【鉄道】運転士、緊張の一瞬 デッドセクションを切り抜けろ 交直切り替え、JRに7カ所
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鉄道の電化方式の種類は直流と交流に分かれ、またがって列車が運行する場合は車両の電気方式を切り替える必要がある。このような区間はJRでは北陸線敦賀−南今庄(福井)など全国に7つ。切り替えの手順は、境界にデッドセクションという架線に電気を流さない区間を設定し、列車が惰性で走る間に運転士が電気方式をスイッチで変えるというもの。一瞬とはいえ電気が通っていないため、国鉄時代の車両などは車内の照明が消え、驚く乗客も見られた。
鳴り響く自動音声
JR西の北陸線を走る普通電車521系。福井側から長い北陸トンネルを抜けると敦賀駅(福井)は目前だ。すると運転席に自動音声が繰り返し鳴り響く。「間もなく交直切り替え」。同線の上り線はトンネルを出た直後の地点で、電化方式が交流から直流に変わるのだ。切り替えは、架線に給電されていない数十メートルあるデッドセクションを惰行で通り抜けるときに運転士が行う。その注意喚起のアナウンスだ。
切り替えずに直流区間に突入すると車両故障につながる。また、デッドセクションの途中で列車が停止してしまうと、電気の供給が受けられずに立ち往生する。実際、過去にこのような事故は発生している。
長いので続きはソースで
産経WEST 2018.3.1 07:00
http://www.sankei.com/west/news/180301/wst1803010003-n1.html 新聞の紙面が余っちゃったから穴埋めに載せたんじゃないか、ってくらいニュース性がない記事だな 小さい頃列車で通った関門トンネルがそうだった気がする 調べずに書くと、
村上、黒磯、土浦、糸魚川、津幡、敦賀、門司
でいいんだっけ? 調べたらいくつか違ってた。
村上、黒磯、小山、取手、津幡、敦賀、門司
だった。糸魚川は3セクだね。後、つくばエキスプレスの守谷。 学生の頃よく乗った路線が電源切り替えありだったな 懐かしい つか、なんで直流交流区間があるん?
教えて鉄ちゃん 昔は車内の電気が消えて真っ暗になった。
今は変わった? >>13
元記事ぐらい読めよ。簡単な説明が書いてあるだろ。
> 日本の鉄道は車両が比較的安く製造できる直流と、変電所などの
> 初期投資が抑えられる交流に分かれている。運行数が多い首都圏や
> 関西圏は直流で電化されている一方、本数が少ない北陸、東北などは交流だ。 すごい速報性のあるニュースだね。なんでテレビでやらないのかな。 在来線特急時代の白山やはくたかで糸魚川付近で車内放送の後よく電気消えてたな
一瞬外の雪景色がくっきり見えて不思議な美しさだった 鉄道で速報性って
グモって止まったことばかりになるけどなw >>14
なんで元記事も読まないの?リンクをクリックするだけだろ。
> 古い国鉄型の車両ではデッドセクションを通過する際、車内は
> 非常灯だけになったものだが、新型車両は蓄えた電気で消えない 台車に亀裂入れながら大儲けしてる西日本がなんだって?w
お前らはなんにも反省してない なんで自動にしないんだ?場所に到達したらスイッチを切り替えるなんて簡単なことだろ。 >>1
JR東日本の豪華列車四季島が、磐越西線の非電化区間
挟んでこれやらかして、喜多方でエンコした事件。
磐越西線では、酔客轢断事故も起こしているし、
JR東日本の豪華列車四季島には鬼門。 >>13
当初は直流技術しかなかったから、古いとこは直流
その後交流技術が実用化され、新しいとこは交流
交流のほうがコスト面で有利 50/60Hzもそうだけど、東西で仕様変えた張本人は誰だよ 電車は直流で動くが発電所から来た電気は交流なので
どこかで直流に変換する必要があるが
電車の本数が多いところは施設で直流に変換したほうがコスト的に有利
電車の本数が少ないところは電車の中で変換したほうがコスト的に有利 >>1
羽越線 村上ー間島
東北線 黒磯構内
常磐線 取手ー藤代
水戸線 小山ー間々田
北陸線 糸魚川ー梶屋敷
北陸線 敦賀ー今庄
鹿児島線 門司構内 >>28
糸魚川はいまは3セク。JRとして津幡がある。 テレビの番組を中断してニュース速報で伝えるような緊急性のあるニュースだな。 >>26
アメリカとおフランスの重電技術をそれぞれ導入したって話だったっけ。 >>22
常磐線の取手−藤代間での切り替えをする特急ひたち・ときわや普通電車に使っている車体には
自動切り替えシステムが搭載している。
このシステムで位置を検出するのにATS-Pの地上子から送られてくる、あと何メートルでセクションがあるというレベルの
精密で詳細な位置情報を利用しているが、北陸本線の敦賀−今里の付近は位置情報を教えてくれない、
赤信号だから止まれと言うだけのATS-SWという自動停止装置しか無いから無理。 >>25
都市部は建築物が接近してるので、絶縁しやすい直流が有利。
地下鉄はみんな直流だ。
交流は電圧が高いので電線に近づくと危ない。
直流でも交流モーターを使うようになったので、直流電車が増えている。 デッドセクション通過時に、後ろの席から聞こえてきた会話
「おばあちゃん、なんで電気消えるの?」
「電力会社が変わるからだよ」 >>26
各地で勝手に電気供給を始めた民間人。
規格の統一なんて考えは無くて、価格だけで発電機を買ったから
アメリカから買ったら60Hzになりイギリス・ドイツから買ったら50Hzになった
地域の中でも混在していたが何とか整理して東西で分かれる形にしたのが今の形。 (´・ω・`)丸ノ内線の池袋駅でもポイントで一瞬消えたたな >>41
直直セクションとか交交セクションはあるけど、
そんなにたくさんあるわけではない。 逆機電圧が起こらないのでショート状態で機器気が燃える 緊急停止信号を受信したら、デッド区間でも自動でブレーキかかるの? >>26
明治の頃各地で電力事業をやってた人たち
全国統一規格という考えがまだなかったので旧大阪電灯(関西電力の前身)がアメリカ製60Hz発電機を
旧東京電灯(東京電力の前身)がドイツ製50Hz発電機をそれぞれ導入してそのまんま現在に至る
60Hz専用/50Hz専用の機器がそれぞれの地域で普及してしまったので統一しようにも
コストが莫大すぎてもはやどうにもならないという >>49
緊急停止信号を受信しても機械が自動でブレーキをかけるわけじゃ無いから
運転士の裁量で避けることは出来る。
条件反射でブレーキをかける運転士だったら大変な事に。 デットセクションでセルフデットしようとする人が居たら困るので効くはず >>41
変電所の境はエアセクション。
そこで止まって架線溶かす運転士がまれにいる。 >>50
その結果、ヘルツフリーの考え方が浸透した。
まあ、結果オーライではある。 >>51
関東鉄道は電化そのものを断念したとされているな
本当は直流電化したかったらしいが 使う送電施設から対立してるような国だから
不可抗力とはいえ根深 >>59
おかげで「非電化複線」という貴重なものを見ることができるw >>2
そう、藤代あたり
この辺でノロノロ運転になったときは緊張するよ >>7
今も変わらないですね。門司駅構内にデッドセクションがありますね。 南今庄→敦賀だと直交切り替えのアナウンスになるの?
と書こうと思ったけどみんな真面目なレスしてるので止めた ディーゼル車つないでハイブリッド言っとけばいいんじゃね? >>39
中野坂上でも消えてたな
方南支線の古い車両
もう消えなくなってしまった >>65
こういうのだぞ
ttp://www.sankei.com/smp/affairs/news/150805/afr1508050024-s.html >>69
ありがとうよくわかった
これが起きる可能性はデッドセクションのように決まった場所だけでないというのがちよっとこわいね 小倉下関の普通列車の更新が進まないのは電車が高いから >>71
置き換えのめどはついたけど(BEC819系)、最後だな >>71
電車が高いって言うか、関門間しか需要がない交直両用電車にJR九州が投資する気がない費用対効果の問題じゃね? >>71
羽越本線なんざ、特急以外は全部ディーゼルよw >>75
羽越本線は周りに非電化の米坂線とか磐越西線も有ってディーゼルカーの方が共通運用出来るんで
電車の免許が不要な運転士の確保を含めて経済的だからな。 >>13
守谷近辺のは地磁気だか計測するのに直流が邪魔とか 「エアセクション」も、この区間で車両が停止したら根岸線みたいな架線断線「パンオーバー事故」の
危険があるよね。 >>75
東北本線も朝夕は電車のE531系5両で運転だけど、
暇な時間帯はディーゼルカーのキハ110系2両で運転だよ。 >>70
架線の継ぎ目を頻繁に変えたりはせんだろから、場所は固定されてんじゃろ?
地域事情とかがないだけで >>59
直直セクションにして観測への影響を抑える実験を気象庁も立ち会いでやってOKもらったけど
それだと各所に変電設備が必要で金がかかるから結局断念したんだっけ
常磐線はたまに乗るけど関東鉄道はまだ乗ったことないんだよな 一度乗ってみたい >>80
ああ、すまん書き方が悪かった
デッドセクションに比べてエアセクションのほうが該当場所が多いだろうから、という意味でした >>28
これのせいで常磐線品川止まりなんだよなぁ。
平塚か熱海行ってくれると便利になるのだが。 >>83
常磐線が品川止まりなのは藤代のデッドセクションとは
関係ないだろ。E531の運用の都合だけ。 交流線を直流で走行する分には大した事にはならない、すぐに切り替えれば大丈夫
直流線を交流で走行すると大惨事、すぐに緊急停車して切り替えないと機器が爆発する危険性がある 485系時代、下りのいなほに乗ってると村上手前で消灯
車内はおぉー!という声で満たされてたな >>82
東京ではよくやらかす事故だよね
エアセクションで停車、そしてマスコン起動して変電所が爆発、周辺路線一斉停電 緊急停止信号を受信してエアセクションで止まっちゃいました、テヘッ。ってのとは違うの? >>88
5分ぐらい真っ暗走行してたね
夜は逆にあれば楽しかったわ夜行列車みたいで >>87
いちおうそれを防ぐためにヒューズがついてて大丈夫。
そのまま直流区間は走れる。
ただ新しいのに交換しないと交流区間には入れない。 >>87
常磐線取手以北電化の際に色々実験したそうだな
その結果想定内だったかは知らんが401系をぶっ壊したとか >>27
モーターはDCでもACでも回せるのにアホなのかな… >>81
金がないんだよ
逆に羽越線とか北陸線の三セクだとか、車が買えなくて全線電化なのにディーゼル走らせたりしてるじゃん >>97
交流回路は電圧が高い分流れる電流が少ないから線が細くても絶えられるけど。
そこに低電圧のお陰で大電流が流れる直流が加わると線が燃える。 >>94
DC3kVとかAC25kVとかのヒューズ交換もやったけど、野球のバットくらいの長さがあって面白いよ >>101
北陸線電化の時には当時は北陸本線と山陽本線と立て続けに電化工事をやっていて、
更に東海道新幹線の工事もしていたから、工事費を少しでも削りたくて交流電化に飛びついた。 極低速でちょっとだけ自力で動けるようにしとけばいいじゃん。
100mとかなら小さいバッテリーでいけるだろ? >>90
最近のセクション区間は勾配の場所に設置して、転がして流すようにしてる >>98
それもあるけど、うちは架線を使いませんからJR貨物さん、線路使用料をちょっと上乗せさせてください、という形にしてたかと。 >>61
私鉄の中ではここと平成筑豊鉄道の直方〜田川伊田くらいですな。 電気の50hz 60hz といい、鉄道の交流直流といい、あと電圧とかさ?
誰かが一気にやらないもんかね?
統一した方が良いと思うだが。 >>107
その膨大なコストを誰が負担するか、またコストをかけてまで
統一することに、コスト以上のメリットがあるか、ということ。 >>72
長大トンネル故の諸問題はまだあるけど、関門間ピストン運行なら819系の特性が活きてくるな。 >>107
統一するなら60Hzなんだろうな。
60は2,5だけでなく3でも割り切れる。 >>110
大昔、博多発小郡行きの普通電車とか乗ったけど、
いまでは事実上不可能なんだなぁ… >>23
塚口駅 - 尼崎駅間のことですか(´・ω・`) >>112
やろうと思えばできるよ。
まだその時の電車を使ってるし。 そんなアナウンスなんて有った?
なんか聞いた記憶がないんだが…(´・ω・`) 直流から交流に冒進した場合は安全装置が働くのでたいしたことがないが、交流から直流に冒進すると機器がぶっこわれて交流区間に入れなくなる。
これ豆な。 昔の直流モーターの頃ならともかく、今時は交流モーターでインバーター制御だから、
交流車が直流車より高コストってのは無い気がするんだが、どうなの? >>95
まったく関係ないとは思わないけど取手止まりのE231すら直通しないから
なんか別の理由があるんじゃね? >>108
経路のうち関東と新潟県は50Hzで長野県と北陸は60Hzだからな
東京側から見て50→60→50→60と3回変わる >>119
電圧高いぶん費用かかるんじゃ?
少なくとも絶縁皮膜は分厚くなる 子供のころは米原から北陸線乗ると坂田か田村あたりで電気が豆球だけになって切り替わってたなぁ
今では敦賀行きなんてのもできてるらしいね >>119
直流車は加速時には直流をVVVFで可変電圧可変周波数の交流に変えて交流電動機を動かしている。
ブレーキ動作時には交流を直流に変換して架線に戻す。
交流車は固定周波数の交流を直流に一旦変えてVVVFに入力、再度可変電圧可変周波数の交流に
変えて交流電動機を動かしている。ブレーキ時は逆
固定周波数の交流を可変周波数に変えるコンバーターという装置もあるけど、多量に作られる直流電車の
量産効果で単価が安くなっているインバーターを使った方式を採用しているから
固定周波数の交流を直流に変える装置分、直流電車よりも単価が高い。 今となっては廃止される運命かもしれないが、石北本線が電化するなら交流だっただろう
日南本線が延伸電化されてたなら交流だっただろう
今は、既設含めて在来線はすべて直流電化になってただろう(北海道の郊外区間はわからないけど)
変電して整流する施設の無人化が可能になったため、直流電化のほうがコスト安になった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています