【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
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https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190906/k10012065771000.html
京急 踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
2019年9月6日 3時23分
５日、横浜市の京急線の踏切で電車が大型トラックと衝突して脱線し、１人が死亡、33人がけがをした事故で、京急は電車の車両内部にある走行データを分析し、運転士が非常ブレーキをかけた位置などを調べることにしています。
京急によりますと、踏切内の障害物を検知する装置は正常に作動し、トラックが立往生して遮断機が下りた直後には、踏切内の異常を知らせる信号機が点滅したということです。
信号機は、時速120キロで走行する快特電車がブレーキをかけてから停止できる距離とする600ｍより手前で、運転士が目視で確認できるよう設置されているということですが、運転士は「急ブレーキをかけたが間に合わなかった」と話しているということです。
京急は車両内部にある走行データを分析し、運転士が非常ブレーキをかけた位置などを調べることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190906/K10012065771_1909060323_1909060323_01_02.jpg 120キロ運転でお粗末な安全対策w
これが京急クォリティー 京急庇ってた馬鹿ども息してる？
踏切に車があったらぶつけていいなんてルールはねーんだよ
街に線路通すなら事故の全責任は鉄道会社が負うのは当たり前なんだよ 信号機が点滅したからってすぐには急ブレーキかけるわけでもないしな。 あんなちっちゃい信号、駅を過ぎたところじゃ無いと気が付かないような気がするけど。
なんで電車の運転席に信号が点滅しないんだ？ >>1
人間の反応速度や声で伝える速度に限界があるのであれば、自動化した方が良いのだろうか 形式的に安全策取ってるけど
どうしようもないということだろう 1. 信号を見て急ブレーキをかけた
2. トラックを見て急ブレーキをかけた
3. 良く分かんないが急ブレーキをかけた 駅員が踏み切りに出てきて誘導してたんなら
警報指令など近隣車両に発令すべきだったのでは、と、そう言いたいん？ >>3
そもそも踏切は電車優先と道交法にあるが？
法治国家の日本でその発言、お前日本人ではないね
隣国の人だと思う >>4
いや、急ブレーキをかけるわけだよ
普通はｗ JRは列車にドライブレコーダー導入してるけど京急はなんでつけないの？ 京急はスピード出し過ぎ
踏み切りあってカーブもある区間を時速１２０kmとかアホだろ 直前横断だろうと無視してトラック目視でブレーキだろ >>12
>>そもそも踏切は電車優先と道交法にあるが？
うわｗアホすぎるわｗｗ
優先だろうが何だろうが、事故を回避して乗客の安全を確保するのが、運転士の責任だぞ？ 踏切側の道路の歩行者と両車線の車がもう少し協力的だったら
何度かの切り返しで回れただろうに
知らぬ存ぜぬでどうにもならんかったんだろうな >>19
事故前にトラック運転手と駅員二名が会話してる写真があるから無理 >>18
お前、話の流れからして全く理解して無いだろ え、まじで駅員が2名も事故前から現場にいて発生したの？
ヒャクパー過失やん 私がその場にいて、あんなほっそい道からトラック出てきたら
（出れるわけ無いじゃん頭おかしいのかこいつ）
ってなって関わらないかもしれない。
それでも鉄道会社に連絡とかなんとかしようとするだろうけど >>5>>6
他の私鉄やJRの一部路線では、踏切に支障を検知した時点で自動で非常ブレーキが掛かるところが多い。
自動で掛かれば、今回の事故も防げた可能性が高い。
ただし、実はラッシュ時等には、今回も作動した特殊信号は日常的に光っている。
その度に非常ブレーキが掛かっていたら、遅れの元凶になりかねず、それもあって京急は非常ブレーキとの連動をさせてないんだろうけど
今回の事故が甚大になってしまった以上、そこは安全とのトレードオフでやらざるを得ないだろうね。
参考
京急で平時に特殊信号が光っている様子。信号の通りに、駅先の踏切を遅れて横断してる人が見える。
たまたま駅停車時だからいいけど、通過列車なら運転士が非常ブレーキを掛ける場面。
https://youtu.be/B4CCWcuzPYM 曲がれない時点で駅員と話してるようやね
京急無傷では済まない予感 トラックのおっちゃん立ち往生の連絡を京急がしてるものと思って運転席に乗ってたんちゃうやろなあ 写真は別の関連スレにあるよ。22は見て知ってる前程で言ってるんでしょ。
124 名無しさん＠１周年 sage ▼ New! 2019/09/06(金) 01:36:50.28 ID:iqpeDiJu0 [1回目]
この駅員2人何やってたん？
指くわえて見てただけなん？
https://imgur.com/MpAyCs7.jpg
https://imgur.com/oSEi15D.jpg 駅員２名現場に居たとか別スレ上がってるぞ！
信号見落とし＋駅員２名でジジイ運転手セーフかも！
良かったなジジイ。 非常ボタンを押さなくても・・
駅員が踏み切りにいなくても・・
京急電鉄によると、現場の踏切には障害物を検知できる装置があり、トラックに反応していた。
当時列車は時速１２０キロで走行していたが、障害物反応などがあると、
踏切の約３４０メートル手前の信号が点滅して危険がわかる仕組みで、この信号を確認した時点でブレーキをかけ始めれば、
車両は踏切手前で止まる設計になっている。
運輸安全委員会は鉄道事故調査官３人を現地に派遣し、調査に乗り出した。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190905-OYT1T50269/
オン・ザ・レールだから、運転手は注意力が緩慢になってるハズだわ。
地図見てたら左曲がってもどん詰まりで脱出不可能だから決死の右折しなければならなかったんだよｗ >>35
いまんとこzeroでしか見てないけど、他局も入手してるんだろうか。
この二人、映像では踏切を画面左（駅ホーム）方向に突っ切って歩いて（ような）様子が映っていて
たしかにホームから直接踏切へ来た駅員っぽい。
そこで気になるのは、、
・この二人のうち一人でも、ホームからその後を見届けようと思わなかったのか
・そのホームにまもなく到着し、事故列車を見送った普通の運転士は、トラックの奮闘を見ていなかったのか >>27
非常ブレーキは車内事故のおそれがあるのだけど
例えばの話、ホームから飛び込む自殺志願者見たとして、そこで非常引いて当人轢かずに済んでも
車内で怪我人や死人出たら洒落で済まないのですわ >>42
車内事故恐れて非常引かないなんて聞いたことないけど？
少なくとも非常ブレーキで車内で死人は出ない。それと列車という凶器で車外の人や車等に与える衝撃を少しでも緩和することと、どっちが重要？ >>38
名鉄の電車が時速120キロで走っていて急ブレーキをしたら何メートルで止まりますか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1298717347
340ｍ手前に信号設置なら信非常停止距離533mで止まりきれない
100kmなら357.2ｍで停止できるので100kmで設計されていた模様
120ｋｍへ引き上げたなら設計も変えなければならない。
電車の運転手と二人の駅員に責任かぶせるだろうけど、原因は安全よりコストダウン、運行ダイヤ優先、スピード優先の上層部の考え方 >>27
なるほど、ありがとう
日常的にブレーキをかけないよりも、日常的に特殊信号が光らないようにすべきかもしれない >>42
非常ブレーキがかかる強さを自動化して、車内事故が起きにくいようにすれば良いのかもしれない >>29
丁寧にお願いすれば教えてもらえたのかもしれない 衝突時のスピードが70-90キロで減速できてないから障害物検知は無視してブレーキはトラックを目視してからなんだろうな
いちいち障害物検知でブレーキかけてたらダイヤ乱れまくりだろうから同情するが >>44
インフラとして行政が適切に監査すべきかもしれない 非常ブレーキを使う事になってる時に使わなかったら規則違反になるんじゃね
それにより事故が起きて人が死ねば業務上過失致死 スピードおとせよ 軒下１２０㎞ 危ないよ
おれは必ず後ろの車両に乗る
先頭車は自殺もどき >>51
ありすぎる
そこら中に開かずの踏切(最近解消されてきた)、遅延の常態化、毎度毎度のオーバーラン
まっとうな教育･運営とは口が裂けても言えないレベルよ この運転士は急ブレーキをためらった形跡があるね
何でか分からんが
ぶつかったのがトラック後方みたいだし
急ブレーキじゃなくてもギリ通過できる可能性に賭けたのかも 踏切の非常ボタン押したら自動的に止まるのだと思ってた… >>44
もう少し正確には、信号の設置位置からの距離ではなく、信号を現認できる位置からの距離が適切かどうかが論点。
最高速度向上による設計云々は不確定な情報なので、現時点では明言できない。
それと、京急の車両は非常ブレーキの減速度がカタログスペックでは4.5km/h/sなので、
120km/hから停止までに、理論上は27秒かけて444m走行する。
今回の踏切に関する支障を知らせる信号の設置位置は、現場から340m手前、信号を現認できるのは現場から600m手前。
その通りだとすれば問題はないけど、別スレでこの信号はカーブを抜けたところで初めて視認されるので600mないのでは、との指摘もあり（これも不確定）、
このあたりは調査で明らかにされるかと。 >>55
なるほど
国民の生活を支えるインフラとして、何から改善すべきか議論すべきかもしれない 京急側に不備が出てきそう
こんな大事故でも起きない限りバレないって感じの不備がわんさかと あーはいはいみたいな感じで
ちゃんとブレーキかけなかったんだろ 今回、京急乗客に怪我人が数名でただけというのが奇跡だろ
運転士は真っ先に乗客の安全を考えて急ブレーキをかけたと賞賛するべきであり、
非難されるものではない >>63
恐らくよくあった事だったんではないかと
で今回はぶつかっちまったって感じ >>63
今回の件で京急が特発動作で非常ブレーキを徹底したら遅延が激増すると思うわ >>56
憶測の域を出ないけど
はじめの特殊信号がたとえ見えていたとしても、いつものことだから次の特殊信号も光ってたら止めよう…くらいに思ったのかもしれない。
特殊信号が日常的に光っているのは>>27の動画の通り。 >>58
340m手前の信号見てたら止まるか 完全に止まらなくてもかなり減速してぶつかってたんじゃね
ほぼフルパワーでぶつかったってことは340m手前の信号は見てなかったんじゃ？ >>65
>>66
そんな感じだね
何もないのに急ブレーキかけても、
かけずに事故が起きても運転士のせいみたいな ブレーキかけたけど間に合わなかったって理由はないよな
役立たずじゃないか
単純にスピードの出しすぎだろ
120キロも出す京急が一番の害悪 >>66
それが避けられないと思う。最悪、非常ブレーキが自動的にかかるように装置が改修される。
そのくらいのことを今回はやってしまった。
もちろん、一義的にはトラックが悪いのだけど、、
ただし、タイミングはともかく、非常ブレーキが掛けられていたことはたしか。そこは京急や運転士の名誉のためにも。
安藤優子やら報ステ富川やらzero有働なんかが、やたらに高速で…高速で…っていうのを強調してるのはあただけない。 >>72
それは京阪電車 （「京」都～大「阪」）
こっちは京浜急行 （東「京」～横「浜」） トラック運転手の問題、不慣れな人を十分に習熟する前に使っていた運送会社の問題
京急の信号の設定の問題。 ツイッターは京急がんばれとか言ってる奴いて、相変わらずだわw 当たり前のことだけど、故意か過失かを問わず、直前に踏切侵入されたら、特発が発光しようが、退避中の運転士が防護発報しようが、事故は防げないということ。
それは飛び込み自殺されたら轢くしかないのと一緒。
スピード出し過ぎとかの問題ではない。 駅員なんて鉄道の地上設備の知識なんて無いに等しいし
運転士も特殊信号なんてしょっちゅう発光してるもんで多分消えるだろうと
漫然に運転してたんだろう
で、ブレーキ時期を逃したと… >>69
減速はしてた。フルパワーならあの位置で止まらないし、脱線もあの程度では済まない。
トラックを引きずっている距離からすると、衝突する時点で60km/hくらいには減速していたはず。
ただ、もう少し減速できていたら結果は違った、という思いはある。
平時にこの駅を高速で通過していることをことさらに強調して、
あたかも衝突が高速であったかのようなミスリードするニュースばっかりで反吐が出る。 >>78
直前ならその通りだけど。
今回は直前じゃないので。
それを「当たり前のこと」として紹介する意味？ >>580
前面展望の動画見るとわかるけど、遠方特発は600mも前では現認できない。
発光器が目に入ると同時に通過するような感じ。
だから非常手配とっても、制動がかかり始めるのはホーム端を超えてから。
そこからは絶望の300mだよ。
今回、踏切を100mちょっと越えて停車してるんだから、だいたいカタログスペック通りじゃないか。 知れば知るほど、京急のお粗末さにあきれ返る。
つーか、戦慄するわ。
発展途上国かよ・・ この事故はちょっと謎が多いんだよな
トラックって本当に立ち往生してたんか？
立ち往生なら有無も言わさず全力緊急ブレーキだろうが
今回はかなりのスピードで突っ込んでるんだよな >>83
それでこっそりやってきたのかな。
他にもありそうだし、業務改善命令レベル。
600mてのは京急が会見で言ってたことだけど、ポーズだろうね。 >>88
この歳でも年金もらわないでトラック運転してるのに改名料払えるのかな 現場には取り残されたトラックを脱出させようと助けてる人が何人か居たみたいだから
非常ボタンが踏切鳴りだしてすぐに押された可能性高そうだよね。
だとすると京急の安全設計がまずい可能性高いね。
安全よりスピード・低コストが重視されがちな企業体質を責められるかもね。
遅延で駅員に怒鳴り散らすおっさんに損害賠償させようぜ。 過失割合
5%
220箱の檸檬を守るため命を投げ出した責任感強い運ちゃん
20%
大型トラックが迷いやすく出入りしにくい道路設計した国交省
35%
何もフォローしなかった京急駅員
40%
ATCもつけてない京急
これは京急の過失責任やろ >>86
全力緊急ブレーキの結果がこれ。
ニュースでも「かなりのスピード」が強調されてるけど、そんなスピードではない。減速はしてた。でも間に合わなかった。
もちろん、間に合うように設計されるべきで
論じられるべきはスピードよりも、それに対応した信号設計だったか、ということなのよね >>91
踏切の非常ボタンは、列車のブレーキや防護無線とは直結してないんじゃない？
特殊信号を発光させるだけでは…？ 遮断機降りて
パニックになっただろうな
遮断機壊して進んだら 弁償いくらかかるとか気にしてたら ドカーン
ベテランドライバーほど 初めての経験に大要無さそう どうせ間に合わないのが分かったから
踏み切りなんて電車の通過の直前で
閉まるようにすれば
空かずの踏み切り問題も解決 自動でブレーキかかるんじゃないのか
都会の電車なのに遅れているな 最後の瞬間まで220箱のレモンを守ろうと諦めなかった運ちゃんの責任感に全米が泣いた 高架でない。
自動システムでない。
コストダウン優先で、駅員・運転士が追い込まれ
システムがメチャクチャ。
トラックの運転手の環境が劣悪。
構造改革路線の日本を象徴する事件。 >>98
私鉄はJRみたいな潤沢な金がないから、古い車体を整備士の腕前でメンテしながら乗り、運転士の運転技術に過重な責任がかかってるらしい。
京急は飛び込み自殺からの復旧スピードが神業スピードなんやて まぁ しっかりやって貰いたいもんだよなぁ・・と
ＰＣでポチっとなっと。ちゃんと届きますように！！
なむなむ～～ぅ >>9
今回２で急ブレーキなんだろうね。現状は異常信号は機能していないのが常態化している。
ＡＩ検知とか導入してトラックとか乗用車とかに反応する自動ブレーキにしないとね。
技術はあるんだからやるべき。 >>100
安全対策は軽視なのに120km走行はしちゃうって
私鉄の安全軽視ここまで来るとヤバイね >>35
この二人はかなりやばいな無能にもほどがある
弁当買ってた人も写ってるし
このドラレコの人もインタビュー受けてたような 老体を鞭打って最後まで頑張ったレモン運ちゃんが天国で安らかに過ごせるよう戒名とささやかな墓を建ててあげる善意の寄付が集まりますよう
安倍が死ねば良かったのに 街中の踏切だと、警報なっても渡る人とかいたりするから、いちいち緊急信号で電車を止めたり減速しないんだろうな。で、運転手が目視でトラックを確認して慌てて緊急ブレーキかけたのだと思う。 >>86
120キロで激突してあの位地で止まってるなら乗客の怪我人はあんなもんじゃすまないだろ >>35
トラックが踏切渡る人の邪魔だから来た訳で、踏切内で立ち往生してから来た訳ではない。踏切内に入っていないのに電車を止める必要はない。運転者が勝手に右折した判断ミスが原因。 各駅停車も120キロ走行も 遮断機が下がるタイミングは同じだったのか？
それなら安全よりスピードをとった感じにしか見えないな >>89
車だと160mくらいで止まるんだけどな。
600mってながいわね。
重いからかね。 自動よりマニュアルがエエわ
運転してる感覚無くすとJALのパイロットみたいに普通に酒飲むし、
とっさの対応が必要とも思わない 安全とスピード・コストは相反するものだからなー。
東武東上線は踏切の安全装置作動で急停車しまくり。
難しいなーそこんとこのバランス。 下りて非常ボタンを低能運転手
トラックの切り返し見てるのに踏切しまっても非常ボタンを押さない周り人々
120km/h区間でブレーキが遅かった運転手
踏切に進入センサーが無い鉄道会社
4方に問題ありだわ 運転士の非常ブレーキが間に合わない位置に、踏切侵入警報装置が設置されているの？ 点滅して即急ブレーキかけても間に合わないなら120㎞運転なんてやめろや ニュースだと踏切侵入警報装置は機能してたとか言ってたな なやっぱ検知装置と信号と制動距離の関係おかしかっただろ
全てのシステムが正常で電車の運転手も遅延なく対処できてた、というならそのシステムの設定自体がおかしい
速度下げるか設定変えるか
でなきゃトラックとか右折とか関係なく、この形なら踏切に障害物があれば100%事故る
まぁでも電車の運転手がアワアワしてたんだろうな
いずれにしろ京急の側も落ち度があったということ >>116
センサーはむしろ高性能の最新型が踏切に導入されてた
問題は性能がよすぎて反応しまくるから運転士が無視するようになったことだな >>27
安全とトレードオフってのがおかしいだろw
安全が一番に決まっとろうがw
京急にも問題ありそうだわ。 >>123
安全のためスピードダウンしたら駅員が客に線路に突き落とされる 120km/hでも停止出来る600m手前に信号あって何でブレーキが間に合わなかったってなるの
言ってる事おかしくね >>125
だな。この一点に全国民が同意して
一致団結。
香港市民の勇気に日本人も学べやな >>126
もしかしたら 140キロくらいで走行しえたのかもしれないな 俺の想像
駅員二人→ 新人研修生
運転手→ 新人研修生 俺の想像
駅員二人→ 新人研修生
電車の運転手→ 新人研修生 >>80
60だろうが何だろうが十分高速だわ
一応言っとくと横浜線の普通が80運転や 監視カメラ映像公開して欲しいな
享年67歳が、一度バックして大型トラックが踏切外に出たから
帽子なし駅員が離れたという話もある
前頭葉の老化始まった人に
こういう咄嗟の判断を要求するIQ高めの仕事やらせちゃダメだし
高技能の信号目視確認を列車に要求するのもダメだ
マンパワー運用におんぶに抱っこの無能業務設計 >>132
日勤教育は後付だし、脱線転覆は運転士の責任だよ トラックのおじさん 遮断機壊して 侵入したわけじゃ無いだよな 電車の運ちゃんも、まさか当たるとは思ってないから「おらおら～っ！」って感じで警笛を鳴らして行ったんだろ。
バカたれが、ブレーキかけろよ(笑) >>83
突発が確認できなくてもトラックが立ち往生してるのは十分視認できるでしょ まだ確定じゃないけど、
駅員が居るなら非常停止ボタン押すべきだが、
対応を誤り、押さなかった。
障害物検知装置が作動しててブレーキかければ、ここまでぶつからない
入ろうとしたのは遮断機降りる前だからね。運転士のブレーキが遅いと思う。 >>3
京急の線路が通った頃は、町じゃなくて砂浜かせいぜい砂浜に沿った防砂林だと思うよ >>110
というか、こんな狭いところを曲がろうとするとは、トラックの運ちゃんは頭が沸いているとしか思えない。
運転免許証返却レベル。 踏み切りあるのに
ATSもついてない京急に驚く。
おまけに運転手の非常信号見落としで
市街地を１２０ｋｍで爆走
沿線の住宅でいつ電車脱線横転してもおかしくない状況だろ。
生きたここちしないな。 京急線の窓に今年もトラックがうつる♪
爺の声が この胸に 聞こえてくるお♪ >>31
>>32
>>33
はい捏造決定、死ねと平気で口にできる卑しい人は日本にいらないんで
自分のお国に帰ってねw >>13
駅の近くの踏切は、遮断機降りても駆け抜ける歩行者が
時々いるから、踏切異常を知らせる信号機が点滅するのは
実は珍しくない。
その程度で非常ブレーキを掛けたら逆に危険なので、
減速はするだろうがガチで非常ブレーキを掛けに行くのは
現場目視後になるだろうね。 >>47
テキトーかましただけだろ
どうせどっかの受け売りだよ
ガラケー女を取り違えて無関係な人を晒して訴えられる奴らと同類の思考 >>145
通行禁止の標識なしで物理的に進めなくなったら
警察呼べば誘導してくれるんだと、無理に曲がらずそうすればよかったのにな
もともと大手で運送やってた人なんだし >>137
朝から5ちゃんに張り付いてる連中より、安倍ちゃんの方がよっぽど働いてるっていうね。 >>151
ウチは小田急の藤沢本町の近くだが、遮断棒を上げて駆け抜ける奴等が毎日いる >>152
電車がどうだのATSがこうだの言ってるけど、結局第一原因はトラックなんだし、大勢の人に迷惑かけちゃいかんよな。 >>154
事故って化け急とか迷惑なんだけど.....
