【ボーイング】７３７ＭＡＸで「過失」認める、ボーイングＣＥＯが29日上院証言
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７３７ＭＡＸで「過失」認める、ボーイングＣＥＯが29日上院証言
2019/10/28
［ワシントン ２８日 ロイター］ - 米航空機大手ボーイング(BA.N)のデニス・ミューレンバーグ最高経営責任者（ＣＥＯ）は２９日に予定される米上院商業委員会での証言で、２件の墜落事故で計３４６人が死亡した「７３７ＭＡＸ」機を巡り、同社が「間違いを犯した」と認める見通し。ロイターが証言原稿を確認した。
ミューレンバーグＣＥＯは原稿で「これら墜落事故から多くを学んでいる。ボーイングが間違いを犯したと認識している」と述べた。
ＣＥＯは墜落事故の犠牲者の遺族に遺憾の意を表明すると同時に、事故再発防止を確実にするためにボーイングが改善を加えたと言明した。機体の失速を防ぐためのシステム「ＭＣＡＳ」が２件の墜落事故で問題になったことに言及し、同システムに大幅な安全装置を加えたことで「事故と関連のない、発生の可能性が極めて低いリスクの可能性も排除される」と述べた。
７３７ＭＡＸ機の運航停止解除については「当初の予想よりも長い時間がかかっている」としつつも、「われわれはしっかりと対処することにコミットしており、運航再開のタイミングは米連邦航空局（ＦＡＡ）が呈するすべての疑問の解消にかかっている」と述べた。
３０日には下院運輸経済基盤委員会で証言する。 >>2
元々、機体の設計ミスだから、一から直さないと無理。
重量バランスの悪い機体だから、システムで墜落を防止しようとして、こうなった。
バランスのいい機体に作り直さないとならないから、現在の機体は破棄して、一から設計し直し。 ボーイングは第5世代の戦闘機開発できず
F-15やF/A-18の焼き直しでお茶を濁してるあたり
本当に技術力が無い企業ってことがよく分かる >>4
あいつら戦闘機の技術をサイズ違いの民間機にまで適用拡大しようとするから質が悪い トヨタはプリウスの欠陥を認めないの？
あのウォズニアックさんが「プリウスにはバグがある」と断言してるのに 機体そのものの物理的な空力の悪さが発端で、
それを抑えるためのソフトウェア（MCAS）が下手な作りだったために墜ちた
で、改修しようにも機体の物理的な構造は今から変えられんので
「もっとちゃんとした複雑な制御のソフトウェア」を作って載せる以外にない
当然そこで新たな不具合を作り込む危険はとても大きい ソフトの部品化 を真に受けて全体像把握できない外注に任せるから… >>4
52年前の初飛行の機体がここまで売れたのは異常だな。
売れ過ぎて後継機の開発ができなかった、というオチ。
さすがにブランニューで設計するんだろうけどいつになるのか。 エンジンだけ大型化して魔改造とかマニアの考えそうなことプロがやるとか馬鹿過ぎ >>5
F-15に関しては基礎設計が優秀すぎたんや… 史上最も利益をあげた航空機
1.B737系
2.A320系
3.B-24系（哨戒型等含む）
どれでしょう？ 日航123便の圧力隔壁の修理ミスは謝罪も責任も取らん鬼畜企業だろボーイングは >>4
そもそも従来機とは飛行特性が別物なのに無理矢理737を謳ってたのが間違いだよな。
機種名変えてそれ用の機種免許にしないと今後も落ちるだろう。 >>17
あれはトロン研究者を暗殺するためにアメリカ軍が爆撃したのだろう >>12
これはソフトウェア云々以前に製品とコンセプト設計がダメだったんだわ。 アメリカの強欲弁護士どもがアクロバット屁理屈を並べて当社は一切悪くないと強弁しまくると思ったら、アッサリ認めて謝罪なんてちょっと意外。 ボーイングなんだからこんなシロモノはらしくないというか
機体設計思想として離陸時の迎角の揚力特性がメタメタだし
失速墜落させず凌ぐのに姿勢制御プログラムを駆使するとか
設計開発陣は適性皆無のようでよくぞまぁ毛色の変わったのを
入社させ続けて社有技術知識そのものをおかしくさせたわけだ。
B-29戦略爆撃機が対空砲火で至近被弾喰らって滑空状態や
回避行動を取る場合の螺旋急降下やるにも物理的困難とか
そんなシロモノだったなら東京首都圏防空の陸軍や海軍の
迎撃戦闘機が寄って集って米軍機を全て返り討ちにするくらい
楽勝だったはずだろ。
ボーイング社はジャンボ機雄鷹山墜落事故でカラ出張の
裏金プーリングならぬカラ修理やらかした時期から大きく
変質したのだろうがこれでは深刻支障を来たすため
もうちょっと真面目にやれ。 >>23
FAAも審査が甘かったりして、ボーイングが騒いだらFAAも無事じゃ済まない。
恐らく水面下で駆け引きの結果、ボーイングが政府に貸しを作ることになったんじゃないかな？
アメリカの弁護士は顧客の利益なら何でもするけど、損になると判断したら無理な主張はしないのよ。 >>29
燃費がA320neoに比べて15%も悪い
あのLEAPエンジンがなければ今でもNG作ってたわ 航空機は胴体形状が真円に近い機体ほど安定している。
これは名機と言われる機体にも共通することが多い。
ボーイングは技術力を見せつけるためと定員を増やすため胴体をストレッチされた機体を量産したのだ。
そのツケをソフトウェアでカバーして737を作った。
これは成功例であったが機体のバランスはソフトウェアでどうにでもなるという先例が出来てしまった。
さて現代に入りエンジンを無理矢理のせかえてバランスがめちゃくちゃな機体を前例通りソフトウェアをさらに積み増ししてなんとかしようとした。
結果は… >>5
F-22は
ボーイングとロッキードマーティンの共同開発ですが何か？
簡単に嘘だとわかる書き込んだら恥だよ 小型機に合うエンジンがなかったが、無理やり新エンジンを載せた >>1
737MAXの欠陥ソフトウエアは低賃金、大学を出たばかりの臨時社員が開発
https://www.businessinsider.jp/post-193842
日本も対岸の火事ではないぞ。
アウトソーシングし過ぎで技術力が空っぽの企業だらけ。 パイロットの入力を無視して自動的に機首が下がるほど恐ろしい事はないよ
ボーイングにも責任はあるけど
その背景にあるのはパイロットへの再訓練の必要なしに機体を更新したい航空会社からの圧力 ど素人が操縦するんじゃないんだから失速防止装置なんかいらないよ。余計なお世話で墜落してる場合じゃない。 MRJには一向に許可を出さないで、
結局こんなポンコツが空飛んで大量殺人されてるわけね。 >>31
適当なことを書くなよ。Ｂ737はＢ707の胴体の設計を流用して短距離路線用に作った機体で、元々胴体は短かった。
またエンジンはパイロンを介さずに主翼に直接取り付けており、脚も短い。またオプションで内蔵式タラップも有った。
客の乗降時間を短縮して回転率を上げる為で、当時は良いアイデアだったが、大直径のターボファンが主流になり、
エンジン換装で苦労する羽目になった。それでエンジンを前に押し出す形にして、飛行特性が大きく変わったのが、
今回のトラブルの遠因。そろそろ新設計にする時期なんだね。 気体つかいまわしてエンジン位置ずれて
謎あぷりで補正したらむちゃくちゃになったんだっけ これが日本だったら政府と司法までグルになって企業の過失を
なかったことにするよな。
日本がいつも負けるのはこの辺の差なんだろうな 日本の123便の件も謝罪しろや！クズ白ゴリラｗｗｗ MAX名じゃもう売れないよなぁ
737-900とかにしておかないと >>9
MCASなしで飛ばせるようにパイロットを訓練するしかないな >>48
オートボナンが邪魔してるから強制オフのが喜ぶんじゃね 未来人「これが暴落不況入りのきっかけになるとも知らずにw」 春秋ジャパンが後部６列くらい客乗せないようにしてるのはなんでだろう センサーが壊れると2分もたたずに墜落する
リカバリーできなくなる
見逃しの実績はぬぐえない >>54
ケタ増やすしかないな。もしくはアルファベットにするとか。 福島の原発がメルトダウンしていると一番早く指摘していたのは
このニュース速報＋スレだったし
７３７ＭＡＸの墜落原因を機体の失速を防ぐためのシステム「ＭＣＡＳ」だと
最初に指摘していたのもこのニュース速報＋だった
集合知は凄いもんだな 同機が３度墜落したらボーインは潰れるだろう
事前に問題も把握してたというニュースも出てたしな
過去にも２度墜落してって話あったけど、イギリスかどっか、３度の墜落は無い
ただ今回の事故って、エアバスでもあったよな
着陸やり直しだか離陸だかで機首を上げたらコンピューターが機首下げし
森へ墜落したやつ、デモ飛行かなんかのやつで映像も残っててメーデーでやってたわ
機首上げすると翼の揚力を失うので機械が強制的に機首下げしてしまうっていう
これって業界の問題とも思うけどね
気象が悪い時やトラブル時の機首上げと、機長が意図的に上げてる時との
判断がコンピューターに出来ないんだよね、前者は機械的に機首下げして良いんだけど >>57
いいや福島の原発が爆発した時なんかこのニュース速報＋スレ以外にも
株スレだとか投資スレだとか色々まわったがまったくメルトダウンにふれてる
書き込みはなかったんだが、ここだけは唯一拡散されてる放射性物質から
メルトダウンしていなければありえない物質がでていると具体的な書き込みで
指摘されていた。テレビニュースなんてもってのほかで安全ですの連呼状態で
話にならない。テレビニュースを信じていたら東電株で大損だわ >>4
737とおなじ特性をもたしただけだから
別特性の機体なら問題ないでしょ 時々で良いのでコメットさんのことも思い出してあげて下さい 事あるごとにエアバスガーって喚いてたボーイング信者はどうしてるのかな？ >>64
同機種が２度落ちたのはコメットだったか
これナショジオで番組になってた >>5
> F-15やF/A-18の焼き直しでお茶を濁してるあたり
しかも、どっちもボーイングの設計開発じゃないというね…。
ボーイングは基本輸送機と旅客機メーカーだから。 >>65
そんな奴居るのかw
しかし、これボーイングもヤバいが、FAAを始めとするアメリカの航空安全体制そのものに、大きな疑問符を付けたし事件なんだよな。 生まれて初めて乗った飛行機が
羽田→伊丹で全日空のB727-200だった
現行のB737と同じ顔でとにかくカッコよかったなぁ
伊丹から乗り継いだ高知行きがYSだったので尚更カッコよく見えた。
羽田の実家から旧羽田ターミナルまで親父と歩いてチケットを買いに行ったのも
懐かしい思い出。 >>64 コメットさん TBS
九重佑三子 1967年7月 - 1968年12月
大場久美子 1978年6月 - 1979年9月 >>68
90年代はエアバス社は搭載してるコンピュータの性能未熟や設定ミスが原因で
何度か墜落事故を起こしてその時の事を覚えてるのが多いから
今のエアバスは90年代の墜落事故を教訓にしてるからほとんど墜落事故は起きてない >>1
ボーイングは、開発時にテストパイロットが安定装置の不備を申告したのをもみ消した。
最近それに気がついたが、1ヶ月もFAAと運輸省に黙っていたのが先週ばれた。
FAAがAD＝耐空性改善通報を出して、NGが100機近く運航できなくなった（大韓航空はたぶん4機）。
それでとうとう担当部門の社長が辞任した。
やっとCEOが逃げ切れなくて、>>1で不備を認めた。
このいきさつがないと、ボーイングがまともな会社に見えて、「何で早く再開しないんだ。エアバスと中国の陰謀だ」というややこしい話になる。
ボーイングが何を言っても、まともに受け付けてもらえないだろう。
CEOはこの重大事件の（開発と言い逃れともみ消しの）最高総責任者だから。 >>71
分かっている貨物室ドア故障（設計ミス）を放置して、300人殺している。
放置というか、その場限りの解決策さえ実行しなかったという会社。 >>67
キューバ危機とベトナム戦争で活躍したボーイングB-52は、まだ現役。
TR WonderfulといわれるTRW並みに信頼が高い。
シャナハン前国防長官はボーイングの生え抜き。（エスパーはレイセオン） アメリカにおける航空産業は、国策ゆえに国営企業と全く同じ
「国営だから何やってもいい」みてーな甘えがあることは
大昔から指摘されている
航空機の設計はその全体が「国家機密」だもんな
エンジンのみならず、全部が >>41
エンジンの直系が問題なら翼の上にエンジンとミサイルランチャーを搭載すればよかったのにな >>4
オプション装備品なんで本来ならなくても飛べる
装置の改修だけで問題ないでしょ ( ´ⅴ｀)ノ＜７２７復活フラグ立ったなこりゃ。あれはいいものだ。 >>22
エンジンサイズと位置的に機首上げしがちなのが根本原因なのはわかるんだけどさ
操縦桿引いてるのに
MACS 「失速するので機首さげますね」
速度十分なのに
MACS 「失速するので機首さげますね」
地面近いのに
MACS 「失速するので機首さげますね」
これ、ソフト開発現場に全体把握できてる奴がいない証拠だと思う ボーイングの飛行機は、東京、大阪、などの日本の大都市を焼き払い、
広島長崎に原子爆弾を落とした。それで失われた人命は何十万人にも及ぶ。
それに比べれば400人以下など誤差のようなものだ。 >>79
ソフトウェア屋は仕様どうりにインプリするだけなんだから、最初にコンセプト設計して、仕様書書いた奴が馬鹿だったんだよ。 主翼があって尾翼がある、鳩や鷲を模倣した現代航空機は、空力的には無駄と思える抵抗を常に抱えている。
だが、この抵抗をなくせば燃費伸びるんじゃね？って思いつきは、これまでのところ大抵失敗している。
DC-10からMD-11までがその代表格かな。性能は高いから、パイロットでは好む人は多いよ。
あろうことか昭和天皇まで乗せてしまった。 >>79
全体把握できてる人、いるのかな？
継ぎ接ぎだらけな気がする もともと細いエンジンが付いてた期待を太いエンジンに変えるため無理に潰れた
オニギリ型のエンジンを付けてるというキチガイ仕様。
それでもエアバスよりは良いんだよ、これが。 ８００シリーズまでと免許のタイプを変えないでくれってのは、買う側の要望なんじゃないの？ 新型機は人柱がチェックしないと乗りたくない
スマホとおなじ >>59
そのカウントはメーカーが複数あった時代のもの
いまは寡占が進んでるのでそれ当てはめたらメーカーなくなる さて、致命的欠陥を抱えてる事実を隠しまくってるプリウスについてトヨタはどうするかな？ >>72
これも、謝罪の後押しをしたんだろう。
７３７ＭＡＸ墜落、システム設計など原因＝インドネシア最終報告
2019年10月25日 / 19:18 ロイター
インドネシアの航空事故調査官は、ライオンエアの墜落事故について最終報告書をまとめた。
MCASが自動的に機首を押し下げ、パイロットが機体をコントロールするのが困難になったとした上で、「MCASの設計と認証の過程で、機体が制御できなくなる可能性を十分考慮していなかった」とした。
乗員のコミュニケーションや手動操作における「不備」も墜落の要因になったとした。
事故は複雑なイベントの連鎖によって引き起こされたと説明。「われわれの認識では９つのイベントがこの事故につながった。
このうち１つでも起きていなければ事故に至らなかった可能性がある」と語った。 >>７２
あるパイロットが2016年11月に同僚に送ったテキストメッセージが公表されたことから、同社は新たな捜査にも直面している。パイロットはこの中でMCASのことを「作動しまくっている」「実にひどい」と評していた。
ボーイングはこのメッセージの存在を何か月も前から把握しており、米司法省とは今年2月に情報共有した。
だが、米連邦航空局（FAA）がその存在を把握したのは先週のことで、同局はボーイングが情報を公開していなかったことを批判している。
（司法省は弾劾問題が絡むから、完全にホワイトハウスの意のままに動いている） アナリストらは、損失額は172億ドル（約1兆8700億円）に上ると見積もっている。
ボーイング株上昇、７３７ＭＡＸ生産36％増予想－年内運航再開に ...（１０月２３日）
JATR（Joint Authorities Technical Review 合同当局技術審査）の国際専門家グループは、航空機737MAXの認証にあたりボーイング社と米連邦航空局が犯した重大な欠陥について指摘した。
10月11日、報告書が発表された。審査グループはFAA28名、NASA2名、さらにオーストラリア、ブラジル、カナダ、中国、EU、インドネシア、日本、シンガポール、UAEの民間航空代表9名で構成されていた。
報告書では、操作修正システムMCASの変更についてはFAAに簡単な報告があっただけであり、そのMCAS不具合により事故が起こったことが記載されている。
認証プロセスにおいてFAAはボーイングに過度の権限を付与しており、インターフェイスや設計はFAAの直接監視下になかったとされている。
https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf
ボーイング737MAX、旧システムの安全装置が組み込まれず＝関係筋
2019 年 9 月 30 日
MCAS」には、旧バージョンにあった重要な安全装置が組み込まれていなかった。旧バージョンのMCASは、民間航空機767型機から派生した軍用空中給油機「KC-46Aペガサス」に搭載されていた。 「機械のほうがすべて正しい」とか寝言を言うバカが事故発生の共犯だ
「その機械の制御プログラムを作るのは人間だ」ってことさえ分かってないマヌケ >>９５
ユースケサンタマリアと市村が正しい。米倉は間違い >>2
設計ミスの欠陥機を、ソフトウェアで無理やり飛ばしてるだけだからなー
治った所で乗りたくねーわ >>94
規制当局は結局、規制される相手と同化してしまう。
アメリカは特に高官が上院承認の政治任命だから、大統領次第で、規制相手の犬になりやすい。
FAAは、ボーイングに丸投げすることが常態化していたという。
ボーイングを上回る審査能力がどこにもないから。
昔はNASAが飛行機事故実験や考察を行っており、規制側に技術の蓄積があった。
能力があったら10倍の給料で民間に転職できる。 >>97
昔の飛行機は、機体とエンジンの安全性だけで飛んでいた。
今は、機体の安全性を、ソフト制御に頼りすぎているから「想定外」の山。
ソフトが動かないだけではなく、間違った動作をしたら、落ちるに決まっている。
マニュアルでパイロットや整備士に責任を押しつけるのはとっても楽だ。
台風19－21号の対応みたいなことが。そこいら中に隠れているんだろう。 >>94
儲かりすぎると、いくら落ちても損失がたいしたことがないから、いい加減になる。
エアバス、ボーイング相互の変更が難しいから、航空会社（も顧客も）は買い続けるしかない。
これだけ金があれば、政府も議会もマスコミも動かせる。
最後は「アメリカを選びますか、エアバスを買いますか」と言えば「アメリカファースト」だ。
根本的に改善をする動機がない。 >>98
その民間ってのがボーイングだからなｗｗｗ >>99
そもそも従来の737の機種免許で乗務出来るって触れ込みだったから、MCASの取り扱い訓練ほとんどやって無かったのが問題だよな。
737とは別機種として、ちゃんとAOAセンサに異常があった時の対応をちゃんと訓練してたら防げたんだよね。
ま、そしたらそもそもMCASは要らない事なんだけど。 >>84
MAXは普通の形しているが？
知識古すぎ >>59
そうそう
かつてはこの手の問題はオートパイロット万能説を採るエアバス機特有の問題と考えられていた
名古屋に中華航空機が落ちたのもまさにこれ
でも今ではリスクを嫌う航空会社が自動操縦を使えとパイロットに指導している
おかげでパイロットの技量も低下の一途
サンフランシスコでアシアナが着陸に失敗した事故で、ボーイングもパイロットの技量が確実に劣化していることを
認識せざるをえなくなった >>47
MAXやめてその前のスーパーモンキーズに戻した方がいいかも・・・ 日本国内で737MAXは運航しているの？
また日本の航空会社で737MAXを導入して運航している例は？
もしもそういった該当がなければ自分には関係がないや。 >>108
日本の航空会社はまだ導入していない
ANAが2021年以降に導入予定だが、このゴタゴタでどうなるかわからん >>1-2
ヽ￣￣ﾉ
( ＾ω＾)嘘しか言わない糞ボーイングの戯言を信じるバカは少ないと思うぞ
ヽ￣￣ﾉ
( ＾ω＾)小手先だけで直るものではないだろ >>110
ヽ￣￣ﾉ
( ＾ω＾)初期のころは方向舵の欠陥で勝手に動き出して墜落する事故が
ヽ￣￣ﾉ
( ＾ω＾)数件発生したんだよな
ヽ￣￣ﾉ
( ＾ω＾)メーデーで見た >>111 >>108
外国航空会社のいくつかが日本に乗り入れていた。
今後いつ自分の家に突っ込んでくるかは不明。 >>110
USエアー427便墜落事故、1994年9月8日に 737－3B7
NTSBは、USエアー427便の事故原因は方向舵が一杯に切られて機体が制御不能に陥ったことだと結論する。
方向舵の舵面は、方向舵の主負荷制御装置サーボ弁の副スライドがサーボ弁外筒に対して中立位置から外れた位置で固着したことと主スライドが過大動作したことから、パイロットの操作とは逆向きに動いたと考えるのが最も確からしい」
1996年6月9日イーストウインド航空517便急傾斜事故 ７３７－２H5 初期バージョンにバグがあるのはよくあることだが、旅客機だと命取りだから恐ろしいな 今後は自動運転のダンプかタンクローリーが家に突っ込んでくる。
テロリストが乗っ取って歩行者天国に突っ込んでいくと、逃げる暇が出来るし、
アフガンかシリアからリモコンしても良い。
テロリストは石油化学コンビナートを爆発させるかな？
（ドローンを飛ばす手間が省ける）
バグがあると、何でも起こるし、何でも出来る。 >>118
B747の後継に双発のB777をあてたのはA380のエアバスと対照的に優れた判断だったのだが。
その後はダメ。特に試作戦闘機のX32はひどかった。 747旅客用に四発新エンジンか双発へ改修か
それなら777で良いやってなるループ >>121
被害者はトルコ方面の航空会社だな。元々の欠陥に加え、オルリー空港の地上職員が英語を読めなかったので、
上手く閉まらなかった点検窓を膝で押し込んで閉めて、部品をひん曲げてしまうというオチも付いていた。 >>68
エアバスはオートボナンシステムで墜落
ボーイングはアンチボナンシステムで墜落
仰角制御って難しいね >>124
もともとボーイングは「最後はパイロットを信頼して任せる」という設計思想だったから
パイロット達からは絶大な信頼を寄せられていた
737のパイロットからは特にな
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