.be
配信 2017.12.23
乗り物ニュース
https://trafficnews.jp/post/79234/ 日産はステマする前に現場労働者の賃金あげてやれよ
ゴーンとその取り巻きが高給取りすぎだろ 栃木リンチ殺人事件以来、日産の車は買わないことにしてるんで バルタイによるミラーサイクルに比べて、複雑なわりには効果は大差ないらしい。 でもどうせイカサマなんでしょ？
くらいしか思えないな
公式発表を素直に信じる気にならないメーカー >>7
ネットで事件のまとめを見たけど胸糞悪かった
コンクリ事件やアベック事件と並んでもおかしくないのにあまり語られてないのがな
風化させてはいけない事件 >>5
ゴーンがいなくなれば一気に利益が落ちる可能性があるけど
現場労働者の賃金を上げてもそれに見合うだけ利益が上がるわけじゃないからな 最近は排気量を小さくしてターボエンジンで出力を出すのが流行ってるんだな 与太車のエンジンより、燃費やパワー圧倒的スペックのエンジンつくってくれよ >>13
そもそもゴーンさんの仕事は世界戦略でしょ
潰れかけた国内工場がグダグダ言う筋合いは無いと思うのだが 昔、CVTでもない無段変速機搭載してた日産車あったよな
すぐに消えたし、これも構造が複雑なだけコストがかかって
まったく、性能UP分と釣り合わないパターンだろ?
原理的に100年くらい前にありそうな技術だし >>4
だな。この持ち上げっぷりは露骨すぎてすげえキモい。 日本 ＝ すごい技術のエンジンを作る、制御も絶妙で超高度、だけど超高価格
世界 ＝ 電動モーターを載せて低価格～高級車までを網羅
日本は亡ぶね・・・ 日産のエンジンは壊れやすいイメージがある
もう完全に外車だし日産車を選ぶ事は無いな 仮にエンジンはすごくても、日産って、デザインが致命的だし。
まぁトヨタよりはマシだけどさ・・・ ピストンの上昇幅を変えて圧縮比を調整するのか へー
ロッドに可変機構付けて耐久性は大丈夫なんかな ミラーサイクルにもならない、単純に負荷に応じて最適な圧縮比にできるというだけ 勘違いしやすいけど、これはアトキンソン（ミラー）サイクルではない。 画期的なエンジンだろうが何だろうが、車はぶつかることで、多くの人生を台無しにする機械だ。 >>14
タイヤを球体にして欲しいね、スターウォーズのBBQみたいな。
前後はもちろん、左右にも動ける。
ホンダも残念ながらデザインに気を取られ、既成概念を壊せない。 >>16
VR38DETTやVR30DETTじゃ不満か？ >>44
一輪車ならありうるが
ボールマウスみたいな感じでタイヤを支える部分に異物が入って定期的に掃除するのがめんどくさそう どんな車に載っけてるん？
高級車->重心が高くなるだけのこんなエンジン要らない
低価格車->高いだけだから要らない
使い道がなさそうなんだが >>49
やね
だからこそスマート アイドル ストップ システムを量産までこぎつけたマツダは凄い
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2008/200809/080909a.html
でも、発売されたのはi-stopって偽物なんだよな
TVであれだけ大々的に宣伝してたSISSはどこいったの？ ハイコンプローコンプ使い分け出来る時代が来るとはな 俺が予言しておいてやろう
一代限りの技術になる
日産の宿命だからな エンジンのサイズ大きくなりそうだが車体デカイからいいのか！ >>55
コンロッドの長さが変わると云うことは、ピストンスピードも変わる。
よってエンジンの許容回転数も変わる。
まあ、壊れないエンジンが量産出来たら良いね。 2リッター最高出力272馬力 普通のターボでも出来る馬力だと思いますが ダウンサイジングターボと効果変わらなくね？
しかも機構が複雑な分こっちのが不利そう たしかに圧縮比は変えれるけどMTではフィーリング良くないだろうな
これを解決するのが無段変速(CVT)やシリーズハイブリッドだ
エンジンは一定の回転数で回したまま加速することでフィールを解決できる
エンジンが作れなかったんじゃない、トランスミッションが作れなかったんだ >>1
これのどこが速報性のあるニュースですか？＞ばーど ★ >>59
ハイコンプのメリットはツキの良さ
ローコンプのメリットはブースト圧を高めに設定出来るところ
単純な馬力で判断するとそんな感想にしかならんわな >>59
ランエボが爆音タイプだけどマフラー交換だけで３６０いくね！ 日産はいつもたいしたことない技術を大げさに言う…。 >>59
低燃費モードとハイパワーモードを自由に切り替えられるのが売りなんでしょ？ 可変圧縮比がもたらすフィーリングってのはその瞬間瞬間ではそれぞれの圧縮比のエンジンと同じになるだろうけど、
コンロッドがクランクを押し下げるのにリンクでレバレッジがかかる構造だから、その加速フィーリングはおそらくいままでと違ったものだろう。ぜひ乗ってみたい。 日産が大々的に喧伝したエクストロイドCVTは６年で製造終了したな
これも同じ運命を辿るよ 面白いと思うけど、ここまで複雑化する必要があるのかと・・・・・ >>58
コンロッドの長さは変わらんだろ。動画見てみ。
それにたとえコンロッドの長さが変わってもピストンスピードは変わらんぞ？側圧は変わるけど。
ピストンスピードが変わるのはクランク半径（すなわちストローク）が変わった時だろ。 従来の加給圧を変える 事実上の可変圧縮なんだけど
これじゃ駄目なんすかね もう日産は完全に信頼を失ったのに、まだ本人は気付いてないのか・・・ 軽自動車でも、実用で困る事って余りないだろう。
そして更には、２０００ｃｃだったら困る事なんて殆どない。
そこで３０００ｃｃの出力を得たいなら、最初からそれを買えばいいし。
そんなに滅茶苦茶高いわけでもない。
技術的に頑張ってるとは思うが、複雑すぎて殆ど意味ないのでは？
きっとコスト高だろうし。 ttp://contents.trafficnews.jp/image/000/014/439/171213_vcturbo_03.jpg
ttp://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/images/img_1_03.jpg
ホンダと一見似てるね
ttp://contents.trafficnews.jp/image/000/014/440/171213_vcturbo_04.jpg
これにはバランサーが見えないけどなんでだ >>33
EVとかテスラですら黒字になったことが一回も無くて
中国もEVへの補助金を打ち切って
EVバブルも終わりそうなのにｗ
中国：ＥＶなど新エネルギー車の地方補助金打ち切りを計画
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-12-18/P1580K6JIJUP01 >>77 蓄電池でブレイクスルーが無ければ、ＥＶは実用性で厳しいとは思う。
でも仮にそれが実現した場合は、出力制御などについては、簡易な仕組みで調整できて、
このこれみたいな複雑さは必要とされないのではと思う。
まあとにかく電池開発次第だね。どうなるかは知らないけどね。 こんな機構、どこのメーカーもシミュレーションして意味なし！でやらなかっただけだろ。