県央とか振り替えないのにようやるわ >>22
制止を振り切って右折開始、ってTVで言ってた >>110
駅員は、「右折は無理だから踏切内に入るな」と伝えたらしい。
駅員にできる事はそこまでだし、そこまで言われても右折する運転手
を止めることなんてできないでしょ。
運転手が１１０番して警察に支援をお願いするべきだった。 運転いけたたましい爆音と激しいフラッシュで知らせてるの？
光だけだったら見落とすこともあるだろう >>146
ATSがついてない？
馬鹿もほどほどにしとけよ >>151
JRの代々木新宿間の踏切では日常だな
我慢できない、警察が動かない系統の
池沼の勤務地があの辺にあるんだろう >>166
都道四谷角筈線か
あの辺りは大江戸線が埋まってるから除却はできんぞ 立ち往生はトラックの責任だが衝突は信号無視した車掌の責任
京急によると、現場の踏切に設置してあるカメラの映像では、
警報機が鳴る前にすでにトラックは踏切内に入っていた。
システム上、列車が踏切の約１キロ手前に来ると警報機が鳴るという。
その時点で踏切内に障害物があれば検知装置が働き、専用の信号機が発光する。
信号機は踏切から３４０メートル離れた場所にあり、
運転士が踏切から６００メートル離れた地点でも確認できる。
最高速度で走行中でも、この距離があれば非常ブレーキで踏切の手前に止まれるようになっているという。
今回の列車は停車駅が少ない「快特」で、営業運転の最高時速は１２０キロ。
事故前に１２０キロで走っていたことや、検知装置や信号が正常に作動したことを京急は確認しているという。
検知装置を自動列車制御装置（ＡＴＣ）などの信号保安装置と連動させる仕組みがあり、
装置が作動すると自動的にブレーキがかかる仕組みとなっている。だが、京急本線にはこうしたシステムは導入されておらず、運転士が手動でブレーキをかけることになっていた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00000069-asahi-soci
↑要拡散！ 先頭車両からみんなが後続車両へあわてて移動してきたって話だけど
電車が非常ブレーキかけてたらしがみついてないとダメで動けないんじゃないの
非常ブレーキかけるの相当遅かったんじゃないの ATC搭載車両でも特殊信号発光は目視だったはずだけど バックすれば脱出できる
状況だったの？
或いは仮に電車が来ないとして
右折すればトラックは脱出できたの？
民家や踏切の被害とか報道無いから
可能だったみたいに感じるが、
亡くなられた方を責める気は無いが、
トラック運転手が、踏切とは言え
右なら曲がれると思ったであろう
判断ミスが最大の原因ですが、
面倒な事になったからトラックが
離れるまで一旦電車止めて
遅延は仕方ないが最悪は
回避すべきだったよな、 >>173
おそらく踏切への侵入は日常茶飯事で、いちいち電車を止めたりすることはなかったのだと思うな 警報機鳴り出してからでも渡り始めるバカを全員処刑しないと解決は無理だろうな。 100ｍか200ｍ手前でやっと気づいて非常ブレーキかけたんじゃないの
なら激突も納得できるわ 第一に、細い側道にトラックが侵入して踏切を使用して10分程度切り返しを行ったり、
踏切内で右往左往するトラックって異常行為で極めて悪質。運転手や会社の資質が疑われる。
踏切内で立ち往生したら、電車の有無関係なく緊急停止ボタンを押してたら助かってたかもね
電車きてからボタン押しても止まれないのは子供でもわかることだし
運送会社倒産するくらいの賠償金が請求されるだろう >>176
速度落として 視認 非常制動だと自分は思う
だから引きずってるけど 防音壁のあたりで収まってる 排障器が外れて巻き込むくらいだし
かなりの衝撃 >>180
https://youtu.be/i4NQHluPwpE
これは4.5km/h/s だったはずなんで
2分11秒あたりから 止まるまで20秒かかる 列車が通過する５分前から踏切を閉めるようにすればいい。 120km/hが危険だというなら全ての列車を15km/h以下で運転するようにすればいい。
これで満足か？京急を叩いているおバカさんよぉ。 >>184
荷物満載の貨車20個くらい引っ張って100キロで爆走する貨物列車も600メートル内で止まるしな 衝突時70-90キロの速度だったって報道が正しいなら、
120キロから70キロを4.5km/h/sのブレーキで減速なら300メートル手前くらいでブレーキかけたのか
障害検知の信号は無視して、子安駅のカーブ抜けて実際にトラックを見てから反応したってのが現実っぽいな >>176
東武東上線は川越付近で年がら年中グギャギャギャーって止まって、
「踏切の直前横断がありました」ってなアナウンスがあり、
1分ほど待たされて、「安全が確認されました」なんてから、やっと動くぞ。
ほんと年がら年中同じ場所。 >>35
この二人駅員に違いないが
だとすると京急にとって衝撃的な画像だ。
よく撮れたと思う。 >>35
動画もみたい所やね
（´･･ω` つ ） >>38
なぜ自動ブレーキにしなかったのか
人は必ずミスをする
手動は危険だとなぜわからない
（´･･ω` つ ） なんかよく知らんけど立ち往生したほうが悪いに決まってるやろ いくら遅れてもいいならいくらでも安全にできるんだけどな。 >>192
トラックはバックをしたが不可能で左折をしようとしていたが、右折を誘導したのは現場にいた駅員二人
そもそも立ち往生はトラックの責任だが衝突は信号無視した電車の責任
京急によると、現場の踏切に設置してあるカメラの映像では、
警報機が鳴る前にすでにトラックは踏切内に入っていた。
システム上、列車が踏切の約１キロ手前に来ると警報機が鳴るという。
その時点で踏切内に障害物があれば検知装置が働き、専用の信号機が発光する。
信号機は踏切から３４０メートル離れた場所にあり、
運転士が踏切から６００メートル離れた地点でも確認できる。
最高速度で走行中でも、この距離があれば非常ブレーキで踏切の手前に止まれるようになっているという。
今回の列車は停車駅が少ない「快特」で、営業運転の最高時速は１２０キロ。
事故前に１２０キロで走っていたことや、検知装置や信号が正常に作動したことを京急は確認しているという。
他の鉄道会社では、東急や京王、小田急、東武、ＪＲ東日本の一部路線で、
検知装置を自動列車制御装置（ＡＴＣ）などの信号保安装置と連動させる仕組みがあり、
装置が作動すると自動的にブレーキがかかる仕組みとなっている。だが、京急本線にはこうしたシステムは導入されておらず
運転士が手動でブレーキをかけることになっていた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00000069-asahi-soci
↑要拡散！ トラ運転手が一番悪いのはわかってるが、京急としても事故になれば影響大きいんだから安全対策はいるし
あんなトラップ一通を大型禁止にしなかったのもダメだし、朝からヘリ煩いマスコミが一番迷惑 >>27
こんなチカチカ点滅じゃ
見逃しそう
日常的になってたら運転士もつらいやろな
（´･･ω` つ ） 考えたらあんな踏切がたくさんある区間120キロは怖いな
つくばエクスプレスも120キロ位出てるけど踏切なしだ 京急に肩入れした奴はレモン100個をすりつぶした純度100%の刑で勘弁してやろう >>27
埼京線とか代々木の踏切の直前横断でよく止まってるわ まーた点滅してるよｗどうせすぐ消えるだろｗｗｗ
消えませんでしたってオチだろうな >>204
仲木戸から 八丁畷まで開かずの踏切で 直前横断が横行してるみたいだしね https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/keikyu-railway-accident/
こんなメチャメチャになるくらいのぶつかり方で電柱などの施設も壊してしまっている
これは120キロのままでトラックに追突、追突してトラックをひきずってやっと止まったのではないのかあ 京急は飛ばしすぎだしな踏み切りも多いのに、昔は路面電車くらいの速度だったじゃん
これを機に速度落とすべきだな 踏切異常を検知する装置は正常に作動したけど、実際に停めるのは人の判断ておかしいだろｗ ここの踏切内で立往生したら時速１２０キロの快特がもれなく突っ込んでくるってこと？
恐すぎる 探知しても止まれない
これは京急でなく法令が悪い
警報が鳴った5秒以内に非常停止ボタンを押せば、ぶつかる寸前で停車できた
そもそも大型トラックが過信して裏道を通り、第二京浜へ出ようとしたのが間違いの元
なので、大型トラック通行禁止表示を掲げていなかった神奈川県公安委員会も問題 >>60
京急でホームドアはいくらなんでも無理だろう >>209
衝突時時速は57kmから12km程度だけどね 京急もこれを機に最高速度を100km以下に抑えたほうがいいな
駅とかカーブでは80km以下に 600m手前の緊急停止信号電車の運転手が見落とさずブレーキかけてれば止まれる距離だったとか自動ブレーキシステム導入されてれば事故は防げたって事か 退避ホームに、通過待ちの列車が居たので、その運転士は何を見ていて何をしたんだろうね。
防護無線か何か使えば、走行中の列車を止められた気もするが。 重傷の50歳代の男性と20代の女性
臨月の妊婦はどうなった このスピードでも緊急信号が600m300m100mの場所に設置されてて目視で気付いたのが300が100でブレーキ600で気付けば止まれる設計みたい
自動ブレーキがついていれば600mで反応するから踏切手前で止まれるんだと まああの速度で目視確認なのが無理あるな自動ブレーキシステム導入するしかない >>1
運転士がぼーっとしてても、運転士を監視してる鉄ヲタがのっていればドンドン叩いて知らせて自己回避できた
運転席監視鉄ヲタが乗っていなかったのが不運だったな 都内の、京急以外私鉄JRは連動の自動ブレーキシステム導入されてて何故京急だけ目視に頼ってたのか不思議 >>220
言うても車と違って横や後ろ気にする必要もないんだから信号くらい見落とすなて思うけどな 人が踏切内に侵入したくらいに軽く考えてたんだろうな、
だから緊急ブレーキ掛けなかったんじゃね？ 京急はかっこつけ
120km運転程度で図に乗る信者が多い事で知られている
運転士も会社も反面教師というような存在であり
「いっとけダイヤ」は復旧が早くて評判だが危険を冒す措置だった
優秀でも何でもなく無茶をした結果である。土砂に突っ込んだのも
悪天候なのに速度を出し過ぎたせい。普通の大手私鉄ならこんな事故は起こさない
今回も楽観視した結果がこれ。
危険な踏切やホーム幅の狭い駅をも高速通過する三流私鉄だったのだ 運転士の信号無視と現場に居た駅員が停止ボタン押さなかった無作為のダブル過失だな トラックが1番悪いんだろうが京急にも落ち度があるのか
この場合は保険会社の話し合いで決まるのか事故調査委員会の判断で保険が決まるのかどっちなんだろ 信号見て確認してブレーキしますって時間がかかるもんな 396 名無しさん＠１周年[sage] 2019/09/06(金) 08:44:58.81 ID:6SaVdGuL0
>>1
事故直前のトラック映像を入手
http://www.news24.jp/articles/2019/09/06/07494227.html
これ見る限り、現場に駅員２人もいて対応しようとしてるやん
なんで電車に連絡しなかったんや？？？
うんダメだね >>216
人の命よりもダイヤ優先
まあなんとかなるだろうと思っていたのかあ
そしたら目の前でJR西日本の福知山線脱線事故の
ミニチュア版を己の目でしっかりと焼き付けることが
できたのだろうなあああああ 何キロで衝突したんだよ。制動に必要な位置で視認できる信号で非常ブレーキかければ、
仮に衝突しても衝突時のスピードは限りなく低速だろ？しかも積荷満載の13t車だよ？
10駅通過列車でスマホとかよそ見とかしていなかったか検証した方がいいぞ。 踏切にトラックを乗り捨てる手口でテロされたら、
防げないってことだよね。
あの国の工作員がやりそう。 復旧しても止まれなかった原因分からないと同じだからねえ 自動停止装置ないって発展途上国かよ
120キロで暴走してるのにてっきり対応済みだと思うで おたがなんかいってるが
対向車が仮に緊急信号を受けても間近にいたら巻き込まれるのは必至
対向車がいなかったのは幸いと言えるでしょう >>229
このドライバーも自分の進路が塞がれるかもしれないのによく踏切に進入したよなあ https://youtu.be/7TUprtiQ7wY
けたたましいブザーが鳴っている
沿線目撃者の言う「警笛が長く鳴ってた」この区別にしても、電車の警笛なのか、踏切遮断機の鳴動なのか、
この動画にあるような警告音なのか区別が必要になりそうだな >>1
テレビでは居合わせたと思われる証言者が20秒くらいの鳴りっぱなしの警笛を聴いたと言っている
時速120kmで20秒ってことは600mくらい手前から警笛鳴らしてることになる訳で
列車側の運転手に過失は無いと思われ >>240
もし、600ｍ前から回避行動とっていて、今回のような被害なら、信号も含め国や京急の安全基準
そのものに問題があるでしょ。たまたま、今回、人的被害は皆無に近い奇跡だけど、朝夕ラッシュ時や
より大きな火災や爆発が起きる可能性だってあるんだから。 >>240
警笛鳴らしても
減速を全くしていないのだったら… >>234
あらかじめダイヤ調べて特急来るのが判ってれば
遮断器降りてから15秒くらいで入ると
信号変わっても間に合わなくてちょうど当たる感じかな >>237
京急の先頭車は重いから安全！死者０！って専門家が自慢してたが
巻き込まれたのが一編成だけで不幸中の幸いだったな
マジ上り線からも特急来てたら乗客全員死んでてもおかしくないな >>241
そう
対向車タマタマ居なくて本当に良かった どうせご自慢の逝っとけ運転のために安全装置切ってたんだろ 以下想像：
駅員「しょうがないな、いま連絡して電車の運行を一時的に止めますから、
右にきって曲がって踏み切りを越えてさっさと行って下さい。」
運転手「そいつはありがたい。恩にきるよ。」 >>27
これ、明らかに京急はまだ何かを隠してるよね。 >>248
ニッチもサッチもいかないのだったのなら
そういう対応もありと柔軟に考えているのなら
こういう大事故も起こらなかっただろうなあ
ただ本当にそういうふうに説明して運航停止を
やっていなかったのならそれはもう駅員の
大過失になるだろうけど、絶対にそういうことは
はなからやろうとしていなかっただろうと
想像してしまう 急ブレーキ掛けて止まれないなら
制限速度速度落とすかもっと遠くに信号設置しろよｗ
車でも見通し悪かったら予備信号あるのに >>231
そりゃむり、制動が必要な距離に電車が座れる居るときには、まだトラックは踏み切りに侵入してないから。 >>43
鉄道人身事故時には非常ブレーキが作動してなかったら運転手に刑事責任が係る可能性があるので
恐らくどの鉄道会社でも非常ブレーキを動作させよって指導してると思いますよ >>239
うわーこの音、東日本大震災の時に聞いたわ
ちょっとトラウマ >>243
運転手は「どけ～どけ～通るぞ～」っていう感じだったかもね 絶対にありえない異常運転の結末 立ち往生トラック映像
http://www.news24.jp/articles/2019/09/06/07494227.html
駅員 「絶対に線路に侵入しないで下さい」
運転手 「うるせえんだよ右折しか出てねえんだよ」
駅員 「とにかく踏切はダメですから」
運転手 「消えろクソ駅員が」
恫喝会話公開、駅員は対処不能であることが明白。
脅されたんだね。
京成線全線で「デジタルATS」導入完了へ 保安度がさらに向上 (2016.12.05)
https://trafficnews.jp/post/60917
原発は5重のかべで護られていてぜったいに放射能を漏らしません。といってた >>253
事実誤認やめろや。警報機鳴る前なら進入してる 道間違うなよ
左折したほうが良かったんじゃない
遮断機なんか突っ切ればいいのに
列車が止まるまで運転手避難させろよ
信号見てたか？
ブレーキかけたタイミングは？
いろいろと重なって不幸なことになっちゃったな 鉄道会社側の責任も問われそうだな
第2信号ですでに赤だったからすぐにかけてればもう少しだけ被害が少なかったかもしれない 京急に過失が何もないとか言ってるやつって電車とか好きそうだな
駅員がいたのに何も連絡してない
相手はパニックになってるおっちゃんなのにその場を立ち去る危機管理意識のなさ
退避してたはずの列車も特に何もしてない
いつもの事だろうと信号無視
これだけ過失あるんだが >>257
映像からだとトラックは全く動けずお手上げって感じだなあ
曲がる余裕はどこにもない これはトラックの運ちゃんの無謀な運転が最大の原因だが、
電車側の28歳のゆとり運転士の未熟さも露呈したからな。 乗客は後ろに逃げたっていうけど実際に急ブレーキかけてたのかな？
ブレーキかけてたら慣性で前に身体もってかれると思うんだけど >>257
そんな会話リンク先の映像にはなかったが？ >>35
これは京急は言い逃れできないな
緊急時の対応が全くできてない つまり信号機を（視距で）600m以上前に置けということか？ >>273
右折させ踏切に進入させたのは京急職員ってことか？ 大した情報も揃ってない初期段階の報道で＃がんばれとかツイートしちゃった連中が
引くに引けなくなってマスゴミ批判に話題そらし始めているのが今現在の状況 >>81
踏切近くには長々と居たが、踏切入ったのは対して間はなかろ 遮断器が降りてから侵入→発見可能
遮断器が降りる前に侵入→発見不可能
だとしたら
障害検知が背景画像との差分アルゴリズムとか使ってるのか？ω 運転士がゆとりじゃなかったら腕や勘や機転で上手いこと衝突を避けることができたけどな。
今回のは運転士も駅員も明らかにゆとり丸出しのノータリンだったのが露呈してしまったし。 https://www.mapion.co.jp/m2/35.477149022105436,139.62924767705783,15
子安駅のところでもうトラックが前にいるのが見えてただろう
最低でもそこで急ブレーキをかけないといけなかったのでは
そこではもう間に合わなかったかもしれないが >>286
京急の2人はその場を去ったわけではなく、ずっとあの現場に
いたわけか？
もしそうならトラックと快特電車が追突する瞬間も目の前で
見てたってことか 今回は
京急の運転士は
「かなり長い警笛」を鳴らし、
かつ120kmから50～60kmまで減速している。
つまり「一見適切な処置」は行っている。
ただ「初動が遅れた」ために当該踏切手前に停車出来なかった。初動が遅れなければ踏切手前で停車出来る筈なのに。
じゃあ何故「初動が遅れた」のか？
そこが鍵になるな。 計算上は出来るんだろうな
でも実際は上手くいかなかった >>12
踏切は法令で設置禁止なんだが
道交法にも列車優先なんて書いてないよ
踏切の手前で安全確認、ここまで >>290
踏切ないは鉄道会社の私有地で道交法は適応外だから、書いてないのは当たり前に 一年ちょっとの新米運転士に快速特急で120キロ爆走なんてさせるなよ >>14
車両情報装置（モニタ装置）すら取り付けケチる会社だからね どうして障検が動作してるのに止まれなかったってのはちゃんと検証すべき。 信号見落としたか
どーせ誤作動だろうとか、なんとかバイアスが働いて
ブレーキかけなかったんだろうな…。
安全装置がきかないなんて。踏切渡るのは命がけだな。 だいたい。
２０分もの間、野次馬はおろか
当の駅員もその場にいたのに
非常ボタン押したのは事故直前にたまたま通りかかった
運転士とか…
平和ボケじゃないの？ 一年ちょっとの乗務経験でまたいつものやつかちょっと徐行すればいいかって思う京急に問題あるんじゃないかな >>35
トラックが切り返してるすぐそばを
自転車に乗った老人が通るカオス…
交通整理するでもなく線路上に佇む駅員,二人とも！ >>298
ボタン押す前に既に障検が発報してたらしいよ。
なんで止まれなかったのか謎 電車でGOで見たことあるわー
通常よりも早着しまくってたら
登場したイベントの覚えが、、、
あの時はトラックが
かるーく吹っ飛んでたなー >>304
停止手配せずにそのまま突っ込むと
そうなるらしいねｗｗ
踏切イベントで衝突はやったけど
そこまではやったことないｗ >>292
それが安倍信者の総意なんですね
わかります >>297
そういう感覚だったのかもなあ
警報音を長く鳴らしていたのは
なんとかトラックをそこから動かしてよという
電車の運転士からのメッセージだったとか 歌丸「はいつぎ誰か じゃ円楽さん」
円楽「今回の事故がもしも核廃棄物満載のトラックだったら・・・」
歌丸「どうなりました？」
円楽「2万年は付近に誰も近寄れないので 京急は180kmに速度制限を上げました」 踏切に来てた2人は休憩中だった乗務員で、駅員では無い。
この駅で乗務員交代があって近くに休憩施設がある。
踏切の非常ボタンは押されていたが、その前に障害物検知装置が作動しているので
非常ボタンについてあれこれ言うことはそれほど意味が無い。
障害物検知装置が作動し、停止信号が出た時点では電車は600メートル以上手前にいた。
600メートルは電車が完全に停まるために必要な距離。
しかしカーブのため、停止信号を確認できるのは600メートルよりも近くなってから。
京急は、障害物検知装置も踏切の非常ボタンも、停止信号を出して後は運転士に任せる仕組みで、
自動でブレーキがかかる仕組みでは無い。
これぐらいかな、的外れなレスをしないために知っておくべき事実は。 >>311
あんなひどい衝突状態で本当にブレーキをかけていたの？ >>311
プラス，普段から直前横断で検知装置が作動するため，実際には運転士が点灯を
確認しても，停止のための急制動をしないのが常態化していた。 もしもブレーキ掛けるのが遅かったって事だったら運転士はどーなるの >>311
社員が非常ボタン押すより障検センサーの方が早かったという。
センサーは閉塞開始から20秒後らしい。
このとき列車は子安駅中程にいたことになる。
既に600mの距離は越えていた可能性がある、
となるとトラック側に不利
一方、列車運転士は最初の340mの信号は見えたはず。
600mではなく、450-500m近辺で。
でも、これじゃそもそも停まれない。
京急側に不利
裁判したとして微妙だなあ 異常を知らせる警報がなろうがダイヤの乱れを気にして
大丈夫だろうと徐行せず突っ走らせることが常態化していたなら会社側の責任
運転士1人に背負わせるのは酷 >>3
その理論だと踏切は鉄道敷地内だから鉄道営業法の規定により鉄道事業者の許可なく立入を禁止されて渡れなくなるぞ
確かにそうすれば踏切事故はなくなるけどなwww >>11
駅員など出てきていない
駅員と言われてるのは通りがかった勤務時間外の乗務員。つまり立場的には民間人 遮断機のくぐり抜けが常習化して停止信号を無視していたなら
京急だけに留まらない大きな問題だな
他の対策が必要となる そもそも京急はスピード出し過ぎ。乗ってる方が怖いわ。 信号機の設置場所の情報が錯綜してるな
9時のNHKのニュースだと、340メートル前に設置してあって目視できるはずの距離が600メートルだったが 鉄道に責任は全くない
すべてトラックが悪い
異論は認めない 京急が無茶苦茶な運行してたぞ
この時代にATSを導入してないんだぞ
昭和な鉄道会社だな、ATSすら入れてないとか恐ろしいわ
理由が「火災現場や橋の上で停止しないようにあえて導入していない」
JRだって橋の路線はあるやん
理由が完全に無茶苦茶やん、安全軽視してるわ 運転士より会社の責任が重大とみてる
何にもお咎めなしで特に対策せずなら
テロされ放題でええんやなってことになる ATS連動したとして600ｍ前はカーブの手前 踏切は視認出来ない位置
突如急ブレーキしながらカーブ突入すんのかスリリングだな
安全重視だと90kぐらいにしないとダメな経路なんだろ >>329
JR西日本もATS設置は凄く遅れていてあの福知山脱線事故を起こしてしまった
（今はさすがに都市部は設置されているもよう）
>>331
JR西日本の福知山脱線事故の現場付近は遺族たちへのアピールもあったのか
事故後に物凄く減速運転をするようになった 勝手なことしてる事故を誘発して根本原因のトラックにはなんのお咎めもなし
ブレーキ掛けても止まれずに事故になった運転手と会社には厳しいお咎めがあるって
道交法ってなんなんだろうね？ >>15
自動停止等の安全システムを導入しない京急と
それを知ってて120キロ運行を認めている国交省の責任 >>320
休憩中のウテシだろ？
勤務明けや非番なら勤務時間外だが、休憩中は勤務時間内じゃね？
拳銃を携行したまま休憩している制服警官は民間人なのか？
という話になる >>325
NHKではなんて報じてた？
夕方のテレ朝のニュースでは現場から600m手前の地点からは、340m地点の非常信号は目視できない、と報じてた 1 踏切から340m手前に障害検知を報知する信号があって異常を示していた
2 120kmで走行中の電車の運転士はこの信号を踏切から550mの地点で
視認して制動開始すれば踏切の直前でフル制動で停止し事故は防げたかもしれん
じゃなぜぶつかった？
トラックが100%悪いけどな ブレーキをかけたが、間に合わなかった。
と言う言い訳がどうも引っ掛かる。
上にもあるように、非常用信号が常に点灯していて、
無視する運行状況だったのかもな。 >>4
現場に到達してからブレーキじゃ間に合わないから
信号があって手前からブレーキをかけられる様になってるんだろ。
その信号でブレーキかけなきゃダメだろ。 >>340
乗客の証言だと転倒しない程度のブレーキがかかったっていうから
緊急ブレーキじゃなかったぽいな
運転士の非常ブレーキじゃない自動抑止装置しか効いてない
てことは運転士はブレーキ踏むどころか目視した瞬間に背部のドア開けてさっさと後部に逃げたんでは >>340
京急の運転士
何人が今回の衝突を回避できたのか
興味のあるところではあるなあ
みんな衝突するということになるのなら
笑えるけどね 京急の運転士が右折時に誘導してたって日テレでもやってたぞ 警笛は鳴らしてるから警笛鳴らして蹴散らせると思ったのかもな 踏切りが閉まる時に障害を検知してるのに、止れない
って 検知や非常ボタンの意味がなにもないだろ。
タモリにちやほやされて浮かれてる京急の電車が悪い。 >>333
尼崎事故の時点でATSは既にあったがｗ 運転士って線路に人が立ってても
ブレーキかけるわけにもいかなくてパーンとやっちゃうそうだけど
轢きすぎてマヒしてるんじゃないかの？ >>352
尼崎事故の時点で現地に設置されてなかったのは、カーブ手前の速照用のATS地上子。
2点間速照で、最初の地上子を通過してから2番目の地上子を通過するまでの時間が規定時間未満なら、
非常ブレーキで強制停止させる仕組み。 踏切内の土地は鉄道会社の所有？それとも道路を管理する自治体の所有？
私の通勤路に毎朝渋滞が起きる踏切があります。
踏切内の土地が鉄道会社所有で、我々が鉄道会社の好意で通行
しているのなら文句は言えませんが、国や地方自治体が管理す
る公道を妨げるかたちで線路が通っているとしたら、鉄道会社
は道路利用者（道路建設のための納税者）に対して不当に時間
を奪ったことに対して責任を負う必要があると思います。
個人個人に時間当たりの損害賠償をするなどというのはバカ
げた無理な話ですが、少なくとも鉄道会社は道路交通に配慮
した運営を行う義務を負ってしかるべきと思います。
開かずの踏切（しかも実際には渡る時間が十分にある）がまだ
まだ多く放置されているところを見ると、鉄道会社に一方的に
有利な旧態依然とした経済発展最優先の法律があるような気が
して仕方ありませんが、詳しい方がいらしたら教えてください。
また、もし踏切内が公道ではなく鉄道会社の所有地としたら、
踏切の一時停止違反は道路交通法として無効ではないでしょうか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1318282218 >>356
ベストアンサーに選ばれた回答
うーん、道路中心に考えるとこういう見方になっちゃうんですかね。
さて、踏切で鉄道優先で通行できるようにしているのは、既に回答に
ある通り、踏切は鉄道事業者の敷地内であること、非常事態に気づ
いた時すぐに緊急停止できるのは車であること(鉄道は急には停まれ
ない)、鉄道の特性は「専用の敷地を専用の車両のみ通過することで
迅速・大量に人や物を運ぶ」ことにあり、踏切ごとに車の通過を待
っていればこの特性を全く失うことになる。(それによる影響を受け
る人も圧倒的に鉄道のほうが多くなる)などがあるとされています。
踏切で鉄道優先というのは明治の鉄道開業以降変っていません。
一方、自動車の走れるような道路は鉄道よりかなり遅れて整備され
ています。つまり、踏切と言う制限因子があることを知りながら、
たいした影響はないと安易に考え踏切で線路を横断する道路ばかり
作った道路行政にも問題があるのです。
これは例えて言うなら、事前の試算では片側2車線以上の道路が必要
とわかっていたのに、工費その他の関係で1車線の道路を作ってしま
い、日常的に渋滞している道路が生じているのと同じ状況です。
＞踏切内の土地が鉄道会社所有で、我々が鉄道会社の好意で通行している
踏切敷地も鉄道所有ですのでそのような言い方もできますが、その
ように考えている鉄道はないでしょう。
＞道路交通に配慮した運営を行う義務を負ってしかるべきと思います。
全く何も手を打たない社は少なく、踏切の遮断時間をできる限り少な
くする為に、ダイヤや踏切検知装置の改善は色々と行っています。
ちなみに建設の経緯等から見ると「公道を妨げるかたちで線路が通っ
ている」というよりは「線路を妨げるかたちで道路が通っている」
ことのほうが多いです。
＞開かずの踏切（しかも実際には渡る時間が十分にある）がまだまだ
多く放置されている
上述したように道路管理者の責任もあります。現に、踏切を立体交差化
する時の費用のほとんどは、道路管理者側の負担となります。ある区間
の線路をまとめて高架化(連続立体化)する場合は線形の改良等につなが
り鉄道側にもメリットが生じることが多いので、その状況に応じて鉄道
側も応分の工費負担をすることになります。
＞鉄道会社の所有地としたら、踏切の一時停止違反は道路交通法として
無効ではないでしょうか
他の回答にもあるように、誰でも通れる道は誰が所有しているかに関係
なく、道路交通法が適用されます。 横浜～蒲田間の民度を考慮すると、非常ブレーキを躊躇した
可能性があるな。
並行するJRはいつも踏切突破野郎のせいで年中遅れまくっている。 トラックが下り線まで移動してきたのは、衝突数秒前のようだから、それまでは衝突すると運転士は
思ってなかったかも知れないな。
だから警笛は鳴らし続けたがブレーキ操作は甘かったのではないかと。 ドラレコの車は、踏切の向こうの余地をトラックが塞いでいるのに、
踏切内で右側車線を追い越してトラックの頭をすり抜けて通行したわけだろう。
そういう車が踏切に入り込んでいる以上はトラックは急右折して
踏切を素早く抜けることはできない。踏切内で正面衝突になってしまう。
また踏切を越えた先に10メートルの車体を入れる余地がなければ、
踏切をわたりきることもできない。対向車が踏切内の左側車線を守らずに
右側車線を使い続けて居る間はトラックは進めない。 ① トラックの運転手がイロイロ判断を誤った
② 居合わせた京急社員２名の対応が適切ではなかった
③ 京急の異常対処システムの設計がタコだった
④ 電車の運転士の対応が適切ではなかった
誰も①を否定はしていない。トラック運転手の判断が誤っていたことは疑う余地が無い。
②は即座に非常停止を押すという適切な対応をしていたことが判明している。
更に既報の通り、非常停止押下よりも先に踏切内の障害物検知センサが反応して緊急用信号現示がなされていたことが判明している。
問題は、③と④の可能性が高いということ。
そもそも踏切内での車両の立ち往生は十分想定されうるべき事態であり、
その状態に陥ったとしても衝突を避け、安全を確保する義務が京急にはある。
にも関わらず、衝突してしまったのは安全関連部の設計上あってはならないことである。
そして、③と④の可能性を否定したい、明らかな「火消し」書き込みが多く存在しているということが判明した。
京急の中の人よ、小賢しいことに時間と労力とお金を注ぎ込む暇があるなら、再発防止のためにできることを為せ。
人ひとりの命が失われているということの意味をよく考えろ。 鉄道運転規則にはかつて「６００ｍ条項」というものが存在した。
赤信号を見て停止を掛けた後、次の信号区間（正しくは閉塞区間）までに停止できるようにすべき、という根拠で定められたもので、
その当時の閉塞区間で最短のものが６００ｍだったことから、６００ｍで制動停止できるように求めているものである。
制動技術や信号制御技術の進歩により現在は撤廃されているものの、今でも設計時の基本原則である。
今回の事故現場においては、踏切警報鳴動から遮断機が下りるまでに20秒、更にその20秒後に列車通過、
列車はほぼ最高速度である120Km/hであったということから、遮断機が下り切った時点では666.7m手前に居る。
この時点で異常発報・車内現示があったとして、運転士が制動を掛けても600mは掛かると考えると、
余裕距離は66.7mしか無い。つまり、運転士の反応が2秒以内でなければ成り立たない。
これだけでも危険な上に、事故を起こした車両には障害物検知センサ反応による異常発報を
車内現示する仕組みが無く、軌道上の信号装置も信号機の340m手前であったことが判っている。
運転士が信号装置の260m手前で見逃さずに即座に制動を掛けなければ防げない構造である。
一方、他社はATSを敷設し、自動制動を掛けることで衝突しないシステムを既に導入済みである。 京急は福知山線の事故以来何も対策してこなかったのか？ >>1
「京急は・・・調べることにしています」
京急が調べんのか？何か意味あんの？人が死んでんねんで。 まさか老人暴走車みたいにブレーキ掛けたつもりが加速してましたってオチじゃないよな？ >>363
法律で変わった部分はかえてるだろうな。
曲線通過で保安装置で速度制限設けたり。
鉄道運行に関する考え方を見直すいい機会になって欲しい。例えばなぜJRが強風や悪天候ですぐ止めるのか、そうなった背景があります。
法律で縛られないところに書く事業者の安全に対する考え、文化が出てくる。
年間どれだけの金額を安全に投資しているのか。どのような対策をとっているのか。毎日乗るものだし、マスコミもちゃんと報道してほしい。
京急マンセー的な盲目が行き着く所は事故。 今回の1番の原因となったのはトラック運転手が行ってはいけない道を
選択し、最後は線路内に入って踏切が降りてしまって大事故となって
しまったことだろう
あとは推測になってしまうが、動くに動けなくなって京急の2人が線路内に
仮にここに書かれてるように誘導したのならトラック運転手も踏切が
降りても京急の人たちが停止ボタンを押して電車が止まってくれると
思い、その場を動かなかったのかもしれない。
それなのに電車の運転士はいろんな危険を知らせる状況でありながら
警報音を長くずっと鳴らしてトラックの移動を促しただけで急ブレーキも
かけずにそのまま衝突してしまったのではないのか
たとえ線路内に入ったトラックが主原因であったとしても衝突回避の
行動を電車の運転士が取っていないのであれば京急の安全システムは
いったいどうなっていたんだと批判されても仕方がない
今回は運転士の対応がまずかったというのなら、なぜそんな対応しか
できない運転士が出て来たのか京急の運転士教育システムのまずさが
露呈してしまったということになるのではないのか 正直、いつまでも古いシステムで、運転してたのが原因だろう
どこの世界でもヒューマンエラーってのは必ず起きるから
起きても大丈夫なように機械にサポートしてもらう
金が掛かるからってのもわかるが、
ブラウン管テレビから液晶テレビに変えるように
ビデオテープからブルーレイに変えるように
金は掛かるけど仕方がないことよ
時代を生きてるんだから
京急も他の会社も、ケチったらあかん
最新の技術はいれないと 600m視認地点に設置しておけばどんな条件でも関係ありませんというのが今の法律だしな
だからR300やR200みたいな超カーブの途中でも600mさえ離れていれば何処に設置してもOKとかいうアホな法律や 時速120km運転は短い距離では止まれなく危険だから
最高速を時速80kmぐらいにしないとね >>370
京急川崎～横浜はカーブや踏切を考えると50km/hくらいが妥当だと思う
高架化しないなら国交省の権限で速度規制すべき案件 >>367
ヒューマンエラーがあったとしても、事故が起きないように設計しなければなりません。
国際規格においてもISO/IECガイド51に従って、基本安全規格ISO12100などが規定されており、
ほぼそのまま和訳したものが日本工業規格としてJIS B 9700番台にて規定されております。 JIS B 9700 機械類の安全性－設計のための一般原則（ISO12100に相当）
https://kikakurui.com/b9/B9700-2013-01.html
> 5.5.2.2 危害のひどさ
> 危害のひどさは，次を考慮して見積もることができる。
> a) 傷害又は健康障害のひどさ，例えば，次による。
> 1) 軽度
> 2) 重度
> 3) 死亡
> b) 危害の範囲，例えば，次による。
> 1) 1人
> 2) 複数の人
> リスクアセスメントを実施するとき，同定された各々の危険源から生じる可能性のある最も発生しそう
> な危害のひどさからリスクは考慮しなければならない。しかし，発生確率が高くなくても，予見される最
> 大のひどさを考慮しなければならない。
鉄道や航空機などは最悪の場合多くの人が死亡するリスクを含むため、これより更に上位に位置づけられ、
最上位の「原発」の１コ下という、非常に厳しい扱いがなされています。
JIS B 9703 非常停止（ISO13850に相当）
https://kikakurui.com/b9/B9703-2011-01.html
> 4.1.2 非常停止機能は，安全防護策又は他の安全機能の代替手段として採用してはならない。
安全機能を省いて「非常停止つけとけばいいんじゃね？」というのはダメ、と既定しています。
●優秀鉄道会社
「踏切で車両が立ち往生なんて毎日発生しています。運転手の集中力にも限界があります。
我が社では踏切の探知機が異常を検知すると列車が停車する自動列車停止装置（ATS)が
備わっており、乗客と周辺住民の安全を守ります（きりっ）」
●バカ鉄道会社
「安全に金をかけると会社上層部の給料が減るのでしません。踏切に車両がいたら、
時速１２０ｋｍでぶちかましますので、入らないようにして下さい。
事故が起きたら責任は車両の運転手と電車の運転手。我が社には何の責任もありません（笑」 ＞JR九州管内での信号無視
＞2007年 (平成19年) 3月26日 (月) にJR九州指宿枕崎線の下り
＞普通列車2両編成ワンマン車枕崎行き (鹿児島中央駅16:55発～枕崎駅19:26着) において起こった。
＞18時52分頃、指宿枕崎線の 「西頴娃 (にしえい) 駅」構内で下り普通列車が
＞停止信号であるにもかかわらず、運転士のミスでそのまま進入してしまった。
＞幸い、ATS (自動列車停止装置) が作動し、列車が緊急停止したが、
＞もし、ATSが設置されていなければ大事故に至る恐れがあったという。
ATS入れろ マスゴミって悪者探しが好きだな
で、決まって悪者になるのは現場の一個人 >>334
鉄道法令の管轄になるから関係無いぞ
交通法なら踏み切り内での停止は禁止だからな 自動運転でいいんじゃない？
技術的にも車より簡単だろうし >>339
フルブレーキなんてしたら乗客に死人出るぞ >>373
ISOは法律じゃないただの規格だからな
罰則もないし認定取り消されてもすぐ再取得できる >>334
おとがめなしって決まったわけじゃないだろ
それ以上に京急の運行体制に問題がありそうだってだけで 一般道でいうと交差点で立ち往生した車につっこんだようなもんだろ >>343
フルブレーキと言ってる馬鹿は乗客に死人出せと言ってるのとおなじなの理解してないのが怖いな
60kmの車でさえシートベルトしてないなら怪我するのに立っている乗客がどうなるか考えてもないよな >>381
電車横倒しになる方が危ないと思うんだけど
今回が奇跡的にけが人ですんだっていうだけで 福知山線の脱線事故を機に導入が義務付けられた、
運転状況記録装置を解析すれば、運転士がいつブレーキを
掛け始めたかくらい、すぐに分かると思うんだが >>388
わかっても、理由がわからないと発表しないよ >>387
今回の事故は、亡くなった運転手には申し訳ないが、この程度で済んだのは運が良かった方だと思う >>384
違う。赤信号なのに直進してきた車に
車の存在に気づいてるのにぶつかっただけ トラックの運転手もさっさと逃げれば死者ゼロでよかったのに 衝突時に80km出てたというから完全に運転士の非常信号の見落とし >>393
身をもって京急の安全システムの不安全性を示してくれたから
我々の命の恩人だよ 原発は事故起きません→事実事故起きました
電車は安全装置付いてるから止まれます→事実は止まれませんでした
事実を重視するか否かで人間の価値が決まるよな
京急悪くないって言ってるやつは事実を軽視している 時速120kmってことは
１分で２ｋｍ進む。
１秒で約３３ｍだ。
いわれるように３００メートルぐらい手前で気付いて急ブレーキかけたとしても
たぶん間に合わないよね。 >>396
稀な天変地異といつでも起こりうる立ち往生を混ぜて自分たちの有利な方向へ民意を誘導しようとするパヨクのやり口にはヘドが出る >>398
京急が止まれるって発表したから
京急が止まれると言ってるのに、現実として衝突してるから
どこかに矛盾がないか検証が進むのは当然 理論上止まれるはずの設計だったのに止まれなかった
原因次第では京急以外も含めた既存の安全基準や安全システムの見直しが必要になる
今、安全と言われているものがもしかしたら安全じゃないかもしれない
この事故で誰が悪いって話とは別軸で徹底的に調べないといけない >>400
運転士が悪いか会社が悪いかになって
世間に運転士に同情させて
結果誰も責任を取らない吉本方式狙ってるかもね 事故を起こした京急新1000形は2002年導入
運転状況記録装置についてはC-ATSの機能で代用してる C-ATSを利用した京成の踏切防護システムは出発信号機を越えなければ動作しないため、
停止位置と出発信号機の間に踏切がある場合は機能しない トラック踏切手前で止まって困る
↓
駅員2人通りかかり、トラック運ちゃんに頼まれ左折誘導するも標識にぶつかって断念
↓
右折を試みるトラック ←駅員眺めてるだけ
↓
何度か切り返して、踏切を抜けられそうなとこでバーが降りる
←ようやく非常停止ボタン押す駅員。運転手に踏切から離れるよう特に言わず
↓
それでも40秒前だから電車は止まれるはずが、信号機を電車に見えないとこに設置した京急のおかげで
止まれない位置まで運転士気がつかず
↓
トラック運ちゃん死亡。死人に口なしで俺何悪くないと京急発表するがドラレコや目撃者証言で嘘がバレる >>385
今回だって3両も脱線してんだから、横転しなかったのは運が良かったに過ぎない
ブレーキかけなければ横転しないとかバカ理論やめてよ？ >>334
運転手死んだのにこれ以上何を課すの？
京急の不備を死人に押し付けてこれからも京急頑張れすること？ この通りかかった駅員2人の本部への報告も怪しい内容だしね
基本的な危険予知能力や判断力がね >>406
右折を見てただけってのがおかしいなと思ってたら
右折も誘導していたという話が出てきている 鉄道板の京急乗務員スレにいろいろとやばめな内部事情が書かれてるな
やっぱり信号を目視して非常ブレーキをかける方式には思うところがあったんだろうな >>406
大事故にならないかなぁワクワクドキドキの
ただの見物客と変わらんね だから、警報慣れは怖いと年中言うてやってるのに
設計者は責任回避でやたらと警報を鳴らしたがる
鉄道に限らず世の中のあらゆるシーンでこれ
重警報も通常警報も全部同じレベルのアラートで表現しようとする
軽故障でも「念の為」重警報と同じアラームを鳴らす、
危機意識の醸成に繋がる、とか言う
ところが、オペレーションする人間は慣れるだけ
警報がなっても毎回なにも無いから次第に無視するようになる
で、バカな設計者は、よしもっと頻繁に警報を鳴らそう、とやる E233-2000とかは減速度4.7km/h/sもあるのか。
減速度非常常用ともに強化が必要。
他のE233とかE235の常用非常ってどれぐらい? もっと手前から信号を設置してたら少しでも早く認識できるわな
見にくいところだったようだかからそういう配慮は必要だったがやってなかった京急は問題だな
なおそれでは踏み切りの閉鎖時間がながくなるからだめだという意見もちらほらあるが
手前にも付けるというのは信号機の数が増えるだけだから
踏切の閉鎖時間とは関係ない >>414
そのうち始発駅から終着駅までなりっぱなしだなｗｗｗ >>385
なんで怪我人が死人になってるんだよ
馬鹿ｗ >>381
でねえよ馬鹿ｗ
鉄輪じゃ車ほどの急停車すらできない 駅真横の踏切って遮断機降りたあとも通ろうとする通行人が多発するんだよなあ >>416
視認に頼るなんてヒューマンエラーが怖いから、こういうのは他社と同じ自動停止で良かったんじゃないかな >>149
じゃあ、現場で誘導してた京急の運転士二名は
入ってくる電車がブレーキをかけないことを知っていたのに
直接連絡するなどの手段を講じなかったんだ？
知ってて突っ込ませたんだ？ >>422
それはそうかも知れないが
視認でももっといいやり方が有るって話
たとえば今から自動かえるのには時間がかかるから
それへの移行中は信号機増設で対処するとかだな 信号を無視する運用になってたのが悪いわ
赤信号なら安全第一でスピード落とせ 止まらなかった理由なんて京急側の整備ミスか
運転士のブレーキミスしかないんだからさ
さっさとゲロっちゃえよ 鉄道の衝突事故の場合なんとなく「踏切の〇〇ｍ手前で立ち往生している車両を発見し非常ブレーキを掛けたが間に合わず衝突した」
「〇〇ｍ手前で線路内に立ち入ってる人を発見し非常ブレーキを掛けたが間に合わなかった」という文言があるような気がする
「〇〇ｍ手前」あった？ >>410
あすこにずっとトラックがおられても京急に電話がかかってきたりするだろうから
動かすとなったら危険だが踏み切り側に動かすしかないとあの京急の2人が考えたとしても
そう違和感がないかも 340ｍ地点の信号が、600ｍ地点から「見えるはずだ」という会社。
だけど、線路はカーブしていて、おまけに600ｍ地点は手前の駅。
駅の先に別の踏切があって道路がある（多分500ｍ地点くらい）
仮に見えるはずとしても、駅や踏切を一切見ずに、「見えるはずの340ｍの信号だけに
集中せよ！」ってことになる。
踏切（500ｍの）でなんかあっても、340ｍの信号だけを見ていましたから何が起きたのか
わかりません、ってことになる。
駅で飛び込みがあっても、信号だけを見ていましたってことになる。
そちゅあ、時間的には間に合わないとしても。
一瞬たりとも駅構内に目を配ることも許されないｗ
つーか、600ｍ地点からは見えないんだろ？ はっきり言えること
踏切手前で止まれない位置でブレーキをかけた
事実が証明している 船も飛行機もへんなところでアナログだよなあ。
ほとんど映像ものこさないからまともな検証も不可能なままだし。
鉄道も 非常ボタン以外にもセンサーみたいのも利用しているとか説明してるけど
基本、道路で歩行者が押しボタンで車とめるのとかわらないかんじ。
大型車両が曲がれない右折で踏み切り横断とか、見直すところたくさんありそう。
外部からいろいろ問題点を指摘してもらうしかないんでないの。こんな適当なシステムだったなんて踏み切りこえーよ。 少なくとも既にトラックは踏切で立ち往生してたのだから
事故はその時点で徐行してなかった京急の責任 >>431
だよね。どんなブレーキかけたにせよ。
甚大な事故になる速度で電車が踏切に進入した
事だけは否定のしようがない。 >>430
まあ運転士（電車）運転手（トラック）の話じゃなく
京急と運転士の間の問題だから、その辺は事実が出てくれば
また話が変わるだろうし、どっちにしても会社の安全設計に
不備があった事実は変わらないということでいいのでは？ おそらくフルブレーキしてないだろ
減速して様子見しよう、なんて感じ
そんでいよいよやべえってなったが無理だったという話さ >>382
仰る通りです。
EU圏内ではISOの欧州版EN指令がそのまま法令となっており、違反した上で実際に事故を起こせば、
けっこう大きい規模の企業ですら経営が危うくなるレベルのペナルティが課されます。
一方の日本では、例えば労働安全の場合はJISの安全規格準拠が労働安全衛生法上の努力義務となっておりますが、
法令上の罰則はありません。
ただし、事故調査における結論は、JISに準拠していたか否かははっきりと判定されます。
今回の場合、京急は明らかに非準拠であり、他社は準拠済みであったと判明する可能性が非常に高く、
過失責任を問われ、改善命令が下される可能性もあります。
また、民事における争点として、無視できない過失と認められる場合が多いです。
近年の事故の記事を読むと、規格番号こそ記載されないものの、規格に準拠していたか否かが判るような記載が
どんどん増えていますよね。 衝突で自分が潰れて死ぬのがいやだと思ったら電車の運転手は
運転台から離れて後ろに逃げるのじゃないかと思うのですが、
その場合は、ブレーキから手が離れたら、その後の電車の減速は
どうなるのでしょうか？ いや、踏切は何があろうが電車優先やで。
何を言ってるんだか。 >>441
手を離しても元には戻らないから効いたままになるから
減速を続ける うわ・・・駅員がいたのかｗｗｗｗ
これは・・・ｗｗｗ >>416
車両の通行が事実上困難なほどの「開かずの踏切」だったということから、日常的に
遮断機が下りる最中、もしくは下りた後も、ダッシュで駆け抜ける歩行者などが多く、
踏切侵入時にアラーム鳴動、警笛鳴らす、は日常だった可能性もありますね。
視認距離よりも前に警笛を鳴らしていたなら、この可能性も視野に入ります。
いずれにしても、
・ 非常信号現示（車外／車内）
・ 警報発報
・ アラーム鳴動
・ 踏切内の状況視認位置
・ 警笛鳴動位置
・ 制動開始位置と速度と減速加速度
・ 非常停止の有無
などの記録が判明するまでは何とも言えません。 >>443
例えば飛び込みなどの一方的な事情による事故だったとしても、
電車の運転士には飛び込みを視認した時点で即座に緊急停止を掛ける義務があり、
衝突前に必要な措置を完了していなければ、刑事罰が課されます。
電車の運転士がどれだけの重責を担って訓練を積んでいるのかをもっと知るべきだと思います。 やっぱ、運転士の過失は問われるよな。
地雷踏んじゃったな 普段から信号が光るから気にしない
みたいな心理に僅かでもなってる時点でいざというときにブレーキをかけられない欠陥運用なんだよな >>449
電車の運転士の操作では回避不可能で根本原因は京急の運用にこそある、という可能性が高いように思います。
運転士に全ての責任を負わせる「トカゲの尻尾切り」にならないよう、きちんと検証する必要があると思います。 >>448
今回も飛び込みみたいなもんだけど
その通り >>447
事故前の速度と衝突後の停止位置は分かってるんだから
それをもとにした範囲内では言えることはいろいろあるぞ >>452
踏み切りに入ってから電車が来るまでに時間があったから
飛込みじゃねえわ
馬鹿ｗ >>442
マスコンの加速側ノッチをアクセルだと思ってたわけ？
自動車と電車では加速の仕組みは全然違うんだが… 踏切が閉まるのは列車通過の15秒前より前が法
京急は120km/hなので、20秒にしている
20秒前には660m前にいるんだよね >>454
直前まで動いてぶつかってるから飛び込みだよ >>449
将来的に鉄道運転士っていうのは、責任を負わせるために存在するだけになる気がするな。
いっそすべて自動運転化して少しのエラーでも発見したら即停止の方が結果は安全。
どうしても人間の判断には個体差が影響してしまう。 >>453
いいえ。
トラック衝突時の衝撃力およびその後の抵抗値などが不確定ですので、何の参考にもできません。 遮断機が降りた時、上り側の遮断機付近にいたトラックが
衝突時、下り側の遮断機付近まで移動してるという事実は
忘れちゃあかん 社員が現場に居て知らせる警報押してそれでも止まれないなら
どういうケースで止まれる仕組みなのか知りたい もう、踏切に自動車を通行させるの禁止するしかないな。
例外は緊急用車両。 レールの乗り物すらまともな自動ブレーキが無いのに車の自動ブレーキとかおこがましいわ >>455
加速させるためのものだから同じことじゃないか馬鹿ｗ
アクセルの意味もしらないのかｗ
お前のような馬鹿は今後トラックのアクセルがとか言うのも禁止な
あれはガバナーコントローラーだからな
わかったか？
賢いつもりの中途半端な知識の馬鹿
ｗｗｗ >>462
禁止する、というより「交差（踏切）を無くす」という考えで東海道新幹線は全線を高架化しました。
高度経済成長を経て、特に都市部の開かずの踏切問題が社会問題化されてゆき、
高架化や地下化や跨線橋などの対応が進むようになりました。
安全規格においては「隔離の原則」と呼ばれます。 >>457
踏み切りに入ってから電車が来るまでに時間があったから
飛込みじゃねえって
馬鹿ｗ ここまで「自動ブレーキ」という単語の誤用が多すぎることに誰も指摘がないな。
「自動ブレーキ 鉄道」でぐぐれ。 >>459
じゃあお前はその
>トラック衝突時の衝撃力
>その後の抵抗値
が確定するまで何も言うな
そんなもの公式に確定するはずもないから
実質一生発言できないな
この馬鹿ｗｗｗ >>466
しゃあないだろ、反対側の遮断機側から飛び込んだんだから笑 >>469
反論できなくなって逃げようとする馬鹿ｗ
お前のようなおれのツメのアカほどの知識もない馬鹿は
最初からだまってろ
ゴミｗｗｗ >>468
ここにも議論に負けて涙目になってる馬鹿がいるわｗｗｗ >>467
・ 加速オフ（自然停止）
・ 回生ブレーキ（起電エネルギーを取り出すことによる軸抵抗をブレーキとして利用するもの）
・ 通常ブレーキ（モーターに減速方向の加速度を掛けることによるブレーキ）
・ 非常ブレーキ（自動車と同様のブレーキパッドを作動させるブレーキ）
の４つの認識でおｋ？ >>471
意味のないことを言って逃げる作戦に出たか
この姑息な馬鹿はｗｗｗ https://ameblo.jp/dmh17c/entry-12522213434.html
遮断機が下りると障害物検知装置が動き出す 歩行者が無理に渡っても件の赤色灯４個の信号機が発光する
歩行者が渡り終えると消える 「（この発光も）またどうせ無理な横断だろう」と運転士が油断したのでは と書いてある >>376
ATSなんか入ってない鉄道の方が珍しいわ、当然京急にもある
踏切の支障と停止信号が連動してるシステムになってるほうが全国的には少ない 京急線に住んでいる俺はどうしたらいいんだ？
それを使わず10キロメートル先の隣町まで2時間かけて歩いて行けと？
非常停止ボタンの意味がない・・・・・・京急の株主は団結して抗議しろ！！ >>468
ここにも議論に負けて涙目になってる馬鹿がいるわｗ >>459
じゃあお前はその
>トラック衝突時の衝撃力
>その後の抵抗値
が確定するまで何も言うな
そんなもの公式に確定するはずもないから
もうこの件では一生発言できないな
この馬鹿ｗｗｗ >>424
＞それへの移行中は信号機増設で対処するとかだな
「営業速度を落とす」じゃないの？
信号機増設だってすぐには出来ないし NGID：IDコロコロ
ID:hfx8h0/+0
面倒くさいキチガイが来たから暫く離れる。 信号機に頼る時点でおかしんだよ
信号機だけ見て運転してるわけじゃないから
気がつくのに時差があるわけで
そこで判断してブレーキかける
まぁ運転席に緊急ランプでも付けて点灯させれば1秒後には
ブレーキかけられるかもしれんが 駅に近い踏み切りだと、踏み切り鳴っても入ってく人が結構いるから毎回急ブレーキ踏んでらんないってのが日常化していたんでないの。
そもそも600メートルかかるのに、600メートルから信号目視出来るとして実際に確認してすぐに急ブレーキ踏んでもすでに600メートル過ぎちゃってるんでは。
ぶつかった速度からして多分それすらしてない思うが。 行政も実際に120キロで異常検知した踏切までに止まれる事を実地で確認してから許可を出すべきでは？
踏切のある路線は80キロ程度に速度を制限したほうが良いよマジで >>478
お前みたいに「非常ボタン」と「非常停止ボタン」の区別がついてないのも多いから、ちゃんと広報したほうがいいんだろうな
どっちにしても距離が近すぎればいくら押しても止まることは不可能だが >>484
普段から鳴るから
監視カメラ見てる司令室からの指示で速度を落とさなかったんじゃないか >>467
今回のこの議論に限らず、政治の事にしても、何にしてもそうだけど、
素人が知ったかで無茶苦茶無責任な発言をするのは世の常ですよ。
政治家、自衛隊、駅員、私達レベルならコンビニのレジ係や通販のオペレータ等で、
不特定多数の人間を相手にすれば、本当に庶民って馬鹿丸出しばかりだな、って呆れるよ。
まぁ、私も政治の話になったら、相手に同じ事を思われているだろうけどね（笑） >>27
これを見ると特殊信号を信頼できなくて
トラックを目視してから非常ブレーキをかけたんだろうな >>152
事故(11:43)の3分位前に、会社に電話入れてるっていう報道があるんだよねえ
… 日頃から緊急ブレーキの訓練をしていないと
いざという時、躊躇しそう 直接ではないが直前横断しまくる沿線の民度の低さも事故の遠因だな >>482
ああ、さっさと尻尾巻いて逃げな、無能無知ｗｗｗ 踏切の緊急停止ボタン押したら周辺の電車すべてが自動停止するんじゃなかったっけ >>494
京急のシステムだと踏切で停止信号が周辺に飛ぶわけではないな
駅のホームは防護無線の方だとは思うが
別に京急に限らずボタン押したからって止まるとは限らないって認識でいないと死ぬ >>489
そうだろうね
運転士が視認してから、ブレーキ
踏切の警報が鳴ってから急いで渡る人がいるから、今回もそんなケースだと思ったんじゃないかと >>476
京急に乗って運転席の後ろで前方を見てると、実際にそのシーンに出くわすことがあったが、
結局人が逃げるだろうと想定して、ブレーキをかけるのではなくて加速していたことがあったな。
いわゆるクルマで言うところの「だろう運転」というヤツ。
しかも鉄道の場合は相手に過失の度合いが大きいせいか、緊張感があまりない。
故に本当に危険な状況でもブレーキが遅れ、今回の大事故へ発展。 仮に340m手前の発光信号が、充分前から点灯していたとして、
かなり遠くから一応見えたとしても、
運転手が「むむついてんじゃね？ついてるかも？」と思ってから
「確かについてる」と確信できるまでに何秒くらいを要するか
確信してＥＢする真野にさほど時間はかからないとしても
ＥＢ入れてからＥＢ急制動がかかるまでに何秒かかるか
それまで、1秒に３３ｍ空走する。
都合5秒かかれば、これで165ｍいってる。 >>476
こういうことがもしあるとすると、ストレッチに入って
トラックが本線上にいるのを視認してから、ブレーキをかけたんじゃないのか？
って話場出てこないとも限らなくなるけど、
どうなんだろうね(´・ω・｀)
発光信号発報が実はしばしばあることで、どうせ消えるよ的運用があったのかどうか
は、まあ出てこないよね。ないよねそんなの(´・ω・｀) >>500
特発自体は充分前からついている
ただし、線路自体カーブしてるので実際に確認できるのは直前、踏切まで600ｍぎりぎりの地点は子安駅ホーム終端
左カーブの内側に特発は設置され、多数の架線柱や手前の踏切構造物があり正確に視認できるか怪しい設置位置
この条件で子安駅ホーム終端を通過する一瞬で正確に特発を認識し、さらにほぼタイムラグなしで非常制動に入れられなければ詰みって状況 >>500
更に運転士は手元の運行管理表と時計で駅通過時刻、スピードメーターで速度の確認しつつ
特発の手前に設置されている通常の信号の確認もしながらコンマ数秒の特発の信号を認識しなければならない条件つき ここは全般にいい加減だったんだよ
開かずの踏み切りにしてたのも
警報がなっても平気でわたる歩行者がいたのも
それを承知で警報を無視していた運転手も
それでスムースに走るから利便性を得ていた乗客も
みんななあなあでうまく行ってたんだよ
そこに迷い込んでしまった部外者であるこのトラックが
そのなあなあの状況をブチ壊したんだな
そういう意味ではこの運転手をここに迷い込ませた道路案内の不備がこの事故の主犯ではないかと「すら」思うな >>497
踏切の緊急停止ボタンで電車すべてが自動停止ではないにしても
電車の方に知らせるシステムになっていないのなら全くのお飾りで
役に立たないものだったわけか
関連のスレの書き込みだったかニュース記事だったかは忘れたが
緊急停止ボタンより障害物検知装置の方が先に作動していたと京急は
言っていたらしかったが、緊急停止ボタンがお飾りで全く役に立たない
ものであるとはさすがに言えないよなあ（本当にただのお飾りなのか
どうかは確定はしていないけど） 俺は鉄道の安全制御システムや機械安全規格などに多少詳しいだけで、いわゆる鉄ちゃんでは無いので、
京急やこの区間やこの車両がどこまでのシステムに対応したものなのかは知らん。
だが、IDコロコロまでして必死に火消し工作をしている輩が居る、ということだけははっきりした。
■結論： 京急には火消し工作を必死に行う理由がある >>1
これはJR東日本の事例だが、大型トレーラーが既に踏切内に停止していたのに
特急電車が止まれず衝突したところがそっくり
pdfファイル注意
> 本事故は、大型トレーラが大型貨物自動車等通行禁止とされている本件踏切内で脱
> 輪して停止していたこと、及び、以下の事由などから特殊信号発光機に停止信号が現
> 示されていたにもかかわらず本件列車が本件踏切までに停止しきれなかったことのた
> め、本件列車が大型トレーラに衝突して脱線したことによるものと推定される。
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2006-4-9.pdf >>508
こういう事故調査報告書が
今回も出されるわけか >>509
当たり前だ。停まれる事になってるのに停まれ無かってましてトラックの運転手亡くなってるんだからな。設備面と運転士の非常ブレーキで600メートルで停止出来る事になってるから120キロ出してるんだよ。なのに停まれなかったけどな >>1
>京急は電車の車両内部にある走行データを分析
もう、とっくに結果出てんだろ？
隠すなよ >>509
事故調が入ったときは必ず作られるな
内容は責任を追及するものではなく、事故の原因（直接・間接）、今後の必要な対応
再発防止のための情報の水平展開だ >>508
脱輪もしてないし大型通行禁止の踏切でもないけど
今回はトラック側の過失はほとんどない
標識を損傷させたくらいだろう >>513
一応過失は来そう。標識代は弁済くる。衝突に関しては運送会社、トラック運転手には一切過失は来ない ああ120キロ出てれば
警報だ！ブレーキ！って見てからかけるまでに
かなり進んでるんじゃない？ 【京急事故】
踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
ま！分析は出ているだろうーーーーーーーーーーーーーどこで！ブレーキをかけたかは！公表は出来んだろう！！
運転手！4つの赤色が点滅しているのをーーーーーーー初めて見た！なんじゃこれはと！！
イエー！イエー！行け！全速で１２０キロでーーーーーースピードと速いが！売りものの京急！！
あ！トラックがいるーーーーーーーーーーーーーーーー警笛を鳴らし鳴らして！ドカーン！！ ブレーキかけた位置より、信号機が点灯した位置のほうが大事だろ
マスゴミって論理的思考力なさすぎ >>517
踏切鳴動直後に光り始めてる
このときまだ、列車は子安駅の手前で特発は物理的に見えない
いくら早く光っていても子安駅通過まで絶対に視認は不可能 >>518
唐突に「マスゴミ」とか言い出して論理的な検証を妨害する火消し工作だよ。
放置するヨロシ。 しかし街中どこでも監視カメラがある時代に「目視できなかったんで」で
事故が起こるとはね しかし踏切だと電車がどっち方向からくるか矢印でてるんだから
下りが来るのわかっていて何故に下り電車の来る位置に出張ったんだろ
上り側までバックすりゃぶつからんかったのに >340ｍ地点の信号が、600ｍ地点から「見えるはずだ」という会社。
>だけど、線路はカーブしていて、おまけに600ｍ地点は手前の駅。
>駅の先に別の踏切があって道路がある
>...
>つーか、600ｍ地点からは見えないんだろ？
だれか鉄道マニアが確かめにいってきてくれよ。
ただし線路に立ち入ったりしたらだめだよ。
運転席の真後ろにいて、踏切が見える位置は踏切から
何メートル離れたところで、そのとき視認できる
信号機は340メートル地点のものかそれとも。。。を
調べる。 >>522
たった数日のうちに沿線の木が剪定されるﾖｶﾝｗ >>522
この動画の15分13秒の瞬間に特発が光ってるのを認識して非常ブレーキかけられなければアウト
特発設置位置は15分19秒に通過する架線柱についてる黒丸
https://youtu.be/2kvV4O22DTI 計画的に踏切に入って信号を点灯させ 運転士の対応を録画しようとする輩が出てきそうで怖い >>524
通過時にはバッチリ見えるけど、手前の支柱の陰になってて２６０ｍ手前からは視認できないね。
コレが問題の３４０ｍ手前の信号？ >>507
隠れていた臆病者が出てきたか？
ＩＤコロコロ？
おれのことか？ハッキリいえよ小心者がｗｗｗｗ
おれの投稿を読んで京急の火消しをしていると思うとか
よほどの潜入感を持ってしかものごとの見れない馬鹿なんだろうなｗｗｗ >>513
警報が鳴っていたのに踏み切りに入った、もしくは警報が鳴り出したら踏切からただちに出られるような入り方をしてなかったって過失はあるだろ
まあ、京急の職員が誘導してたのならそのへんの責任がどこにいくかは知らないがな >>526
そうなる
もしかしたら光っていれば一瞬見えるのかもしれないが
本当に踏切支障してるのか、一瞬の直前横断なのか判断できたのかはわからん
しかも駅通過の瞬間で他にも確認しなければならないものが沢山ある状況での判断要求だからな この事例が該当するかどうかはわからないというか
おそらく該当しないんだろうけど
異常事態があった場合鉄道会社社員は私人であっても救護義務があるんだよね
福知山の時に何名かJR社員が乗ってたが救護義務果たさずに職場に行ってたりして
俺の勤務先で問題になってたからね トラックの運転手は、トラックから降りて、電車がやってくる方向に向かって
発煙筒を持って上衣を左右に振りながら走るべきだったのかもしれんな。
あるいは鉄道員もそれぐらいのことをしないと、一時立ち入りでどうせ
解消するだろうぐらいに思っている電車の運転手はブレーキをかけない。 >>529
15:11 子安駅進入中（左カーブ）
15:19 信号前通過
15:31 踏切進入
問題の信号通過の２６０ｍ手前となると、約８秒前。
その時はまだ左カーブしている子安駅に進入したばかりで、完全に信号は視認できないね。
これ、京急の設備ミスなのが確定じゃん。 定刻運転が 人命より優先してるうちは
また 事故起こすわな.. 京急が必死に火消し工作してるのは、コレを隠したかったのね。 >>320
トラック運転手はそんなこと知らねえよ
誘導を引き受けた以上は責任なしなんてあり得ない 駅員が踏切でトラックを誘導するヒマがあったら、なぜ電話をしなかった >>533
俺も鉄道マンで20年以上働いているが
福知山脱線事故以後口酸っぱくなるぐらい国土交通省が
公共交通機関の最大のサービスは安全輸送であるって
言ってるんだが未だに『変えない』『変わらない』『変える気が無い』
どれにあたるかは別にして安全二の次の鉄道会社が多いんですよね >>537
製造業における機械安全においては、安全防護措置を怠った場合のリスクを想定すると、
結果的に措置を施した方が安上がりになる、というのがコモンセンスとなりつつあります。
熟練作業者じゃなく、新人アルバイトでも安心してラインに就かせることができるから。
じゃあもしそういった経済的メリットが無ければやらないの？
死亡災害補償の方が労災補償よりも安いから？
労災の打ち切り補償が認められているから？
などなど、安全設計に携わる者としてはモヤモヤする日々。
新人の頃に同期の奴が機械に巻き込まれて指を失った。
会社は労災として法定上充分な補償をした上に、受付警備・掃除係として雇用を継続しているが、
そいつは趣味のギターは永久に弾けなくなった。
人の命、安全ってのは、金額でバーターできるものでは決して無い、ということを肝に銘じて仕事をしている。 ＞15:11 子安駅進入中（左カーブ）
＞15:19 信号前通過
＞15:31 踏切進入
＞
＞問題の信号通過の２６０ｍ手前となると、約８秒前。
＞その時はまだ左カーブしている子安駅に進入したばかりで、
＞完全に信号は視認できないね。
たしかに見えない。みえないものを視認しようが無い。
どこからなら見えたかだが、かりにその瞬間にブレーキ
かけたとしても、現場までにはもう600メートルは無いので
停まれない理屈なんだな。
マスコミの報道は電車会社の言い分だけを伝えていて
正確ではないということになる。 今の技術ではモバイル通信も発達しているから電車の運転席に液晶画面置いて
カーナビのVICSの道路状況の表示のように鉄道の線路の車両の前方の信号や
踏切の映像、線路上の列車を全部表示するようにしたらいいと思う、技術的 には
可能だと思うけど >>539
だから
運転士は長く長く警笛を鳴らした以外に
いったい何をしたのかってことをはっきり
させないといけないだろうなあ 非常ボタン押しても止まれないなら
120kmも出すなよー
危険すぎるわ しかし運転の風景をみるに、あまりにもつぎからつぎへと風景が変わっていて、
めまぐるしいかぎりだ。
信号が赤や青が列車が近づくときに瞬くようにみえるのは、わざとそうすることで
いまはここに注目しろということなんだろうかな。 >>1
どの鉄ヲタも突っ込まないから言う。
京急の信号はCTCじゃなく駅扱いだから、駅信号扱所でこの踏切の障検・特発作動は表示されているはず。
特に神奈川新町駅は新町検車区がある構内配線の関係上、三河島事故を再現するような事故になりやすいことは常識。
ところが、駅信号扱所で全信号を停止にしなかった。最新型なら非常ボタン一つで、
旧型でも定位にスイッチを戻すだけですぐに停止になるのにである。
もしも出発・場内信号機を停止にしていればATS作動していたから、
もっと早い時点で非常制動をかけられたはずだが、諸氏の考えは如何？ >>545
つまり、駅の信号扱所に立ち往生が伝わっていれば、運転士の判断や操作に関係無く、
ATS連動で自動的に制動が掛かって事故にはならなかった筈、ということ？ この事故でよくインタビューに答えてる人が居たけど
現場に通りがかりの人が何人か居たみたいだよね
そうとうビビっただろうなー
リアルに映画の「スピード」「SUPER ８」みたいだもんね >>546
踏切の警報が鳴る前に休憩の運転士達が現状を見た段階で通報して操作していれば間に合う。
鳴ったあとでも、ATS作動していれば相当減速しているはず。
ただし、それでも間に合ったかは怪しい。
踏切の警報のタイミング設定からして、120km/hの通過列車前提になってない気がする。 発光信号や非常停止ボタンの話しばかりだけど、となりのホームに事故を起こした快特の通過待ちをしている列車が止まっていたらしいけど、この列車の運転士は踏切の異常に気付いて防護無線を発信しなかったのか？
目の前に踏切があるのに異常に気付かないというのは考えにくい。
まさか京急には防護無線が設置されていないとか？ >>549-550
あれやこれやで今回の悲惨な大事故を防ぐ手はたくさんあったのに
それを誰もやろうとしなかったから今回の事故が引き起こされた
電車内の客に死亡者がたくさん出ていたらもっともっと気分が
滅入る人が日本の中にたくさんいたことだろう
福知山線のあの悲惨の事故を教訓に車体や踏切の線路内に改良が
加えられていたことも被害が大きくならなかったにつながったか 京急のシステムがダメダメ
信号が見辛いなら車内に警報装置つけろっつの >>35
駅員じゃなくて、勤務時間外の運転士とかだったはず。
近くに京急の宿舎があって、たまたま通りかかって、角を曲がれないで
難渋しているトラックを善意で手助けしてあげようとしたみたいだから
あまり責任はないと思う。
その時はトラックはまだ左折しようとしていた。 >>553
右折で踏切内に入るのを手伝った事実はないってこと？ >>553
そうだよ，そのひとたちは
休憩中だったんだぞ
責めるのはひどいよ。非常ボタン（押したところで止まるとは限らない）押したのもその人たちでしょ
責めるなら運転士とか信号設置する場所決めたり，ルール決める人たちだとおもうの(´・ω・｀) 日本の社会は見て見ぬふりするのが正解ってことか
関わった以上はやった行動には責任をとらなくてはいけないだろう >>553
>その時はトラックはまだ左折しようとしていた
それはガセではないの。 >>506
踏切が閉まった時点で車両が踏切内にあったら踏切障害検知器が動作する。緊急停止
ボタンは踏切障害検知器で検知できない猫やらおばあちゃんやらが踏切内に取り残さ
れたときに使うバックアップであって、踏切障害検知器が動作しても緊急停止ボタン
が押されてもその後に起こることは同じなので、今回ボタンを押す必要はなかった。
踏切障害検知器はすべての踏切に設置されているわけではないので、その法的位置づ
けは曖昧になっているけど、事実上高頻度高速運転をする鉄道の、車両が通行できる
踏切には設置が義務づけられていると考えていい。 >>316
遮断機が下りる時点で踏切内にいたトラックを障害物として検知したにもかかわらず
止まれないという京急のシステムがおかしすぎる
障害物検知システムなんて付いてるだけで機能してないんだもの >>48
駆け込み横断なんかで特殊発光信号が作動するのはしょっちゅうみたいだから、
運転士も「またいつものやつか」と思って警笛だけ鳴らして、
立ち往生しているトラックが見えてからブレーキをかけたんだろうな。 >>560
迷い込んだトラックだから叩かれてるけど
エンストした車でも線路にはまったシニアカーでも轢いてるって事だよなｗ >>524
特発光ってるってことはほかの信号機も赤だろ
全部見落とすってことありえない 直前でボタン押して止まらないのはわかるけど、
だいぶ前から押してて時間があるのに止まって
いないのは過失が疑われるなー。 >>563
路線によるかもしれないが
特発と閉塞信号機は連動していない 司令から止まらなくていいって司令が来たんだろ
俺も定時優先なら止まらなくていいって言うわ
だって、止まらなくてもぶつからなかったから >>4
たしかに自分が使っている西の私鉄で直前横断とか多いところで信号が反応しても
目視するところまで通常の減速をしてなんでもなかったらそのまま走行なんてある、
もっとも手前のカーブで制限6、70キロぐらいで京急みたいに早くないけど
今回の京急の場合は子安駅をぶっ飛ばしてあと信号を見落としたか無視したか、減速はして様子見か
どっちにしても非常ブレーキをかけたのは緊急停止ボタンを後か踏切内のトラックを目視した段階のような気がする >>565
業務無線の聞こえる位置にいると
「全線抑止」とか怒鳴り声が流れるのが
稀によくあるぞ 京急は今後特発の位置の見直しと速度と自動ブレーキの検討をすべし
それが京急自身を守ることになる
運転士ほか職員を守ることになるんだよ
そういう会社になって欲しい >>563
京急にはそんな機能はない。
特発の狼少年状態が多いから、
そういう状態を嫌ってる。 >>565
そんなGOとSTOPが両方表示されるなんてことあるのかよ？
京急はどうなの？ >>559
義務付けられていても
今回はなんの役にも立たんかった
意味なし… >>570
それ、安全軽視の動かぬ証拠なんじゃないの？ >>573
今の体制のままなら今後も役に立たないよね？(´・ω・`) >>576
ありがとぉ
それって踏切内の障害物を検知した時と踏切にある非常ボタン押したときに点滅するという理解でいいの？ >>521
線路内に向けて表示されてるわけじゃないだろう >>572
特殊発光信号機
踏み切りに支障物を検出したり、
今回みたいに踏切の異常ボタンを押すと点滅点灯してして
運転士に伝える信号機
JRだと5灯式でクルクル回るように点灯して、
通称クルクル○(放送禁止用語)と呼ばれる。 >>577
うん，それでいいとおもう
障害物を検知したときは，なんか検知状況でピカピカ光ったり光らなかったりするっぽいんだ
非常ボタン押した場合も光るらしい
ただ，障害物検知で発光してたときに，非常ボタン押した場合どうなるのかは知らない >>574
儲けなきゃ、安全もへったくれもありませんぜ。 ともかく ウヤムヤにして欲しくない
原因隠蔽されたら嫌だ 京急は閉塞区間が短いのかな？けっこう、せまい範囲に列車を詰め込むから
運転に関わる人が職人技みたいなぎりぎりの現場で余裕がないように見える つまりは京急の踏切内事故を防ぐ安全システムは
クルクル回る信号機を見たら運転士は非常ブレーキを
かけなさいよいうだけのものか
運転士がたいしたことがないと判断したら別に
ブレーキはかけなくても問題なしでずっとやってきてたわけか
で、今回の事故となったわけかあああ >>539
福島第一原発事故の時も東電の言い分しか発表しなかったな
ネットで生の記者会見見てたらとてもそんな事言ってられない事態になってたのに
あれ以来、テレビと新聞は信用してない >>585
「かけなさいよというだけのものか」だった >>585
ほんとに、いつかは起こるべくして起こった事故
トラック運転手は犠牲者
京急乗客はただの金づる いい加減、詳細は明らかになってるんだろ？
さっさと発表しろよ タラレバだけど
今回の場合は左右の線路を短絡したら在線扱い→後続現示赤→ATSブレーキで止まれたんでねえの？ >>589
国交省の事故調査委員会が動いてるから、結果が出るのは一二年かかる。それまでは待つしかないか。 1両目の乗客がぶつかるって言って2両目の方に走ってたってのも謎だよね。 表示器の設置位置がまずくて、カーブのために踏切から600メートルの位置からでは
見えないので、たとえ運転手が仮に真面目に前方を見ていても、
時速120キロからでは衝突を回避できない位置になって始めて信号が見えるので、
それからだとブレーキは絶対に間に合わないようだ。
だから今回はトラックだが、普通の車であっても、これまでも踏切で故障など
してしまって立ち往生していたら、同じように衝突していた可能性がある。
何しろ警報の表示がみえる位置が遅すぎるのだから。
速度を上げて120キロにする前は何キロで運行していた路線なのかね。 おじいさん気の毒に
ただ生きていたとしても
電車を止めたのと集配が遅れたのと標識関連でいっぱいお金を払わなければならなかったんだろうか
まあ道路状況が罠のようだったよね >>591
駅の信号扱所で赤信号にするだけでOK？なはず >>591
あり得ると思う。
>>545さんの説明だと、駅の信号扱所で立ち往生を認識し、ATS連動を掛けていれば、
現在の設備でもその状態にできた筈、とのこと。 >>592
結論が出るまでは京急を営業停止にするべきなんじゃないの？
事故の原因を取り除かないまま何事もなかったように120キロで
運転させていいものなのか疑問 時間遅れがない運行優先だから
いろんな方法があっても京急は
今回は大追突事故を起こすしかなかったと
証明するために起こってしまったわけか 標識は弁償だろうけど
明らかに右折困難とはいえ、禁止の標識はないし
警報が止まってから侵入したんだし、自分で押してないにせよ非常ﾎﾞﾀﾝは押されたし
職員の誘導を差し引いても、ﾄﾗｯｸに何の過失があるんかね
交差点だって、侵入時に青なら交差点で止まってる間に赤になってもいいんだよ
侵入時に未来のことは分からないんだから >>598
全ての踏み切りに即時連絡可能な監視員を配置すること、などの措置は必要だと思う。
防ぐ手立てが無かった（事実、衝突した）ということが判明したのだから、
対策が確立するまでは何らかのペナルティを与えるべき。
トップの交代や役員報酬減額、運転士のトカゲの尻尾切り、などでは再発防止には何ら寄与しない。 トラックの運転手が踏切内で一旦止まったのって快特の通過待ちでホームに
停車していた各停が動くんじゃないかと思って止まった気がする
しばらく待ったけど動く気配がなく快特が警笛鳴らしながら急接近してくる
のに気づいたからあわてて再スタートさせたが荷台部分に追突されてしまった
というのが元刑事でも何でもない俺の見立てなんだけどどうかな？ 何も改善されていないのに運行を同様に再開するということは、
再び踏切内に自動車がエンコして停まっていたならば、
非常用ボタンを押していたとしても、またもや列車が追突して
しまうことを意味するだろう。 >>602
ああ、見えてたから動き出すのかと思ったわけか
有りうるな
ちなみに快特通過待ちの電車は居たって情報は確か？
いや、念のため
この駅では当たり前の事？沿線民さん知ってる？ >>553
おれとしては
そのときに彼らが（運転手に質問されたかもしれないが）
「左はその先大型は通れませんよ」
っと言ったんじゃないかという疑念がぬぐえないんだよな
あそこは左折のほうがやりやすいし
それは運転手には分かるはずだから
右折に変えた理由がわからんのだよ >>524
こんな状況でいろいろ見ながら走ってるのかよ
大変だな さすが安全軽視の京急だけあるな台風でも通常運行とは恐れ入る >>608
追突で運休になって損を出した分、撤去費用、追突した車両代を稼ぐには
台風ぐらいで電車を止めていたのではやっていけんとか？ ブレーキかけた位置をこれから調べるのかよ
やる気あるのか これ完全に京急の人災だよね
運転手かわいそう
ＪＲだったらぜったい起きない事故だわ 車体の設計上は、急ブレーキの性能が4.5 Km/h/s となっています。
だから１秒間につき時速4.5キロずつ減速できる。
時速１２０キロの状態から運転手が急ブレーキを開始すると 26.67 秒で停止
できることになります。
それではその間に列車はどれだけの距離を走るかを答えなさい。【１５点】 >>600
>交差点だって、侵入時に青なら交差点で止まってる間に赤になってもいいんだよ
踏切ではそうではない
警報が鳴り始めれば遮断機が下りるまでに踏み切りを抜けられる状況でないと踏み切りに入ってはいけない >>602
>停車していた各停が動くんじゃないかと思って止まった気がする
警報が鳴ってるのに踏切内で意図的に止まったのなら
相当な馬鹿だな
まあ踏切内に来るまでに何度も間違った判断をしてるから
馬鹿は既に確定してるが >>613
加速度がよくわからない文系には無理
単純に1秒間で進む距離×停車までの時間では導けないよね？(´・ω・`) >>614
そんなタイミングどうやって判断するんだよ >>545
鉄オタ番組で言ってたが新町駅は8両分しかホームがなく
12両編成は川崎で4両を旅客扱いを打ち切って12両のまんまで新町までやってきて切離して
またその逆の車庫から出して増結するとか、ややこしい所らしいね >>604
神奈川新町では普通列車が快特・特急・急行を追い越させる為にほぼ停車していると思います
もし特急・急行だったなら神奈川新町で停車するので今回の事故は発生しなかった・・・ 京急の「歌う電車」絶滅寸前 シーメンス日本撤退で
2019/6/26 11:00 日本経済新聞 電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46582410W9A620C1XA0000/
日本の仕様にあわせて京急は車体を改造していたりするぐらいだし、
日本には電車の車体メーカーがれっきとしてあるからか、それとも
じつは何か隠れた問題があったか。京急の車両は今後どうなるのかな。 >>617
減速加速度は無関係で
平均車速 60Km/h （16.67m/s）
走行時間 26.67秒
の二つで計算可能です。 これが日常じゃ、確かにいちいち非常停止なんかしてられないな。
これ見てはじめて京急の言い分がわかった。
https://www.youtube.com/watch?v=ohJlxfi86BI >>618
普通してるだろ
踏切内に他の車があったらそれが踏み切り外に出てかつその後ろに自分の車がはいるスペースができるまでは進入しないとか
進入する場合でも流れがスムーズで途中で止まることはないと判断してるわな
まあ何も考えずに他の車の後をついてく馬鹿もいるが
そのうち緊急ボタンを押さないといけないハメになるわｗ >>613
120÷3,600×26.67÷2
=0.445 km >>613
v=v0+at 公式①
x=v0t+1/2at^2 公式②
v0=120[Km/s]=100/3[m/s]≒33.33[m/s]
a=-4.5[Km/h/s]=-5/4[m/s^2]=-1.25[m/s^2]
これを公式①に当て嵌めると
v=v0+at=100/3-5/4t=0 ∴t=(100/3)*(4/5)=800/3≒26.67[s] ・・・停止までに掛かる時間
これらを公式②に当て嵌めると
x=(100/3)*(800/3)+(1/2)*(-5/4)*(800/3)^2=20000/45≒444.44[m]
答え． ４４５ｍ（数学的には４４４ｍ） （但し、空気抵抗、勾配、車重変化、などの外的要因は無視できるものとする） それで、通常ブレーキの減速率 4.0Km/h/s の場合の、時速120キロ走行時から
ブレーキをかけて停止するまでの距離はどうなるでしょう。【5点】 だから、450メートル前の地点で急ブレーキをかけていたら、車体の性能上は
衝突前に停まれたはずなのです。 >>430
オーバーランした分を短めに50メートル強と見積もっても
踏切から400メートル地点まではブレーキをかけてないことになるね >>630
レス番間違えた＾＾；
オーバーランした分を短めに50メートル強と見積もっても
踏切から400メートル地点まではブレーキをかけてないことになるね >>617
縦軸に速度、横軸を時間にしてv-tグラフを作れば
引いた線と軸で囲まれた範囲の面積が距離になる
一定加速度で減速してると仮定するなら
速度120km/h（33.33ｍ/ｓ）から時間26.67秒の位置まで直線引いてできる直角三角形の面積が停車に掛かる距離 認識してから動作、機器の反応時間による空走距離があるよね >>630
信号の位置は踏み切りから10,130,340,600mの位置だから
ブレーキで450m停車と仮定した場合、信号を確認したのは600mの信号を過ぎた後
でおそらく340mの信号のポイントだね。
では衝突340m手前で急ブレーキをかけた場合、衝突位置での電車速度は？
仮定条件は>>613 >>629
a=-4.0[Km/h/s] に置き換えて再計算すると、t=30[s]、x=990[m]
答え． ９９０ｍ
なるほど、非常停止なら間に合う距離だが、通常ブレーキだと全然間に合わない訳か。
つまり、この運転士は非常停止をせずに通常ブレーキで対応した、と。
>>508さんの示してくれた事故調の事例が非常によく似ていて、気になる記述がある。
P.12-13において、常用最大ブレーキ使用中に非常ブレーキを使うと、
常用最大ブレーキにより減速した速度では非常ブレーキの増圧機能が作用せず、
結果的に常用最大ブレーキよりも減速能力が落ちていた、という結論になっており、
P.13の「建議」においても、そうならないように改良すべし、となっている。
同じ現象が起きていたなら、非常ブレーキに切り替えたのに全然停まらなかった、という可能性もあるね。
特発現示を視認して通常ブレーキにて減速中に、立ち往生を視認したので非常ブレーキに切り替えたが、
実際には通常ブレーキ最大よりも減速は緩かった、ということならば、
乗客の「緊急停止のような激しい減速Gを感じていない」、という証言にも合致する。 >>635
600m地点には信号はないよ。340mのやつをさらに260m先から認識できるだろうという設計 自分の理解では600メートルの位置には信号機は設置されてはいない。
踏切から10、130、340メートルの位置にはある。
そうして600メートルの位置から340メートルの表示が視認できる
という前提に話はなっているが、実際には路線のカーブでもって
隠されていて直接視認することはできない。それならどこの位置（X地点）
にまで近づけば340メートル地点に置かれた信号機は見えるのだろうか
ということになる。そのX地点より手前では運転士は危険の存在を
全く察知できないのだ。
鉄道会社にしてみれば運転士が過失で見落としたのだとする方が助かる。 >>637
そんなん見えるはずないと思うがｗ
イチローの運動神経とマサイ族の視力がいるわ >>636
信号機の話なら600m先からは、カーブと駅が間に存在するため見えない。
実際に見えるのは子安駅の踏切500m地点が最遠点で、確実に見えるのは450m地点。
空走距離を考えれば450m地点で非常ブレーキして、効き始めが400mぐらいでギリ間に合わなかったというのは良く一致する。 >>635
340ｍ地点でフルブレーキになった場合
踏切到達時には理論上58.14km/hだな 京急側が言ってた600メートル地点で340メートル地点の特殊信号発光機は見えるというのはやっぱり嘘だよね
ユーチューブの動画見ると特殊信号発光機は通過する2秒前にならないと視認できない
その地点は340＋60（1秒に30メートルの計算）でおおよそ400メートル
そこから非常ブレーキをかければ50メートルに反応に要した距離を足した分オーバーランする
運転士が視認できた時点で正しい反応しても今回（だけではなく今後も？）の事故は防げなかったことになるね 信号機の設置の間違いというよりは
時速90kmくらいが前提での信号設置の路線を
120kmで走らせたって問題じゃないのか？ >>643
ただし、京急の広報は、踏切センサーの信号は列車に送られると言っているコメントもあるのよ。
とすると信号機だけじゃないので話はずいぶん違ってきちゃう 安全軽視も甚だしい
これを機に自動ブレーキを導入してもらいたい >>644
おそらく、ソレでしょうね。
120kmになる前は95kmだったらしいから、信号機だけに関して言えば設備更新の手抜きじゃないですかね。 >>1
その急ブレーキとは非常ブレーキと解釈して宜しいか？ >>635
x=v0t+1/2at^2=340[m] 3t^2-160t+1632=0 t=(160±77.56)/6=(39.6,13.7)[s] 今回の場合は13.7[s]
v=v0+at に当て嵌めると、v=16.2[m/s]=58.32[Km/s]
時速６０Km弱で激突した事になるね。 >>645
でも運転士は事故直後の早い段階で信号機を見てブレーキをかけたと言ってるんだよね
どっちかが嘘ついてるのかな？(´・ω・`)
https://news.livedoor.com/article/detail/17050102/ >>649
× v=58.32[Km/s]
○ v=58.32[Km/h] >>650
それならなんで
電車が減速しなかったんだあ？ >>652
信号機が見えたのは600メートル地点ではないということだね
340メートルから数十メートル手前なんだろう >>652
減速はしてたんでしょ？
じょうきゃくもブレーキかかったって言ってるし。
しかし列車に60km/hでぶつかられたらさしものダンプも粉々になったんじゃね？ >>652
運転士の証言が正しかったとして、
・ 通常ブレーキだった（非常ブレーキなら確かに停止できる）
・ 通常ブレーキの後、非常ブレーキに切り替えたが、却ってブレーキが利かなくなってた
・ 人間の反応時間、機械の応答時間、などのラグがあり、間に合わなかった（>>640さんの説）
などの可能性があります。 >>649
トラックの質量を列車に比べて限りなく小さいとした場合には、オーバーランした距離がブレーキ動作で停止した位置とみなせるわけだ。
オーバーランは70mほど、120kmで445mなら375mぐらいでブレーキが効き始めたことになる。
人間様の反応時間を１秒ぐらいだとすれば認識したのは400mよりちょい前ぐらい。
損号機認識可能位置とほぼ合うわけよ。 なお復旧後
120km/h運転自体は継続だが
子安付近から大減速し、新町は45km/hで通過している模様
https://youtu.be/LB7hLnCEglQ >>655
だから信号機見てからの動作だと、まず止まれないわけよ。 >>659
盛大に突っ込んでないから 減速目視 非常な気がする 検車区の脇に中継器 棒型があればすぐ泊まれたと思う >>662
うん、認識反応時間の程度はあれ、一応の規定動作はちゃんとやってるような感じだよね >>663
直前横断が日常だから 減速70km/h あたりまで落としてからの非常だろうなと 本線が検車区を縫うようにしてるから 信号目視しにくいし >>657
4:37 減速開始（それまで最大１２０Ｋｍ／ｓで運行）
4:56 子安駅通過（６０Km／ｈ）
5:54 問題の踏切通過（４０Ｋｍ／ｈ）
ものすごーく減速して通過してるね。
その前の小さな踏切は思いっきり１２０Ｋｍ／ｈで通過してるのに。 >>664
その辺は、調査報告書みないとわからないでしょうね。
ただ、通常ブレーキから非常ブレーキに切り換えてる時間は、あっても数秒のはずなんだよね >>642
>>651
記憶違いだったらごめんなさいだけど、NW9で川島冷蔵庫って呼ばれてる人が70～80km/hでぶつかったんじゃ無いかって言ってたな 京急の誤算は遮断機が下りてからトラックが踏切内に進入したことにしたかったけど
トラックは警報機が鳴り出す前に踏切内に入っていたことが踏切待ちしてた車のドラ
イブレコーダーや目撃者の証言でバレたこと
そのため事故を回避できなかった責任は京急の安全管理にあったのか運転士個人の
ミスなのかに焦点が移ってしまった
いずれにしろ京急本社やその他施設の家宅捜索は免れないね >>671
成田線大菅踏切で運転士が殉職してるからな
青梅線でダンプに突っ込んでも死人出てないしな >>669
あくまで理論値なので
視認できた位置、ブレーキ動作までのタイムラグ、実際に取られたブレーキの入れ方で誤差が生じる Wikipediaより
ーーーーー
京急1000形電車 (2代)
最高運転速度 120 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.0 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
ーーーーーーーーーー
常用と非常がたいしてちがわないのはびっくりだが、そうらしい。
時速120キロから停止まで非常減速なら445メートルだが、常用だと500メートル
になる。これだと仮に踏切から400メートル地点でブレーキをかけたとしても
決して追突を避けることはできない。 沿線ではこういう馬鹿が後を絶たないため
運転士たちの間隔も麻痺してしまっていた可能性が高い
踏切直前横断の瞬間
https://youtu.be/ohJlxfi86BI >>675
E233なんか 路線ごとにバラバラやぞ
4.2km/s.から5.0km/sまである >>636 計算間違い。
× x=990[m]
○ x=900[m]
>>675
常用最大だと９００ｍ停まらないっぽい。
間に合わないという結論は変わらないけど。 京急も自動でブレーキかかるシステム採用したらダイヤ崩壊は間違いないな
踏切閉鎖しないともう無理だろう >>674
確かにどちらとも目安にしかならないけど、最初の発光機が340mならもう1、2秒行けばカーブ終わってホームも踏切も見えるから、そこかなあって気もするんだよね。
2番目の発光機もそこで見えるよね。あれってホームの手前だっけ。 あとは、特発信号が出た時間なんだよね。
非常ボタンよりセンサーの方が早かったと発表されてるので、遮断器が完全に降りた通過35秒前だか20秒前だか、その時間。
この予備時間がそもそも足りていないということ >>683
踏切の非常停止ボタンは特発信号現示をするだけで、防護無線発報とは連動して無いんじゃないの？ 678の答えは数値が誤り。
答えは
減速率4.0km/h/sで時速120キロから停止するまでの時間は30秒で
距離は500メートルになる。
もしも車両が減速率4.5km/h/s で時速90キロから停止までなら
時間は20秒となり停まるまでの距離は250メートルになる。
やっぱり速度が遅いほうが断然余裕があるよね。 >>685
うわぁ。。。見直してみたら1/2が抜けてるのと、ケタ間違えてた。。。
v0=120[Km/h]≒33.3[m/s]
a=-4[Km/h/s]≒-1.11[m/s^2]
t=30[s] の計算結果までは同じ
x=v0t+(1/2)*at^2=33.3*30-(1.11/2)*30*30=1000-500=500[m]
仰るとおり、５００ｍでした。大人しく寝ます。 >>291
私有地だから道交法が適用されないということはない 自動ブレーキにすると、駆け込み横断等で障害物検知がしょっちゅう作動する状態で、
電車がすぐに止まり、定時運行が出来なくなってしまう。
そのために、京急はあえて手動ブレーキにしていたのだろう。
踏切600m手前で運転士が特発を見てブレーキをかければ電車は止まれるという建前だが、
特発が点灯するたびに電車を止めていたら自動ブレーキと同じことになってしまうから、
実際には、運転士が特発の点灯を見ても加速をやめるだけで、障害物を目視して
はじめてブレーキをかけるというような運用をしていた可能性がある。
運転士の過失ですませてはいけない。 >>676
遮断機の下りてる踏切を人が渡るのが常態化していたようだな。
横断者にもセンサーが反応して特発信号が出てしまうから
特発出るたびに非常ブレーキを掛けて止まってなんかいられない。
だから今回も特発見て速度落とさずに警笛だけ鳴らし続けたって
ところが真相じゃないか。
京急沿線の住民の自分勝手さが遠因。これは京急だけを責められない。
運転士はそろそろ本当のことを言ったほうがいい。 これトラックじゃなくて人が倒れていても同じようなことになってた可能性もあるってことなんじゃね？
非常ボタンを押しても電車って止まらないんだな 障検とボタンの扱いは分けないと駄目だな(´・ω・`) そういういわくつきの踏切ならいつかこんな事故がおきてもおかしくないわけだ
死者一人しかいなかったけどそれも偶然だろ、駅側に電車が突っ込んでたらどうなってたことか 信号を見てブレーキをかけたって運転手は言ってるみたいだけども信号っていくつかあるよな？いったいどの信号を指しているんだ？
あと乗客の話によるとほとんど減速した感じはしなかったみたいなことを言ってるひともいるみたいだが？いったいどの地点からブレーキをかけたんだ >>693
踏切に人が倒れていて、誰かが非常ボタンを押した後、
何もしないで放置しているという状況は想像しにくいな。 結局120キロという速度に人間がついていけてない、逆に言えば衝突を防ぐためには600m先から信号はみて瞬時にブレーキをかけなければならない、 >>676
その踏切、時間帯によっては、40分間くらい閉じたままになるようなところだろ。
閉じてる踏切を突破しようする方が悪い、とは言えないよなあ。
そもそも、国土交通省から出ている「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の中に「鉄道は道路と平面交差させてはならない」というのが平成13年に施行されている。
当然、当業者にはそれ以前からこういうふうにしますよ、という通達が行ってるし、既存の鉄道もそのままでいいわけではない。
経過措置として踏切を直ちに廃止しないまでも、出来る限り優先して違反状態を解消する義務があるんだよ。
それを17年間以上、理由もなく放置していた京急が全面的に悪いわ。
金がかかることは分かるが、その金が無いわけでもなし。現に、多額の投資に配当をつづけてきた。近年では配当額を増額しているぞ。
まるで違反状態について改善する意思が無かったこと証左だ。 >>697
電車が止まるか止まらないかの話をしている
例えば倒れたのが大人でボタンを押したのは子供で、なかなか大人を子供の力では線路の外に運び出せない、そんなことをしているうちに非常ボタンを押したにもかかわらず電車がきて大人と子供両方死んだみたいなことにならないかと心配している >>690
駆け込み横断が恒常化している状況を認識ながら放置し、危険を伴う運用していたということだろ。
全面的に京急が悪いわな。
そもそも、鉄道路線と道路の平面交差＝踏切の存在が、鉄道を敷設・運行するにあたっての違反状態なんだし。 事件後は踏切前で減速してるってもう過失認めてるようなもんだろ 今の運用だと
時速６０ｋｍくらいでないと、安全は担保出来ないんじゃないの？ >>640
踏切が目視出来る距離は、
４００メートルくらい？ 何のための非常ボタンなんだ？
京急の社員が非常ボタンを押したってことは
非常ボタンは押す必要がある大事なボタンってことだよな？ >>699
閉じてる踏切を突破するほうが悪いに決まってるだろ
京急沿線の住人ってこんな意識なんですね。
既に閉じた踏切を乗り越えてく人間なんて生まれてこのかた見たこともねーよ。 >>706
障害物検知機は遮断機が下りた後、高さ30cm以上の物があったら
作動するそうだから、匍匐前進して踏切に入った人を知らせるためかもしれんｗ 京急もその周辺住民もそういういわくつきの踏切の認識についてマヒしてんじゃねーの？
そもそも長い間トラックが立ち往生してたらさあ、もっと周りの人間がなんとかしてやれなかったものか
しかも京急のプロである社員がその場に居合わせてこの事故って
逆に言えばどうやったらこの事故は回避できたんだ？ >>704
再開後の快特が現場付近60km/hだから会社はもう発光機の不具合把握してるんじゃないだろうか
事故後もそれ抱えて120km/h運用してたと知れたら更に炎上するだろうから、予防線張ってるようにも思える >>705
Youtubeで走行前面映像見るとわかるけど、340m前の最初の発光機を過ぎて1秒後くらいにカーブを抜けてホームと踏切までの視線が通る(運転席だと1秒かからないかもしれないけど)
ブレーキ開始はこのタイミングだったんじゃないかと想像してみたり https://youtu.be/ohJlxfi86BI
（最初の列車通過が長いので1:00から見るのがおすすめ）
そのうちモザイク掛けてテレビに映されることだろうな。
京急は今後、強行横断に対してはその都度電車を止めてきっちり損害請求すべき。
>>712
たぶんそう
発光機を見る。 ⇒ いつもの強行横断だろうと思う ⇒ 警笛ならす、やや減速
ホームまで来たところでトラック目視 ⇒ わああ非常ブレーキ ⇒ どっかーん >>707
鉄道事業免許って、街を分断するをみとめるものではないんですけれどねえ。
3分とか5分とか待てば通れたのどかな通せんぼならともかく、30分1時間と連続して交通を阻害している異常事態を放置していることに責任は重いだろ。 きのう現場の踏切を見に行ったけど
さすがに通過する快特も60ｋｍｈぐらいで徐行していたなｗ
いつまで徐行を続けるのだろうか あんな場所で120kmも出すなんて制限速度30の道を7-80kmでかっ飛ばすドギュンと似たようなもん >>708
京急ではしっかりと告知をすべきだろうなあ
信号機付近についている非常停止ボタンを押しても
京急では電車は必ずしも止まれるわけではありません
そのことをわかった上で踏切内の横断を歩行者も
車のドライバーもしっかりと認識してください
これくらい言ったなら多少の効果はあるのか？ >>715
慣れて鈍くなるまでだろうな。
同じフルスピードで行けったら、運ちゃん怖がって乗務拒否するわ。
運転手が拒否ったら、全部走らなくなる。
拒否感の出ないギリギリのところがその速度なんだろ。 これって羽田アクセスを巡るJRとの競争に影響あんのかな
ブルーライン、シーサイドラインと横浜にIR誘致反対派が呪いでもかけてんのか >>718
それって国交省は許すの？
止まるって前提で許可取ってるんでしょ？ >>712
その条件で衝突した時の速度を計算すると時速何キロになるの？
あの壊れ方だと時速６０キロくらいかなと思うんだけど、どうなんだろ >>718
＞京急では電車は必ずしも止まれるわけではありませ
非常停止ボタン押すタイミング次第でどこの電車でも止まれないんでね？ >>724
衝突してから70ｍ強で停止しているので、60Km/hだと
減速加速度は1.7Gにもなり、車内の乗客は壁に叩きつ
けられたはずだ。
精々20Km/h程度ではなかったか。30Km/hだと自動車
のパニックブレーキに相当し、乗客全員がぶっ飛ぶよ。 ２０キロ程度の速度なのにあの破壊力か
列車が重いから仕方ない >>725
今回は非常ボタンではなく踏切障害検知装置により特殊発光信号機が動作しています。
非常ボタンはあくまでもネコやおばあちゃんのような障害検知装置で検知できない物体
が入り込んでしまった際のバックアップで、踏切障害検知器でも非常ボタンでも特殊
発光信号機が動作するのは同じ。踏切障害検知器は踏切が閉まった瞬間から動作する
ので、ほんらい踏切障害検知器が働いたら電車は踏切までに停止できるように設計され
ているはず。なぜ停止できなかったのかは不明。 >>713
踏切閉まってから1分経っても来る電車の影も形も見えない。閉めるタイミングぐらい電車の速度に応じて変えられないものか。 >>729
トラックは13tで電車は280t
低速でぶつかってもトラックは押し潰される。 >>684 正確かどうかは知らん
Business Journal
京急広報部は件の踏切に関して、次のように語る。
「３Dレーザー式の障害物検知装置が作動していることは確認が取れています。この検知器から点滅信号が
【運行している列車に発信され】、
それを見た運転士が急ブレーキをかけたことまで確認できていますが以下略
biz-journal.jp/2019/09/post_117834_2.html/amp >>712
運転士はダイヤ遅れを出さないために日常的にそういう運行をし、
会社側もそれを知っていて黙認してたんじゃないかと思う。 >>723
「非常停止ボタンが押されれば、340m手前の特発信号が点灯し、
運転士が600m手前からそれを見てブレーキをかければ電車は止まれる」
という建前だから、基準通りに信号が設置されていれば、国交省としては
それでOKなんじゃないの？
電車が止まれないで事故になると、運転士のミスということにされてしまうけど。 意図的に轢き殺してやろって思ってすぐにブレーキしなかったの？ その昔ローカル線の駅 50ｍ先の踏切が閉じ改札脇の構内踏切が閉じたのに電車が現れない
駅員さんに「遮断機をくぐった人がいてそれにセンサーが反応して止まった もう少々お待ちください」と言われたことがある
やがて先のカーブからゆっくり電車が現れゴトンゴトンとホームに入ってきた
これまでは踏切を人がダッシュするだけで止まるのかなぁと思っていたが停まっている時もあったんだね 周りに啓蒙しようっと >>718
あとは過去の損害賠償の実例を周知徹底だな >>725
今回の一報は40秒前
距離にして1300m
それだけの余裕があったのに止まれなかった
京急社員が付き添っていながら人を殺した しょっ中歩行者の無理な横断とかで反応しまくる障害物センサーからの信号と非常ボタン押されてからの信号がいっしょくたに扱われてるのがよくない。 ブレーキをかけたが間に合わなかった＝間に合わない位置でブレーキをかけた 電車にはドライブレコーダーやフライトレコーダーみたいなのは付いていないの？ >>732
13tは積荷の重さ、トータルだと25t 500メートル手前にもう一つ踏み切りがあって、そこにも検知装置はあるよ。
点滅信号は300メートル先の点滅信号機までしか点かないのかな？
300メートルの信号機を600メートル先で認知して、600メートル先の見えない地点のためにフルブレーキを掛けろって、かなり無理があると思うけど。
やわやわブレーキで止まれる様にしとかないと。 120キロの8両編成の電車がフルブレーキでも止まるのに、500メートルも距離が要るのか。
普通乗用車のおおよそ4、5倍くらい？ >>748
鉄輪はそういうもの。
その代わり走行抵抗はめちゃ少ない。
リニアブレーキとかレール挟み込みブレーキとかあってもいいよな。
加速度立ち上がりをコントロールすれば乗客も守られると思うんだが。2-3秒かけて0.5G(17.6km/h/s)まで上げるとか。 >>748
だがカネがない。新幹線とかならともかく、在来線では大変そう 日本では見えない地点のために、乗客の身の危険がある強いブレーキは掛けれない。
抽象的予見性と言うやつ。 でも実際に線路の異常を目視した具体的予見性のためにも、電磁吸着式のブレーキかな？
聞きかじりだけど。
怪我人が全員女性だったと言うのが？ >>751
誰がそんなこと決めたの？
ブレーキで転倒して裁判判例とかなの？ >>752
無駄
一番厳しいのが、踏切上で正にすれ違わんとしてる瞬間に脇から車が特攻
その時は列車同士の正面衝突的な物になって数百人単位の犠牲も覚悟
違法、無謀横断に対する自己防衛的な安全対策の物理限界を越えるから
原因者側が立体以外は大型車通行止めとかやらんと
鉄道が大都市での経済を回すようになってから自動車が登場、大型車が我が物顔で踏切を渡り始めたんだしな 強いブレーキなら減速Gも強いでしょ？
誰が決めたとか言われても困るけど。 >>747
信号に関しては、運転席で点滅してもらうほうがいいな。
運転手も人間、いつでも見落とさないというのはありえない。せめて見落としにくい手段を。できれば自動ブレーキまで。
指令所で監視カメラ映像をチェックして、非常ボタンやセンサー信号あったらすぐ停止させる人をおいてもいい。運転士の負担軽減。
誰かが書いてたが、せめて非常ボタン経由警報は区別して必ず止まるとか。センサー警報含めて全部非常停止していたずらや遮断器強行突破とわかったものは監視カメラ映像公開とか損害賠償請求とか >>755
いや、列車内事故とかで、もっと強いブレーキはかけられないのかと思ってさあ もっと長い距離で信号機を認知して、急ブレーキを掛けなくて済む配慮と言う事に。
快速だから、一つ前の駅もすっ飛ばして来た訳で。
しかし電車側が優勢かな？
無茶なスピードではあるけど。 >>710
トラック運転手をとりあえず、運転席からおろして、
大型の教習所の先生を呼んできて、
何とかトラックを左折させる。 狭い道に、標識2つを置いていて更に狭くしてるんだよ。 >>748
おそらく7倍程度だが、そこまでのブレーキングが出来る
者は少ない。
安全運転講習会を全員で受けるが、最初からきちんと
ブレーキが踏める者は稀有だ。
通常のシート位置より前にして、ブレーキペダルを「蹴る」
感じで踏む必要がある。 ブレーキを強くせずに距離を伸ばすには踏切遮断機を早く下ろす必要があるのでは？
開かずの踏切になり、それなら踏切廃止か立体交差ってことに 検知装置は40秒前に感知してるとか？
点滅信号はもっと長い距離から作動するでしょ？ >>764
踏切あいてる時に検知しても意味ない
非常ボタンは別だが >>760
だれが運転しても、左側の建物を壊すつもりでなければ左折はできない。
助けを呼んで250m後方の神社のところまで後退するしかなかった。
一方通行を逆走することになるから、警察も呼ばなければならないだろうけど。 >>766
踏み切りが鳴ってから電車が来るのは、40秒より早いの？ >>768
なり始めでセンサーが非常信号だしたら横断中の人車に反応しまくるでしょ
遮断器降りきった時点、20−25秒前では。
減速度を増やさないで余裕をもたせるなら、センサー感知即自動ブレーキとするか、遮断器をっと早く下ろす＝遮断器降りてる時間を伸ばすしかない。
もしくは、速度落とす。 踏み切りが電車との距離で閉まる様になっているなら、快速電車は踏み切りが鳴ってから、
電車が通過するまでの時間は短くはなるね。 >>769
40秒より早いか遅いかを聞いている。
専門用語を言われても困るよ。 >>751
wikipediaを見ると、
減速度（常用）4.0 km/h/s
減速度（非常）4.5 km/h/s
となってる
0.5 km/h/sの差で身の危険が生じるとは思えない >>773
常用はフルブレーキかけるとは限らないが、非常は止まるまでフルブレーキだから、実際には結構な差があるかも。 踏切の異常検出も非常停止ボタンも
おなじ信号機が動作して知らせるだけなんかな？ >>768
規定は15秒以上
120km出すこの踏切の設定は20秒 一秒で時速4.5キロスピードが下がるのかな？
120キロで26.666秒になるのか？
速度が低いともっと減速しそうだけど。
300メートルより長い距離で点滅信号機が要るね。
システム的に無理はあるけど、快速だからな。 >>778
遮断機が降りているのに入って行った場合、
未必の故意
という事になれば、保険金は出ないよ。 何にしろ、最初から踏み切りに障害物があるのに、電車が止まれないシステムなんて意味が無いよ。
快速でも。 認識ある過失か未必の故意か難しいところだな
間違っても認識ない過失ではない >>774
常用最大は東京の私鉄だとよく使う
非常ブレーキは、安全が確認出来るなど必要が無くなれば解除すれば良いだけの事 まあ、このぐらいは多目に見ろよ
俺たちの京急なんだから
糞みたいなスカ線や根岸線みたいになるなよ >>783
京急だと常用最大ブレーキかアクセル全開しか使わないけどな >>724
>>728
川島令三って人は70～80km/hじゃないかって
乗客に関しては30人だかケガ人も出てるし、前に投げ出されたって証言もあった トラックの運転手が可哀そうでならない。
最初の落ち度はトラックの運転手のやらかしにあるだろうけどさ、
死んで償うようなことはしていないんじゃないか。
殺したのは京急。
トラックの運転手のポカと京急の安全システムの問題は分けて考えるべきだろう。
トラックの運転手がポカしたんだから、死んで当たり前みたいな
風潮はひどすぎると思うよ。 道を間違って現場に誘導されたトラックが踏切内に入ったから問題になってるけど、
これ、他のトラブル（例えば、巨大な落下物が線路を覆う）で非常停止ボタンを押しても
この現場は間に合わないということで、システム上の欠陥じゃん。 >>785
京急だと常用最大でピタリと止める猛者が多いんだろうな
停止位置を合わせる為に強くしたり弱くしたりしてるような下手糞だと仕事にならんだろ 亡くなったトラック運転手を含めず、
こんな事故でも乗客に死者が出なかったんだから、
京急スゲーみたいな意見は本当に酷い。
京急の安全体制がちゃんとしてたら、
トラックの運転手は死なずに済んだし、
乗客にけが人すら出ていないよ。 >>787
>川島令三って人は70～80km/hじゃないかって
何者かは知らないが、間違っている。
70Km/h 2G
80Km/h 2.3G
もの加速度で減速したことになる。落ちる速度の2倍
以上の加速度なんてあり得ないよ。 昔の映画や、地下鉄の
キキィー！！
ガンっ！！
きゃー！！
うぉー！！
ぐあー！！
な急制動は、漫画や昔の話で
今は殆ど無いらしい
クルマのＡＢＳなように、制動能力の最適化が行われているとのこと
知らんけど >>792
ＫＱなら
平気で改竄してそう
あるいはドリルとか >>35
これは左折以外ないだろ。多少標識に接触しても。 空荷ではない
トラック引きずりながら
８０メートル
さて >>795
自動車の急ブレーキで、70Km/hの時の停止距離が25mくらいみたいだな
平均する自動車と約3倍の停止距離だからあり得ないとは思う
でも衝突の減速で電車の連結面が潰れてるようにも見える
衝突の衝撃を考慮すれば70km前後というのはあり得ない話ではないと思う >>800
このエネルギーから逆算しても、相当な速度だった事は安易に想像出来るもんな 負傷した35人に、誰が悪いと思うか聞いてみてくれ(´・ω・｀) 当時者で電車を必要とする人達に聞くのは分が悪いけど。
経緯を聞くと、安全的に問題があるから申告した訳で。 >>804
信号見落として、目視でトラックを確認するまでブレーキかけなかった運転手かな？ 特殊信号発光機の見通し検査システム 鉄道総研
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd47/rd4760/rd47600110.html
JRの場合は800mから視認できることになってるけど、京急は違うのか？
神奈川新町駅の信号扱所から踏切を監視カメラで見れるはずだし、
退避中の普通の運転士も目の前のことなのだから気が付くはずだが、
どちらもなぜ何もしなかったのか。 【京急事故】
踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
もう！分析は済んでいるだろうーーーーーーーーーーーーーーで！公表したんか！無いだろうな！絶対！！
今ごろ！京急の社長がーーーーーーーーーーーーーーーーー公明党の独占省庁の国土交通省の！！
石井に！菓子折りを持って行ってるだろうーーーーーーーーーートラックの運ちゃんの過失で！終焉させてくださいと！！ >>787
川島は鉄道関連の本はそこそこ面白いし作家としてはいいんだけど、
事故についてはそれほど詳しい奴じゃないぞ。
金沢の永瀬って教授が事故のエキスパートだったけど
最近見ないのは引退しちゃったんかな。 やっぱり京急のシステムは何かおかしいんだろうな。
たとえ原因を作ったのは運転手だとしても死なずに済んだはず。 改善しなきゃまたやるぞ。今回はたまたま対向列車がいなかったから良かったが次はどうかな。 40秒前に非常ボタン押した後脱出を怠った運転手が悪い
トラックは事故車両より前の上りの3本が新町に止まって切り返しを繰り返させられ
事故に係る下り電車も3本の上りと同じように森町に止まるだろうと錯誤した 一番のポイントは、何メートル地点で運転士がどの強度のブレーキをかけたか
ということで、それは電車に記録されているというのに、なかなか発表されないな。 保安装置の役割をわかってないやつが多いな
もろちん理想は停止だが、それは無理な場合が多いから、できるだけ減速させるってのも役割の一つなんだよ
説明しなくてもわかると思うが、速度が小さい方が被害が小さくなるからな
だから「確実に停まれないシステムには欠陥がある」とは言い切れないんだよ >>815
それはヘリクツという。今回はたまたまトラックだが、老人や子供にも減速すりゃ損害減らせるのか?
京急擁護するよりは、きちんと問題点把握が大切だわ 線路や踏切で飛び込み自殺する人には電鉄会社も手の打ちようがないが
今回のように非常停止ボタンが押されたり、踏切内の障害物を検知する装置
が正常に作動してたりしているのに電車が止まれないようではもしもの安全の
ために京急は結局何もやってないのと同じになってしまっている
それで電鉄会社としていいのかということになっている >>815
意味が無いとは言わんが、
確実に止まれるという前提で120km運行の認可を受けたわけで、
できないなら虚偽申請したことになる >信号機は、時速120キロで走行する快特電車がブレーキをかけてから停止できる距離とする600ｍより手前で、
運転士が目視で確認できるよう設置されているということですが、
障害検知で「サイコロの4の目」みたいな表示する信号機は事故地点（発障地点地点）
から340m地点と10m地点との2つしかないので発表自体誤り
340mで現認で2秒間空走で制動開始
60km/h弱でぶつかった 事故後はゆっくり走っていることが、京急の側に問題があったことを
認めているようなものだ。立て続けに踏み切り事故を起こしたら
会社が困るからだろうね。 >>820
370mの信号を600mから視認できるってことでしょ
それとてカーブで440mじゃないかという話はあるが
事故調待ちか。 でかいトラックに60km/hでぶつかったら車とぶつかるより車両側へのダメージが大きいのは明白。小田急の事故でも脱線、台車が大破したんだから、トラックにぶつかったら60km/hくらいでものりあげるのは不思議じゃない。 >>815
省令解釈基準では停止できることを求めているんだからアウトじゃん >>812
今後どうすれば同様の事故を無くすのかを議論する上で、
今回誰が悪いのか、はあまり関係無い話。 >>827
悪い奴は罰しないといけないだろ。
運ちゃんも、乗客も報われない
踏切に障害物検知システムあったんだし
踏切に障害物あった場合
きちんと止まれるように適切に信号置かなかった
適当な仕事してる奴特定しないと
また適当な仕事して、事故が起きるかもしれない。
適当な仕事しても何もお仕置きされないなら
他の人も適当なことするかと。 >>815
踏切の検知装置は人には反応しないよ
反応するのは車とか一定以上の大きさのものだけ。
だから京王の踏切直前横断も反応しないし
小田急やJRや東武の直前横断で保安装置に止められた事例は聞いたこと無い。
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00002/090600660/ レーザーで3Dの監視装置って、土砂降りの雨の中でもきちんと動作するのかなぁ？
ちょっと不思議な気がする。ハトが前を横切ったり、コウモリとか蛾がそばを
飛んでいたりしたら、どうなるのだろう。 逝っとけダイアってのがあるらしいな
どういう意味？逝くって
トラックの運転手は逝ったけども
、逝くって死ぬっていみだよな・・・ 事故現場から状況をみるに
赤信号を見てブレーキを使ったんじゃ無く
踏切に居たトラックを目視で確認してから
ヤバイと思ってブレーキを使ったんでしょうね >>834
快特の運転席からの動画もいくつかネット上にあるので、それ
でも確認できるが
>踏切に居たトラックを目視で確認してから
ではなく、おそらく380ｍ地点の信号を見て対応したと思います。
実際の機械的停止も、その信号前後からではないかと思います。
衝突した推定速度とブレーキ作動地点距離
50Km/h 413ｍ
60Km/h 375ｍ
70Km/h 330ｍ
80Km/h 278ｍ >>834
特殊信号発光機は踏切から340メートル地点です 間違えた
>>835
特殊信号発光機は踏切から340メートル地点です 緊急信号で自動停止するようになってないのは、「何でもかんでも停止してたらダイヤに影響がある」
という理由でしょ
つまり、緊急信号が出ててもブレーキは踏むな、というのが会社の方針だということじゃん
だったら運転士には全く責任はない。会社の方針通りに運行したわけだから >>838
おそらく非常ブレーキはかけてる。問題は
信号の位置の問題だったのか
視認するのが遅れたのか
ブレーキの問題なのか
そもそも停止できないタイミングで信号が変わったのか >>838
それが本当なら
凄い鉄道会社だなあああ 遮断機が降りる前に踏切内立ち往生したにも関わらず止まれなかったのが問題
にも関わらず、障害物検知の点検、検証もなく平常運転かよ
特快は踏切徐行運転ぐらいしろよな トラックの運転手が車から降りて逃げないのが気になってる
トラックの運転手は最後の最後には電車は最悪止まると思っていたのでは？
どのみち線路内で引っかかった車はださないといけないから電車が止まったあともトラックをだそうとしていた、だから逃げなかった？ 衝突直前 トラックが踏切のどの位置でどのように立ち往生していたのかが不明なのでモヤモヤする
ニュース番組ではトラックの模型をごく一般的な通過車両の位置に置いて「ここで衝突」と言ってるのでモヤモヤする 電車がトラックを通過する線路上の左側に押しやったってことは
少なくとも運転席は電車の正面ぐらいまでは通過して来ていたような気がする
あと数秒でトラックは渡り切っていたのかな ボタンが人間の手で押されたら、それは自動システムが検出した
直前立ち入りなどではなくて、
はっきりと誰か人間の意志でもって電車よ停まってくれ
というメッセージなのに、
それを見棄ててブレーキをかけずにいるというのは酷い。
これは想像だが、自動踏切監視装置の信号も、人の手で
意志を持って押された緊急ボタンの信号も、区別無く
信号機には表示されているようなシステムなのか？ >>843
出し方を間違えたから事故ったんだけどな >>843
「最後の最後には電車は最悪止まる」ように保安システムを構築していたはずなのにその通りになっていない。 上り線路に障害物検知
司令 (遮断機降りてるし中に進むことはないべ)
司令「上り線路に障害物検知、下り線路に問題なし、下り快速電車通過」
トラック何故か前進する
司令「ぎゃー止まって」
衝突
ってシナリオだった可能性高し >>842
事故が起きた箇所に限らず京急の全路線、全踏切か？
全て検証必要だろ >>850
そういう現実が衝突後も現場にむなしく残っていたとか… >>846
非常停止ボタンを押す前に障害物検知による警告が発動してたわけで
非常停止ボタンは関係ない >>846
多分そうだろうね。
でもどっちも止まるべきかな。それでダイヤが滞ったら誰がどんな理由で止めたか、公表したり、損害賠償求めたらいい。
>>853
遮断器閉まるまでは障害物検知出ないので大差なさそう。
もしも京急職員が踏切に誘導したのが本当なら、ずっと早いタイミングで非常ボタン押してたかも。 >>830
レーザーの受信側が数秒後受信できない時に反応するので
一式だけなにかが横切るだけなら大丈夫。
しかし飛ばされたゴミや落ち葉がレンズに張り付いたりすると反応するので面倒くさい。 >>853
障害物検知センサーから信号が送られるのは遮断器が閉まったとき、つまり20秒前。
一方、列車は計算上15~16秒はブレーキかけてるはず。初速120で終速50の場合。
反応時間が1秒だったとして、余裕は3~4秒となる。
遮断器が降り始めてから閉まるまでに19秒あるそうだから、早く非常ボタン押してくれてればなあという推論も成り立つ。
ただし、それを知らせる信号があの340m位置にしかないならばすべて無駄で衝突する。 >>856
３４０m手前の信号は更に２６０m手前から目視確認できるので、合計６００m手前から確認できることになる。
その時点でブレーキを掛ければ時速１２０kmでも踏切前で停車可能。
しかし鉄道板の京急乗務員スレでは、そんなの無理という主張が。。。
確かに左カーブの左側に非常信号があるので見えないかも。 >>857
カーブに応じて右に置くことはできんの？
線路の左側と決まってるとか、複線だとどっちの信号かわからんからだめとか、なにかあるの？ >>849
トラックが踏切に閉じ込められたとき1番ホームに下り普通電車が止まっていた
トラックの運転手は1番ホームの電車が出ると判断して1番線を外して停止させた
（2番、3番、4番線をふさぐ形）
普通電車が動く気配がないなあと思ってる所に警笛を鳴らしまくって急接近してくる
快特電車が2番ホームの先に見えた
あわててトラックを急発進させたが特快電車は止まることなくトラックの運転席部分
ではなく荷台部分に衝突し70メートル引きずっていった
つまりトラックが踏切内で動いたから衝突したのではなくトラックのどの部分に衝突
するかという問題に過ぎなかった
というのが元刑事でも何でもない俺の見立てだけど、これでトラックが一旦踏切内で
停止した理由、その後再スタートした理由は説明できるよね？ >>858
カーブの右側に設置するとその場所で対向列車とすれ違ったら見えないからねえ。
じゃあ高い位置に付ければいいじゃんというふうにもなるが
そうすると、その瞬間だけ違う方向を見ることになるので
やはり進行方向左側が原則かと。 >>859
>トラックが踏切に閉じ込められたとき1番ホームに下り普通電車が止まっていた
この踏切は駅のすぐ脇にあり、停車中の1番線下り普通運転士は見えているはずなのに、列車防護をしていない。
無線や電話で指令や駅に連絡もせず、車掌と協力して信号炎管を操作もしていない。 >>861
いやあ、同じ踏切内で
上下線別々に非常停止コントロールするとか高度過ぎｗ >>859
遮断機が降りた後、移動して 2,3,4番線埋めか
ありえそうだけど、快速電車が来るときの前進って誤判断があかんな
大型トラックって前進はできても後退はできないってあったりすんの？ >>860
ああそうか、対向車両があるのか。
もう信号に頼るのが間違ってるのかもね。
無線で運転台警報表示、バックアップで信号、発煙筒その他のほうが良さそうですね。 >>16
それが求められてるんだよ
横浜まで所要時間は短いけどクッソ遠いからな >>859
踏切方向に右折したトラックが、脱輪することなく前進したところで止まった地点、
それがたまたま1番線をクリアしてただけだと思うよ。
もし俺が車椅子に乗ってあの踏切内で立ち往生したら、迷わず1番線上に退避する。
なぜなら、現に止まってる電車がすぐそこに見えてる1番線には電車は来ないからだ。
3線を支障した状態のトラックが、なぜ一時停止したのかはよく分からない。
傍から見れば、なぜそこで止まるんだ？遮断機なんかぶち壊して抜けろーと思うんだが、
ギア操作を焦ってエンストしたのか、愚直に左右確認してたのか、全く不可解だ。 >>868
警報機が鳴って遮断機が下りた理由が下り電車が踏切通りますよ♪
特快が２番線を通過することなど知らない初見さんなら1番線に止まっている電車が
出発すると思って1番線の手前で止めて電車をやり過ごせばいいと考えるのは合理的
な判断だと思うけど
脱輪してればその後再スタートしたことの説明はつかないし目撃者の話ではしばらく
踏切内で止まっていたというからエンストでもないと思うんだよね
>踏切方向に右折したトラックが、脱輪することなく前進したところで止まった地点、
>それがたまたま1番線をクリアしてただけだと思うよ。
あと状況の認識に間違いがあるみたいだけどトラックは4番線側から踏切に進入して
1番線の手前で止まったのであってクリアはしていない^^; 下りの点滅信号機と上りの点滅信号機は、連動してないと言う可能性はあるかな？
上りと下りの二本の線路は近接してるから、どちらの信号機も点滅しそうだけど？
踏み切り用ならどちら方向が検知しても、どちらも作用しそうだけどね。 ずっと上り線路上に居たら、衝突する事はなかったからね。
脱出を急ぐ場面だし、踏み切り脱出を考えるなら、もどかしい後進ではなく、そのまま前進だからね。 >>872
トラックの長さは12メートルあったらしいけど事故現場の踏切って
幅がどれくらいだったのかな？
京急の電車の幅は2.8メートルらしいけど線路4本にホーム2つだと
20メートル程度かな？
踏切内ギリギリ後ろまで下がって止まっていれば2番線の快特とは
衝突しなくて済んだ？ 上りか下りかの二択なら踏み切りの真ん中に居るのは愚策だね。
20メートルなら10メートルか。
ちょっと足りないね。 19.4mだから、今度は運転席から持っていかれそうだな 踏み切りの長さでしょ。
俺も測ってきた。
狭い所で19メートルで広い所は21メートル。 そうそう光の速さで。
じゃなくてグーグルアースで。 だから前進して踏み切りを折れば、踏み切りから脱出できる状況だったんじゃないかと。
再現アニメで、トラックが遮断機の手前で右側に寄ってるのが気になるけど。
とにかく前しか見てないと言う事は、そのまま行けると言う事で道はクリア。
やっぱり俺の中では、自動ブレーキトラップ説が濃厚なんだけど。 右折した時に、焦って切り戻しが遅れたのかも知れないし。 トラックが踏切内で一旦停車していた時に非常ボタンを押した京急の社員が
どんな行動をしていたのかが気になる
運転手にもう安心だから落ち着くように言ったのか
危険だから車を捨てて踏切の外に逃げるように言ったのか
危険だからトラックに乗って遮断機を突破して踏切の外に出るように言ったのか
その時トラックの運転手は運転席にいたのか車外に出ていたのか
ただ非常ボタンを押しただけなのか >>882
バックしろって叫んでたって話があったけどな
近くじゃないから伝わらんでしょ 脱出を促す様な？
右折を誘導してるからね。
そのまま放置したら問題にされそう。
想像の範疇だけどね。
マスコミはもう沈静化してるし。 でも、いい加減自動ブレーキの危険性は周知すべきだと思うけどね。
売る事ばっかり考えて。 >>884
京急職員による踏切内への右折誘導なんて信じ難いんだけど、
そのように言ってる人がいた、という報道じゃないの？ 右折を勧めたりはしないだろうけど、右折してしまったら、右折させ切らないと駄目な状況なのでは？
後戻りが困難とか？
現に駅近で、駅員だって真近に居るはずなのに右折しきってるけど。
その時はたまたま踏み切りから目を離してたのかな？ >>887
報道が違うとしてもトラックが右折して遮断機の下りた踏切内で
取り残されるまで指をくわえてみてたということになるよね？ 左折より右折のほうが、道がやや鋭角になるからね。
右折のほうが難しそうだけど、それは地図を上から見た時の神視点だけど。 右折はあきらめて貰って、車を止めて左折を誘導するのが適切かも。
踏み切りは関係なくなるし、そこまでは権限は無いか。
左折が物理的に可能かどうかも。 >>888
万が一にもトラックが右折するそぶりを見せたら全力で阻止しないとだめだろ、と俺は思う。
「右折しきってる駅員」というのはドラレコ動画に映ってる2人のこと？
NNNが報じたドラレコ動画の断片では、踏切左端の歩道を渡り始めた2人の制服職員に
トラックのドライバーが声をかけてるようだ。それに応じてドラレコ車を制して前を横切ってる。
京急コメントの報道では、「2人は左折を誘導した」とされている。
原文ではないので「右折の誘導」の有無もドラレコ動画との時系列も不明だ。 >>858
今回の事案の場合、番線による違いは無い。
（快特用の軌道からは見えなきゃいけないけど、普通用の軌道からは見えちゃいけない、などの意味）
従って、全ての軌道から見えるように同じ光り方をする特発信号を並べまくってもいいくらい。 語ったところで正解が出てきた試しがないんだけど？
いつまで食い下がるんだろうか？
じゃあ左折を誘導して、その後どうしたかだけど。 もしかして
トラック運転手、そこにいた京急の人から緊急停止ボタンを押したということを
聞いて、電車は絶対に止まってくれると思い、電車に見えやすいように
線路の中央にトラックを持って行ったのではないのか
そしたら思いっきり衝突されてあの世まで飛んで行ってしまったとか？ 踏み切りの向こうの車も止めないといけないから、誘導と言っても難儀だろうな。 >>838
「障害物を検知したときは600m地点でブレーキをかけて止まれる」と
国交省に届けている以上、「緊急信号が出てもブレーキをかけるな」
なんて表立って言えるわけはないが、裏でそんな運用をしている可能性があるな。 ニーチェのアレは、ミイラとりがミイラって意味だよ。
後ろを向いたら近づいて来るんだよw 実際に運用してみたら、上手くいかない事はよくあるよ。 >>903
そうやって京急は言い逃れするわけか
人の命を預かっている公共交通機関が
そんなことでいいのかあ？
今回の衝突は相手のトラック運転手1人が
亡くなっただけで乗客の命は奪われなかったが
１つ間違えればJR西日本の衝突事故の
二の舞になっていたかもしれない 運転士は嘘付いてるな
先頭車両の乗客が急ブレーキじゃ無かったと言ってるし、他の車両のTwitterで動画挙げてた人も、普通に減速し初めて立ってる人が座り込んだ、それからドカンと大きな衝撃があったと言ってる
結局運転士が緊急次第に急ブレーキを躊躇ったんだよ、600mもあって止まれないなんておかしすぎる 発光信号を見て非常ブレーキをかけた(だが、すぐにかけたとは言っていない)
これでもまあ、嘘ではないけどw >>905
4.5km/h/s、0.13G減速なんて、バスなどと比べればさほど急ブレーキには感じないだろう。 >>905
自動車と電車はブレーキの強さ(加速度)が3倍違って、電車のブレーキの方がずっと弱いので、知識がないと急ブレーキがかかったとはわからないぐらい弱い
これは車輪がゴムか鉄かの違いで、鉄の車輪ではブレーキが強すぎると簡単に滑って.しまうから強くできない >>908
複線ドリフトで減速しながら障害物をクリア？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
