【FBI】ボーイング「737MAX」機墜落事故 型式認証手続きを捜査 刑事事件に発展の可能性が
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ボーイング機墜落事故、FBIが型式認証手続きを捜査
2019年3月21日 6:40
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42741940R20C19A3000000/
【ニューヨーク=中山修志】米紙シアトル・タイムズ(電子版)は20日、2度の墜落事故を起こしたボーイングの新型機「737MAX」に対する米連邦航空局(FAA)の認証手続きについて、米連邦捜査局(FBI)が捜査を始めたと報じた。事故機の認証を巡って刑事事件に発展する可能性が出てきた。
FAAは2017年3月に737MAXの事業化に必要な「型式証明」を発行した。米運輸省は、FAAが安全性の確認を正しく行っていたかなどを調査している。シアトル・タイムズによると、FBIは米司法省の指示を受けてこの調査に加わり、認証手続きに問題がなかったかを捜査する。
過去の航空機事故における刑事事件の多くは、航空会社の虚偽説明などが対象だった。警察当局が政府機関の認証手続きについて捜査するのは珍しいという。 今回のトラブル原因なんぞは、事前検査で見つかるようなものではないと思うがねぇ。
1機目が落ちたときに、原因究明や対策をもっとやっておけば良かったとは思うが。 >>6
ぜんぜん違う。原因は、最新の機能設備をパイロットに浸透できていなかった請け負い企業の教育研修体制。 そもそもなんでセンサー不具合起こしてんだよ。どこのセンサーだよ。 航空会社「マニュアルだけじゃ不安なのでシミュレーター用意してくれ」
ボーイング「ほぼ737NG互換なので不要です」
FAA「737NG用シミュレーターで十分安全」
航空会社「ほんとにぃ・・・?」
↓
墜落
↓
ボーイング「安全性に自信がある(キリッ」
FAA「飛行停止する根拠がない」
トランプ「お前ら、いい加減にしろよ(飛行停止の大統領令)」
FAA「あくまで念の為だからな!危険というわけじゃないぞ」
司法省「ちーっす」
FBI「少し面貸せや」
FAA「」←いまここ 187名無しさん@1周年2019/03/21(木) 07:48:04.11ID:Uhwee02g0
>>182
オートスタビライザートリムだね。これは基本的に切ることはない。手動操縦でも操縦桿に連動して動くものだから
スイッチはスロットルレバーの下辺りにあるはずで、通常操作しないので誤操作防止の留め具が付けてある
これを切ってもトリムが自動格納されるわけではなく、切った上で手動ハンドルを回して格納する必要がある
この非番操縦士はMCASそのものに気付いた野ではなく、オートスタビライザートリムの故障と判断したんじゃなかろうか >>12
AOAセンサーはユナイテッド・テクノロジーズ(UTC)、センサー制御基板はハネウェル
また中国製だの韓国製だのデマが飛び交ってるけどアメリカ製です MD-11と同じく、不安定な機体をソフトウェア制御でなんとか安定して飛ばそうとしてたんだ
で、肝心のセンサーがバグってたと 一体何百人殺したんだ?死刑かな州によって違うんだろうけど 無理な魔改造が墜落の原因ならボーイングの関係者は逮捕だな FAAが捜査で機能不全に陥ってMRJの審査が進まなくなって三菱青息吐息かw FAAの持ってる「さじ」のでかさよ。 アメリカ製ならぽんぽん認証。 >>21
このニュース見てそれを言うお前こそ無能。
>>24
それは有り得る。MU-300の悪夢ふたたび。 恣意的なトランプ狩りでめっちゃイメージ悪くなってるからなFBI
イメージ回復の一環か?w 機体の安定性を大きく損なう改修が何故認可されたのか、その過程で収賄などの不正がなかったかを調査するんだろう
安定性を欠いた機体を小手先の絆創膏で誤魔化したわけだが、その対応策自体の評価をFBIが行うわけではない 航空機の安全って、アメリカに頼っている部分も多いからなあ・・・。
頼むよ、アメリカさん。マジで。 沖縄では、ボーイングの乗り入れを禁止すべき。
オスプレイの事故のとき、ことさら危険だとわめいていた奴らも、ボーイングには乗らないよな?
それがいつもどおりの主張のはず。 中国産の優秀な計器が禁油になったからな
もうアメ立夏の技術力は右肩下がり 自国メーカーには甘い裏口審査
MRJには激厳しいいちゃもん審査
なお米企業を入れればホンダジェットみたいに一発合格 >>1
> 過去の航空機事故における刑事事件の多くは、航空会社の虚偽説明などが対象だった。
> 警察当局が政府機関の認証手続きについて捜査するのは珍しいという。
そうそう
アメリカって「起きた事故はしゃーないよねw次から気をつけよ♪」ってスタンスなんだよ
ポリコレを盾に相手の言論の自由を封殺したりこの件といい
最近のアメリカの日本化には目を覆うものがあるな(´・ω・`) >>35
中国では事故が起きたら穴掘って埋めるし
金盾を盾に粛正や言論以前に収容所で獄死するからw
日本やアメリカと違って中国最高だよね!
最近のハリウッド女優を使った軍閥処刑とか素晴らしい 航空機は製造国による認証が世界中に通用する。
米FAAの認証した737が世界中で飛べる。
しかし、今回の事故を受けて、
欧州航空安全局EASAのキー長官(Patrick Ky)とカナダのガルノー運輸長官(Marc Garneau)は
「ボーイングが改修しFAAが承認したとしても、自分たちで納得しない限り、飛ばさない」と言っている。
エアカナダはMAXの、早くとも7月1日まで、運航を停止
米上院小委員会が3月27日に公聴会を開催。
おまけ:
EFSAはエアバス製造国、カナダ運輸省はボンバルディア製造国の認証。
経験が豊富というか、ボーイングの失速はありがたいというか、どっちだろう?
エチオピア航空の事故後、去年の11月に、FAAは耐空性改善通報(即時発効の強制命令)を出しているので
それを読むのは航空会社、整備士、パイロットなどの絶対義務であるという話。
ところが、ライオンエアはやっていなかった、というのが「パイロットの必読チェックリスト(誤訳?)」の意味。
不調になってから、あわてて見るチェックリストではない。
改修と研修とマニュアル改訂のセット(+承認)で時間がかかる。 >>1
誤訳?原文ミス?
連邦大陪審(起訴陪審で、連邦地方検事が指揮する)も動いている。 >>39
EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE(緊急耐空性改善通報、したがう義務があるので命令)
DATE: November 7, 2018 (2018年11月7日)
AD #: 2018-23-51
https://www.aviationtoday.com/wp-content/uploads/2018/11/2018-23-51_emergency.pdf
肝心な部分はこれ
AD Requirements
This AD requires revising certificate limitations and operating procedures of the airplane flight manual (AFM)
to provide the flight crew with runaway horizontal stabilizer trim procedures to follow under certain conditions.
特定の(おかしな)場合のトリムの動作方法について、クルーに与えるマニュアルを改訂する。
if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system,
there is a potential for repeated nose-down trim commands of the horizontal stabilizer
AOAからの情報が間違っていると、機首を下げる指示が繰り返されることがある。
日本の「耐空性改善通報」には、日本の航空機(機体番号JA-XXXX)に該当機種がないため、掲載されていない。
https://www.asims.mlit.go.jp/fsdb/a_tcd.nsf >>15
米国の既存センサーの派生品以外は認証取り直しだから
中国、韓国は採用されない
採用実績のある欧州か日本の部品があるくらい
(FAA認証はボーイングの政治力で通すのであってないようなものw) >>24
逆だよ
MRJは淡々と耐空証明時間を掛け認証をさっさと通し、墜落してボーイングから
話題が逸れるのに利用するのがアメリカンスタイル
生贄に丁度良いから >>41
サンクス 専門家さん
やはり情報は流されてたが、低能国では理解不能だった
異常時の訓練もされてない >>3
多分アビオニクスソフトウェアの認証が強化される流れだから
さらに延期かもなー
3〜5年くらい
それを見越しての自爆テロ的なイヤガラセかもしれん http://skyshipz.com/wings/b051.html 機首を動かす力を調節するため、水平尾翼の取り付け角度を動かす方法を用いています。そしてその水平尾翼の取り付 水平尾翼の取り付け角度を変化させることにより機体のバランスを調節する装置を、スタビライザー・トリムと呼称しています。仮に重心位置が機体の前方にあるときは、迎え角を大きくするため、水平尾翼の下向き角度を増やし、その結果、揚力も大きくなります。 MRJみたいな海外メーカーのはキッチリ厳しく取り締まるけど、
自国のボーイングの認証手続きは甘々だったってことか?
