【航空】エアバス 総2階建て超大型機「A380」生産中止も 2年間も新規受注なく
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【ロンドン共同】欧州航空機大手エアバスは15日、総2階建ての超大型機A380について、既に受注した分を除き生産を中止する可能性を示唆した。航空各社は燃費性能が良い中小型機の採用を進め受注が低迷しているためだ。欧米メディアが伝えた。
A380は約2年間も新規受注がなく、2機のキャンセルもあった。これまで受注した317機のうち、中東を拠点とするエミレーツ向けが142機を占める。エアバスは昨年、エミレーツからの新たな発注を期待していたが、実現しなかった。
ANAホールディングスはA380を3機導入し、2019年にハワイ路線への就航を予定している。
配信2018/1/16 05:38
共同通信
https://this.kiji.is/325733351284556897 >>1
＞ANAホールディングスはA380を3機導入し、2019年にハワイ路線への就航を予定している。
スカイマークの尻拭いした奴か 一機４５０億円 ７８７が250億円だから、ちょっとお高いな エミレーツって380だけで142機も持ってるのか。
さすがオイルマネーの国は凄いね 一気に運べるから燃費も安くなると思いきや
機体がクソ重たくなるんだな 世界中から見放され、話題だけで終わったか
「ウドの大木」の実例だな 4発は消え行く運命か？
まぁ2発で事足りるように技術が進んだことと、2発でもええんやでっとルールが緩和されたことがでかいんだろな。 > これまで受注した317機
コンコルドよりはマシか 専用のボーディングブリッジとか空港の専用設備が必要だから高くつく ７８７を２機飛ばすほうが、コストが安いからね
売れるわけない >>19
ジョン・トラヴォルタさんですか
ttp://www.gosocial.co/wp-content/uploads/2016/04/remarkable_mansion_of_john_travolta_impmy_640_14-2.jpg ．
ＡＮＡは 西久保愼一のせいで 大貧乏くじを引いちゃったな！！
． >>3
飛行機は大型の方が断然効率が良いんだぞ
ただ席を埋めるのが難しくて利益の面では諸刃の剣 >>11
大き過ぎて採算取れる路線が少ないから何処も買わない
マレーシア航空なんて今年度で全機通常営業から退役で
子会社の金持ち向けチャーター便会社へ全機移管決定だぜ オイルマネーをバックにこんなもん買ってて，
回らなくなったら一気に極悪の不良債権だろ
どうすんだ？ タイ航空とかエミレーツで乗ったけど
この機材に当たるとなんとなくうれしい。 ＡＮＡは貧乏くじ引いたな
まあ、羽田便のためにスカイマーク支援なんてするからだけど >>24
欲を出してスカイマーク買収に動いた全日空がマヌケ >>14
大洋超えるのに双発でもいいよってのは大きかったね こんなデカい機体
乗客全員に配膳する手間を考えると目眩が… >>30
何を言ってるのかさっぱり分からん。
商売敵のスカイマークぶっ潰してA330の運航も取りやめさせることに
成功したのに何が貧乏くじなんだか。 >>15
一度は飛行機に乗ってみるといい
特に真夏の東南アジア方面の昼過ぎ頃
できれば小さい機体で
小便漏らすくらい記憶に残ると思う (´・ω・`) 大量輸送より多頻度運航の時代だとえらいさんが言ってたな 無駄な開発だったな。大型機の開発をやめて747でお茶を濁し続けて、他に注力したボーイング
さすがですわ 560トンと2300mに対応できる空港が少なすぎたか？ (´・ω・`) >>36 初めての飛行機がプロペラで 小便漏らしそうになった・・・・・・・・ ANAは今ハワイ線でJALに負けてるから
汚名挽回で大型機投入
顧客を一揆に奪うためだよ
ハワイ線なら席も埋まるし、値段も安く設定できるし
成田―ホノルルで飛ばすけどANAがシャアをJALから奪う 失敗作A400Mの大炎上といいボーイングよりヤバくなるぞw 苦境に直面した時、生き残るのは大より小なんかね
恐竜とか動物とか ＞＞5
あんなの絶対二度といや
トリムとるの苦労する
操縦かんすこし引いただけで顎あげる
最後尾の高い場所に重いエンジン載せる発想が理解できんわ
横風強い成田空港みたいなとこで事故起こると思ったらやっぱり起きたし
二度といや操縦するの 命令されたら即依願退職や >>35
Ａ330廃止は当初からのスカイマークのコスト削減案だから
ＡＮＡは出資して債権者になってスカイマーク分の羽田発着枠狙ってたんだよ
そしてスカイマークとコードシェアしようとしたら国交省が速攻で潰しに来た
国交省はＪＡＬやＡＮＡのシェア拡大して発言力高くなるのや料金高値になるの嫌うだよ
だからこれまでスカイマークとかの後発エアラインやＬＣＣ拡大路線を推進してきたんだから
根回しせずにやるからこういうことになる >>44
俺はいつもデカイ飛行機横目に見ながら端っこのゲートまで歩いてる >>25
＞飛行機は大型の方が断然効率が良い
さすがにその論法はムリーヤｗ
大きすぎる機体はその規模に応じて急速に非効率になっていくよ >>40
Amazonは B767 を運用してるよ >>19
DeAGOSTINI 「よし!!創刊だ｣ タイ航空で乗ったなあ
大きくてキレイで座る前はテンション高かったけど、実際席に着くと前の座席が近くて圧迫感受けた印象
オマケに前の人が思いっきりシート倒すもんだから居心地悪いったらありゃしない ボーイングのジャンボが無くなった時点でこういう未来は見えていた。 >>49
あれこそFBWで飛ばすべき機体だったのかもしれませんね 将来の展望を読み誤ったのがエアバス。
人口の多いアジア経済の発展を考えて、大型航空機需要が延びると考えた。
一方、ボーイングは違ってて、航空機需要はアジア経済の発展で延びるとは考えだが、中型空港が沢山増えて中型航空機が増えると考えた。
そもそも、アメリカ国内が航空機需要が多いけど、ジャンボをとばしまくってるわけじゃないからな 大韓航空とオシアナ航空は南北開戦時に日本に偽装難民を運ぶためA380を大量購入したとフランス人に聞いた >>64
シァアを奪うってんだから汚名が欲しいんでしょう 損益分岐点は越えた、といってた覚えがあるから、
大成功ではないにしても、一応成功したんじゃないの エアバスに教えてやろう。
日本よりも大きな政府専用機
日本よりも大きな最先端航空機
「日本よりも」というセールストークで買う馬鹿民族がいるよ。 >>42
羽田−新千歳でピストン輸送したほうが効率よくね？ 新幹線のMaxも消えたしなぁ。二階建ては駄目なのか…
Max好きだったのに 大型機は居住性を高めて、大量輸送区間に投入する機材だろう？ >>41
お初は同じくプロペラでC-130Hだった 恐らく貨物機の方が乗り心地良い筈(笑) >>50
共同運航潰されたのはJALな。資本関係なし、法的に何の問題もない形なのに
国交省に因縁付けられてご破算、なぜかそのあと穴が入ってきて希望通りの
形で物事が進んだ。アホアベと穴の会長が会食した後な。 そりゃこんなの飛ばして収益見込める路線なんて高知れてるだろ？
下手すりゃクルマの一人乗りよりも豪快な空気運びだろ。
それにこんな機体を整備出来る空港って何箇所だよ。 >>70
でも苦労して開発にあたった技術者たちは
少しガッカリしてるんじゃ 100人乗りくらいのをバシバシ飛ばした方が効率良さそうだからな >>73
離陸時の後方乱気流でかすぎで、残念ながら昼間の羽田じゃ飛ばせない >>65
>>69
地方の空港の国際化で実際に海外に飛んでる便の大半は下トンスル行きだろ
隠れ在コが開戦に備えて準備していたわけよ
同胞を受け入れるために
難民ヅラして日本に入り込む予行演習がトンスル便 意外に事故に強い機体だってわかったのは嬉しい誤算だった
護衛艦のダメージコントロール機能が丸ごと機体に搭載されてるのはすごい >>49
成田のアレは横風が原因じゃないよ
疲労（寝不足）による動作の遅れとMD-11特有の錯覚が重なった操縦ミスだぞ >>35
A380が飛び始めたら
ANAが貧乏くじ引かされたことが分かるよ。 >>76
航空祭で展示されてて説明してくれた自衛官の人が「乗り心地は悪いです！」って言ってたなｗ ボーイングのマーケティングってやっぱり凄いな。
当初から大型機の需要に懐疑的で、結局747改造でお茶を濁したから。 超の付く大型だと500人くらいか？
その人数に成るのは人気路線でもキツイだろうな。
ＡＮＡハワイ線で3機でも冒険なのかも。
100人位なら直ぐ満杯だろうけどね。
満杯勝負の飛行機 超大型はそもそも無理。
調べたら850人用だ。
羽田で受け入れないとか
大きすぎで滑走路が無理だから。
つまり
羽田クラスで無理だから、使える空港に限りがあり、路線自体絞るしかない。
使えない超大型を設計したのがあほ 380いいなぁって思ったけど
お金持ちエアラインの象徴みたいな感じで やっぱこれ
英国のEUからのブレグジットも影響してるんだろうか
それとも単にボーイングが強いのだろうか エアバスの飛行ってみんなA3ナントカでどうでもいいわ
そもそも美しくない >>98
原油暴落とチャイナショックで買い手がつかなくなっちゃった 今の航空機業界大型機の時代じゃあない。
中型機の時代だ。三菱のMRJ期待大だ。
早く世界の空を飛べ。待ったなしだ。 >>74
アレはダイヤ組むのの足枷になってるから退役
古い車両なんで加速遅いし最高速度も低いからね >>25
一度に載せる量増やしたから運航減らしますねとはいかんからな >>65
俺、先日パリまでKEのA380のビジネスに乗ったけど、カウンターバーとかあって、なかなか豪華だった。
インチョンのラウンジもまぁまぁだし、何しろヨーロッパに行くときは、インチョン経由のほうが早いので、
大韓航空も悪くはないと思ったよ。 >>77
何の話してるんだ？
これだけらアベガーはアホなんだろうな 今さら時代遅れだよねえ？ボーイングの先見性に間違いはなかったってことでｗ >>53
実際どのくらい非行率になるのか数字で示せばみなすぐ納得するよ
実際A380がどのくらい非行率なのかぜひ教えてほしい >>104
MRJは中型機ではない。
それにMRJがねらっていた市場は
すでにエンブラエルがシェアを握ってしまったから
勝ち目なし。 >>90
客寄せとしては最高の機材。国内線にも飛ばすだろう。
福岡ー羽田ー新千歳あたり。 >>23
いっそ空港ごと買い取ってその中に住んじゃえって思った 500トンもある飛行機が売れるかマヌケ
出直してこい >>110
787はすでに勢いを失っているよ。
787の市場はA330neoとA350がシェアを伸ばしつつある。 >>112
勝ち目があろうがなかろうが
大型機はアメリカとEUが独擅して入れない
カナダとブラジルがやってる中型機の市場を狙うしかなかった
問題はエンブラエルをボーイングが買収しようとしてることだな >>117
JALがA350発注したのには驚いた。 もし東京大阪間に新幹線が走ってなかったら
こんな飛行機が一時間に何便も飛んでたんだろうな >>114
国際線用のシートアレンジだから
国内線をレギュラーで飛ぶことはないし
乗り降りに時間がかかるから国内線では定時運行が難しい。
発着できるスポットもかなり少ない。
→扱いにくい オーバースペック(過剰性能)の見本みたいな機体。乗客の需要もないのに…
航空会社がいくら効率化叫んだところで草生えるｗ 機数出てないから部品取りに苦労するし、貨物用途への転用不向きとか、全てが詰んでる。 何を血迷ったのか中小規模のエアラインがA380を発注して
支払いできずそのまま倒産したな ＪＡＬのＡ350発注はなかば政治家への当てつけだろ。米ひいきのな？ >>94
ボーイングのマーケティングがすごいと言うより、
既に大型機(747)を持っててどういう物か分かってたからそれ以上の物は作らなかったんでしょ
まともな中型機は持ってなかったから787を作った
逆にエアバスは中型機(A330)は持ってたが大型機は持ってなかったからA380を作った
マーケティングがどうこうと言うのははっきり言って後付け >>115
確か空港と繋がってるから、いざという時はそのまま飛ばせるんじゃなかったかな？ >>119
さすがにコミュータ機と大型ジェットじゃ水上バスと豪華客船ぐらい違う >>127
JALは機齢が古くなってきた777の後継機を考えなければ
いけなかったがボーイングがその選択枝を用意できなかった。
(777Xはまだ開発中)
エアバスは777より運行効率の良いA350という選択枝を
持っていた。 羽田も拡張しまくってスロットが増えてるから大型機いらんしな 機体が高い分料金に上乗せされて回収をはかるんだろうな >>3
輸送単価でみれば大型機の方が断然効率良いだろ
ただ満載(満員)になれば、の話だが >>122
そんなもん決まってるわけないやん。コンフィグレーションなんてどうにでもなるし
実際にやってる。以前もインターの747-400を国内線で飛ばしてたり座席減らして
シートピッチ広げてみたり自由自在なんだが無知すぎる。コンフィグチェンジなんて
数日で終わる作業だぞ。 ジェット旅客機の燃料は
灯油
ストーブで使うのとおんなじ
豆知識な。 風向きにもよるが、後方乱気流が問題の一つなら、
例えば、
東方向に離陸した後は、滑走路の反対側から西向きに離陸。ｗ >>9
大半はメッカ巡礼客輸送便
昔より便数が多いので先進国では大型機が必要なくなったからな
旧ジャンボは操縦室4名→2名、客室係は客席分なので二機になっても乗員は倍に増えないし、トラブった時の影響も少ないし、午前午後便みたいにもできる そろそろだから
ANAは利用しないにしておく!!! 盗撮魔に告ぐ、「これ見てさっさと女性の前から消えなさい。」
http://www.hgirdd.shop/
札幌中標津線に乗ったことあるが
後ろの非常口の窓はコーキング剤塗ってエア漏れ対策してあった
それ見た時は乾いた笑いが出たわ >>126
一番の原因はアホアベ円安な。あれで支払額が爆発的に膨らんで払えなくなった。
アレがなかったら支払いできたし当分破綻もなかったと思う。A330運航でも国交省の
妨害が酷かったからいずれは破綻だったかもしれんが。マニュアル不備とか色々
難癖付けられて就航がどんどん延期で稼ぎ時のGWに飛ばせなかったしな。 にしても案外「2019年のハワイ路線」だったら採算取れちゃいそうな気がするけどな
全席埋まれば1番採算ラインが低いのは確かなんだし 普通さ、
アルトよりレクサスの方が乗り心地が良いだろう？
でかくしたのに、乗り心地を悪くしてどうする？
本当にバカだよな。ｗ
貧乏人を大量輸送という感覚だったんだろうな？ｗ
だから、シンガポールなどでは、乗り継ぎで、乗継便に乗るまで間が有るので
観光旅行などという馬鹿な発想になる >>140
韓国は自国でジェット燃料精製出来ないから日本から総輸入してる
豆知識なw >>151
リゾート路線は旅行会社に叩き売らないと埋まらないからねぇ…
あんまりやりすぎるとダンピングにもなるし、どうなる事やら… 超大型軍用輸送機には転用できないのかな。
レクレールとか五台くらい乗りそう 羽田-伊丹、羽田-札幌にバカスカ飛ばせばいいじゃん
安くしたら席は埋まるだろ コンベア880やボーイング727を復活させてくれたら毎日でも乗るんだけどな >>149
ナニ？この馬鹿
それも「あべのせい」か(笑)
ほんと、パヨクって脳障害のゴミばっかだな
こんな知能レベルで安倍政権を倒せるとか思ってるのが凄まじいよねｗｗｗ あれ？この間ベルーガを新しくしたという記事を見たような・・・ 契約でスカイマークを滅ぼしたa380
不況で、大型旅客機が消えて格安航空券がなくなり、てるみくらぶは計画倒産
更に、小中型機路線に活路を見出だした三菱重工も瀕死
あらゆる局面で現在日本企業のダメっぷりが照らし出される
一方、世界的に景気拡大しそうだから、案外これからは大型旅客機の時代再びなのではないかとも思う ワイの乗る飛行機エアバスばっかや
LCCしか使わんのでな >>40
旅客なら行きに乗った客は帰りもほぼ必ず乗るが、貨物はそうとは限らん。
余ったカーゴスペースに他社扱いの貨物を載せるにしても、中型機で多頻度運行の方が滞留時間が短く売り込み易い。 ANAもA380で儲かるとは思ってねーだろ
JALが稼いでいる路線に嫌がらせして相手の収益力を削ぐのと
マイラー向けに座席大幅に出すと明言してるので
ANAならマイルでハワイ取りやすいとなれば
間接的にANA利用者やカード保持者が増えるのを見越してる こうなってくると
MRJの事がうらやましいくらいだろうな Ａ３８０はメタボ飛行機
コンコルドはガリガリ飛行機 >>53
機体の大きい小さいは別に、一度の運行で客を多く運んだ方が高効率に決まってんだろ？
何が急速に非効率になるだトンマ >>13
ウドの大木の意味全然わかってないでしょw でも操縦士とか客室乗務員、整備士とかの人的リソース考えたら、
二機飛ばすより効率的ってのはどうなんだろう
コンスタントに席が埋まるなら巨大機の方が良いと思うが >>178
大きな機体で一度に運ぶよりも中型機で二度に分けて運んだ方が、燃費も良いし、乗り降りする際の時間が少なくて済むから そろそろ新幹線並みの1500人乗りの旅客機が登場してもいい頃 >>183
更に客は飛ぶ時間を選べるから利便性が上がるしな >>178
大きいと…
・使える空港が限られる
・更にスポットも限定される
・ウェーキタービュランスが大きく離発着間隔が長くなる
・搭乗に時間がかかる
・飛行に必要な燃料が多い
常に9割ぐらいの搭乗率を確保できる路線以外では
でかい飛行機はコスト高になる 国内幹線なら大型機より中型機で運行本数を増やした方が乗客にとってメリットあるだろう
2時間に1本と1時間に1本なら1時間に1本の方が乗りやすいし >>186
中国は新幹線の整備で
航空機はのひないかも >>152
A380は騒音や振動はかなり少ないよ？ 韓国が大統領専用機にA380買うとか言っていたが、正式契約までにはならなかったのか？ >>1
>>ANAホールディングスはA380を3機導入し、2019年にハワイ路線への就航を予定している。
全日空下手打ったな
整備やら訓練考えたら費用かかって効率悪すぎやな
そのうちJALみたいに破綻するかも
国策企業やからまた株主と債権者切り捨てて直ぐに再生するんやろうけど >>76
初体験がC-130Hって体験搭乗？それとも災害とか・・ >>194
767は軍用機に採用されたから部品供給にラインを完全に閉じないけど、787は軍用機になれないからそろそろかもね。
7○7シリーズの次数字って決まったのかな？ >>170
スカイマークのA330は本当に良かったのだがな。
あれがなくなったのは本当に残念。 >>188
>常に9割ぐらいの搭乗率を確保できる路線以外ではでかい飛行機はコスト高になる
そんな馬鹿な話はねえわ。搭乗率高くないと相当厳しいのは小型機の方だぞ。
A380に800人乗せようがEMBRAER190に80人乗せようがパイロットは2名で
人件費は同じだし着陸料や駐機料、上空通過料が10分の1になるわけでもない。
固定費が効いてくるから大型機の方が搭乗率が低くてもずっと稼ぎは出しやすい。
今A320や737中心に飛ばしてるところは搭乗率の採算ラインはかなり高い。 大韓とアシアナが380を同路線・ほぼ同時刻で飛ばしてるんだが席埋ってるのかな？ >>1
新千歳を対応可能にすれば羽田線で飛ばすだろうけど、対応させるのが難しいからね。 スカイマークはミニワンピが誤算だったな
CAはANAがあったら入りたい気分だったろう >>64
未だに汚名挽回を誤用だと思ってる脳タリンがいるのか 数年前、成田空港近くのホテルから、旅客機の離陸が見えたんだか、
とにかく離陸まで加速する時間が掛かる掛かるwww
見ていてホントに離陸出来るか不安になったら『グァー』って機首を上げて飛び立って行った。
その直後に見た787は、めっちゃ軽やかに離陸したのを目撃したから、余計記憶に残ってしまった。 >>195
日本と張り合うなら２機買わないと･･･ >>178
航空機ってのは、
重量∝体積〜大きさの三乗
揚力∝翼面積〜大きさの二乗
だから、ある大きさ以上になると急激に効率が悪くなるのは事実では？ JALは747を持て余したことが破綻理由の一つだっだが、
ANAにはそうならないように頑張って欲しい 大韓とアシアナのA380は毎日夕方頭上を飛んでいくわ
あれはロスにいってるのかな 出た時から思ってた。中国で売れると思ってるって。売れるわけないだろって。
ヨーロッパは中国をめちゃくちゃ勘違いしてるな。 >>140
それは飛行機内でファンヒーター使うのにとても都合いいですね >>210
２機買うつもりだったのかもね。
予定は未定の国だからわからないけどｗ
記憶だと空中給油機は、ボーイングを合い見積もりのダシに使ってエアバス購入でアメリカの逆鱗に触れたような？
そのエアバス空中給油機もヘリコプター給油が出来ないから、無料で給油出来るようにしろ、しないなら本体の金も払わないと難癖してトラブっていたけどどうなったのだろう？
あとで続報探してみようかな(;´Д`) >>209
ギヤードターボファン
エンジンさえでかければなんでもできる A380はあれだけどエアバス自体は受注台数でボーイング上回るほど好調みたいだね >>155
そのまま墜落して100名の要人をあぼーんさせたらダメージでかいだろうな。 エアバスは超大型機の需要は数千機あるとか言ってたんだけどな
まぁ、一応黒字にはなったらしいので失敗プロジェクトではない >>27
ワロタ
F117より退役までの年数早いんじゃねーの >>222
おかげで名機が残ったね
これからは紙飛行機みたいなのばかりになるのだろう >>56
成田だとエミレーツ、タイ、アシアナが運航してるよ 横レス
>>217
そもそも奴らにあんなデカい給油機が必要だったのか？
PKO？自衛隊から弾融通して貰うような無計画なのに？w
そしてデカすぎて運用できる基地も仁川くらいしかないというバカっぷり 横田は日本にはないボーイング757がたまに来るからマニアが狙ってる。 320のナローボディー機ばかりで唯一330乗ったのがビジネス
787とかボーイングとのワイドボディ機の比較がががｗ
個人的には717に是非とも搭乗してみたい >>233
ほんの数年前までDC-8やMD-11の旅客型が定期チャーターで飛んでたからな
ちょくちょく写真撮りにいったわ 予想より売れなかったのは中国があまり買わなかったのが原因の一つだな >>235
DC-9/MD-80なら千歳ー函館とかローカル線で飛んでて何十回も乗ったな。
リアエンジンの真横の席はうるさくて耳栓必須だったｗ 速度より大量輸送時代（価格も安く）がくるって話はどーなったんだよ？
なぜこんなに早く終わった >>236
海外でDC-8の細長いやつに乗ったことあるけど飛行中の機体のよじれが客室内で目視出来たなｗ >>240
777や787で大量に輸送してるじゃん？ >>211
なんであれエアバス機の中で座席当たりの燃料代が一番安いのはA380、エアバス社の公式発表でそうなってる。
ボーイングでも777-300は737-800より20%ほど座席当たりの燃料コストが低い。
大型機は運航コストでは圧倒的に有利。問題は座席を埋める需要があるかということ。 >>233
嘉手納は707の兄弟機が常駐してるぞ。
低バイパス比の甲高い音を撒き散らしながらのタッチアンドゴーも良く見かける。 貴重な発着枠を100人乗りに使うより500人乗りに使った方が有益 >>242
380で1日2便よりも787で1日3-4便の方がありがたい >>243
JR東日本新幹線の場合は、重量増でレールへのダメージがデカいってのが要因でしょ。
あとバリアフリー法の影響も多少あるようだが。 タービンブレードが派手にぶっ壊れて墜落しかけた機体があったっけ それにしてもa380を大量導入決定したスカイマークの西久保はすごいわ
ギャンブラーの域超えてる >>250
そういえば日本では全然ニュースにならなかったけど
カンタスに続いて、つい最近もエールフランスのA380がエンジン吹き飛ぶ事故起こしたね 過ぎたるはなんとやらか。
知れた教えも
結局、やってみなきゃわかんないんだな。 飛行機なんて一階も二階も飛んでるから変わらんけどな。 >>251
国内でやった手法海外路線にも使おうとして失敗したような気もする。 >>225
作ってないと言うより技術的に転用できないんじゃない？ 計画されたの90年代の燃料が高くなってない時期だったからね
開発費3兆円の大損 >>258
一応初期にフレイター型も提案してたけど
二階建て構造でしか作れないから上段用の専用ローダーを作らなきゃ駄目
前部に大型ハッチも付けられないので上記と合わせて大型荷物も積めない
ってんで何処からも発注なかった
747-8は747-400よりコンテナ余計に積めてそれでいて燃費も良くなったんで
こっちは旅客型売れずに貨物型ばっかり出てる マックウェルMB-14を導入したほうが良いんじゃないか？ mhも手放すんだっけか
tgのf良かったよ
sqのcも >>3
３８０に９割のせれば
どの飛行機よりも１人辺りのコスト安いです
が売り出したときの売り文句 >>257
どのみちスカイマークの財務では耐えられない規模の導入だった
A380導入発表されたら株価ストップ安になったし市場はとてもよく見てるなって感じ ジョントラボルタ「高いし新たに資格取らないといけないからジャンボジェットでいいや」 >>268
銀行との付き合いもないのに正に意味不明だったな
受けるエアバスもエアバスだが
小さいながらも黒字の会社だったのに潰してバカみたい コンコルドの二の舞かぁ・・・
貨物機としてのA-380はどんなもんかね? >>272
エアバスほどの会社が与信重視しないはずないから潰れても買収先に買わせる気満々だったのかな
A330はともかく380は正気の沙汰ではなかったね これ乗ったことあるが
乗り込みにむっちゃ時間かかるお・・・・・
2階のビジネス以上の席はすごそうだった >>212
時代的に売れなかったんだろうけど
そもそも減価償却してなかったからだろアレw >>276
ビジネスしか乗った事ないがエコノミーは凄い人だったな
機内wifiで音声チャットできなとのが感動した。 とにかく飛行機は乗りたくない
台風で他社便が欠航したのに俺が乗る便だけ出発
、、、、死ぬかと思うくらい上下左右に暴風に流され
エアポケットで落ちまくるし
ヒョウがボディに当たってめちゃくちゃうるさい
外は雷
マジで二度とごめん 素人の俺でもこれは売上伸びんと思ったよ
重厚長大の時代はもうとっくに終わってるからね スカイマークが買おうとした気持ちは分かるけど途中でなんかアカンなぁとは気がつかなかったのか >>71
某国政府じゃ与信審査で落ちて買えない（ｗ
ピーナッツやフシアナ航空なら既に持ってるし >>288
調子こいて国際線を開設しようと息巻いて買ったやつだからなあ。
注文倒れの380の3機は全日空が国内線の新千歳や福岡線でなくハワイ線用に肩代わりしてくれたけど。
330にしてパンツ見えるミニスカートCAとかやってそんでこのざま。
JALは大型機はボーイングに見切りつけてエアバスA350を主力化するし、全日空も737NGでなく320neoを入れてるし。 「大きいことはいいことだ」の時代ではなかったのね。 >>280
高知空港に胴体着陸した事故の後に高知新聞が色々取材していて
ボンバルディアで高知-大阪往復の燃料がジャンボがスポットから
滑走路まで向かう燃料より少ないとかの記事が出てた。記者も驚いていた。 >>290
全席ビジネスにして成田ーニューヨークに投入とかぶちかましてたよな >>253
ルノーの排ガス不正もあまり報道に乗らない >>25
羽田-那覇オールモノクラス5000円ポッキリなら満席になるだろ 787を２機飛ばした方が安いし数運べるし融通効くし、いいとこなしやん >>107
大韓航空とかとにかく臭いがきつくてダメだわ
欧州はオーストリア航空を良く使ってたな 一回は乗りたかったな。
まあいいや。
BOOMのSSTに期待。
コンコルドは乗れなかったし。 >>300
ちょっと前にJALが出資したboomの超音速機が3発機でロマンを感じるぞ >>274
新聞でさらっとしか書いてなかったが、A380の受注ではスカイマーク以外も
海外で新興の航空会社が同じような理由で直前に倒産してたらしい。
全然売れない物だからエアバス幹部もかなり焦ってたのだと 大型機ならホルテンやB2みたいなBWB機に乗りたかったな。
ロマンあるよ。 >>305
う〜ん、、リージョナルジェットみたいでなんか違うんだよね
L1011をグラスコックピット化したら稼げるのに馬鹿だよ 全日空は成田-ハワイ線にＡ３８０投入予定みたいだけど
大丈夫なんかね。既存機のＢ７８７とかＢ７７７で良いと
思うのだが。 >>309
JALもハワイ便推しをFM東京のジェットストリームで頑張っていたなｗ >>309
大人の事情で買わされたからね
使えるのはハワイ線くらいじゃね >>96
羽田クラスって滑走路短いグループ、燃料も貨物も絞ってやっとこさヨーロッパ どこでも降りれるサイズを数飛ばすって方向だからなぁ今は これ成田で実機見たけど
胴体はさほど大きく感じないのに翼がすごく長い。
正面から見るとでけえ！って思う。 ボーイングの勝ちか
まあやる前から結果は見えてたけど >>25
ガラガラでも飛ばなきゃいけない事とかひっくるめて効率が悪いんじゃん これ乗ると、荷物出てくるのがスゲー遅いんだよ、エコノミーは
ビジネスやファーストクラスが優先だから仕方ないんだけど フランスの生産ライン維持にアントノフAn-124のライセンス生産はどうだ？ Ａ３８０の発注数 ＝ その航空会社の上層部の馬鹿さ加減 >>317
エアバスも７８７クラスの中型機は人気ある
世界受注シェアだとエアバスとボーイングは同じくらい 20年前はボーイングの圧勝だったけど 夏場なんて到着するとすぐにブレーキクーリングカートを何台も使って
出発直前までブレーキディスクを冷却してるよな
あれ見る度に「馬鹿なんじゃないの？」と思う
あんな手のかかる機材どこが使うんだよ
離陸も引き起こしてから上昇するまでが糞遅ぇし
あんなんで非常時は本当に大丈夫なの？ｗ >>212
JALの破綻は主に不振のJASを抱えたこと 超絶ゴミ機材だよな
空港や関連会社でも導入するエアラインが出たから、
わざわざ施設や車両を改修して対応できるようにしたのにこれか
さすが無能エアバス >>273
747Fのように前が開かないから使い勝手が悪いんじゃね 一回だけ乗ったけど、いかにも重そうな感じの離陸のしかた。
どっこらしょって感じ。 >>329
ＪＡＳは、そんなに赤字経営してなかったはずだがなぁ。 >>10
常に満席で運航出来るなら中小型機を二機飛ばすより効率良いだろうけど、着陸出来る空港の問題と相まって細かい需要に対応出来ないから年間通して確実に一定以上の需要が見込めるドル箱路線にしか投入出来ない >>274
A330はアメリカのリース会社との契約だからエアバス的には問題ないが
製造済みの2台はANAに買い取らせたが座席や機内システムの改装費はすべてエアバス負担で
納入が5年以上遅れだから大赤字になってる
取引実績もないスカイマークと金融機関挟まずに為替ヘッジもなしに直接現金払いとかエアバスも正気の沙汰ではないわ
A380が売れないからって焦りすぎなんだよな 777と787が出てハブ空港理論が崩壊したからな
A380は完全に無用の長物になったｗ でかすぎるもんね
1970年頃ならジャンボで大量輸送がもてはやされたんだろうけども 747が続々と退役して後継機も作られそうにないのに、747を超える超大型機なんてねえ
賭けに失敗したな A380に対応するためには専用のボーディングブリッジが必要だったり
最初から無理筋の企画なんだよなぁ〜エアバスさんｗ >>26
ANAはあれに９列シート。
窮屈すぎる上にタキシング中あんなに揺れるとは(´；ω；｀) バブルの頃の日本なら大量に買ったかもな。
日本航空はかつて747の保有数がSRを含めて世界一だった。
伊丹〜羽田、伊丹〜長崎でも747が飛んでたからね。
アジアではタイ航空・シンガポール航空・マレーシア航空、大韓航空・アシアナ航空、
中国国際航空・中国南方航空が飛ばしているけど、社内の評判とかはどうなんだろう。 >>348
B787の9列シートでヨーロッパまで飛ぶと疲労が半端無い。 飛行機のダメな所は法外な値段のファーストクラスでも天井が低い 787と同一サイズで、客席がカプセルホテルのような３段ベッドだと売れるかな >>344
そりゃあ国内線仕様の777が747-400Dの9割の人を積めるんだもの、それで十分ってな感じにもなるっしょ 乗った人に言わせるとなかなか好評なんだよな
Gを感じずスーッと上がるとか
まあ俺は737好きだし基本海外行かないから縁はないな 全日空はB777導入する時に長距離国際線用にA340-300も発注してたりしているんだけどね。
結局それをキャンセルしてA320系に充てた。
ちなみにA380は国内で使える空港が限定されていて、(対応してるブリッジでないと使えない)
成田 関空 中部国際しか使えない。
成田は第一ビルの北ウィングだけ。(まあ成田の380はタイ国際とルフトハンザだけだし) 数年前、日欧間を頻繁に往復していた頃、往復ともルフトハンザを使ってドイツ経由にしていたのだけど、行きがミュンヘン経由でA340、帰りがフランクフルト経由でA380でした。
座り心地や快適性はA380だったかな。 >>359
とはいっても全日空は777のエンジン選定でアメリカ2社を選ばずRR製を選定したからL1011以来。787もRR。
対照的に日本航空はアメリカ製を選定。 エアバスは会社としては調子よさそうだな。
2017年の純受注もボーイングの912機を超える1109機あったんだと。
エアバス、17年納入は過去最高718機 受注はボーイング上回る
http://www.aviationwire.jp/archives/138870 >>360
離発着の間隔を通常より長く設定する必要があるから
混雑する空港には向かないよ？
実際、A380 の離発着をラッシュ時に認めない空港多いし https://this.kiji.is/325733351284556897
【ロンドン共同】欧州航空機大手エアバスは15日、総2階建ての超大型機A380について、既に受注した分を除き生産を中止する可能性を示唆した。航空各社は燃費性能が良い中小型機の採用を進め受注が低迷しているためだ。欧米メディアが伝えた。
これ大丈夫なのか？しかもまたこういう話出る前に安倍がやらかしてるし。
> 2017年3月1日、経済産業省はエアバスと日本企業の連携を強化する覚書をフランス政府と締結した [2]。 2階建ていいなあ
コストを切り詰めたLCCの3列シート×2なんて狭すぎて通勤ラッシュの電車内と変わらんただの移動
旅情を感じる空間的精神的余裕もない
せっかく採算性の難しいバカでかい機体を買ってしまったんだから、1機ぐらい損益を度外視して客寄せパンダとしてレイアウトを冒険してみたらどうだろう
全席2列で通路に面してるとか、バーカウンターつけるとか >>371
ルフトハンザのA380乗ったことあるけど
全然良くないぞ。
詰め込むだけ詰め込むから、乗り降りに
時間がかかるし、機内サービスが回って
くるのも遅い。3列だからトイレも大変
比較的、静かだったくらいしか評価でけん これはちょっと失敗だったけどエアバスの業績は良いからな。昨年の納入機数も
ボーイングを上回る1000機超え。A380の売り上げ不振の要因は自社のA320/350が
絶好調ってのもあるし痛みはあんまりなさそうだｗ そろそろ中国あたりが３階建ての旅客機とか作ってもいいだろ >>329
アホか
それは都市伝説
JASの業績はそんな悪くない
JASの保有機は双発のA300まで
地方路線は子会社のJACに移管済み >>376
経営統合時のJASの有利子負債は1兆円なのにおまえがド阿呆だろｗ 航空会社間の競争が激しくなってるから
使い勝手が悪く利益を出し難い機材は嫌われるわな。 ANAも3機だけの為に、乗員を訓練させるなんて大変だと思う
機体のメンテナンスもコストがかかりそう
時代は双発機が主流 エアジャパンが運航するんだろ
エアジャパンは外人パイロットオンリーだから
エアバス経験者を連れてくる 国内線用でA320系統を少なからずエアバス機持ってるし、最新鋭のneoも持ってるからね。
エアジャパンどころか出資してるビーチでやる可能性もある。LCCで380は前代未聞だけど、
スクートが777 787の2本立てだと思えば。(スクートは距離が長いのめあるが) >>371
畳に掘り炬燵。
マジで靴脱いで乗る飛行機に（笑） ANAホールディングスはA380を3機導入し、2019年にハワイ路線への就航を予定している。
穴は流行遅れに高い金掛けるのか？ >>363
A350-900というB777ー300とB777ー200やB787-9の中間サイズの機体が売れている(この大きさの飛行機はボーイングにない)
A330-300=B787-9=B777-200
A350-1000=B777‐300 >>386
JALがA350-900が30機だっけか。 >>385
スカイマークの尻拭いで買わされたんだよ >>361
777はGE90しか選べないんじゃね？ なんだかんだで長距離路線は大型機の独壇場だし絶対的需要はある罠。 スカイマークの尻拭いなのにANAの3機はどれも新造という謎 タイ航空のやつ乗ったな。
いざ乗ると意外と普通で拍子抜け。
ていうか、乗る人数多いもんだから
スワンナプームで自分の荷物が全然出て来ねぇw >>392
中型機でも長距離を飛べる時代になっちゃったし 小型中型と違って夢があるのは確か。
アッパーデッキは静かだし。 >>392
大型も双発で長距離も可能なB777-300が出現したからな。
運用コストの高いB747やA380は消え行く運命なのさ。 >>1
お湯も張っていないのに、バスっていかがなものか？ A380のウィングレットって、なんか小さいよね。
B737とか見てると、大きなウィングレット付ければ燃費が良くなるみたいだから、
現行機種でもオプション対応で装着できるようにすればいいのに・・とか思う。 >>398
そうか？７４７は上階のほうが煩かったけどな。
下階の方が上と部屋にバッファ領域があるから静かな気がするけどな。 昔は赤字でもあまり気にせず大型を飛ばしてたようだが、
もうそんなことができる時代ではないということだな。 >>403
去年のパリ航空ショーで
新しいウィングレットを付けた
A380Plusの開発を公表した
https://flyteam.jp/news/article/80692 >>395
flightradar見てると太平洋横断航路は
やっぱり大型機が多い。787もボチボチ
飛んでるけど777が多くて747もまだ
結構いる。 A380はやっぱり少ないなｗ
飛行機のアイコン特大だからすぐわかる。 >>408
それ貨物便じゃないの
最後まで使用してたユナイテッドとデルタも昨年末に引退した気がするがするが 近距離でB380を飛ばせば１日に飛ばす便数は減らせるけど、
便数を減らすと時間帯の選択肢が少なくなり利便性が損なわれてしまう。
結果、客が今以上に新幹線に流れることになるだろう。 >>368
一般的に大型機は間隔を空けなきゃいけないし
それ考えても空港の容量アップに貢献する（人数ベース）
羽田がa380を断るのは正当な理由がない ジャンボジェットと超音速ジェットは男のロマンだよなぁ >>394
そうなんだよ747でも荷物受け取りと入国手続きが混んで混んでしょうがない B380は強い後方乱気流が発生し、
それが後続機の離着陸に影響するので
混雑の激しい羽田には乗り入れできないと聞いたが。 >>418
だからその混雑ってのが何をもって混雑と言うのかっていう
便数を増やすって事ならa380は逆効果だけど
人数を増やすって事ならa380がいい お、JAL12便が音速超えて時速1200キロで飛んでるぞｗ
787-8だな。 >>416
当然そうだろ。長距離路線は787みたいな中型機が主流にはならんと思う。
パイロットも足らんし。 長距離路線は収益がきびしくて みんなギャンブルみたいなもの >>419
777で便数を維増やす方が人数は増やせるよ。
それと、混雑については詳しく説明するまでもないことだと思うがw 羽田がa380の乗り入れを認めるかってのは
今後のa380の売り上げにも影響してくる
羽田が認めなければa380はもう作られないだろう コスト半分にする方法
１階はANA、２階はJALで運航
費用は半分ずつ負担
俺ってやっぱ天才だわ！ >>426
機体には何て書くの？やっぱりJANAかANAL? >>387
900と1000で31機
オプションを使うと56機
JALの所属しているワンワールドはA350導入に積極的なので導入した >>429
追い風成分200ノットってのはなかなかすごいなｗ
HDG 090とは絶好の進路だｗ
いつも乗るの関空ー新千歳でも冬場600ノット出るか出ないかだな、つまらんｗ 小型ジェット機とA380 がすれ違うと
2017 年1 月7 日、ドイツのチャーター便会社のBombardier CL604 がモルディブのMale空港を離陸し、
UAE のAl-Bateen 空港に向かってFL340 でアラビア海のATS Route L894 を飛んでいました。
一方A380-800 は、Dubai 空港を離陸してシドニーに向かっており、L894でFL350 を維持して飛んでいました。
両機は0838:07 UTC（現地時刻13:38、以下の時刻はUTC とします）1,000ft の高度差ですれ違いました。
その約45 秒後にCL604 は浅い右バンクに入り、10 秒後には急激に右バンク42 度となりました。
垂直加速度は＋1.6G となり、その1 秒後には−3.2G という滅多に見られない大きなマイナス側の数値となりました。
ピッチ角は3 度（機首上げ）から1 度となり、1 秒後には9 度、その1 秒後には−20 度（機首下げ）と変動し、
その後バンク角は左31 度と70 度以上も変化しました。
揺れはじめてから13 秒後にIRS（Inertia Reference System）のデータが無効となり、自動操縦が切れMaster Warning が鳴り響きました。
IRS データが無効となったため主要計器がほぼ全滅状態となりました。天候は良好でしたが、空と海面の色に差が少なく、
パイロットは低空の雲を見て姿勢を立て直しましたが、高度は30 秒ほどの間に8,700ft も下がっていました。
左エンジンのN1（ファン回転数）は40%に減少していき、Interstage Turbine Temperature（ITT）が9 秒の間に850°に上昇したので、
パイロットは左エンジンを停止しました。また、故障時操作などを記述したQRH（Quick Reference Handbook）はバラバラになって飛び散り、
機長のヘッドセットも外れました。パイロット2 人は2 系統あるIRS を立ち上げ、とりあえず計器飛行が可能となるAttitude Mode とし、
Waypoint を入れ直して意図した方向に飛べるようにしました。
08:56 ころ同機は、HF 通信を使ってMumbai に緊急事態により高度が下がってしまった事を伝え、Reporting Point KITAL を経由してOman に向かう、と伝えました。
揺れはじめてから17 分が経過していました。そののち09:15 に左エンジンの再始動に成功し、FL250 に上昇してKITAL に向かいました。
CL604 は11:05 にMuscat 空港に着陸しました。
CL604 は最大旅客数19 名で設計されていますが、この機体はビジネスジェット仕様で乗客定員10 名となっており、乗客6 名が乗っていました。
乗客2 名が肋骨骨折などの重傷を負い、他の乗客2 名と客室乗務員１名が軽傷と診断されました。
機体は、外見上損傷は見られずオイル等の洩れもありませんでしたが、設計荷重を大幅に超える荷重がかかっており、全損/登録抹消となりました。 >>149
乗り継ぎの自社路線なし、アライアンスも無しでニューヨークに飛ばして客がつくはず無い。 >>129
いや。
ボーイングのマーケティング(方針)の方が正しかったんだよ。
次世代旅客機の開発に迫られていた両者が今後の航空需要を予測して開発する機体を同じ様な時期に決めた。
ボーイングは中型機の需要が増えると考えてB787を開発した。
エアバスは大型機の需要が増えると考えてA380を開発した。
結局中型機の需要が大きくなりボーイングの予測が的中した。
予測を外したエアバスは急遽中型機のA350を新たに開発する必要に迫られ一方A380は生産中止一歩手前になっている。
ボーイングは順調にB787を受注している一方大型機需要はB747の改良型を開発したがフレイター以外は余り受注できていない。
大型機の時代は来ないと予測したボーイングの方が正しかった。 >>425
羽田が滑走路を延ばせばよい
一度テストで来てたと思うけど >>437
A380は後方乱気流が強くて後ろの飛行機との間隔を開けるように勧告されてる。
羽田みたいに間隔を詰め詰めで離着陸させて乗り入れ本数を稼いでいる空港だとA380は邪魔だから
本数か少ない真夜中を使えと言われて事実上閉め出されてる。 >>436
ボーイングも747-8を開発して受注が
イマイチだったり
それでも777-9Xは市場の要望で生産
決定してたり
大型機では色々ある。
A380の受注が伸びなかったのは
2008年の原油価格高騰が大きい。
140ドル超えて多くの航空会社が
経営危機に陥った。あの時に受注キャンセルが
相次いだ。 >>439
747-8フレイターは日本貨物が 8の旅客機型は旅客型ローンチカスタマーのルフトハンザが成田〜フランクフルト線か
羽田線かに入れようとしたけど340-600かなんかにしちゃったんだよね。 昔は航空機で移動する人自体が少なかったから
超大型旅客機で遠距離を大量ロット運送しそこから
小型飛行機や他の交通手段で目的地に着くのが普通だった
格安航空会社が出てきていまやＧ７以外でも飛行機使うからな
７８７等中型機で目的地まで一気に飛ぶのが普通になった 超人気航路でしか収益保てないからな
燃費が格段に良くて一人でも乗せたら収益が出るならこの限りじゃ無いが
あるいは、最大積載量に至るまで出発しなくても良いような運航システムにするか >>9
ドバイは産油国ではあるが大したことないので
オイルマネーとは言えない。 >>9
個人でＡ３８０（特注）買ったキチガイもいるからねドバイには ANAは今から380キャンセルして350を六機買え
その方がANAもエアバスもウィンウィンだ。 ただＡ３８０自体は素晴らしい飛行機なんだよなあ
ロシアのアントノフのような超大型「軍用機」はいちいち特注みたいなもんだが
安全マージン確保しながら超大型旅客機を受注販売にまで漕ぎ着けるのは大変中の大変
Ｇ７の技術が結集された工業文明の最高傑作といっていい 380のハワイ便が機材トラブルでキャンセルってなったら代替大変そう。 意外に見た目可愛いし、航空機マニアとしてはこんな凄い機体を生産してくれただけで胸熱。これこそドリームライナー。これに比べりゃ787なんて平凡なゴミ。 ボーイングが中型機を中距離飛ばすコンセプトで、エアバスが大型機を長距離飛ばすコンセプトだったんだっけ
結局、ボーイングのコンセプトが勝ったわけか
何が勝敗を分ける決定的なポイントだったんだろうな？ >>389
-300ERはGE90-115Bのみ。 >>411
伊丹が4発ジェット禁止なので関空発着にせざるを得ないが、そうなるとドル箱の法人利用客が減る。 名古屋からだと滅多にジャンボクラスに当たらずにエアバス以下でつまらん >>183
大型機で一回で運んだほうが効率はいい
乗務員だって少なくて済む
それでも中型機で複数回運行するのはお客の方利便性を上げてお客を増やそうとするから いっそのこと747-100SRみたいな詰め込み最優先タイプの飛行機にしたらいいのに
ドバイ〜ヨーロッパ線とか完全にそうなってるしょ >>454
大型機を常に満席にできりゃ…な
実際に運用すると費用対効果が低くて
誰もA380を発注しなくなった
ってのが実際
本当に効率が良けりゃこんな事になって無い >>449
ハブ空港同士で大量輸送するのが主流だと昔は考えられてたからな
実際には地方空港を中型機でつなぐのが増えた >>454
最近航空会社が中小型機多用するのはイールドマネジメント
しやすいからだよ。大型機より多少コストアップに
なっても出来るだけ満席に近い状態で運航したほうが得。 >>458
客的には大型機でガラガラがいいんだが（笑）
昔の成田ワシントン便の747なんてたいていエコノミーフラットで快適だったのに 路線バスでもそう
本数増やすと乗客が増える
逆に本数減らすと乗客はどんどん離れていく >>459
国内線も羽田ー新千歳がほぼ全便
ワイドボディー機で運航されてた
バブルの頃はガラガラ便も多くて
快適だった。横に
10席あるのに両窓側にしか客が
居ないとか結構あったし。今は
737まで使って徹底的に詰め込む
からなあ。 >>449
双発機と4発機ではメンテナンスにかかるコストが違いすぎる >>436
A350って急場凌ぎで開発した割にはB787みたいな初期トラブルが聞こえないし、
良く売れてるよね。
JALが就航させたらメガネ君とかあだ名されそう(´･ω･｀) >>440
LHの747-8は羽田線をデイリーで飛んでるぞ >>449
テロや景気低迷などで航空需要の伸びが予測より下回った。
燃費が良い中型機を送り出せたボーイングの勝利に見えるけど、エアバスも中型機は売れてるので、A380が上手くいかなくても無問題。 エミレーツの契約まとまったな
Airbus@Airbus
Glad to announce a commitment from @Emirates for 20 #A380 & 16 options, worth US$16 billion at latest list prices.
The A380 has contributed enormously to the airline's growth and success while delighting passengers with a spacious, quiet cabin. >>463
B787の失敗を見ているから無難かつ確実な開発が出来たんだろうね。
やはり何事も「初めて」と言うのは大変だということなんだろう。 友達が767飛ばしてるけどシステムがボロすぎるて手順も糞面倒だから早くA350かB787に移行したいとぼやいてたわ >>447
380がフルに埋まる事ってなさそうだから777とかで代替えききそう 機材の大型化なんて羽田みたいな利用枠の奪い合いしてるような特殊な状況でないと意味無いよね
一人のパイロットで大量の人を運べれば経費の面で優位なのは確かだけど
客からみれば一日に一往復でかい飛行機でやられるより小型で何往復もしてくれたほうが
同じ輸送量でも利便性が全然違うしな >>465
エアバスの中型機ってA350だったっけ？
あれ売れてるのか
開発チームが有能だったんだなぁ 地上に置いたまま、飛行機ホテルにしてオタ泊めた方が良さそう この飛行機に900人詰め込んで飛ばせば田舎に新幹線なんか要らんよなあ。 新しいシティペアを中型機で結ぶようになるというボーイングの予測が正しかったな 全日空は、沖縄線に専用投入しろよ。もちろん運用はスカイマークで。
運賃4800円でジェットスターを潰せ。
ジェットスターは、搭乗口で荷物の重さを図る鬼畜だから >>486
A330とA340は兄弟機でエンジンの数以外はほぼ共通だろ。
時代の流れで４発機のほうは生産終了だが。 >>487
ジェットスター使わなきゃいいだけじゃん >>486
もともと
A330は双発の中距離向け大型機
A340は4発の長距離向け大型機
って感じの分け方かしら 政府専用機（南鮮からの邦人・同盟国人引き揚げ）に使っては？ >>12
食事用のテーブルは、エコノミーと同じだな >>3
大きすぎて就航できる空港の制限があるからな
B747サイズ以下にしないと
B747を最大にして空港整備しちゃってるところが多い https://trafficnews.jp/post/77922/4
なぜ旅客型の4発機は淘汰されつつあるのか
> かつて双発機は、洋上や極地のように空港がなく緊急着陸が出来ないエリアの飛行を禁じられており、
>言わば短距離専用の航空機でした。
>ところが時代の進化にともないエンジンの信頼性が上がると、「ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）」
>という審査基準が設けられ、双発機でも長距離の運用が可能になりました。
> これにより燃費や整備面で優れる双発機が、3発や4発の大型機と同じ路線に導入される事になり、
>結果、747やダグラスDC-10、ロッキードL-1011「トライスター」などの機種が姿を消すこととなりました。
エンジンが壊れなくなった結果、燃費と整備コストで優れる双発機が4発機を駆逐する流れらしい >>494
>エンジンが壊れなくなった結果、燃費と整備コストで優れる双発機が4発機を駆逐する流れらしい
全然違うぞ。ジェットエンジンの信頼性なんて遥か昔から天文学的数字で
双発でも全く問題ない、四発より双発の方が事故が多いなんて統計もない。
大出力エンジンが開発されて777のような長距離路線に投入される大型機も
双発で飛べるようになったからその実情に合わせてルールを作っただけ。
ETOPSルールはかなり厳しい。信頼性が上がったとかいう話じゃなくてあくまでも
双発は相対的に危険と考えているから厳しいルールがある。 >>466
これでしばらく生きながらえるよな。
よかった ANAも数年で売払いそうだな
ハワイ路線もハワイアンとJALが手を組んだし >>495
エンジン故障なんて普通にあちこちで起きているんだが？
たまにニュースになっているわけだがお前の天文学的数字とか言うのは随分小さいな。
エンジン信頼性の向上が最大の理由だよ。
出力の問題じゃない。 >>499
無知が寝ぼけたこと言うな。評価も
定まってない
新型エンジン搭載の777が認可第一号だぞ。その後多くのトラブルで
なぜ認可されたか疑惑が持ち上がってる。
トラブルなんて四発でも双発でも起きてんだが
信頼性に線引きなんかできるわけ無いだろ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