エクストロイドCVTの様にコストアップの割に効果なしで直ぐ消えそう。
EVでも大恥かきそうだし、発展途上国にしょぼいクルマを安く売る商売に専念したら。 ミラーじゃないんだ
兼坂氏に評論してもらいたかったな >>72
動画見たらピストンの軌道は理解出来たが、
回転(動力)の取り方が分からない… >>83
丸い穴はシャフト穴と違うとおもうよ あれは見たままの穴では 272psなんて２リッターターボとしてはたいしたことなくない？
ひと昔前のランエボ・インプでも軽く300psオーバーだったはずだが >>44
どうやんだよそれと思ったけど
球体のタイヤの中に磁石を埋め込んで
四つのタイヤの上に車体を浮かすようにしてリニアモーター的な制御でタイヤ回転させればいけるな
道路に鉄の何かが落ちてたらすげえくっつきそうだけどｗ 俺も昔クルマに興味を持った子供の頃、可変圧縮的なことって出来ないのかな？
と思ったことがあったけどついに実現したか！って感じ・・・ >>78
電池自体の性能も問題だけど、リーフ程度の電池周りの設計じゃダメだろうな
テスラなみに完璧な電池温度管理ができてないとあかん
400万もする車が数年間で電池がダメになるってありえんだろ 日産のエンジンはワイルドスピードとかでも話題に出されるくらい
エンジンの性能に定評があるんだよなVQエンジンとか言う奴
まぁただ可変って言うのは故障の主原因になりそうだけど
そう言うのは電子制御の発達で克服したのかな >>83
図の①から出力を取り出すとしてもそこは回転しないし
ほんとどうやって出力を取り出すかわからん
ラチェット機構 まさかな >>92
図の○穴の所にクランクシャフトが通ると思う。
動画だとバッテンがついてるところ。 うーん、ホンダがB型を世に送り出した時の衝撃感は無い。 スバル・レヴォーグがノーマルエンジンで300馬力40.8㎏なんだがな 時速0~60km/h
はぁ？どこだ楽しいの？
ちゃんと速度守れよ！！！
今のご時世、ドライブレコーダーや、監視カメラで、暴走運転したら逮捕されるから
さっさと自動運転にすりゃええのに。
運転なんて、苦痛！苦痛！！苦痛！！！
お金はかかるし、アクセルとブレーキ間違えたら、人も殺すかもしれない
目も痛いし、足も痛くなって、腰も痛くなる
苦痛！苦痛！！苦痛！！！ >>59
２ndバージョン、3rdバージョンの買い替え促進のために性能の小出しをしてるんだよ (´-`).｡ｏＯ（圧縮比が連続的に可変化出来るのなら、コレこそ圧縮着火と組み合わせるべきだと思う…） >>30
(´-`).｡ｏＯ（"EXlink"っていうミラーサイクルではないアトキンソンサイクルエンジンが既に実用化されてるよ…） >>100
お前みたいなすぐかっかする奴は車乗っちゃ駄目だな >>2
金曜日に本社が監査か調査をされてたってニュースがあったなｗ 回転部分のマスを重くするのはレスポンスが悪くなって良くないんだけど、ましてや部品点数を増やすと故障の原因になる、
吸気時の圧力…ターボーなら圧縮比を弄るほうが簡単て結果は変わらないんだけどな、 これとトロイダルCVTは日産史上、最凶の修理代になりそうだわ
理屈は凄いが技術やマネージメントが伴わないのが日産。 >>107
レスポンスが良いだけがいい車ではない
世の中の車が全てレース車両でもない限りは >>96 >>92
ちがうよ、バッテンのとこじゃないよ。
奥の気筒のクランクウェブ（カウンターウェイトかも）は回ってるのがちらっと見えるでしょ。
手前のクランクウェブとシャフトは動画のカットモデルでは省かれてるだけ。 >>107
回転モーメントはさほど大きくなって無いと思うぞ。リンク機構全体をぶん回してるわけじゃないから。 お尻落として加速するVG30DETのターボ効いてる感が堪らないから未だに乗ってる >>4
あれだけHCCI燃焼が実現出来ればハイブリッドカー並の燃費！とか言ってたのに試作車で実燃費リッター15km程度しか出ないとか見てガッカリしたわ >>86
それでリッター15キロ走れるようになったって話。 >>108
トロイダルCVTはバブル期だからこそ、出せたんだろうな。
トヨタのセラとか、マツダの3ローター載せたコスモとかと同様w
トロイダルは画期的だったと思うけど、量産すんのが難しくてコストダウン出来ず、儚く消えたな～。
その後、只のCVTが高効率大容量に成っちゃったしね。
可変圧縮はベンツが真剣に開発中らしいけど。
日産が一番乗りとは、驚き。
スカイラインの完全なステアリングバイワイアの方が驚いたけどなw
マツダのガソリン自己着火も、市販されたらスゴいけどね。
あれって、日産の可変圧縮エンジンに乗せたら、もっと楽に実現できそうにも思います。 >>5
トヨタにせよ日産にせよ、上がバンバン抜いて見た瞬間にやっすいって分かる車作ってるから絶対買いたくないし、養分にもなりたくないわな。 >>30
そして出来たらFIT3ハイブリッドみたいに試作車レベルの糞過ぎ車しか出来ない訳ですね分かります >>4
俺もそう思う
これ馬力追求するために作ったようなものだよね
もうターボなんていらないんだよ
それにこの構造だとエンジンが重くなり壊れやすそう
いかにエネルギー交換率を上げるかに力をいれているマツダの方が凄い >>124
ハイパワー車じゃないと乗る気がしないからこれは楽しみだけどな e-powerも世紀の発明とか言ってて燃費詐欺だったよね >>118
トロイダルCVTはバブルじゃなくて氷河期が終わった1999年頃だよ。面圧1tに耐えられる被膜を作れるCVTオイルがあっての技術。
今ではベルト式の進化で見る影もないが「ベルト式はベルトが耐えられなくて全く使い物にならん」と言われたけど、ベルトメーカーが頑張ったおかけで抜いた。
どっちも外注メーカーが居てこそ作れた。
或る一時期、強い者がずっと強い訳ではない。栄枯盛衰は努力の成果の為せる技。人も同じだな。 >>33
現実は
欧州 ＝ ディーゼルのイカサマがばれてエコでは日本に勝てないからEVに逃げた
だけどね(笑) >>28
>CVTでもない無段変速機
お、おぅ．．． >>130
お、ウチのクルマは20年前の日産パルサーだｗ
SR16エンジンって継子扱いなのかねえ… >>1
2000ccならスバルSTIが308馬力、ホンダタイプRが310馬力、AMG A45が380馬力でるのにそれ以下のエンジンにしか出来ない日産はフランスメーカーだから仕方がない >>40
>ミラーサイクルにもならない、単純に負荷に応じて最適な圧縮比にできるというだけ
まるでミラーサイクルが偉大な発明で有るようなものいいにﾜﾛﾀ 高圧縮比が可能な環境で圧縮比を下げるメリットってなんだろう？
高性能発揮時に下げ、高効率発揮時に上げるって発表されてたけど、出力が必要なら過給圧上げて燃料もリッチに、低負荷時には低圧(無)過給でもそこそこ走れるようにして燃費(計測)対策？
教えて偉い人！ こういうスレだと
何の知識もない自称専門家が
謎の上から目線で笑ってしまうw >>139
そんな知識持ってるやつは
ここにはいないよ アトキンソンさんのエンジンを簡素にしたのがミラーさんのエンジンだっけか >>1
＞最高出力272馬力でトルクが390Nm
例えばスバルのターボエンジンに負けてると思うが。
よっぽど燃費が良いのか？ ツインターボが一つのタービンで実現出来ちゃうよ、って話なのか?
でも今は燃費に振ったタービンだけあればいい、って御時世だしな。 >>124
マツダのも過給してるから同じようなもんなんだけど >>127
バッテリーが劣化したら悲惨
通常のガソリンエンジン車より燃費が悪化するもんなw >>141
ついでに馬力しか見れないから>>137みたいに馬力なら○○の方が上とかトンチンカンな事しか言わない
馬力上げるだけならターボなんか燃費も耐久性も無視すりゃなんぼでも上げられるわってな GDIで酷い目にあった俺様にはネタにしか思えん。様子見だろ。数年経ってみないと解らん。 2L 272ps 390Nm
2L 252ps 370Nmのワシのダウンサイジングターボと大して変わらんやん (・ω・) これ、高い開発費用投入して実用化する意味あるのか？
多分無い気がする。
日産はそういう無駄なものを作っちゃう伝統がある。 >>139
レギュラーガソリンが使える
低回転で最適なトルクが出る低燃費エンジンになる(ハードウェア側で2セット用意できる) 1リッター、二気筒、SOHC、55馬力、ターボいらねえ、アイドリングストップいらねえ、ここらへんがレシプロエンジンの最終形態だろうね。 でもスカイラインがあのデザインでは、
ダサいスバルよりダサいw すごい技術なんだろうけど今の日産じゃ何を言っても説得力がない 従来の3.7リッターV6に比べると燃費が35%良いらしい。 >>166
3.7LのNAが2.0Lの過給になってJC08カタログ燃費が8.9km/Lが12km/Lになりましたって意味あんのか？ ２０００ターボで２７０馬力て、普通じゃね
２０００のんたーぼで２７０なら、びっくりするが。
>>150
ネガな意見が大半ですが？ 実際のところ高回転領域の燃費って誰も気にしてないからな
普段乗りならそのほとんどが3000回転以下だし ベターな圧縮比をドライバーに委ねるって事にピンと来ないわ >>3
そう言えばえーちゃんのCM見なくなったな。 こんな複雑なことせんでもブースト圧上げ下げすれば排気量可変に等しいだろ。 >>139
圧縮比は「アクセル全開に耐えられる」設計にならざるをえんので、
定速走行みたいにそこそこ踏んでるだけ、って時の実際の圧縮比は負圧を圧縮してるのでかなり低くなる
それを高められる
小排気量が燃費がいいのは、最大出力を抑える事より定速走行時の実際の圧縮比が高いから 圧縮比が高ければ燃費がいい、という事にピンとこないようなら、ターボ車は
どんだけブーストかけないように走ってもNAに全然及ばないって事で理解できると思う。 >>115
うちのCTでも燃費表示13km/lだぞ >>139
低出力の時は燃費を考慮してNAで圧縮を上げる。
高出力時はターボ利かせるので圧縮率を下げる。
こうやって付加に応じて最適な圧縮率とターボ作動を狙っている。
圧縮率高いままではターボを十分に生かせないからな。
現行のターボ車はターボ利かせた時に効率よくなるように圧縮率が低いので
ターボ利かない低出力時は圧縮率が低くて効率落ちるからな。 燃費は 27 miles per gallon で、9.5Km/L らしい。 >>144
最高出力だの最大トルクだけじゃないんともなあ？
実用域でのデータみないと。
最近は低速域でのトルク重視とか、メーカーもけっこうマトモなこと考えるようになってきているから。 これ660ＣＣで登録して3Ｌで走らせるとかできるん？ 輸出には必要ない検査に資格制度まで設けてやってることは完成車のハンドルが回るかチェック
役人はもう民間の足を引っ張るなよ これ内緒だけど、これ研究してたサムソンのエンジニアを
チームごと引っ張ってきた成果だ、という噂を聞いたよ。 (o´・∀・)o
バブル時代にジェットターボって可変ターボあったじゃないか。
セラミックターボもあったじゃん。 どや顔して売ってるハイブリットノートはボルシェ・ティーガー作ったポルシェ博士にあやまれってパクリだし
最近の日産ってこんなんばっかし ホンダが同じようなエンジン作ってなかったか？
動画で見た記憶があるんだが。量産化ってこと？ 意味分からんな
圧縮比を可変させるだけなら、ターボファンの回転数
変えたり後から大気を追加すればいいだけじゃないの？
なんでそこにクランクシャフトが必要なの？ >>191
君は圧縮比の変更の意味をわかってないなｗ >>192
そうでもない
同じ排気量の同じ過給エンジンに比べて燃費が遥かによければ確かにスゴいけどそこまでではない感じ
それよりも耐久性の方が気になる エンジンそのものがもう時代遅れの有害な物なのになんだこのゴミ記事は >>193
いや、なんでシリンダーの中で機械的にそれやろうと
するのかが分からんって言ってんの
シリンダーに吸気する時点の圧力が変わってたら、
結果として圧縮比が変わるのと同じじゃないの？
要するに、「圧縮」つまり圧力を高める度合いが変わ
ればいいんでしょ？
それとも、燃焼室内の体積がそんなに重要なの？ 日本国内では要らない。
危険運転ですぐ逮捕される。 >>44
作画が簡単だからSFやマンガアニメで採用してるだけの手抜きアイデアを有り難がるバカw 日産の馬力表示なんて２０％引きで考えましょう。
昔からGTR以外 エンジンはしょぼい >>197
ターボってのはそんなに融通利かないんだよ >>197
エンジンの回転が速くなると当然空気の流入量は減る
同じ圧縮比では効率が落ちる
高回転側に圧縮比合わせると低回転側でノッキングする シリンダーヘッド側、燃焼室の容量変えた方が簡単そうにみえるんだけど
ちょっと引っ込ませただけで圧縮比下がりそうだし
でも4バルブだと隙間ないかな 看板だけ日本で中身は外国企業
まるで、どこかの民族みたいだ。 電気自動車だろ１０年後は
こんくらいやんないと内燃機関が売れないから、本気で完成させるつもりはねーよ >>187
サムソンはいつからエンジン作り始めたんだ？ >>202
>>204
ターボファンに入れる空気を予めちょっとだけ減圧させてから
圧縮しておいて、高回転の時はその減圧をしない様にすれば
いいだけでは？
それなら構造も単純だし故障もしにくくなるし、こんなアホみたい
な機構も必要なくなる >>197
君が言ってるのは過給圧の可変だよ
出来ることは出来るがコントロールがスムーズにいかないんだ 「無駄にスゴい」だよな
普通のターボを搭載してその分安くすればいいのに >>211
遅れが出るって事？ それなら何となく分かる >>210
そのやり方本気で言ってるなら
救いようのないバカだな まだだ・・まだ終わらんよ
内燃機関はあと100年は戦える >>214
目からウロコの妙案で、嫉妬に狂ってる本業の方ですか？ >>213
気体の高速流体をコントロールするのは難しいんだ
210のやり方は、ブレーキでパワーを調節するようなものだ ネーミングが、スズキのＶＣエンジンとかぶっちゃってるよね。
やりなおし。 >>216
本業じゃないから嫉妬なんかしない
君の頭だとアトキンソンサイクルを理解出来ないだろ >>210
低回転時どうすんの。過給機側で調整したいならスーパーチャージャーに変速機じゃないの。 >>222
スーパーチャージャーだと、機械的に複雑になって
故障とか重量とかの面で都合が悪いんじゃないの？
吸気の圧力を大気圧からちょっと減圧するのなんて、
構造的に至極簡単に出来るし、その減圧の比率も、
簡単に調整できるだろ
そもそも、エンジンの原理って、単純なものじゃん
だったら、吸気の仕方もそれぐらい単純でもバチは
当たらんだろ
あとは、細かく制御すればいいだけじゃん >>224
だから低回転時どうすんのって。ターボ回るんかいな。 >>225
はぁぁぁぁぁあああ？？？？
減圧しなければいいだけでは？？？？？？？ >>226
そのやり方だと高回転時にブレーキかけてるだけになるんだが >>226
ターボがエンジン始動から常に効いてるしかも高圧でと思ってるのか。 おーおー、日産のスレなのにマツダを絶賛してる方々が湧いてるねー
まぁ、大した事の無いものを革新的な大発明のように見せ掛ける技術に関しては日産もマツダも超一流だよね
ついでにステマ技術も他社を圧倒してるから凄いよね 意味ね～
スーパーチャージャーの過給圧可変にすれば済む話やん >>226
ターボは排ガスが少ない低回転では効率が落ちる＝圧縮しにくいんだよ 素人考えではシリンダーヘッド側で
変化させるのが楽だと思うのだが
何か不都合があるんだろうな >>228
それって、俺の言ってる案特有の話じゃないのでは？ >>230
熱効率という意味ではターボ一択なのは事実
F1みたいなエレクトロ・ターボコンパウンド/スーパーチャージャーが最良 昔、日産がターボ導入した時は燃費がいいって言ってたよな。 >>232
プッシュロッドの問題があってそれが出来なかったわけだけど、
プッシュロッドやめて油圧にすれば解決したはずなんだが、油圧システムの耐久性に問題ありか。 しょーがねーから、俺が究極の最適解を言ってやんよ
ガスタービンエンジンで発電して、電動モーターで駆動
高回転とかそういうの、一切関係なし トロイダルてかエクストロイドCVTも出来る前はおおさわぎたったけど
販売したら高出力には耐えられないとかで7ATのほうが良いよねって評価で消えて行ったような
ジェットターボもいまいちだったが、今度こそ技術の日産に戻れるのか？ >>232
ガスケットやら密封に問題出まくりやろうな >>327
気密が難しいだろ
伸縮コネクティングロッドなら何もしなくていい >>232
とても強力なサーボモータが必要になるのと
隙間をどう塞ぐかが問題 >>240
減圧比が１：１なら普通のターボなんだから、それでも
その問題があるって言うなら、ターボそのものの問題で、
俺の言ってる事に特有の問題じゃないよね >>238
墓の下から５ちゃんねるですか＞ポルシェ博士 何言ってるのかわからん
低圧縮比の方がパワーを出しやすいってどういうこと？ >>238
ガスタービンは小型のものを作るの難しい
無理に作ると効率が悪いものになる >>241
ヘッドじゃなくてシリンダーとクランクケースの間を上下させよう。 単純にミラーサイクル的にノッキングが起きやすい状況の時は吸気おそ閉じでノッキング軽減するのと
どれだけ違うのだろう >>247
うん。
タービンの圧縮とピストンの圧縮は違うからね シビックが出た時にCVCCエンジンが出て、画期的だとかいわてたのに無くなった。
プレリュードの4WSも無くなった。
スーパーチャージャーとか、もうどの車も使ってない。
結局、コストに見合わない技術は廃れる。 >>245
いや、低回転域でターボが効いてると思い込んでる時点からの話。 >>253
そんな事、思ってないし話題にもしてないが？
圧縮比を可変にする方法の話しかしてなかったんだが？ >>226
ターボ回すのもタダだとでも思っているかねこの馬鹿は？
基本的な知識がないなら思いつきの適当語っても意味ないよ。 どんなターボでもラグがあるからNAが好きって人多いよね >>254
>>222からの>>224
>>225からの>>226
低回転域でターボが過給していてそれを減圧するという認識で話してますね。 >>254
シリンダーでの圧縮と吸気の圧縮は熱力学的燃焼学的に意味がまったく違う >>1
日本の自動車税的にはどうなのよ？
排気量は最大値でとるんだろ？ >>1読んだだけで、凄え技術なのは分かったけど、実用はどうなんかこれからの評価待ち ストローク弄って圧縮比変えるのはありきたり
ボア弄って変えてくれたら驚ける >>261
じゃあこの日産の新技術は、ターボじゃなくても使えるから、
ターボって単語が付いてるのはおかしいって事ですねわかります >>265
ありきたりじゃないから話題になってるんだよｗ
アトキンソンサイクルは回転数で圧縮比も膨張比も変わらないしな まずターボは忘れて
圧縮比だけで考えた方が分かりやすいよな？
効率だけ考えれば圧縮比は高い方がよい
かといって燃費優先で高圧縮比にすると、高回転時にノッキングを起こすので
高回転時に圧縮比を下げる
だよね >>252
VWのTSIもツインチャージャーはメインじゃなくなりましたね >>266
上でも書いたけど熱効率改善のためにはターボでエネルギー回収するしかない >>268
ウソでしょ高回転になるにつれ圧縮上げるんでしょ。下げたら出力落ちる。
ターボ装着なら逆になる。NA仕様からターボ仕様エンジンに移行できる機構だから。 ターボよりハーモニックドライブを考案した人がスゴイ >>150
燃費について書かれていないのにどう比較すればいいんだ
耐久性は部品点数の少ない既存のターボ車の方がいい
そもそも新型エンジンには実績がない
止まらない自動ブレーキをドヤ顔で宣伝するメーカーは信用できない なんで「誰よりも詳しいんだぜオレは」的レスが多いのにこれほど
意見がバランバランなんだよｗ しかし部品が増えると重量が増えて、パワーウエイトレシオは変わらなかったりしない？
しかも機構が複雑になるほどトラブルも増える。
フツーのロングストロークでのんびり走れよｗ >>273
燃費は車重にもよるから。
QX50の場合、街乗り9.5Km/L。 複雑化が嫌だけどすごく良いアイデア。
常に良い燃焼するから自然に排ガスが改善して触媒とか不要になれば二重に良いんだけどな。 >>137
日産の技術はすべて日本人が開発してる ルノーと資本提携してるだけ
世界的にも日産がフランスメーカーなんて認識はない >>278
言い方変えると、適宜ノッキングしないギリギリの圧縮比に調整する
で、いいよね？ レシプロエンジンは100年前からみんなで色々いじったが結局シンプルで精度が高いものがよい
進化したのは補器の部分 レシプロで進化するとしたら燃料を改善すること(ガソリンでなくてもよい) (-_-；)y-~
コンロッドが新しいのか…？
どういう構造になってるのかよくわからん… >>282
多分そう。それで過給機なしでパワーアップかターボなのに出だしがいいか。じゃないか? NRの楕円ピストン同様に技術的にはスゴイが大して効果の無い技術 日産ってルノー傘下でもう日本企業じゃないんだろ
外車には興味ないから、どんなにすごい技術でもふーんとしか思わんな ハーモニックドライブとか、うたい文句がケレンであまり信用できない。
やろうと思えば気筒あたり、バルブ駆動４個くらいは在来技術でできた。その中の一個を開閉ではなく、せり上がり天井のようにやってできないことはなかった。燃焼プロファイルをそこまでこだわらないでも良いでしょってことだったのよ。 >>285
コンロッドは強度を考えると可変には出来ないだろうから、ヘッド側が上がったり下がったりするのではと想像 ＨＯＮＤＡがこの技術を習得してＶＣ＋ＶＴＥＣエンジン作ってくれないかな >>291
社長がミスタービーンなんだから受け入れよう。 >>289
ホンダNRの楕円型(小判型)ピストンはレギュレーションの制約ありきだから >>292
ハーモニックドライブはいろんな機械で使われてる減速機構だぞ。 >>281
>日産の技術はすべて日本人が開発してる
ドリーマーか >>296
ホンダはとっくに可変圧縮比エンジン市販してるよ
自動車ではないけど >>294
日産の公式ビデオ見れば一目瞭然だろ。
コンロッドのビッグエンドを直接クランクシャフトに繋がずリンク機構を介することで上死点の位置を動かしてる。
本田のも同じだよ。 >>175
それは無い。
高圧縮低ブースト(或いはノンブースト)から低圧縮高ブーストまで可変した方がパワーやトルクを無駄無く使える。
燃費や排ガス規制を考えたら低圧縮ターボは外せないが、スポーツ走行には向かないからね。 しまった。低燃費なのは高圧縮低ブーストターボだわ。 >>294
これはリンク機構を使った可変コンロッド長なシステムだぞ。 ターボ加給が無い状態で高圧縮
加給始まれば圧縮下げる
まあ、理想ちゃあ理想だが
どっかんターボがいいや どうせ高級車にしか採用しないんだろ？
ノート、マーチクラスに採用したら本物と認めてやるよ 輸入するしかないガソリンはそろそろ卒業しなきゃなんだが
太陽光や潮力で得られた限られたエネルギーを使うのが質素倹約文化の和人らしさだよ >>38
軽量かつ高剛性が求められるコンロッドにこんなモノかまして高回転に耐えられるのだろうか >>311
逆に応力が一点集中じゃなくて分散できると考えればいい 余計なクランク付いたせいで振動出そうな気もするがどうなんだろ？
カウンターシャフトも可変するんかな？ L20ETの、ギャレットエアリサーチ製ターボは
音が良かったなぁ >>304
スズキが軽自動車で採用してた｢マイルドターボ｣だな
なんとも中途半端な立ち位置機構だけど容量が小さいATとは相性が良かったな、町乗り用と割りきれば >>15
熱効率で見るとターボは優秀なんよ
その分燃費上がる >>309
莫大な地熱を使うのが先
ただし、原子力村が風前の灯になるのでやれないがw >>313
このイメージ
最初期のCVTとかは酷かった ええ？バルブ操作を遅らして疑似的に可変させるシステムはあったじゃん？今までも。 ちょっと違うけど圧縮上死点とクランクピン位置をズラすのはフォルクスワーゲンがやってたな
ピストンに掛かる↓向きの力をより回転方向に変える為に
自転車の漕ぎ出しでのペダル位置と考えると分かり易い >>139
高速低負荷巡航時はそんなにエネルギー要らないんで、圧縮比を下げる事にカウンタートルクを下げて、且つ燃焼圧力を得られれば良いので、総合的な燃費向上に繋がる
逆にトルクが必要な坂道や加速等の高負荷時は高圧縮で燃焼させた方がトルクが上がるので、必要な馬力が出せる
つまり、最高出力は飾りで、実用トルク運用により柔軟性を持たせたエンジン
使い勝手は制御さえ良ければ良い筈
まぁ、正直受けんだろなぁw >>323
これはストロークを変えて圧縮比を変えてる。 >>323
バルブタイミング制御とは違うぞ
ストローク制御だ。より面倒くさい >>314
カウンターシャフトがサイレントシャフトのような軸バランサーの役割をするから静かになる。 >>328
クランクピン又はコンロッドリンクを偏心させて負荷状況により位相してんでしょ？
バイクのスイングアームに有るチェーンテンショナーってのと同じ奴
よくもまあ制御機構開発出来たもんだw >>331
トルクを犠牲にすれば高回転を回せる様になる
そいつを高性能と呼んでるんじゃない？ 多分、そこまで燃費は伸びないと思う
一番のメリットは、小さいエンジンで
ワンクラス以上の加速を得られるところ ターボエンジンとしての高性能（低圧縮比）と高効率（高圧縮比）でしょ。 こんな難しい仕組みにせずともマツダの新しい技術のエンジンではヘッド部分の上に穴を開けてその中のシリンダーを上下させることで圧縮比は変更可能になったよ いくら凄いと喚いてみても、化石燃料を使う内燃機関はオワコン。
自動車用は言うまでもなく、産業用、船舶用、航空機用も
民間需要は強制的にゼロになる定め。
マツダも日産もズレすぎてるよ。
まるで言葉が通じない白痴の子。
世界中の政府機関が「もう作るな、売らせない」と言ってるエンジンを
コストをかけて改良する意味はない。
そんな愚かな真似を続けるダメ組織を持ち上げている
(自称)モータージャーナリストw どもは、生きる資格もないゴミ糞。 >>179
ハイブースト時に低圧縮が良いのはノッキング防止のためだから
ディーゼルはその点燃料吹き付けて着火するからハイブーストの高圧縮が可能だったからディーゼルと、ターボは相性が良いと言われてきた
新しい燃焼方法を採用したマツダに、どれだけ遅れをとってんだよ >>338
それじゃ低圧縮比の時に、燃焼室の表面積が大きくて熱損失大きいだろ？ >>339
船舶、航空機で化石燃料を使わないって、どういう物でやるの？ >>147
ぱっと見付加するモノが大きいから、振動の増加と燃費の悪化、またエンジン回転数の上限の制約になって、
さほどメリットは無いんじゃ無いかと思う。 >>320
硫黄分の混じった水蒸気の腐食作用を知らんバカが言うんだよな >>128
維持費も高いのもあるけど雪国だからもう少し車高高くないと冬道で腹擦るのよ >>26
再販決まったよ３２ー３４まで出るみたいだよ ターボの過給がかからない領域、過給圧が低い領域で圧縮比を上げて
低負荷でのトルク向上と燃費改善が目的でしょう。
３０％燃費向上というのも、低負荷のモード燃費なら３０％向上すると言う意味でしょう。
過給かかれば掛かるほど圧縮比を下げてノッキングを回避して、普通のターボエンジンになる。
従来のターボエンジンが苦手な低負荷での燃費が向上する。 >>332
それはさすがに無理がないか？
いくら日産の宣伝文句にしても >>343
横だが、植物由来燃料とかあるよ(一応) 圧縮比の変更なら、ミラーサイクルと可変バルブの組み合わせで
良いじゃんと思ったが、これはストローク量を変えられるのか。
しかしクランクをこんなに複雑にして、強度や耐久性は大丈夫か？ >>352
こんなに摩擦部駆動部増やして
故障率、何百倍だろ
組み立ても大変
バラすのも大変 >>350
日産に聞いてくれよw
過吸有り無しでも変わるんだからw 352だけど、間違った。
ストローク量は変わらんか。 >>352
この機構自体は 膨張比 ＝ 圧縮比
なのでミラーサイクルとは別物。
一応バルタイもついてるので、ミラーサイクルも取り入れてるんじゃないかな。 低回転でトルクが出やすいだけで普通のターボだから燃費悪いし車検時の排ガス規制対策位にしか効果が無い気がする >>1
低速ではスカスカ、高速ではドッカンエンジンってのが無くなるって事？
すげえじゃん！！！
第二次世界大戦時に開発しとけよ！！！ >>1
エンジンモデルを見る限り、機構学的にはそう難しものでもないよね。
なぜ今まで実現できなかったんだろう？
鋳造技術かな？それとも金属工学の問題？ >>360
圧縮比を可変させるアームを駆動する
エンジン直截、高トルク高耐Gのモータアクチュエータが作れなかった 排気量も動作毎に変わるんだが日本では最大排気量で登録ってことになるのかな？ >>361
ありがとうございます。
こういうエンジンを生み出す日本の技術はやっぱ凄いですね。 耐久性は大丈夫かな
あと、エンジンが高くなってボンネットがさらに高くなる。 パワーでも燃費でも他社に劣る中途半端な車が売れるのか
中途半端な自動運転が売りのセレナも売れてないし
中途半端な自動ブレーキで客に事故らせる
中途半端なメーカーになっちゃったな >>351
アルコールかね？ それとも藻による炭化水素燃料？
何にせよ、内燃機関で使うんだよね? だったら従来型のエンジン開発が無駄って主張は通らないよね。 >>362
回転軸が上下するだけでストローク変わらないのに何で排気量が変化すんの? >>369
14レスもしといていまさらそれかよｗ
ストローク変えないでどうやって圧縮比を変えてると思ってたんだ？
>クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトと
>ピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。
https://contents.trafficnews.jp/image/000/014/439/171213_vcturbo_03.jpg 良く見たらストロークは変わらないで上下始点位置が変わるだけだなｗ >>370
うん、だからそれはストローク変わらず回転軸だけ上下させる機構だよね。
クランクが伸縮する理屈だと思ったの? 上死点と下死点のピストン位置が両方ともそろって上下するみたいだね。
https://youtu.be/nAqIiNLI3zc >>364
ハーモニックドライブを駆動するモーター以外は大丈夫かと。
それほど複雑な構造じゃない。
リンク機構のおかげでコンロッドの首振り角度が小さくなるので機械的な耐久性は有利らしい。
出力軸の位置が高くなるのでセダンとかスポーツカーにはむかないと思う。
今はSUVが主力だし問題にならないか。。。。 この技術をさ、Ｖ１２エンジンに使ったらどうなるかな？ >>377
左右バンクでミラーイメージにコントロールリンク配置すりゃできるだろうけど。。。 日産、何気にこういうリンク機構を使ったメカ得意だよな。
可変バルブリフトも良くできたリンク機構だった。
トヨタは下手だなこういうメカ物 >>33
最初の自動車は電気だったが、あっという間に内燃機関にとって変わられた。 >>346
「八丁原」で検索
狂人にはありがたくない事実が出てくるよ わざわざこんな複雑なメカやらなくても
気筒休止システムを進歩させたほうがいいんじゃないか ターボファンを回すために直接排気の圧力を利用して
いるから、制御が難しくなるんだよ
排気圧で発電用のタービンを回して、過給機用のファンは
その電力を利用して回す様にすれば、制御の遅れ要素が
なくなるのでは？
現在のターボファン自体が、アホみたいな仕組みを無理して
実用化しているんだと、そろそろ気付けよバカな自動車屋共は >>387
それだとエンジンの特性は変わらないので、V8エンジン用のセッティングで乗り難い直4になるだけ。 >>387
構造も機能も効果も全く違う物を引き合いに出す意味がわからん。 >>388
面白いと思うが問題は効率がどれくらいかだよな。 日産のNV200ってワゴン買ったけどタイヤ交換もした事ないのにタイヤが前輪用と後輪用が逆についてたよ
この間オートバックスでスタッドレスに替えた時にお店の人に言われて初めて気づいた
大丈夫なのかよこの会社 >>372, >>373
そうそう。
なんか、出力軸が図のどの部分なのかも分かってなさそうな
>>369 のようなレスが散見される。 ＞排気圧で発電用のタービンを回して
そんな排気抵抗になるようなことしなくても現行の発電システムで >>392
業界用語なんて知らねーよカス
気に入らないなら、過給器用の風車でもなんでもいいよ専門家殿 >>394
NV200って前後同径なのに前輪用と後輪用でわざわざ仕様別けてあるの？ >>382
リアサスにリンク導入したのもブル510からだったな
7sスカイラインで一応頂点には達してた
ターボもセラミック化させ軽量＆高効率化が進化した
世界広しとは言え量産市販車にここまで落とし込んだメーカーはないだろうね > >>372, >>373
> そうそう。
> なんか、出力軸が図のどの部分なのかも分かってなさそうな
> >>369 のようなレスが散見される。
間違えた。>>370 のようなレスが散見される。 >>394
それはこんなとこで明かすより、消費者庁とか国交省に言うべきよ。 荷重コードが違うんだから大問題だわ。 >>398
ようやく無知だと気付いたか。
皆黙っていただけで笑われていたんだよお前のレス ターボの加給圧とエンジンの圧縮比の違いがイマイチ理解できん >>399
貨物車は後輪のが大きいんだよ
>>402
ディーラーの担当の人がいい人ですげー言いにくいんだわ… >>399
>前輪用と後輪用でわざわざ仕様別け
ttp://www.nissan.co.jp/AP-CONTENTS/POSTOFFICE/ANSWERS/29909.html
ロードインデックスの違いらしい
ワゴンだからね >>1
それ、定期的に上げるけど、同じのを忘れた頃にリサイクルしてるだけじゃん。 ただにガラパゴス車、ハイブリじゃないと世界で売れない >>403
話題逸らし乙であります
俺は、原理の話しかしてないよ
専門家が皆同じ発想なら、日産だけがこの仕組を思い付いたりはしない
つまり、アイデアが出るか否かは、その業界に居る時間や既存の知識とは関係ない
ギョーカイ用語のお約束が分かってても、お前には日産の新機構も俺のアイデアも、思いつけなかった >>411
日産マーチスーパーターボ…
あの頃マーチは男の乗り物だった… >>388
廃気圧でオルタネータが回ればいいけどね
そんなつまらないことするなら亜酸化窒素でも載せたらいいんでね >>410
ターボファンて言うとジェットエンジンを想像してしまうが、まあいいたいことはわかるので突っ込まなかったけど。
自動車業界じゃなくてもターボの場合排気側がタービンで、吸気側がコンプッレッサーが正しい言い方だろうな。
なんにせよ２０万rpmにもなるターボの回転数を発電機とモーターで仲介させるのは簡単じゃないだろう。 F1みたいにターボで圧縮比18、熱効率50%以上の市販エンジン開発したら起こしてくれ 可変圧縮比つうか可変ストロークだな
ところでこれは税制上、排気量をどの時点で取るのだろうか？
上？下？平均？ >>418
ボア・ストロークは変化してないだろw。 >>415
俺も、ターボファンは違うと思ってたけど、言いたい事は伝わると思ってましたよｗ >>386
例外的に安定して稼働している日本最大の地熱発電所らしいが
1977年当時は160℃の熱水が出てたのに130℃に低下したたため
2003年に“低温”に適したバイナリー発電に切り替えたとあるな
それと、日本最大でありながら11万キロワットしか発電できない
エコ狂人がテレビのナイアガラ瀑布の画像を見て
「こういうところで水力発電したら、原発なんか作らなくていいのに」と言った時は
こいつらと共存するのは困難だと感じたよ >>382
ウチのパルサーN15VZR。NEO VVLエンジン(青ですわ。
結構トラブル多いと評判でしたが、アタリだったんかウチんとこはエンジン関係まったくなし。
もう20年。長持ちすんなあ…税金高いけど >>410
無知は悲しいな～。
言い訳だけは一人前(笑) なんか、機構が複雑そう
単に壊れやすくてメンテ面倒なエンジンで値段高いの？ ターボやスーパーチャージャーの加給圧によって圧縮比変えるのか？ >>385
違う、最初の自動車は1804年のキュニョーの蒸気動力車、次に1807年水素自動車、EVより水素自動車が先、
そして蒸気機関の自動車は1924年スタンレースチーマーが生産を終わるまで一世紀以上も続いた、
1908年にT型フォードが市販された後もしばらく売られ続けた。 エンジンよりデザイン頑張れよ。
車を買うか買わないかの９割は見た目で決まる。
最近の日産車にはため息しか出ない。 内燃機関は研究され尽くしてる感があるがいまだにニューメカが出てくるよなぁ
３％くらいは違いが出るのか知らんがほとんどのユーザーにとってはどうでもいい >>394
タイヤの回転方向じゃないか？
銘柄によっては駆動輪と非駆動輪で逆になるのもあるよ。
見た目はサイドにある矢印が前後で逆になる。 >>417 大人の事情がある 25時間持つようにしてくれ >>422
MAZDAのもリショルムコンプレッサーの再来となる、電動スーパーチャージャーを次世代エンジンに載せてくるな。 >>9
動画見たけど、ゴツいリンクはいかにもフリクション大きそうだよね…。
バルブ早閉じのミラーサイクルでいいと思う。 >>333
検査済印がないと、出荷出来ないんでないの？ >>417
F-1のパワーユニットをほぼそのまま積む予定のAMG Project-Oneは、約5万キロごとにエンジンオーバーホールだそうだ。
街乗りレベルなら意外と持つみたい。 >>416
F1エンジンもインチキだからな。
燃料流量制限の抜け道でオイル燃やしてるし。 長年の理想の実現だけど、実際に市場に出てどうなるか
いいと思ったのに消えていく新機構のほうが多いだろうけど、
4WSみたいに一般化はしなくとも根付く技術もある
ステア･バイ･ワイヤ とかもどんなもんかね？ 加給エンジンなら別に3リッター並みどころか5リッター並みにすることもできるだろ
昔のレガシィみたいに下がすかすかで3000回ってないとどうにもならないエンジンでいいなら >>447
そう！
エネルギー効率っていうか熱効率がどうなんだろうね。 20年くらいのエンジンが一番
今の技術者は劣化しすぎ 21世紀版「PLASMA」エンジンだな
Powerful & economic
Lightweight
Accurate
Silent
Mighty
Advanced
NISSAN PLASMA Ad
https://www.youtube.com/watch?v=vClVhyNSfzA QX50の場合、車の性格からいって下からどーんとトルクの出る感じだと思う。
それでいて、馬力も270以上出る。相当な性能だと思う。
燃費は純粋に街乗りで9.5Km/L。まあ、車重があるからな。 そんなにCO2、CO2とかいうなら、でっかい車禁止にすればいいだけなのに。 凄いとは思うけど、これいるか？ｗ
技術者のオナニー ピストンに磁石付けてシリンダー内壁にコイル埋め込んで電磁誘導で発電も出来るエンジン作れ >>441
リンク機構だからフリクションロスは大きくないだろ。 >>459
燃費が三割良くなるって話なので、メリットはあるんじゃないか？ > トルクが390Nm。スペックだけを見れば、3リッタークラスのガソリン・エンジンと同等です。
4リッタークラスじゃね やはり物理は最強の学問
これ読んで目から鱗が落ちた
↓
儲かる物理
技術評論社
第5章 神はサイコロを振らない！？
（ギャンブル必勝法）
第6章 物理と金融工学
(株価が上がっても下がっても儲かる)
第8章 自由度と働くリスク・リターン
(ＯＬの水商売は有効)
第9章 物理現象と不動産投資
(六本木ヒルズって1,000万円台で手に入るの？？) >>423
> >>386
> 例外的に安定して稼働している日本最大の地熱発電所らしいが
> 1977年当時は160℃の熱水が出てたのに130℃に低下したたため
> 2003年に“低温”に適したバイナリー発電に切り替えたとあるな
> それと、日本最大でありながら11万キロワットしか発電できない
>
> エコ狂人がテレビのナイアガラ瀑布の画像を見て
> 「こういうところで水力発電したら、原発なんか作らなくていいのに」と言った時は
> こいつらと共存するのは困難だと感じたよ
ナイアガラも原発もエネルギーを制御しきれないなら
似たようなもんだけどな、
在るエネルギーを必要なだけ利用すると言う意味では、
バイナリー発電は魅力的だと思うけど。 >>466
エンジンの摩擦抵抗として大きいのはシリンダーとピストンの接触面でそれと比較すれば、メタル軸受けの摩擦抵抗は無視できる範囲だと一般的な機械工学的知識の範囲で推察。
又、リンク機構によりコンロッドの首振りも小さくなっておりシリンダーとピストンと摩擦抵抗も軽減される。 >>387
サブエンジン(250cc位)とメインエンジン(1000cc位)に分ければ良い。
加速時と、高速走行だけメインエンジン動かす。 VC じゃ、variable capacity にも取れるよなぁ 4気筒のうち2気筒がターボで2気筒がNAとか出来ないの？それと気筒休止システムで。 マツダの新型シーケンシャルツインターボやスカイアクティブXのスーパーチャージャーも面白い。
2030年問題まで、各社、変態エンジン開発してもらいたい >>473
「メインエンジン始動！」
ヤマトっぽくていいな！( ・∀・)ﾉ このエンジンは計画台数少ないんだよな。
メインストリームはもっと小さい直噴ターボ この技術を他車種で展開すりゃ大したもんだが日産は昔から技術の出し惜しみをする伝統あるからな。
FF用ハイブリッドもエクストレイルのみでティアナやシルフィにも採用しない。
ハイブリッドを未だに特別な技術と思い込んでるのがズレてる。 圧縮比14のピストンストロークが88.9mm
圧縮比8で90.1mm
ボアが84mm
ほんのチョットしか動かさないのね。 >>483
ストロークの変動はおまけみたいなもんじゃね
ピストン（コンロッド）の位置変更で燃焼室の容積を変化させて圧縮比を変えている >>483
ターボ車でもヘッドガスケットの厚み替えて圧縮比を替えるんだからそんなもんだ >>480
その調子で波動エンジンの開発に成功したら日産は宇宙産業を独占して世界一の企業になれるなw
先ずはダークマターとダークエネルギーの解析からだw >>485
そっか、ストロークが変わらなくても位置が変わるわけね。
納得。 資料には排気量1970～1997ccとあったから超勘違い。
排気量はボアxストロークで、燃焼室の体積とは関係ないわけですな。 こんな凄いっぽいのに地味といわれるのかw
自分には商業的評価はできないけど、学生さんとか若い技術者が熱くなれていいじゃないかさ。 >>411
今の時代なら、パワステ付きにできますね。 >>495
可変圧縮比って、NAだけだったら不要じゃん。
ターボを使いたいから可変圧縮比が必要なわけで。
まあ、ターボとは切っても切れない関係なんだな。 フェアレディZの可変バルブリフトも組み合わせてほしい >>501
可変圧縮比付きターボと呼んでもいいな。 壊れそうなのが気になるがすごいシステム。
この手のは初めに市場に出すことに意義があるからな。 まあ、リンクが多いんで、摩擦抵抗は増えるだろうな。 どうせなら１気筒に１ターボで６ターボとかやって欲しい つまり、この機構がすぐに壊れて、ネットでボロクソ言われるんだな。 >>502
あれ凄いな、チューニングしてくと460psぐらいでる、排気量そのまんまでな。
ただ地味なのが玉に瑕 >>502
マルチリンクのお化けのようなエンジンになるな。
ターボにVVELは意味無いけど。。。 >>512
アホかお前
スロットルバルブを無くしてポンピングロスを減らすんだから、むしろターボのように大量の吸気をする場合に
効果が高いものだぞ
実際マルチエアやバルブトロニックでは当たり前にターボと組み合わせている みんな車の知識すごいね
グレード別の性能とかメジャーマイナー含めレースの成績まで知ってるとか
TVチャンピョンの車オタクあったら優勝候補だわ >>473
ハイブリッドはサブエンジンに電気モーターを使う。 e-powerや初代リーフみたいに凄そうなだけで実際酷い物でなければいいけどな
技術の日産って言われてた時代に戻ってきて欲しいもんだ エンジン馬鹿でかくなるし壊れてめちゃくちゃになりそうだし最低だな 理論的には判るが耐久性が怪しい
日産の世界初は怖い >>514
気にする必要は無いだろ。
日本は支那にすらＥＶで負けてるんだからさ。 今はまだ複数のコンロッドの段階だから どうしても圧縮比は いくつかのうちの１つを選ぶしかないけど
ＣＶＴみたいに 任意の圧縮比にすることと それを制御できるシステムが開発されたら
とんでもない革命になるだろうね 何を言おうが
ノートEーpowerが詐欺まがいであることに変わりはない >>498
買った月に京都～広島往復でま、6000くらいまで回したんで
一応使ってると思う。。
今年の健康診断で「あんた60なら死んでます」と言われた
おれといい勝負だパルサーSRVｗ
どっちが先に逝くか、 >>524
なんだそれｗ
まさか低圧縮と高圧縮の2段切り替えとでも思ってるのか？
>圧縮比は8:1（高性能）から14:1（高効率）の間で自在に変えることができます。
https://newsroom.nissan-global.com/releases/160929-03-j?lang=ja-JP >>527
60なら死んでるの意味が分からんのだが >>1
>運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。
バルブタイミングを変化させることで圧縮比を変化しているエンジンがあったと思ったけど、勘違いだったかな？ >>521
可変クランクなんて、大型エンジンにしか使えない。
MAZDAのは、HCCIそのものでは無いので、シュミレーショーデーターの蓄積次第。
どっちが優れてると言うのは、どっちも限定的な条件でしか使えないリミテッド技術で凄く無い。
アクティブＸは、出てからの評価だね。 メカニズムとしては昔から有ったやつだけどな
苦労して市販化したが本質的な価値は無かったローターリーの二の舞いになら無いことを願う メルセデスAMGのプロジェクトワンに載せてるPUが効率最高なんだろ。
圧縮比18:1でTJI使ったF1テクノロジーがどんな中身なのか見てみたいメーカーは多いはず。
流石に100kmあたり0.9L消費するオイル燃焼システムは載せてないだろうけど。 >>534
効率の意味が違うけどな
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