まぁアメリカならやりそうだ。 スタビライザー・トリムのソフトミスと製造ミスらしい >>9
手動で切ること前提の自殺動作が自動操縦として組み込まれていることが問題では?
これが車だったらトヨタでも潰されてると思うぞ 737の話ではないが・・・
米国防長官代行、ボーイングに有利な交渉行った疑いで捜査対象に
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190321-00000018-jij_afp-int
あんなクソみたいなF35やめてF15X入れろと言ったんだとか
人を呪わば穴二つってか >>51
車のアクセルペダルがトヨタを潰すか。途方もないな。 >>54
最近落ちたってニュース聞いたが、むしろ、飛んでたんだって驚きの方が大きかったw MD-90/B717-100/B757 「m9(^Д^)プギャー 素直に俺たちを作り続けてりゃよかったんだwww」 プレフライトチェク時は異常なしでしょ?
その後異常だとしたら良く機首上げして離陸出来たね。この時からパイロットとコンピュータプログラムのガチンコ勝負。プログラムもセンサー異常を理解してないんでしょう。日本の官僚みたいに遣っ付け仕事で まっいいか。テヘペロ案件ですか? >>34
三菱は甘ちゃんなんだよ
大筋の話としては下調べをしないで審査を受けたようなもの プログラマ「仕様書どおり作りまsた」
SE「テストさせたし」
テスト「試験したし」
CE「FAA認可したし」
FAA「えっ」 いくら「マニュアルは間違ってない」と言い張ったところで
2度もヒューマンエラー出した時点で
マニュアルの導線がおかしいということだよね >>34
ホンダジェットがどれほど遅れまくったかもしらないで
相変わらずこんなアホレスする馬鹿がいるんだね
無知って本当恥さらしだよね(´・ω・`) >>60
エチオピア機の場合は離陸後6分だから、まず緊急時マニュアルでは間に合わんわな
米本土のパイロットが事故前から騒いでたのもマニュアルが犯罪的に不親切ってことだからだし ってかトラブル発生から数分で堕ちるもんに紙の分厚いマニュアルとかナンセンスだろ 基本設計は55年〜60年前だもんな
そりゃエアバスA320にゃ勝てんわ >>52
Audit of Management of Government‑Owned Property Supporting the F‑35 Program DODIG-2019-062
March 13, 2019 — >>64
受注残5000機では失敗とは言えないだろう 認証過程も問題だが、FAAはライオンエア以外からも少なくとも数名のパイロットからMCASによる操縦不能の不具合の報告を受け続けていたのに何も手を打たずエチオピア航空墜落を招いた。さらにその後も運航停止をすることなく手をこまねいていた。
本当に無能な組織。 >>69
トランプ大統領にキレられてようやくだもんな。そら癒着を疑われるわな
しかしアメリカ議会は与野党ともにボーイングに遠慮してろくに声を上げなかったのでトランプ大統領が手柄総取り。
今になって野党議員やCNNが忖度忖度騒いでるけど後の祭り。お前らはどうなんだと >>69
737MAXの認証に5年かけてこれだもんな >>63
映画「ハドソン川の奇跡」にそんなシーンあったな。
APU起動がマニュアルの後半にあるため、本来ならAPU起動が行われなかった。(機長の独断で起動してる) >>73
ガルーダ421便不時着事故でエンジンフレームアウトの上全電源喪失となったのがあったのが頭にあったのだろうか
あれはマニュアル通りにエンジン再起動→失敗→APU起動したらAPUが劣化してた上に再起動に電力使い果たして電源喪失だったし
あの事故も最後は川に着水して乗客は全員無事だったな トランプ「日本が悪い」
ボーイング「日本が悪い」
正恩「日本が悪い」
むんj民「日本が悪い」
あべ「日本が悪い」 >>78
ん?
何が言いたいんだ?
