【航空】ボーイング７３７ＭＡＸ、新型機のソフト更新…パイロットの操縦を優先－米紙ウォール・ストリート・ジャーナル
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ボーイング、新型機のソフト更新＝パイロットの操縦を優先－米紙
米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は２３日、
米航空機大手ボーイングが、短期間にインドネシアとエチオピアで
相次いで墜落事故を起こした新型旅客機「７３７ＭＡＸ」の
自動飛行制御システムのソフトウエアを更新し、パイロットによる
操縦を優先する仕様に変更すると報じた。パイロットの訓練内容も
見直すという。
仕様を変えるのは、機体の失速を自動的に防ぐ「ＭＣＡＳ」と
呼ばれるシステム。インドネシアで昨年１０月に起きた事故では、
機体の角度を計測するセンサーからの誤った情報を基にＭＣＡＳが
稼働し、機首を繰り返し下げようとしたことが墜落につながった
可能性が指摘されている。
時事通信社【ニューヨーク時事】（2019年03月24日14時45分）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019032400286&;g=int&utm_source=top&utm_medium=topics&utm_campaign=edit
エチオピア航空のボーイングの新型旅客機「７３７ＭＡＸ」
＝２０１８年７月、アディスアベバ（ＥＰＡ時事）
https://www.jiji.com/news2/kiji_photos/20190324at27S_p.jpg
※関連スレッド
【ＦＢＩ】ボーイング「７３７ＭＡＸ」機墜落事故 型式認証手続きを捜査 刑事事件に発展の可能性が
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1553122762/
【ボーイング７３７ＭＡＸ】事故前日のライオンエア機に第３の操縦士、危機救う
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1553101080/ でもこれガルーダの対策だよね。
エチオピアの分析はこれからでしょ？
ガルーダ対策を今までほったらかしてた証拠だよね。 ボーイングらしくないよね
異常時の制御は、ボーイングは操縦者優先、エアバスはソフトウェア優先のイメージだから
ただのメーデー民のド素人中のド素人だけど >>5
トランプのせいで政府機関が閉鎖してた影響が大きいらしい。 操縦士がをかしいと思つても、すぐに機械の解除が出來ない仕樣だつたんだよなｗ
僕チンが作つたプログラムに缺陷はあり得ない、解除出來るものならしてみなｗ
こんな氣違ひに付き合はされた人らはほんたうに御気の毒。 で意図せず自動操縦が解除され、そんな解除操作があったなんて知らなかったということになり・・ win10のアップデートにも
このボーイングの教訓を生かしてくれよアメ公 昔、中華航空機が名古屋で着陸に失敗して墜落したときもオートパイロットが原因だったっけ？
副操縦士が謝って離陸モードのオートパイロットのスイッチを入れてしまった
そのためパイロットが高度を下げようとすると機体はヒューマンエラーと認識して機体を上昇させようとする
そのせめぎ合いの末に機体が急上昇して失速、墜落した これで何かあったらパイロットのせいにできるな。死人にくちなし。 とりあえず手動に戻しただけか
やらないよりマシだろうけどなんだかなあ 403名無しさん＠１周年2019/03/24(日) 03:54:48
ボーイング改修準備とりあえず完了、承認待ち（開始時期や改修期間は不明）
航空会社3社の代表が、ボーイングのレントン工場（ワシントン州）へ向かった。
サウスウェスト（MAX保有34機）、アメリカン（24機）、ユナイテッド（14機）
ただしサウスウェストは土曜日に全機をモハベ砂漠ビクタービル（カリフォルニア州）へ移動した。
長期の保管を予定している可能性があるために、どうなるかは不透明。
１．FAAはまだ承認していない。4月（初め）までかかる
２．改修点（ソフトのみらしい）
MCASの異常があった場合、機首を下げる前に、他のデータと照合する。
MCASの動作による（自動的）機首下げは、1回限りで、繰り返さない。
３．パイロットは１５分（「15分」です）の強制訓練と、自主トレを行う。
４．マニュアルも改訂する。 >>14
マニュアルや緊急停止優先できない自動運転とか無いわｗ >>1
取るべき進路に沿っているか、検知しているのだろうか >>28
つまりパイロットは降下する機体の中で絶望しながら死んでいったと エアバスの設計思想の話をしてたときに
ボーイングは何を見てたんだよ
そもそも，これが原因かどうか判ってないよね 客が乗ってなければ落ちないが
乗ると落ちる問題でないのか 人が操縦しようが自動運転だろうが落ちる機体は落ちる
ただ人は毎日同じ体調を維持できない。そこに付け入る隙が生まれ大事故に繋がる可能性が在る
そのようなヒューマンエラーが在る以上、人には極力操縦させないで自動運転による通常運行とそれを補佐する、という形が望ましい
だいたい人の集中力はそれほど長くは持たないよ
今日の航空業界はほとんどがAIなどCPによる操縦が主になってるのはパイロットにとって長時間の飛行に集中力を温存できるはず
もしAIに問題が在るとしたら新たな脅威に対するプログラムがされてないか、
既存のプログラムにバグが存在するか、どちらかだろう 今は亡きトライスターは、パイロットが操縦系に弱い力を加えただけで、自動的に
オートコントロールが解除される画期的なシステムだった。
もっとも米国人パイロットが解除されたのを知らず、降下して速度が上がって
きたのでエンジンを絞ってしまい墜落した。高度のダブルチェックをしていなかった。
やっぱり最後はパイロットの注意力なんだよな。機械はしょせん指示待ちだから。 センサーがいかれたら、プログラムが操縦するのは危ないよね
判断を誤ってしまうから みんな知らんのか？
ボーイングはパイロットよりもシステムが優先
エアバスはシステムよりもパイロット優先 どうせ、テストしてないんだろ？「俺様が作ったプログラムにバグなんてあるわけねーから。テスト不要！」とか言いそう。 >>39
センサー故障時は、流石に手動操作に制御が戻るのでは。 ↑↑操縦士 VS ↓↓馬鹿プログラム
上上下下上下下
なんか昔のゲーム機で必殺技出した覺えがｗ とりあえずトランプ大統領を乗せて空中きりもみ落下試験やってからだな。 過保護システムは逆に事故の元
てか
納品前にトラブルシューティングしてないの？ 人間は空間識失調を起こすから、機械を優先しましょう
この考え方は理解できる
でもそれは機械が正常動作している場合の話
センサー自体が壊れていないかチェックして、異常があるなら人間優先に切り替えないとダメだ
もちろん、センサーが壊れてないかチェックするシステムが壊れていないかチェックするシステ マヤ 「ＭＡＸシンクロ率４００％制御不能です」
リツコ「まさか暴走？」
ゲンドウ「落ちたな」
>>8
昔、名古屋(小牧空港)で中華航空機が自動操縦の問題で墜落したけど、
あれはエアバスか >>1
"（機首）上がってるよ、上がってるよ（＾＾）"
「下げなきゃ！下げなきゃ！」 >>51
センサー故障時の人間と自動運転の動作を比較した方が良いのかもしれない >>48
トランプは止めた側だぞ
詭弁のガイドラインみたいにあの手この手でボーイング擁護してたFAAにぶち切れして大統領令で飛行停止
だから反トランプ側が攻撃材料に使えず困ってる >>7
確かにそういうイメージだった
エアバスも随分改善されたとかも聞くけど、自分の中の基本イメージはアップデートされずそのままになってるｗ やっぱり新型機が短期間に2度も墜落するって
バグだよな。 制御系作ってるオレはそう思ったわ。
ボーイングともあろう老舗の航空機屋が設計失敗するとは、怖いもんだね。 AOAセンサー不一致を示す警告灯が有料オプションってのが最高にアレ 名古屋の中華航空機事故のもコンピュータ優先で墜落したよね 昔のパイロットは真っ暗な夜間飛行でも失速なんてほとんどさせなかったけど、
ボーイングはパイロットを信用してないのか。 自動操縦が要因で
助かった飛行機>事故った飛行機
だろ？ >>62
ちょうどメーデーでやっててボーイングお前…ってなった… >>60
でもインドネシアで墜落した機のまえの便でたまたま乗ってた副操縦士は、マニュアルで載ってた解除方法知ってて墜落回避したみたいで
それは、パイロットなら必ず知ってなければならない知識だったみたいだから、人間の方のミスの気がするんだけど 知らないうちに介入して人間の邪魔ばっかするのはエアバスだけだと思ってた つーかコンピューター制御中にコンピューターの判断を表示すればいいのに
コンピューター意図「急速上昇」とか >>68
記事の誤訳のせいとはいえ、いろいろ間違ってる
まず、非番パイロットが切ったのはMCASではなく、オートスタビライザートリム
なのでマニュアルで知っていた訳じゃなく、直感でトリムの故障を疑っただけのこと
パイロットが誰でも知っている、ではなく緊急時チェックリストに載ってるという意味。で、そこまで辿り付けてないんだから意味がない。
たと非番パイロットは操縦する必要も目の前の多数の警報に逐次対応する必要もない、冷静に対応できるわけだ >>64
空間失調したら計器（機械）頼りにしないと死ぬで。
ってくらい人間の感覚って信用ならんしょ。 わざわざ新しいシステム入れて墜落とかアホの極みだな
車の自動化でも同じこと起きるような気がするわ >>71
エマージェンシープログラムにバグありで、プログラムにより機体を墜落させたってことだから
バグ修正すれば、基本的には今回のような墜落はなくなるね。 >>74
そりゃ確かにそうなんだが、あの番組見てたらセンサーの故障で墜落って結構頻繁に出てくるしさ
何でセンサー一個しか積んでないんかって思うわ
10個ぐらい積んで多数決制にすればいいのに >>78
確かに
単一障害点を無くすべきかもしれない もうこれだけ自動飛行に頼っているパイロットがイザという時に
手動で回避できるとはとても思えない
自動操縦にまかせっきりのいつもの状態からイザトラブル発生時になったら
自動システムが間違いだと思いたくないし自分が間違っているとまずは考えるだろう
水平飛行状態ならまだ対処できる時間があるが急上昇や急降下など
姿勢がまともに保てずGがかかってる状態の中、システムの解除するだけでも
かなり大変だとおもう てか操作系をころころ変えるのがダメなんじゃねーかな…
パイロット優先で今までやってたならパイロット優先のままにしとくべきだったんじゃ >>68 FAA耐空改善通報 2018年11月7日 ライオン航空事故後公表
困ったときはこうしてね
Required by AD 2018-23-51 November 7, 2018
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf
(g) Revision of Airplane Flight Manual (AFM): Certificate Limitations
Runaway Stabilizer
In the event of an uncommanded horizontal stabilizer trim movement, combined with any of the following potential effects or indications resulting from an erroneous Angle of Attack (AOA) input,
the flight crew must comply with the Runaway Stabilizer procedure in the Operating Procedures chapter of this manual:
In the event of erroneous Angle of Attack (AOA) input, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds.
In the event an uncommanded nose down stabilizer trim is experienced on the 737-8/-9, in conjunction with one or more of the indications or effects listed below,
do the existing AFM Runaway Stabilizer procedure above, ensuring that the STAB TRIM CUTOUT switches are set to CUTOUT and stay in the CUTOUT position for the remainder of the flight.
An erroneous AOA input can cause some or all of the following indications and effects:
• Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
• Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
• Increasing nose down control forces.
• IAS DISAGREE alert.
• ALT DISAGREE alert.
• AOA DISAGREE alert (if the option is installed).
• FEEL DIFF PRESS light.
• Autopilot may disengage.
• Inability to engage autopilot. コンピュータ「逝く～逝く逝く～」
パイロット 「ダメ～、まだダメ」 パイロットの運転優先してなかったのかよ…欠陥品じゃねーか >>78
センサー類はたくさん積んでも意味ないからな
いいとこ系統別に付けて2-3個まで
無駄に複数のセンサーを積んでも信頼性を上げることは難しい
まあ最大の理由はコストだけどな 自動車でもセンサーの読み取りミスでスピード上げて事故るんじゃね >>83
ILS（着陸用無線ガイド）導入時の議論そっくり
ILSを使うのは、着陸ぎりぎりの時なので、人間が非常対応できるか問題だった。
カテゴリー（自動化度）が上がるにつれて、外部条件は厳しくなる上に、余裕が少なくなっている。
北海道や韓国の大停電も同じだろう。
首都圏の電車も接続が複雑すぎて、いざというとき手動で動かせないかも？
（いわゆる「スジ屋」という、ダイヤを知り尽くし手動で臨時ダイヤをくめる人間はもういないと思う） 名古屋の事故を思い出すよな。
あれはエアバスだったが。 ボーイングは航空会社や遺族から賠償請求されないの？ 異常の時用にマニュアル操作に切り替えは出来なかったのかね。 FAAの失態ってことになるとMRJにも影響するよね。
MU-300の二の舞になりかねない。 >>27
> マニュアルや緊急停止優先できない自動運転とか無いわｗ
人間の判断の方が信用できないんだから、やがて人間を無視する自動運転ばかりに
なると思うけどね ボーイングおまえ、これ
25年前に名古屋で墜落したエアバスの二の舞じゃねえか >>82
直すというか交換は出来る。
但し、飛行中は出来ない。 >>84
燃費優先で、機体バランスを崩した。
崩れた分を制御系でカバーしようとした。
制御系が未熟だった。 >>14
そうだよなwww
地上ですらまだまともに走らせられないのに、落ちたら確実に大惨事を起こす飛行機がそれをやっちゃダメだよなwww 飛行機は怖いな
パイロットの自殺に付き合わされたり、ゴミみたいな自動操縦で墜ちたり >>4
そうなるよなあ。
今度は機首が上がり過ぎて失速からの墜落事故が起きそう… >>103
バランス変わるような大きな変更あったっけ？ >>7
これは異常時の制御じゃない。
エンジン大型化したら機首が上向きになる特性になったからソフトで頭抑えるように修正しただけ。 ホントはパイロットがいない方が安全なんだけど、人間のわがままで許されない。
車、列車の次に無人化になるだろな。 細かい所は違うけど、名古屋空港で94年に起きた、中華航空機A300墜落事故と同じだな。
当時Boeingは、
「緊急時は人間の操作を優先させるのがBoeingのポリシー」
とか言ってたけど、30年経過してポリシーが変わったのか？
お粗末過ぎる。 重心位置の設計が悪いんだよ。
重心が後ろにあり、機首が上がって失速し易い設計。エンジン大型化の為そうした。
安定性を欠くが小回りが利き、燃費が良い。旅客機より戦闘機寄りの設計。
そんな機体を旅客機のパイロットに操縦さすなよ。そもそもソフトでどうこうすべき問題じゃない。
しかも、マニュアルも不備だった。737とは別モノになっているのに、パイロットは十分知らされていない。
テスト飛行も不十分だったのではないか？十分にテストしていれば、必ず問題に気付いたはず。
手っ取り早く承認を得るために、（元々あまり評判の良くない）737を手直しするという、
その場しのぎの適当な仕事をするから、こういう問題を起こしてしまう。
まさにボーイング社存亡の危機。 エンジンが前に出てるよなあ。主翼に吊り下げるの無理になってきてるのか
なぁ～～～～～～～にが「機械のほうが正しい」だ
バ～～～～～～～～～～カ
>>3
ボーイングとエアバスの設計思想の違いで検索しなよ
今回の問題は結構歴史的なことなんだよ 過去にエアバスの例があったのにまだ人間優先じゃなかったん プログラムまたはセンサーのバグなのに
人間の操作優先にしたら解決？
その考え方はおかしいだろう
パイロットが修正始めるまでバグ優先じゃないか ソフトの更新は自動なので、タイミングが悪いと、飛行中に再起動されちゃうらしい。 >>94
多数決は多数が必ず正しいとは限らない
なので結局数増やしても意味がない
別のセンサーデータから推測するほうがよっぽど正しい >>112
エンジン設計段階からB737に搭載することを考えているからだよ > 類似性というのは、機体が上昇するときに発生する迎角(気流に対する翼の角度)センサーの異常値によって、
> 失速回避用のMCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)が誤動作をしていたとされること。
> そして新たに判明したこととして、New York Timesは737MAXの迎角センサーの異常を通知する安全装置がオプションとして提供されており、
> 事故機には搭載されていなかったと指摘しています。
オプションｗ これ以外の機も自動の安全システムで落ちるケース多いよね
安全システムで助かった人数と逝った人数を比較したらどうなるんだろ？ 手動に戻すのはいいけど、エンジンが大型化して重くなったのは大丈夫なん？
パイロットをきちんと訓練しないとヤバいよ。
これはもう737じゃない新型機なんたよ。 >>126
酷えなあ
平成の初めころのパソコンにメモリーを付けずに売ってるようなもんだ ＭＣＡＳなどの新システムの導入では模擬操縦で訓練するのが普通だが、
今回は経費節減のためにタブレットPCでビデオを見せただけだったようだ。 昔、エアバスでやっちまった失敗を学ばない。アホプログラム ボーイング社のヤツがどうだかは知らないけど、
操縦したことがない人間が自動操縦装置を設計してるとすればなんか怖いな 上昇角度や推力状態を副操縦士が計器で見てるんだから
機械が余計な事をする方が恐いよなぁ 自動的に機首を２０度下げ
エンジン最大出力で地面に目がけて突っ込みます
操縦桿を動かして自動操縦を切ろうとしてもムダ >>130 車で言うと、低速自動走行装置は標準装備です。
ただし低速自動走行装置の故障検出装置はオプションです。
低速自動走行装置は十分な信頼性を持っていますので、
より高い安全性を求めるお客様向けとなっております。
う わ 、 車 の 速 度 が 落 ち な い ！
ア ク セ ル べ た 踏 み み た い に
エ ン ジ ン が う なっ て る ！
ち ょ 、う わ あ あ あ あ あ あ あ 重心が問題っぽいのにソフトの手直しでお茶を濁す気かｗｗ
こんな危なっかしい飛行機は乗りたくね～ >>131
初期マニュアルはMCASの切り方すら書いてなかったんだろ？
てか、燃費優先で高バイパス比のエンジンを無理矢理積んだ
からバランスが崩れていてMCASが無いと危険って判断で、
簡単には切れないようにしたはずなのに…
今度は別のタイプのクラッシュが起きそうだよな 記事を調べると787MAXと書いてる馬鹿が出てきた
墜落直後のニュースでは737-800MAXと報じるし、現実が見えてないのかねｗ
実在しない飛行機を全国に流して恥ずかしいとは思わないのかよと >>139 うんうん、君のような重度の発達障害は
言葉の間違いが気になってイライラするんだね。
直らない障害って大変だね。 >>1
それでも問題の本質は解決出来てないね。MAXはコンピューターを優先する設計を
しないと危険なくらい不安定って話だろ。マニュアル操縦で危険を回避できるか
どうかもわからん。計器が故障してたらマニュアル操縦でも墜落するだろう。 これがMRJなら日本の飛行機開発は完全に終わってた センサ故障を想定せず、速度十分でも地面近くても機首下げ制御を続け
解除も難解な歴史に残るウンコなソフト
やってしまいましたな まともなソフト屋にとっちゃこんなバグは想定内
一つのセンサーの異常や矛盾に対応できなきゃ
危機管理もクソもない 歴史的に飛行機のノウハウって積み上げられてるのか積み上げられてないのか微妙なとこあるよな
すぐ人間工学を無視するし >>141
まあ、挙動が不安定な機体ってことは、
逆に言えば、
ちゃんと挙動を制御できれば、
俊敏な動きができる機体ってこった。
戦闘機とかはそんな機体特性の方が好まれる。
が、旅客機だとそんな俊敏な機体が必要なのか、
とは思うが。 エアバスの時と一緒。機械優先にしてパイロットと相反して落ちる。パイロット優先にして、それでも落ちたらパイロットのせいにした方が楽。
完全自動操縦が完成したら機械優先にすればよい。
緊急対応用に、鍵解錠等必要な緊急時のパイロット優先レバーだけつければOK。 ボーイング社 「パイロットはクソ、これからは当社のAI」 >>147
戦闘機なんかは静安定性が負の状態で常にコンピューターによるアクティブコントロールだぞ今どきは。
ソフトの不具合でPIOが発生して暴れだして緊急脱出なんてのも多々あるわけだがｗ
旅客機はそんな設計はしてはいけないのはMD-11で学んだはず。成田でもでんぐり返りして爆発炎上して
しまったが。 全部直接操作できないようにして、コマンド入力形式にしちゃえｗ 「自動運転の方が安全だー」の主張の脆弱性に、新たに加わった脆弱性↓
・2回大事故が起こらないとフィックスされない 人体実験に使われていては堪らない
新型機の安全は改良に改良を重ねた上で決まると言われている センサーが一つだけだったんだろ。
自動操縦で1個狂えばおしまいだよな。
センサーは3つ必要。
多数決でどのセンサーがおかしいか判る。 日本民法の父、穂積陳重の『法窓夜話』を現代語に完全改訳
法律エッセイとして異例のベストセールスを続けた名著を
手軽に読みやすく。短編×１００話なので気軽に読めます。
法窓夜話私家版 https://www.amazon.co.jp/dp/B07NQCZ7S7
dzx >>140
間違いを素直に認められないのは社会人として問題だな
仮にも事実を正確に配信すべきマスゴミがもっとも重要かつ単純なことすら正確に伝えられなくて
一体何の仕事をしているんだ？
無能の言うことは恐ろしいな(笑) この機種は確か普通に飛ばすと失速しやすいから機械制御優先なんだろ？
それを取り払ったら今度はパイロットに操縦負荷かかりすぎて事故するぞ。
この機種は乗らないのが吉だな。 日本人が作ったようなソフトだな。
仕様書通りでーす。 >>11
別に解除はすぐできる。
それを教える訓練プログラムになってなかったので、
マニュアル熟読が癖の飛行士とかでないと対処法を知らなかっただけ。 >>3
遠隔操縦用のバックドアでも付いてたんだろ。 >>45
センサー故障時にも、左右どちらが壊れたかわからないから、失速してなくても「失速してるかもしれない自動運転」をする仕様。 >>50
今回は完全に仕様通りに作動してる。
開発者の想定外は、「センサー異常で変な挙動してたら、パイロットがシステム切ればいい。ボナンのように思い込みで失速する方が危険」が、マニュアルにきちんと盛り込まれなかったことだろう。 >>60
ボーイングは人間を信頼しすぎたんだな。計器データの左右角度がおかしいなんてすぐわかる、わかった上でのシステムの動作異常なら、人間がスイッチ切るはず、と。 >>64
つボナン
最高高度付近での失速速度と巡航速度の差は20km/時位しかないから、感覚だけだとまず無理だね。 >>170
それが本当だとしたら
機械が対応したとしても相当に姿勢崩すだろう。 >>94
1個故障したら多数決できなくなるから、それほど信頼性は上がらないんだよな。
３個積んでると、1個こわれても飛行可能にするから。
飛行可能にしない場合、修理確率が三倍になるので、経済性ががた落ちになる。
なお、4つのピトー管のうち一つ故障で飛んで、飛んでる最中にさらに故障して、そのあげくに事故した飛行機がいたはず。 >>95
失速警報鳴り続けても上昇操作続けて、飛行機失速させたボナンのせいだな。 >>171
機械が対応してれば、少なくとも機首上げしてツモる、はないね。
エールフランスは自動操縦不可能だったけども。 >>43
そらならまだマシだな。
デスマの挙句、テスト工数が削られたってオチもあり得そう。 いや、機首上げしてツモるは有るだろ
その為のMCASだろ ボイスレコーダー聞いたらどうなってんだろうね
操縦士が墜落前に必死にマニュアル探ってるようだったという話も聞くし「何でだよ！ふざけんなよ！」みたいな阿鼻叫喚だったんだろうか >>178
センサーは異常が起こるもの、それは織り込み済み。起こった後の制御に対する思想が今回の論点。 >>172
三つ積む以前に、
そんなにボロボロ壊れる部品がある時点で
経済性がないよ。 ソフトの更新したらまた全テストやるの？更新部分だけとか恐ろしいんだけど。。 オートパイロットが何をしようとしてるのか
パイロットにちゃんと伝えろよ
裏でコソコソやるから状況把握ができなくなる >>178
センサーは壊れるものとして設計しないといけない。
他の機種でもしょっちゅう壊れているだろうし
それだけで落ちることもない >>180
ふーむ。
普通航空機の場合、センサーというか重要な計器は冗長性（違う系統で取得するか、同じの2コで比べる）
もたせてCHKできるようになってなかったっけ そもそも単体テストレベルで設計おかしいってわかるだろこれ。
仕様変更による追加費用＞人命なんだろうな。 人間優先が当然？
わしがブレーキ踏んでると思えばブレーキなんじゃ！ そもそもセンサー自体の故障かどうか疑わしい
前日便のトラブルの後にAOAセンサーを交換してるのよね
つまり、センサー自身よりセンサー制御コンピューターのほうが怪しい >>186
壊れてもいいように設計するのは当然だが、
センサーが壊れて当たり前はおかしい。
極めて稀に一つ故障し
二つ同時故障は実質ありえないという
程度でないとね。 >>187
今回は左右二個ある。その値が食い違ったとき、無視するか、より深刻な数値を採用するかの思想が一つ。
自動にするか、手動にするか、ハイブリッドにするか、この思想ももう一つの論点。
事故機は、失速を避けるためにより深刻な値を自動的に人の手を介在させずに採用する、という手法で設計された。 >>175
少なくともじゃこまるよ。
向かい風が強くなったら墜落するのかね。 >>191
ピトー管とか、極めて重要なので四つ積んで、でも四つあるから一つ壊れても交換せずに飛んでいいよ、と故障は織り込み済みになってる。 >>187
二重だとどっちが正しいかわからんけどね
今回のケースだと
「機械にはどっちかがおかしいことしかわからんから
判断はパイロットに任せた」
となってMCASが無効化されればよかった 自動運転自動車が増えるとこの手の事故が増えるんかな？ >>193
ほんなら、パイロットはヘンな操作をせず、機体にまかせておく、が正解だったんじゃないの？
だとすれば人為的ミスだし。
任せても落ちたのならソフトのせいだし。 >>194
そんなことは、最高高度をその高さに設定したメーカーに言ってくれ。
向かい風が強くなっても何も問題ないけどな。運動量あるのでそこまで速度は低下しないので、結果として一時的に対気速度が上がっただけになるから、失速しない方向になるだけだ。 >>197
センサーが人を認識できずにぶっ飛ばす事故とかは起きてるな >>198
残念ながら、今回はシステム任せにしたら墜ちる。
その点では欠陥。
でも、失速の危険があるときはどんな高度でも機種下げをするしかないから、瞬時の判断として機種下げが間違ってるとまではいえない。
なので、ボーイングも機種下げは１回まで、という制御に変えたんだよ。
元の設計は、機種下げ１回、2回と起こってる間にパイロットがおかしいと気づいてシステム切るだろ、という思想だった。 >>198
そのソフトは失速は防いでくれるけど高度は保ってくれない。
ほっとけば壊れたAOAセンサーが正常値になるまで降下を続けて墜落するだけ。 >>201
なんだ じゃあダメじゃん。
じゃあ今回の改修はひとまず自動運転はヤメにして、原因追求は後回しにして、
判断怪しければニンゲンにまかせた！ にするってことか。 >>203
これまでのボーイング機の思想と変わらんしそれでいいんじゃね？ >>2
その通り、自動運転優先だから、計器がズレてたらおわり >>201 >>203
改修点（ソフトのみらしい）
MCASの異常があった場合、機首を下げる前に、他のデータと照合する。
MCASの動作による（自動的）機首下げは、1回限りで、繰り返さない。
AOAセンサーは1コ。2個目はオプション
。。格安航空会社はいすの背もたれのポケット代も節約する >>206
AOAセンサーは、両翼にひとつづつが標準だとおもってた。
エチオピア航空はLCCじゃないし、ライオンエアは二つはついてたね。 >>202、>>206
Angle of Attack (AOA) >>198
機体に任せたら離陸上昇の機首上げを異常な上昇、失速に繋がると判断して機首を下げて
最終最後はパイロットがこれを解除できずにAIの操作で地球に神風アタック
人間より現状AIは遥かにアホであるとエビデンス出して終わった >>209
滑走路上で止まります。
いま飛行中の逆噴射できる機種って何だろうね？ >>211
AIが悪いんじゃなくて、プログラムが悪いだけ。
機体のシステムは何も自律的に判断してない。すべてはプログラム通り。 >>4
あいつは不運だった
AOAセンサー不作動の通知がなかったのが 機首sage----
何やってんだ墜落するぞ。機首age!
機首sage---- >>213
総合してAIでしょwAIじゃないならパイロットに異常伝えて終了 >>216
電卓もAIかよ…
「誤解を恐れず平易にいいかえるならば、「これまで人間にしかできなかった知的な行為（認識、推論、言語運用、創造など）を、どのような手順（アルゴリズム）とどのようなデータ（事前情報や知識）を準備すれば、それを機械的に実行できるか」を研究する分野である[1]。」wiki
「人工知能（AI）とは、人間の知的ふるまいの一部をソフトウェアを用いて人工的に再現したものです。経験から学び、新たな入力に順応することで、人間が行うように柔軟にタスクを実行します。」
認識も推論も新たな順応も入ってない、単なるプログラム通りの決められた出力をAIと呼ぶのは違和感しかないよ。 自動でお任せしたら勝手に機首上がって失速して墜落って怖いわな これは他人事だとみんな思っているだろうけど･･････
実は自動車でも最近は似たような話があるらしい。
それは、最新の車に装備された「衝突防止装置」に関することだ。
衝突防止装置装備車が踏切に取り残され遮断機が下りると、
装置は前方に障害物があると判断して自動ブレーキをかける。
そうなると、運転手がいくらアクセルを踏んでも車が前進しない。
対処方法はいくつかあるが、車種によっては
「衝突防止装置のスイッチを切れ」
しかないケースもあり、そういうケースでスイッチの切り方が
分からないと、マジで死ぬ。
実際に踏切で、「なぜ動かないんだ？」と言いながら最後まで
アクセルを踏み続け、そのまま衝突した事例もあるらしい。 >>113
重心はいくらでもバランスとれるのですが
機首を上げ、腹で風を受けるような姿勢の時に、
エンジンにかかる風圧が問題。
大きいエンジンを翼の下に吊ると収まらないので
前方に突き出して取り付ける方式にした
このエンジンに下から風が当たり、ますます
機首が上がりやすくなる特性が強くなった >>220
こう言う悪癖
既存機のエンジン換装であるエンブラエルE2にも有りそう
逆に新エンジンを前提に最適化設計している
MRJとかは問題ない感じ そもそも墜落するまで機首を下げ続けるって、どんな自動操縦だよ
文系大学から新卒入社したての糞プログラマーに作らせてるのか？ >>222
センサーが正常の場合なら、墜落するまで機首を下げないと墜落する状況なので、動作としては間違ってない。 航空機の操縦補助ですらこの体たらくなのに
道路を走る自動車の自動運転なんて本当に出来るのかね >>7
メーデーでは、自動操縦にしてたけど
ハンドルにちょっとだけ無意識に触れたからそこで
自動操縦が解除になったけど解除された事に誰も気付かず墜落した事例があったよな。
あれエアバスやったと思う。 >>224
219で挙げてるけど、既に現状の衝突防止装置ですら
・ 踏切内で前方に遮断機が下りる
→ 衝突防止装置が障害物を検知して急ブレーキ
→ 慌てて遮断機を突破しようとアクセルを一杯に踏むと
こんどは誤発進防止装置が働いてアクセル操作をカット
→ メーカー推奨の対処方法は、「衝突防止装置のボタンを
３秒以上連続で押して衝突防止装置を解除してください」
というもの。
パニックになっているドライバーのうち、落ち着いて推奨動作やれる
奴がどれだけいるのだ？
そもそも上記の推奨手順を知っている人間って、まだほとんどいないよな？ >>226
レンタカーだったりしたら対処のしようがないな >>219
踏切に取り残されるのは（交差点の真ん中に取り残されるのと同じ）違法行為。
確認して確実に進行できるとわかって実行すべき。
違法行為の責任は自分でとれ
（踏切の中でエンストした場合は整備不良という違法行為）ハナホジ >>1
パイロット優先じゃない操縦システムって何なの？
馬鹿なの？ >>229
エアバス「…」
アシアナ航空「…」（高度3000以上は手動操縦禁止） >>229
ブレーキ優先じゃないっていちゃもんつけて
トヨタから莫大な金徴収したくせにな >>227
それなら保険でカバーできるから逃げたほうが得な気がする
ちょっと擦っても免責取られるんだし >>217
電卓は計算の数値入力は人間じゃん
お前の言い分だとフライバイオプトもAIになっちゃうぞ >>228
それで済むなら、737のケースだって
「そもそも仰角検知装置の整備不良で運行会社の自己責任」
で終わりでしょwww
それで済まないから大問題になってるわけで >>222
地面に行こうと下向きにかじをとってるわけじゃない
墜落するまで機首を上げ続けたパイロットもミスでいえば同じようなこと
速度も得られない浮くための綺麗な気流も得られなくなって
落ちていった >>199
そもそも最高高度で失速したって挽回の余地はいくらでもあるからどうってことはないわけで、どうでもいいだろ 壊れやすい重要部品を平気で使ってそうだな
他の737も飛んでるうちに壊れてきそう 演算速度上がってるんだから、故障したら即、バックアップ演算に交代
とかいう仕様にはならんのかな？ >>237
エールフランス機に言ってやれよ。
なぜ落ちたんだ？ >>236
いや、地面に行こうと下にずっと舵切ってんだろ今回のは
対気速度は落ちてなかったから実際には失速してなかった >>93
遺族は航空会社に請求し航空会社がボーイングに請求では >>223
AOAセンサーって対気速度しか見ないのかw？
迎え角マイナスって正常じゃないだろwww？ 同クラスの７８７へ買い替えが最善なんだが
７８７の免許を持っていないから７３７の限定解除免許で飛ばせる７３７ＭＡＸが売れるという構造的問題 >>239
昔からの3系統計算で意見割れたら多数の方の結果採用してる >>247
プログラム通りに、プラスに誤って過大に振れてた値の方をを採用したんだけど… >>247
ああ、AOAセンサーが角度センサーじゃなくて速度センサーと勘違いしてるのかな？ AOAセンサーの表示する角度は、進行方向に対する角度なのか？
地面（重力）に対する角度なのか？ >>241
加速してオートパイロットの速度までいくはずだったのに
尾翼が上げと下げの両方になってたのがブレーキに
なってたんじゃ >>252
主翼に対する気流の角度。
だからセンサーに異常があってもパイロットは気付きにくい。 >>253
ど～も。
気流の方向に対する角度なら、センサーは正常だったカモ？
ピッチアングルセンサーが必要なんじゃネ？ >>19
ゴアラウンドスイッチじゃ無かったか？
着陸を中止して、再上昇させる為の機能。
こんなのマニュアルで遣れば良いだけなのに。 >>93
350近く死んでるからな
賠償ひとり1億円（パイロットは当然もっと）＆航空会社への保証でトータル4～500億円
1兆円企業のボーイングなら余裕だね >>256
ピッチリミットインジケーターというのがモニターに表示されるようになってる
AOAの情報を元にどこまでピッチアップしていいか表示される
https://i.imgur.com/G5tmABG.jpg >>260
ソレは「進行方向に対して＝気流の方向に対して」だろ？
地面に対してじゃないよね？ >>259
そんなにとれる訳ないだろ
うっかりすると280万円だよ
インドネシアとかモントリオール条約非加盟だし… >>262
地面に対する機体の角度が全く考慮されてなきゃ、
地面に向かって垂直に突っ込んでいっても、
他の数値が異常なければ、正常な状態って計算結果になるんじゃないの？ これじゃ今度は片桐機長みたいなのの暴走を止められなくなるぞ 現状のMCASのソフトは2個あるAoAセンサーのうち
1個しか見てなかったそうだ
そして2個のAoAセンサーの指示値が一致しない場合に
警告を出す機能はオプション扱いで
標準装備ではなかったそうだ >>259
補償による損害より737にするかA320にするか迷ってる会社はA320に流れるだろうからそっちの損害の方が大きい >>267
なぜオプションだったんだろう？
コスト的に大した事無さそうなのに
もしかすると、双方のAoAセンサの
不一致が頻発するので、意味がない
からオプションにしたとか？ >>267
その話おかしいのは1個しかみてなかったら
比べる必要ないだろ
見てないのもメンテナンスしてるのか >>270
1個しか見てないのはMAXシリーズで追加されたMCASのソフトのことだよ。
元からあったほかのシステムでは両方見るのもあるんだろう。 でも自動操縦はドイツかどこかで乗客道連れにアルプスに突っ込んで自殺したジャンボパイロットみたいなことの抑止には >>261
＞「進行方向に対して＝気流の方向に対して」
これすら間違いなんだが？ こういうこと
Speed trim and MCAS apply a command to trim the stabilizer.
Based on information available, in all three cases of autopilot augmentation,
only one FCC produces the valid command, and that FCC command is based only a single sensor set.
Only one FCC can control the mach trim actuator at a time.
The IFSAU receives the FCC select signal from FCC B.
This signal controls a relay in the IFSAU to find which FCC will give the mach trim actuator signals.
The IFSAU sends the mach trim select status signal to the FCCs to show which FCC is in control.
The IFSAU then sends mach trim power and motor drive signals to the mach trim actuator.
Only one FCC at a time supplies the speed trim signal to the stabilizer trim electric actuator.
When the FCCs get electrical power, FCC A supplies the speed trim signals.
If power remains on the FCCs, the on ground signal from the proximity switch electronics unit (PSEU)
switches the FCC which supplies the speed trim signals. If one FCC fails, the other FCC automatically
supplies the speed trim signal.
Each FCC is comprised of two processors, each of which perform independently. コンピューター化によってヒューマンエラーは激減して事故率は二桁下がってるけど
やっぱりコンピューターのエラーによる致命事故は許してもらえないなあ。。。。
コンピューター化で救われた命、功績の方が圧倒的に大きいんだが。。。。。 自動操縦と喧嘩して落ちた事例などエアバスで腐るほどあったのに全く学んでないな。 コンピュータバカすぎじゃね？
センサー1個故障したくらいでさ
GPS監視して何が正常で何が故障かくらい判別しろっての 車の自動運転などとうていできるわけがない。大事故にならないにしろこういう事故が多発するんだぞ。 >>281
車の方が難しいよ。飛行機の場合空は広いからしくじってコース外れても案外大丈夫ｗ
車は対向車線に入って正面衝突とか路外逸脱して崖から転落とかエラーがあれば
ほんの１、２秒以内に致命事故が起きてしまう。 >>280
コンピュータじゃなくて、プログラマが考えが浅かった。
コンピュータは、指示通り正確に動いていた。 >>283
プログラマーは仕様どうりに作るだけだからなあ >>284
仕様を考えるSEが、浅かったがより正確かね。 >>279
それのほとんどが人間の無知が原因なんだよな マニュアル読んでたら問題なかったから
だれでもパイロットみたいな世界を許容しないと
だめなんだろうか >>290
当初からマニュアル不備が指摘されてるのに
なんでマニュアル読んでたら問題なかったと思う？ >>292
aoaの異常があれば切ると書いてあったはず
mcasの説明がないのを不備と言われてる >>293
その情報のソースがほしい
あとAOAセンサーのインジケータがオプション装備だから
廉価仕様ではそもそもAOAの異常を知るすべがないのでは マニュアルの一番最初に
「この飛行機を離陸させないでください」
って書いときゃ完璧 >>294
センサー値をコンピューターに判断して
もらわなくても異常値なら雰囲気でわかるよね
知らんけど
微妙な異常値じゃないだろうし
ほっとけばコンピューターがよけいなことする
マニュアル見てないとそもそも値を気にしてない
とかある
ソースはマニュアルか仕様書っぽいのに書いてた
から探して
ボーイングの発表でそのことに触れている
それはすぐ見つかる
マニュアルはどこでみたのかわからない >>296
> センサー値をコンピューターに判断して
> もらわなくても異常値なら雰囲気でわかるよね
> 知らんけど
知らんのなら知らんことは書かないほうがいい
> ソースはマニュアルか仕様書っぽいのに書いてた
> から探して
> ボーイングの発表でそのことに触れている
> それはすぐ見つかる
> マニュアルはどこでみたのかわからない
急にあやふやな記述になってるぞ
すぐに見つかるなら出してほしい >>297
お前何にもわかってないじゃん
情報欲しいだけ？ >>298
情報ほしいのはその通りだよ。
すぐに出てくるんだろう。すぐに出してほしい。
どう記述されていたのかわからないことには
危機を回避できる内容たったのかわからないからね。
今後マニュアルが刷新されることは発表されてるので
少々の手直しでは済まない程度のものであろうことは推測できるが。 >>301
マニュアルで解決するの
そうなの？
マニュアルあきらめてセンサーで異常時に機能をキャンセルするんじゃ
なかったっけ？ 不完全なシステムと人の操縦が競合して事故になるケースは昔から多いね >>305
システム設計する人の、センスが問われるね。 >>306
システムを設計する人が
「オレは何でもできる。オレは神だ」
と自分を過信するところから失敗は始まる。
リーダーは、自制的で、謙虚で他人の意見を聞く人でなければ、破滅する。 センサの異常値は絶対値的には微少なんだけど不感帯ゼロでフィードバック、
フィードバック制御には安直な積分処理が入ってて、積分値も出力もリミッタなし
とか俺みたいなアホしてそう >>307
＞謙虚で他人の意見を聞く人でなければ、破滅する。
全く同意。
一流のエンジニアは、現場に出掛けて行って謙虚に耳を傾ける。 アメリカの製品はデキが悪い、 アメ車でも何でも全部そう >>309
同意してくれる人がいて、うれしいです。 >>302
システムもマニュアルも訓練体系も全部直すよ
事故に至る原因はひとつじゃない
大事故起こして飛行停止になって1ヶ所だけ直して終わりなんてことはあり得ない
>>293 のソースはよ >>311
あと「俺が作ったシステムは完璧なのでミスする方が悪い。プロならミスしないのが当たり前」という奴とか
そういう思想で作って事故った例もあったな
秒単位の入力手順を要求して間違えたら空中分解
事故調査で「なんでパイロットのミスを許容したり警告したりするシステムじゃないの？」とエンジニアに聞いたら、
「プロなんだからミスするのがおかしいでしょ」と返してきたとか うわぁ
回送さえままならず…
ボーイング737ＭＡＸ８ 米フロリダ州で緊急着陸
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20190327/k10011862251000.html 違う原因だけど、FAA/ボーイングとしても万が一にも墜とすわけにはいかないから、やむオチだよね。 素の737のライセンスだけでは操縦桿を握れないように
ちゃんと訓練した方がいいんじゃないの エンジン不具合の緊急着陸要請なんて管制塔にとっちゃ日常茶飯事だしな >>312
横レスだけどMCASの異常動作が疑われる場合にはdisengageせよと記述されている、という報道はいくらでもあるから自分で見つけたらいい http://tokyoexpress.info/2018/12/04/
迎え角(AOA)センサーの故障
↓
自動失速防止装置(MCAS)の誤作動
↓
MCASの機首下げ指令
↓
パイロットによる機首上げ操作
↓
MCASの機首下げ指令
↓
パイロットによる機首上げ操作
↓
MCASの機首下げ指令
↓
以下ループ >>323
ループしてても，
システムの指令とパイロットの操作が釣り合ってるなら飛べるんだろうけど，
パイロット側の入力が「そのまま」実行されてしまうと墜落必至な状態にまで
したところで，システム側が突然制御を諦めて，釣り合いが失われたりするのがな >>324
昔エアバスが墜落したのがそれな
誤ってゴーアラウンドモードを動作させたので手動でオーバーライドしようと操作したエレベーターにオートパイロットがトリムで対抗
リミットまでいったところでキャプテンが着陸諦めてオートパイロット解除したら激しくピッチアップ
失速防止が働いて自動でフルスロットルになってさらに機種上げして失速墜落 >>322
問題はそれがMCASの異常動作だとパイロットがすぐに判断できるかどうかかな
マニュアルを作る側は読む側にとって分かりにくい記述だったり辿り着きにくくても「書いてあるから説明責任は果たした」とか言いがちだし(自分への戒め) >>322
だがMCASの作動を示す表示はないし、AOAセンサーの不一致警告は有料オプションだ >>327
すべての分野で意識しないとだめだよね。
制度設計側は答えからルートへのアプローチを用意しがちだけど、エンドユーザーは先が見えない無数の枝分かれしたルートの中から正解へアプローチしなければならないという視点の違い。
ナビゲーションをどうするか。 試験とか時間掛かるんではないのか?
逆に短時間で載せ替える方が怖いわ バージョンアップしたファームウェアが糞だったとか
パソコンでもあるもんな スタビライザートリムが異常に動かされてる
↓
動力切って手動で直そう
と落ち着いてたらなってたはず
737には普通に飛んでる時もエンジンの推進力が
高くなると機首が下がるのを補正する仕組みがあり
異常時に動力切る操作は必須 >>335
新しいソフトに重大なバグがあったんだろうな。 >>336
推力増したら機首は上がるだろ
スピードブレーキ引いても上がる >>338
推進力が過剰だと下がることになるのでAOAで検知
してる 核心部分を書き換えるってもはや重体欠陥だろ
全品回収で当たり前だわ >>341
流体力学で解明してね
マッハtrim スピードtrim
記憶で言ってるから >>314
OEIで着陸なんて商業運航している旅客機でも珍しいものではないが？
タイミングが悪いとニュースになるという見本だな そろそろまとめると
大きい問題は
離陸のようなデリケートな時間に間違ったセンサー値をもとに
パイロットの操作に介入することができる
ということと
墜落するプロセスを想像できなかった
ということで
それを無視してマニュアルだ教育だって
本質的じゃない
マニュアルとかはあまり情報だけつめこんでも選択肢が多くなりすぎとか
混乱のもとになるからシンプルなほうがいい
教育とかで解決するこれの対応は
今回と同じ事故が起きないように正解を盛り込んだという
ことでしかない >>322
>>293にはmcasの説明がないと明記されているから
>>322の内容とは矛盾する。
両者の主張が正しいと仮定すれば両者が見たものは別のもので、少なくともどちらか一方は謝った資料を参照したことになる。
すぐに見つかる、いくらでも見つかると書きつつ
ひとつのソースも提示しない点では両者は似ているな。 >>345
何故AOAセンサーがこんなに間違えまくるのかも考えるべき >>347
それを明らかにするとボーイングの責任になるからとか
闇の部分があるかもしれない
センサーが止まってるわけでなく真値との差は安定してる様子 >>290でマニュアル読んでたら問題なかったと書いてたのが
>>345でマニュアルだ教育だって本質的じゃないと書き出してるのかな？ >>347
気流に対する角度の測定は思ったより精密ではないからな。
地面に対しての角度は正確に測定できるんだけど。 >>350
右と左で20度違うという誤差
風を読むのは難しいという測定で事故になったのではない 最近はボーイングのほうが避けたい現実
A350ですら墜落なし >>352
乗りたい？
Incident Singapore A359 near Los Angeles on Nov 2nd 2018, engine oil indication problem
Incident Iberia A359 over Atlantic on Oct 6th 2018, technical problem
Incident Cathay Pacific A359 at Copenhagen on Sep 24th 2018, lightning strike
Incident Iberia A359 near Halifax on Sep 11th 2018, engine shut down in flight
Incident Malaysia A359 at London on Sep 13th 2018, main gear door remained open
Incident Cathay Pacific A359 over Indonesia on Aug 1st 2018, engine problem
Incident Cathay Pacific A359 near Dublin on Jul 28th 2018, nose wheel steering fault
Incident LATAM Brazil A359 near Brasilia on Jul 23rd 2018, fuel leak detection system failure
Incident Cathay Pacific A359 near Manchester on Jul 20th 2018, hydraulic leak
Incident Asiana A359 at Fukuoka on Jul 21st 2018, could not retract nose gear
Incident Asiana A359 over Pacific on Jul 8th 2018, abnormal tyre pressure indication
Incident Sunwing B738 near Sofia on Jun 21st 2018, smell of smoke
Incident China Airlines A359 at Rome on Jun 5th 2018, engine problem
Incident Lufthansa A359 near Boston on Mar 6th 2018, hydraulic failure
Incident Cathay A359 at Hong Kong on Feb 10th 2018, nose wheel steering failure
Incident Qatar A359 at Munich on Dec 26th 2017, hydraulic failure
Incident Lufthansa A359 near Bucharest on Dec 9th 2017, battery failure
Incident Caspian MD83 at Mashad on Oct 24th 2017, overran runway, burst both right main tyres
Incident Finnair A359 over Russia on Oct 19th 2017, technical problem
Incident Finnair A359 over Russia on Sep 29th 2017, technical problem
Incident Finnair A359 at Helsinki on Sep 24th 2017, technical problem
Incident ANA Wings B735 at Osaka on Sep 21st 2017, hydraulic leak
News EASA issues Emergency Airworthiness Directive for A359s due to possible fuel/air ignition in fuel tanks
Incident Caraibes A359 at Pointe a Pitre on Aug 20th 2017, temporary runway excursion damages runway lights and two tyres
Incident Singapore A359 at Dusseldorf on Aug 1st 2017, nose wheel steering failure
Incident Singapore B744 at Amsterdam on Jan 11th 2017, engine shut down in flight
Incident Cargolux B748 near Ankara, Budapest and Vienna on Jan 11th 2017, captain falls ill and becomes incapacitated
Incident Thai A359 at Phuket on Sep 21st 2016, temporary runway excursion on landing
Incident Singapore A359 at Singapore on Jun 18th 2016, hydraulic failure
Incident Airbus A359 at Limoges on Feb 9th 2016, runway excursion during backtrack
Accident Vietnam A359 near Hanoi on Feb 5th 2016, loss of cabin pressure >>351
センサーがわるいのか、センサー一つの値を信じると破局する制御が悪いのか。 >>354
ライオンエアのときはセンサー交換しても治ってないから制御側の問題だと思う >>356
ライオンエアーの場合、少なくともセンサーから出力されてコンピューターに届いた角度情報が、離陸前から左側が異常だったことがわかってる。
左右食い違う場合、失速の危険がある方の信号を採用して機首を下げる制御が仕様で、仕様通りに飛行している。
http://tokyoexpress.info/2018/12/04/インドネシア、ライオンエアのb-737max墜落事故の原因/ 例えば、センサーの取り付け部の不良だった、交換品も壊れてた、センサーからコンピュータまでの信号伝達に問題があった、なども考えられるが、少なくとも信号を受け取った後の制御に異常はない。
でも、そもそものプログラムが異常だったので、正常に「異常な制御」をおこなっていたと考えられる。 フライトとボイスレコーダーの解析結果がなぜ何も発表されないのか
エチオピア航空しか出てこないけど
ボックスはあげくフランス航空局に１週間後運ばれ データは アメリカFAAもボーイングも 共有してると 言ったきり 3日目
ボイスレコーダーって 音声だろ
なんか おかしい 意図 隠蔽工作 があるんじゃないの フランス当局はなぜ何も言わない こんなのパイロットって英語だけ喋れれば誰でもできるって事じゃんｗ >>359
フランス当局は事故解析責任者じゃないから、勝手に公表なんて国際的な越権行為はできない。
それをする権利と責任は、エチオピア側だよ。 >>10
アンチトランプの民主党系がゴネてサボタージュしていただけでは？ >>14
自動運転なんて事故に見せ掛けての暗殺の為の機構だもんなw >>99
その自動運転が見事に大事故を起こしている訳で…^^; サウスウエスト航空（SWA/WN）のボーイング737 MAX 8（登録記号N8712L）が
現地時間3月26日、米フロリダ州オーランドからカリフォルニア州ビクタービルへ
フェリーフライト（回航）中にエンジンに不具合が発生し、オーランドへ緊急着陸した。
・
https://www.aviationwire.jp/archives/169491
… >>365
安全対策とは、した場合の損失としなかった場合の損失を比べることであり、損失ゼロは原理的に不可能です。
今回の安全装置は明らかにバランスが悪いので、改良されます。それだけです。 ハドソン川の機長「・・・」
カ〇ギリキチョウ「・・・」
ｗｗｗ ピトー管って故障しやすいようだね。
こういう故障しやすいものを代替していかないのかな。 対地速度、角度はいくらでも正確に出せるけど、めまぐるしく変わる対気のそくど、角度は直接測るしかないからねぇ センサーが狂って自動操縦も狂った
パイロットも何が起きてるのか理解できずに
墜落だな
製造中止にしてゼロからやろ直しだろ >>359
お前の好奇心を満足させるために公表するわけじゃないから仕方ないね >>143
アンチボナンだから厳しくしたんだろうな 737-100や200の
AOAセンサーは１つしか付いていなかった パイロットのミスを防止するための新機能じゃないの？ >>160
ステルス戦闘機でもないのに、どうしてバランスを悪くするのだろう？ >>380
仕様を満たすということを目標に設計してるから
パイロットがどうかとか仕様になかったら考えない 欠陥機
ソフトウェア書き換えて無かった事にするんだろ だいたい初代737とかのライセンスで飛ばせる事自体がおかしい
完全に別の機体だろw 名古屋空港の事故のときも同じようなこと言ってた気がするな。自動操縦で ポンコツ設計で350人近くが亡くなってるのに責任者は大虐殺で逮捕されないのか
テロよりひどいな
大企業は守られ過ぎて腐ってるな >>359
大好きなメーデーでも解析に何週間もかかってるだろ だとよ
Boeing has issued an upgrade to the MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System),
a mechanism that has been linked to the crashes.
Boeing has redesigned the software so that it will disable MCAS if it receives conflicting data from its sensors.
As part of the upgrade, Boeing will install as standard a warning system which was previously an optional safety feature.
Neither of the planes, operated by Lion Air and Ethiopian Airlines,
that were involved in the fatal crashes carried the alert systems.
It is designed to warn pilots when sensors produce contradictory readings.
Boeing 737 MAX pilots learning about the revised software upgrade to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)
will need a half hour of computer-based training (CBT), the company told the media yesterday in a briefing.
Pilots of the 737 NG who have not yet made the transition to the MAX also have to be trained on the MCAS now.
Boeing did not specify if this will take longer than those already trained on the MAX.
Boeing said airlines would not be charged extra for that safety system to be installed.
Announcing the package of upgrades, Boeing said a final version of the software would be submitted to the Federal Aviation
Authority by the end of the week. 27日のボーイングの会見、"737は安全だ"を連呼してたな 【速報】金券500円分タダでもらえる
①タイムバンクをインストール
iOS: https://itunes.apple.com/jp/app/%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%A0%E3%83%90%E3%83%B3%E3%82%AF/id1253351424?mt=8
Android: https://play.google.com/store/apps/details?id=jp.timebank
②会員登録
③マイページへ移動する。
④招待コード→招待コードを入力する [RirzTu]
紹介者と紹介された方共に600円もらえます
今なら更に500円ギフト券を貰った残高からただで買えます。
貰ったギフティプレモはAmazonギフト券（チャージタイプ）に交換できます（電子マネー払いにて）
数分で出来るので是非ご利用下さい ちゃんとバグ出ししたんだろうな。墜落の原因がパッチとか洒落にならん。 パイロットの介入で解除できないとか
ボーイングらしからぬ設計
なんか理由あるんじゃないの？ マジならアホな機械やな テレビに出てた自称専門家の解説では
正常に飛行しているのに、機首の傾きセンサに異常発生 機首が上を向いていると誤った信号を送り
コンピューターは機首を下げるよう指示をだし、フラップが動作
パイロットが機首が下がって下降していることに気がつき、機首を上げようとするが、
パイロットが誤った操縦をしていると判断し 命令を無視
コンピューターは機首が指令どうり下がらないから更に下げるよう指示を出し、
パイロットが機首が上がらず下降していることに焦って、機首を上げようとするが、
コンピューターは機首が指令どうり下がらないから更に下げるよう指示を出し、墜落 フラップなんて動かない
元JALのパイロットでもない客室乗務員だったおっさんが評論家やってるが
クソだな エアバスが機械優先で事故起こしたことがあって
パイロット優先のボーイングが評価されたことがあった
今回はボーイングの良かった設計思想が反映されてなくて
台無しとしか言いようがない >>386
ボーイングに非がある場合は真相が出てくるのは30年後だよ >>374
計器飛行しようとしても
コンピュータが人間様に逆らうのだから
立て直ししようがない このMCASとかいう傲慢なシステムを設計した無能を公聴会で吊し上げろよ >>374
そも、安全オプションに別途料金払わないと、2つ搭載されてるセンサーの片方しか使わせなかったというね、
何してんだよボーイングと思うわ 新型機体への訓練不足による非常時対応の問題は昔からあるのにこの業界は進歩してないね これを作った糞プログラマーは高度計や速度計は無視なわけ？
墜落するまで機首を下げ続ける自動操縦装置とか
設計した奴を殺人罪で逮捕するべきだろ >>402
MCASは片側だけのAOA情報を使うようにできている
何と勘違いしてるんだ >>398
タカタには強引な予見可能性使って潰したくせにミッキーみたいな忖度に草やな＞米運輸省 パイロットの操縦を優先って
じゃあ30Ｆでセルフ離陸やってるあのおじさんが優先だったのか 車で言えば、時速100㎞のオートクルーズを解除しようとアクセル離したりブレーキ踏んだが、
自動車側プログラムは100㎞キープしようとしてエンジン回転数がレッドゾーンにぶち込まれるかんじ？
ブレーキ踏みながらレッドゾーンだからドリフト状態で制御不能。MTならクラッチ切ればいいが。 まあ 米の自国民と他国民の命の価値に差をつけるって方向性は 極端だなと。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