実際にエンジン再起動を2回試してからAPU起動を行ってる事例だが ジャップの警察も司法も腐りすぎ。人権ゼロだろこの糞国家。
・自白調書だけで裁判で有罪に持ち込める
・その自白調書は、警察の作文でもOK
・作りたいだけ冤罪が作れる。
・しかしヤクザとは癒着してるからヤクザは野放し。
どこが「日本はいい国」だ、死ね糞ジャップ
@ >>21
MRJは機体サイズが違うから影響無いのでは
わずか数十席の差でも「競合が居なければ穴場」とメーカーが考える程
航空会社のニーズが細分化されてるし >>79
その順番が逆なんだよ
常識的にAPUを起動するのが先
APUを起動すれば電源とエアーの確保が出来るので電源オールロスなんてありえない
両エンジン停止の状態で機上バッテリーでエンジン始動とか狂気の沙汰
今回の事故もそうだが途上国のパイロットのレベル低すぎ >>83
それは後から分かってて言えることだな
マニュアルではAPU起動は最後の方だと言われてんのに何が常識なんだ? ナショジオの番組をみた限りでは
ハドソン川の件では
エアバスのマニュアルはエンジン再始動よりもAPU起動を優先するようにはなっていなかったという話だった
ガルーダ航空の件もエンジン再始動を試みる前にAPUを起動すべきだったという指摘は番組中では特になかった
手順違反ならば事故の一因としてその指摘はあるものと思うけど… ってか、たしか787あたりから紙のマニュアルなくなったろ
紙のマニュアルは重いからタブレットPCにするよん♪とか言って >>84
まずはそんなマニュアルが何処にあるんだ?
両エンジン停止状態で動力確保のためにAPU起動せずにエンジン再始動しろなんて手順は
常識的にもシステム的にも道考えてもおかしいだろ
後からだから言えるなんてレベルの話じゃない >>87
https://www.sankei.com/west/news/161013/wst1610130003-n1.html
個人ブログでも同様のこと書いてるのがたくさんあるぞ
そこまで言うならチェックリストにかかわらずAPU起動がパイロットの常識というソースを出してくれないか? >>88
産経ソースとかWikipediaより信頼性ねぇぞ >>89
だからこれを否定するソースを出せばいいのよ >>87
古い時代の双発機にはAPUなんかなかった。
停止してない方のエンジンを利用できるってのが第一で、両エンジン停止でも一定の速度があれば自然風によるフアン回転で再始動できるため。
そのため、(時間のかかるAPU利用より)速度がある間は自然風を利用した再始動をトライするのが第一優先、とマニュアルにかかれてる。
問題なのはテコでも両エンジンとも始動できなかった場合で、これがわかってからAPUを起動しても不時着に間に合わない。
つまり、再始動の話ではない。 そんな手続き上のミスをつっついて真実を隠蔽しようって魂胆か。いつもだな。 マスコミや政府が、もてはやす「自動車の自動運転」
この航空機事故は、その近い未来の姿 このぶんだとMRJはすぐにでも認証通りそうだな
このまま組織の不正を洗い出してくれたなら
認証だけでなく不正なヘッドハンティングだのいろいろ
ゆすりたかりとしか思えないことを
延々と繰り返されて
ようやく光が見えたか、な >>13
>トランプ「お前ら、いい加減にしろよ(飛行停止の大統領令)」
オッサン有能やん >>34
ホンダジェットなんて構想段階からいれれば30年以上やってるんだぞ >>91
APUがない機体の話がAPU搭載している機体の何の参考になるんだ?
両エンジンアウトで動力確保が第一に求められる状態でかかるかどうかも分からないエンジン再始動に挑戦して失敗
電力オールロスの上に回復操作も碌に出来ないとか頭悪すぎだな
エンジン停止直後でエンジン回転高すぎるとどの道再始動できないんだから時間的な余裕は幾らでもある
やってることがアホ過ぎ 航空産業なんてこの繰り返しだけどな
外開きの貨物ドアが吹き飛んだ機体が有ったっけ >>98
マニュアルがそうなってるって事は、統計的に生き残れる確率が一番高い方法がそれだって事だよ。
ハドソン川みたいな再始動不可からの不時着はAPUが生きてても基本的に助からないんだろう。で、あればエンジン再起動にすべてをかける方が確率的にいいんだろう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています