【技術】130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！正真正銘のアトキンソンサイクル★2 [記憶たどり。★]
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130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！
Motorz 2020/09/21
https://motorz.jp/race/car/110751/
文字数が多いのでリンク先を読んでください。イラストはここに貼ります。
以前、Motorzで紹介したSKYACTIV-XやVCターボエンジンのように、
日本のメーカーは、エンジン単体の性能を最大限に引き上げ、
速さと燃費を両立できるよう、開発に尽力してきました。そんななか、
最近になって採用が増加しているのが『アトキンソンサイクルエンジン』です。
いったいどのようなエンジンなのでしょうか。
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/7ffb1f40af0fa58ea8eb5c8832f5ef74.jpg
複リンク式高膨張比エンジン｢EXlink｣ (カットモデル) / cHonda Motor Co., Ltd.
・熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
・アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
・今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
・ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
・まとめ
●熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/121f65cbeb8c3a079176323bbe189ae8.jpg
cHonda Motor Co., Ltd.
アトキンソンサイクルについて説明する前に、
まずはエンジンの基本構造や動作原理について解説します。
ガソリン車の現行モデルはレシプロエンジンを搭載し、
内燃機関の中で
『吸気』→『圧縮』→『膨張』→『排気』
の4行程が繰り返されるオットーサイクルが行われています。
エンジンの構造上、シリンダー移動区域にあたる『行程』は、圧縮時と膨張時で同じ長さ。
そのため膨張時の熱エネルギーは、決まった長さだけシリンダーを押し出すことなります。
膨張時の圧力(膨張圧力)は、シリンダーをさらに押し下げるエネルギーを生み出すため、
その分シリンダーの行程を延長すればいいかもしれませんが、
圧縮時の圧力が高くなり、ノッキングをおこしてしまいます。
そうなると、膨張に限定して上死点から下死点まで長くすれば、
より発生した熱エネルギーを無駄なく使いきることができるはず。
そうして、膨張時の行程を圧縮より長くし、
熱効率を改善して産まれた内燃機関がアトキンソンサイクルエンジンです。
●アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/aaeb8d8d65962644c8141ac54ba7c50b.jpg
マツダ・ミレーニア / Photo by FotoSleuth
●今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
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ホンダ・フィットに搭載される1.3L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン / cHonda Motor Co., Ltd.
●ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/de9217616850bc3d3416f18e00155a1d.jpg
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/2b1eee769dd4f790cba9f9b209c694a3.jpg
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/1bf8b878f2c89adff8eaad50cfaf5ac1.jpg
cHonda Motor Co., Ltd.
●まとめ
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/81f0a28762b8fca1f5338d8e5c066a6c.jpg
MZR1.3Lミラーサイクルエンジン / c Mazda Motor Corporation.
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1600672398/
1が建った時刻：2020/09/21(月) 16:13:18.34 >>1
膨張工程を長くするのは分かった、長くなった分を何に利用するのかが分らん…
誰か解説してくれんかの >>4
回転エネルギーに使うに決まってるだろ
今までは熱になって捨ててた >>4
書いてあったろ
膨張エネルギーを無駄なく使うためと そんなのより、人間が疲れないシステムを、お願いします 技術は凄いんだろうけどSKYACTIVのようにあまり理解されない気がする けっこう前に、コジェネ用だかなんだかに採用したメカニズムだよね。問題は排気量を
どう換算するかだな。 >>4
一回の爆発トルクを無駄なく回転運動に使う
今までは下死点が短いためにまだ力が残った爆発の勢いを排気してた >>1
プラグ点火で膨張するけどまだまだ膨張できるところで排気行程に入る
そこで膨張エネルギーが熱として逃げる
これ4サイクルがガソリンの30%？しか使えてないって言われてる事
アトキンソンはクランクにもう一個クランク付けて
吸気行程（ピストン移動）を短くすることで相対的に膨張を長くするってこと
今まで吸気10排気10だったのがこれで吸気3排気10とか
より膨張エネルギーを活かせるだろうって話 無駄をなくしただけの優等生はいらないぞ
F1エンジンに採用すんのかな >>1
何十年も研究しているのに 日本のエンジンは「まったく真似できない」＝中国報道
ttps://www.excite.co.jp/news/article/Searchina_20200824024/
＞なぜ手元に日本のエンジンがあるのに、同じものが作れないのだろうか。記事は、「日本の優れたエンジンは各部品で
特殊な技術が使用されており、特定の技術基準と条件がないとこうした部品を作り出すことができない」と紹介。
日本には決して緩まないボルトを作る企業があるが、そのボルトも原理を公表しているのに真似することができないのと同じだと説明した。 >>6
印のロイヤルエンフィールドだかでディーゼルの単車が出てる（今も出てるかな？）
昔、輸入したことがあるよ
燃料が粗悪だからやってるだけで、それ以外になんにもメリットがない >>23
マツダ「理不尽の無きようお願いするでござる」 >>1
ここを省くな
＞アトキンソンサイクルと呼ばれるエンジンは、実際にはミラーサイクルなのですが、
＞実はホンダが本物のアトキンソンサイクルを市販化しています。
＞ホンダが2011年に市販化した『EXlink(エクスリンク)』は、複リンク式高膨張比エンジンで、
＞正真正銘のアトキンソンサイクルでした。
＞しかし、EXlinkはガソリンではなく天然ガスを燃料とするコージェネレーションユニットであり、
＞実際にクルマへの応用はされていません。 >>33
まずはそこだね
ホンダといえば！でもあるし >>35
だな
あと一定回転で使えてトルクが必要なもの
に使える Noxとか排気処理が難しい気が、、
機械損失とかも大きそうだし
実用レベルで高効率になりそうな気配がしない HV用のエンジンなら高効率だろうね
常に一定で動かすんであればね 技術は凄いんだろうが、ホンダの技術は地味なので凄さが一般には伝わらん。その代表れいがNSX けど負担が最も大きいだろう部分の部品点数が大幅に増えるから
故障のリスクはピストンの数だけ増えるのとフリクション抵抗も増えそうだから振動は強くならんか？
ル・マンあたりで走らせてみろ >>40
NoxじゃなくてNOxだし、もう十年の実績があるので文系の人が無理しないでもと思うけど はいはい、すごいずごい。
EVの時代に存在をアピールか。
必死すぎて草 難しいことはええから
とにかく燃費だ。ラブホがメインw なるほどなあ
もっと早くできてもよかったんじゃないかという気もするが
そもそも発想がなかったのか パワーとエンジン音でトヨタを徹底的に差をつけてくれ、それだけだ なにこの勘違い記事。
エコウィルの発電用エンジンじゃん。 >>41
内燃機関が効率落ちるのはスロットルを開けたり閉めたり、回転を上げたり落としたりを頻拍に繰り返すからだよ >>54
そうだよ
なのに前スレからHV用？の流れが止まらないの(´･ω･｀) いまさら炭化水素と空気の混合ガスを爆発させてエンジンを回すとか、銀塩カメラと同じく過去の遺物と化すだろう。 トヨタがホンダにCVCCの技術を恵んで貰ってるのを知ってんの？ アルコール燃料電池か炭化水素燃料電池にしてくれ
もう内燃機関の改良は限界だろ 業務スーパーで買ってきた1kgのあんこに練乳をだばぁとかけて食べてます こいつの排気量はどっちのストロークで決めるんだ？
気分的には膨張時って気がするがどっちだろ >>11
>>24
だから、どうやって無駄なく使っているのよ？
そもそも100％有効利用？
ワシ的には無駄なくっていうなら90％以上はエネルギーに回している感覚ね。 ホンダ社員が自分の存在意義を確認するのに必死なスレw >>61
結局はなくなってしまった構造だよねｗｗ
最後に残ったのは、触媒方式だもんな。
この件に関しては本田の創業者は判断ミスした。 >>62
フューエルセルって四十年も研究してるのに、未だに白金属と貴金属の塊でH2以外も使えない
熱ばっかり出してロクに発電できない（無理させると腐食でダメージ）
Li-ionとIGBT～SiC素子が欠点をカバーしてくれてるだけなのに
そもそもメタノール積んでるならアトキンソンサイクルのがよほど高効率 >>66
平均とかな
その辺りの認識でお役所との擦り合わせに時間がかかるんで
先ず発電用にリリースしたのかな、と 自動車のエンジンの熱効率がだいたい５０％
ガス給湯器の熱効率がだいたい９５％
ガス給湯器並みにとは言わないまでも７５％くらいに上げるだけでも燃費は相当上るだろうな
リッター１５ｋｍ走る車なら２０ｋｍはいけるかもしれない
そうなるとガソリンのタンク容量もそれだけ小さくて済む
ガソリン満タンでもそれだけ軽くなるからその分も燃費が良くなる このスレには本田少年が多数なんだ
悪口言うと煽られるぞw 技術はしょぼいが、ホンダの技術は派手なので凄さが一般に伝わる。
その代表れいがN-BOX >>32
ロイヤルエンフィールドロビン
富士重工の汎用性エンジン
フジロビンのディーゼルエンジンを搭載してた
たしか90万ほどしたよね 乗用車に搭載可能な核融合エンジン作ってからだな。やり直し >>73
ユニーフロー掃気の2stディーゼルでようやくコンマ5なのに自動車で同等かw
熱交換器と内燃機関の違いが分かんないならどっか行っててよw 俺の車、アトキンソンサイクルエンジンなんだけど偽物なのか？ トヨタの擁護レスはまるであのエンジン音と同じでこもってる様な
そう、あの抜けの悪い咆哮は例えるなら真性包茎というか >>47
もたんよ
特に昔のCBはじめアコード系のエンジンなんてガキが作ったんじゃないかってくらい酷い
車用エンジンの耐久性じゃ一番タチ悪いのがホンダ >>78
ロイヤルエンフィールドはスバルじゃなくてレイランドw
しかも昭和一ケタとかだし
あと「汎用エンジン」w
国内には未導入だしウィキペ見て知ったかとか要らんよ >>88
CBアコードなら北米で20万とか30万マイル走ったのがフツーに中古車屋で売ってたがw >>56
てことはアトキンソンのe-powerが一番いいんじゃないのか もうすぐ電気自動車の時代になるのに、今更そんなすごいものを開発するんだ。
まあ、そういうもんかな。 >>95
ぱっと見、1番よく思えるに採用例が少ないんだから、何かしらの欠点があるんだろう。 >>47
エンジンはどうか知らんが、電装系が故障しまくりなんだが。
一応５年保証に入ってたので、５年以内に故障したのは無料で直してもらったが、
もう５年保証が切れたので、以降の故障は自腹で直す羽目になった。 >>98
2011年に商品化した発電用エンジンの話なんだ
ところが出たばっかりみたいな記事にしやがって>>1 >>20
そう、その人のひい祖父さんが理論考えた。 ホンダジェットのエンジンが主翼上面配置の写真見てから、たとえ計は米人であっても、
ホンダの技術なら何でも信じる自分がいる。本田儀靴何でもOK屋です。 どんなエンジンでもいいから漏れにスレンダー美人と交際→結婚させてくれ
来年２月で60歳
長谷川理恵や加藤綾子みたいな女性キボンヌ CVCCの欠陥をいち早く見抜いたのは、トヨタだろ、その後ホンダも気づいた。 リッター何から何になったんだ？
そこが分からないと良さが分からない >>1
またリコール多発させて軽微な不具合は客のせいにするのか？ >>75
なんで割り込んで来るだろう…的確な答えも書けずに
うぜー >>4
押し出す距離が長く取れるとトルクが稼げるんだよ。パワーはボア径と
回転数による。なので、理屈だけならトルクを稼ぐならビッグシングル
となる。 発電所に使えばいいんじゃないか？
もう使ってるのかな？ 熱効率と言うなら、ラジエーター内の冷却水の水温をエネルギーに変換した方が早い。 これ、すでに市販されてるe-HEVのエンジンじゃん。 今の市販車エンジンの熱効率は最高40%ぐらい
F1は50%ぐらいだそうだ
これF1のエンジンとかにも活用されてんじゃないの？ アトキンソンサイクルだとかミラーサイクルだとかバルブトロニックだとかいろいろ言ってるけどぜんぶ同じ技術
細かなバルブ制御で燃費を上げるってのは、20年ぐらい前から各社で実用化されてる >>133
これ圧縮率工程と膨張工程でストロークが違うよ。 F1にインディ500で優勝しているメーカーだよ。エンジンに関しては間違いなく世界一位でしょ >>4
こゆこと
https://i.imgur.com/tBth0pj.jpg
週40時間就業なのに通勤が4回 つまり通勤一回分燃費が良くなる ホンダはF1で優勝だからなあ
トヨタは章夫さんが草レースやってんだっけ？ 直噴ミラーサイクルじゃあかんの?
コスパはミラーの方がエエとおうもうけど。
知らんけど。 アトキンソンはすぐ壊れそうだな...
あと回転物に重そうな部品いっぱい付いてるから
高回転化は無理でレスポンスももっさりしてそう まぁトヨタが採用しなかった技術はなんか問題がある物が多い >>108
そんな歳で5ちゃんかよ
内容もキモいし >>96
６ストロークエンジンは、エコレースで実用されているよ。
ただ、排気ガス規制をクリアが難しいので、商用は疑問視されている。 >>137
ライバル不在でル・マンを制覇してるトヨタが
何だって？ 昔はコンピュータによる燃料への点火のタイミングのリアルタイム制御が
できなかったけど、今は違う。
エンジンの回転数や気温、燃料の特性などに応じて最適なタイミングの
細かな調整が可能。メカニカルな部分は、カム機構などの金属部品で
作らなければ無理なところもあるだろうけれども。 日本の車、エンジンや車は素晴らしいと思って280馬力の車に乗っていたんだが
それよりパワーの低い外車にあっさり追いつかれた。
ええ、外車に乗り換えました。 ミラーであれアトキンソンであれ
レシプロエンジンじゃ全然駄目だ
回転抵抗が大きすぎるわ
次世代のエンジンにはなり得ない
回転抵抗の無いターボエンジンを発電機にした
電動式が車の最終型だ おいおい、ここは有能なエンジン技術者だらけで話が何一つ理解できないじゃないか! アトキンさんが損をするサイクル・・得をするサイクルが無いなら可哀想すぎる(*_*; ガソリンエンジンを追求するところがカッコイイよなあ
車はアナログ感があった方がいいよね
デザインとITで血迷ってるトヨタとは違う方向で頼むわ これ
ミラーなんちゃらサイクルみたいに吸気タイミングをズラしてストローク長を変えるんじゃなくて
アトキンソンサイクルとやらはシリンダー動かして物理的にストローク長を変えるんだな
やたら複雑なことしてるからパーツの摩耗が半端なく禿げしそうだな、耐久性ヤバそうだけど大丈夫なの まあ効果的なのは分かるが構造が複雑になりすぎ
従来と同等或いはもっとシンプルな構造で出来てれば評価されるだろうが
2サイクルやロータリーに負けとるワイ プリウスの1800はアトキンソンで吸気バルブを
閉めるタイミングを早めて実質1500相当の
希少燃焼みたいのと雑誌でみた先代1500が燃費有利みたい結論低排気量ターボ >>1
ガソリンエンジンでもないし採用はちょっと前だし
「吸排気タンビング」って何？
雨後の筍のように出てきたクソサイトだな
5chで宣伝か？ こう言う場合の排気量って、圧縮工程or膨張工程
どっちなん？
膨張工程で計算されて税金高くなったら
本末転倒だよね（´・ω・｀） ストローク長くして高圧縮になるのが問題なら、吸気する混合気の量を減らせばいいってわけじゃないの？ トルク×回転数=馬力
トルクが上がるので馬力がでる？
それとも機構保護のため回転数がオミットされる？
燃費向上は機構の重さや抵抗などで相殺されないのかな？ 圧縮はショートストローク、爆発はロングストローク
ってことか >>165
排気量なんだから膨張工程に決まってる。 >そのため膨張時の熱エネルギーは、決まった長さだけシリンダーを押し出すことなります。
いや、シリンダーは押し出さないだろうw 世の中、電気自動車に向かってんのに、今更新しいガソリンエンジン作ってどうすんの？w こんなのよりもINNENGINEが実用化されたら革命的だからね >>4
単気筒のやつでしょ。
可変クランクで膨張圧をロスレスで利用できるのなんて、何ヶ月か前にニュースになったのの焼き直しで
また、出して来ただけだな。 リコールのホンダならやらかしてくれるだろう期待してる >>104
名前からしてミスタービーンを連想したけどガチの曾祖父さんが考案してたのか >>2
老人が騙されて買わされチンピラが乗るような車欲しいの？ 運輸局「税金は膨張行程だからよろｐく。文句言ったら特殊認定して係数かけるからな？」 >>32
今はないというか
スバルのロビンエンジンか何かだろ
産業用の奴 燃費という意味では最高速度８０ｋｍ程度の街乗り専用クルマ（エンジン）を作る方が現実的と思う
あと車体の軽量化も２割程度ならいくらでも実現可能だろ
アイドリングストップとか無意味な技術はいらんわ
このアトキンソンなんちゃらは機構が複雑なので高性能エンジンにはなり得ず、トラブルも多発するだろう つまりフェルスタッペンがチャンピオンになれるんか？ >>67
君は馬鹿だから疑問を抱かなくても良いよ
頭の良い人が作った道具や仕組みが世界をきちんと回してくれるから 投資した金が実用する前に無駄金に
水素発電の効率化に使えばまだ未来はあっただろうに 機械的なことはわからん
乗り比べさせてほしい
乗り味はわかっても燃費はわからんだろうけど なんで今更2011年発売のEXlinkの記事が出るのだ？
発電用途でしか使えんのに。 中国はこういった技術格差を一気に詰めるために電気自動車にオールインしてるね ガソリンエンジンに投資しても、いくらも儲からない。
で、温暖化を言い訳に、EVでマーケットを盛り上げようが世界のトレンド。
石炭火力の国だからガソリンエンジンを使い続けるのか そんなエンジンに、こだわるよりシビックの車体小さく軽くして。 そのアトキンソンが何かわからないが熱効率はどうなのかね
ディーゼルで50％、ガソリンで40％って聞いたことがあって、最近だとガソリンでも50％になるって何かの記事で見たことある >>201
それ。
5ナンバーのEG6の頃みたいな大きさに当時のパワフルで燃費の良いテンロクのエンジン、4輪ダブルウィッシュボーンのメカニカルグリップの足周りに今の最新のハイテン素材と車体設計技術のシビック出して欲しい。
FF最速なんて目指さなくていい。
ドライバビリティの良い楽しい、ドライバーを育ててくれる昔のシビックに戻って欲しい。 >>204
それ誰が買うのよ？
俺も欲しいけど売れる訳が無いよねw
それを今造ると300万以上になるでしょ？ ミスター・ビーンの人はガチのスーパーカー乗り。
しかも運転ガチ勢。
究極のロードカーのマクラーレンF1をクラッシュさせるほど乗るガチ。 >>206
昔はSiRが新車で180万そこそこで買えたんだっけ、
あの頃は良い時代だったな。 二コラ・テスラもフリーエネルギー提訴して潰されたよね >>1
ローワンアトキンソンマジかよ。
ミスタービーンはさすが車マニアだけあるな。 似たような時期にデビューしたフィットとヤリスを比べたらパワー感と実燃費のバランス良いのはどっち？ インディー500なんて半分以上ホンダだよな
佐藤琢磨が優勝したのに話題にのぼらない
bsnhkで放送してたのに
技術はあるのに社外品のトランスミッションだか使って悪評しかないもんな >>146
おまえは常にMAXパワーで走っとんのか？
おまえが80km/h外車が120km/hならあっさり追いつかれるのは当たり前。MAXパワーは関係ないだろ こういうのは実験室レベルで終わるか、いいとこロータリーエンジンの二の舞で終わり
そもそもロータリーエンジンにしても結局実用ではレシプロに勝てなかった こういう最終進化的な技術が出て来た時が、その技術系統のピークだからな。
内燃系の機械系エンジニアも、これからが大変やねえ >>4
空気ガソリンの混合ガスが
爆発して圧力が上がる
これが大気圧付近になるほどまで
シリンダーを長ーくする
すると爆発エネルギーを余すところなく利用できる
大型船舶用のシリンダーはほんとに長いよ
自動車のサイズ以上の長さ
ビルで言えば3-4階建てのマンションサイズがエンジン
燃料のコスパが重要な船はこれ
自衛隊のはコスパ無視で起動が早いガスタービンだけど
これは例外 >>7
マツダか
バイク作ってないな
ロータリーは薄型の方が制御性良いらしいねポートの関係上 >>217
ロータリーエンジンも市販されてたが
いずれまた出るだろうね、決して勝つことはないだろうが >>26
無い
F1はショートストロークの馬力優先
燃料のほとんどを無駄にしてる
エコカーレースとか絵にならないんだよ >>4
力と距離の積を力積（りきせき）という。
工程が長くなると、力積が増える。
つまり、より多くの力が取り出せる。 これ共同開発で大成功したスープラにジェラシー含んでるでしょ絶対ｗ >>31
日本企業を買収すれば
明日から作れるよ
製造装置を正規発注し
中国に持っていけばいい
単に中国のマザーマシンがボロいだけ
なんならアントノフで
工場の機械全部持って帰り
日本人工員連れて行け
まーミネベア程度のベアリングも作れない国じゃ
機械壊すだけかもだが
高度に自動化されてるラインは中国人工員の賃金よりロボットの方が安いし反乱起こさないしな >>181
反社みたいなのがなんでプリウス選ぶのか不思議なんだよな >>37
コジェネレーションの
排気を最後まで利用するとね
エンジンが重くて自動車には入らない
入るサイズならパワーが半分未満 突っ込む時は膨張してるけど抜く時は収縮してるな、オレの場合は。 >>152
トヨタは世界最高水準の高効率エンジンを凝ったギミック無しに実現してる >>98
ジェット機の時代になりかけてる時に開発された旧ソ連のプロペラ爆撃機
Tu-95は、今でも現役。 プロペラ機最速の 950km/h が出せる。 車のエンジンなんてそんなに興味ない。
バイクの場合はエンジンにしか興味ない。 吸気→圧縮→膨張→排気
爆発工程表記を省くと変な感じだなw 気体の状態変化だけでエネルギーが生まれている様に見えてしまう 凄いエンジンを作る前に、あのダサいデザインをどうにかしてくれないかね どうせなら排気をガソリンに戻して永遠に動くエンジンを作れよ とっくの昔のネタだし、車のエンジンじやねーじゃん！！ >>244
これを日産のＥパワーに使えばよさそうだな ホンダは燃費にこだわってスペック悪いエンジンになったな
買う人はまず燃費しか見ないからいいのか >>196
内燃機関が終わる時は人類が終わる時だろうよ
モーターには限界がある >>235
エンジン本体ではなく駆動系全体で考えると
THS2は凝ったギミックだと思うが >>1
車のエンジンなんてどうでも良いから早く波動エンジン作れよ。 >>6
アメリカ軍のバイクなんかも燃料を統一する関係で軽油が使える仕様になってる
あとは大昔の自転車に付けたらバイクになる灯油で動くエンジンとか >>231
シノギが大変になったので
燃費の悪い高級外車に乗れない >>242
マイルドヤンキー好みの厳ついトヨタデザインがいいのか トヨタが逆立ちしてもホンダエンジンには勝てないからなぁ エンジンは、ホンダだけど駆動系で燃費損してるのが自動車部門だろ？
バイクは、駆動系シンプルだからホンダ一強。 >>251
違うよ
ダイナミックフォースエンジンの話だよ >>251
THSにしたって一般的なトランスミッションよりもずっとシンプルだし >>214
あんたインディーなんて
２個だか3個しかエンジン選べない ロングストロークの単気筒エンジンじゃだめなのか？バイク用とかの。 何を食べてもエネルギーになる「原子ろ」エンジンはまだか？ >>236
あの飛行機は航空機における変態だわ。
50年以上経過したにも関わらず、未だに
記録は破られず。 VTECも車も凄かったけど、バイクだと更にわかりやすかったな。
スーフォアとか速くてびっくりしたよ。
他のメーカーと全然違かったし
トヨタ車なんかVTECもどき入ってから露骨に最高速も加速も伸びてびっくりしたなぁ >>268
全ての物質を運動エネルギーに変えなきゃだから、かなり難易度高そう
動物も自分じゃ処理出来る熱量や消化に限界があるから、💩や尿やオナラやゲップや汗をだしてるからね。
効率いい冷却システムも構築しないとだし これが30年前に開発できていればなと思う。
やっと今頃にならないとできなかった理由はなんだ？
なにかコロンブスの卵でもあったのか？ >>243
ウンコ喰って生きてるおっさんでも、自分のウンコじゃ動かない。美女のウンコじゃないとね。
そんな永久機関は無いって事だよ。 >>227
それは力積ではなく仕事だろ
力積は力とその作用時間の積 ホンダって欧米ではヒュンダイのパクリ扱いされてる現実
日本人として凄く恥ずかしい企業だよ >>2
プリウスに載ってるのもアトキンソンサイクルエンジンだろ。 環境性能とやらを改善した2st出せよ
そっちが先だろバイク屋なんだから >>20
メタノール入りのウォッシャー液で歯磨きしてラリってます SKYACTIVってクルマごと飛んでいくやつだっけか
どっかの高速で実際あったよね クランクシャフトの位置がが動くのかい？
シリンダー増えたらどうなるんだろ >>279
わざわざ自分がチョンだとアピールするのは何の為？ >>286
ネトウヨって本当に海外の常識が通じないんだね >>278
車興味ない人は当たり前に知らないだろう
そもそもHVもよく理解してないのが大半だぞ >>287
欧米は日本よりモタスポの地位・知名度が高いからホンダの方が古くから知られてるよｗ >>287
ホンダとヒュンダイどちらが北米進出早かったの？w
先に出たホンダHVのパクリシステムをアイオニックに搭載したのはなんで？w
ネタにするならもう少し裏付けできる嘘をつこうなマヌケ >>289
>>290
ヒントSAMSUNGとPanasonic
今の話をしているのにネトウヨって80年代で時間が止まってるの？ >>263
THSは他社技術者から「その発想は無かった」と驚かれたものだしな
一から作り上げるのはトヨタの偉いとこ
VWもそうだが
パクリしかできないヒュンダイとは格が違い過ぎる >>291
なんだ反論できなくなったのかw
無知なバカがイキったところで論破されて恥をかくんだよ
俺の質問に答えてみろよマヌケ >>279
自動車業界にいるけど、ぶっちゃけヒュンダイはただの安車
ヒュンダイなんてベンチマーク対象にすらならないよ
もうちょっと勉強したほうがいいよ >>236
ベアはプロペラ付いてるけどジェットだぞ 文系の俺にはよく分からないから機甲創世記モスピーダで例えて。 吸気：燃料(液体)＋空気(気体)
排気：燃焼ガス(気体)
排気は液体→気体の分だけ体積が大きくなっているので、その分のサイズをあますところなく回収できれば燃費が上がる
ということですか？ >>297
ターボプロップエンジンは、ジェットエンジンと同じようなタービンエンジンだけどプロペラ機だよ。 >>1
よくわからんw
圧縮と膨張のストロークが同じなのを膨張だけストロークが増えるって事なのか？
直噴とかのリーンバーンで熱量自体を下げるのは不可能って判断したって事なんかねぇ >>282
そんな時代(´・ω・`)来てないんですが 日産のVCエンジンと違ってこれは毎回行程でリンクを動かす訳だから
結局は膨張行程長くして得たエネルギーはリンクを上下させるエネルギーとして食われてしまって
大して好燃費にならないんじゃないの？
ターボ機構を過吸に回すだけでなく発電タービンとして使ってHV運用した方が良さそう
バルブタイミングによる疑似アトキンソンサイクルとタービンの組み合わせが現時点では最良な気がする 130年越しに実現!!ってタイトルだけど、具体的にそのエンジンが
いつどのように開発されて、どの車種に乗る予定なのか、あるいは
燃費はどの程度向上するのか、など知りたいことは全然書いてないな。 熱効率は高いかも知れないが、エンジン自体の効率は悪いんだろ
だから車に乗らない
無駄だわ、ロータリーと同じ事、あれも爆発を直接回転運動に替えるから効率が悪く燃費が悪いんだろ
無駄なことやらないで、実用エンジンの燃費改善やれよ >>309
天然ガスを用いたコジェネレーション用のエンジンの話だし
そんなに簡単に車やバイクに結び付けるのは無理 エネルギー効率何パーセントが何パーセントに向上したかを言って呉れないとな。
どんなに頑張っても熱効率が100％を越えることはないがね。 いまだにキック&ポイント点火のバイク乗っててすいません 実際の燃費向上にどれくらい効果があるのかね
それがわからないと何とも 低回転高トルクの実用エンジンを開発すべき
街乗り主体で高速道路では１００ｋｍ出せれば良い
そして軽量化にもっと本腰を入れて取り組むべし >>200
単気筒汎用エンジン
>>317
総アルミのアルミスリーブエンジンは、耐久性とコストに難アリで市場には出なかったな。
加工するのに苦労したのに。 >>304
流れが分かってないようだが
>>236がジェットの時代にプロペラ云々書いたのに対して
ベアはプロペラ推進だけどれっきとしたジェット（機関）だと言ってる
推力の多くを燃焼ガスの反動から得るのがジェットというなら現在主流の高バイパス比ターボファンはジェットでなくプロペラとなってしまう
一時期低燃費化のためにアンダクテッドファンなる進化したターボプロップが研究されたことがあるし
そこはガスタービンだろというなら一理あるが>>236の誤認が際立つだけ 実際に燃費がどれだけ上がるだ？
なんとなくだが、ピストン経路が長くなった分だけなら、
1～2パーセントくらいしか違いが出ないにでは？ アルミとチタンとマグネシウム多用でRC30やRC45みたいなエンジンを車に載せやがれ >>67
貴方の感覚的な話はどうでもいいが
内燃機関は40%で高効率って世界だ タブー視されてる水エンジンそろそろ公開しろよ。
水素も酸素もあるんだからさー
排気は水蒸気 それをまた吸気 永久的だわ。
産油国と戦争になるから実用化しない？ >>321
イヤイヤ、NR500みたいなエンジンが良いよ ロングストロークになるとピストンスピードの問題が生じるから
あまり高回転は使えないエンジンになるし
ガソリンエンジンで高回転が使えないと非力なエンジンにしかならない
単気筒でこのエンジン出力だと車やバイクには使い途が無いだろ
バイクならスーパーカブの燃費で十分だしな
機構が複雑になって大きさと重量増が影響しない用途に限られるだろうね つか、今のクルマのエンジンって殆どがロングストロークじゃないの？ >>328
フィット用に実用化したって書いてあるだろ？
頭が変なのか？オマエさんは >>384
HVの補助or発電機用でしょ
ただただ効率だけ ＞しかし、EXlinkはガソリンではなく天然ガスを燃料とするコージェネレーションユニットであり、実際にクルマへの応用はされていません。 ホンダって現代自動車のロゴを真似るの止めた方がいいのにね >>379
タブーも何も原理的にあり得るわけないじゃんｗ
物理習ったか？ >>335
オマエさんは誰に返信してるの？
一度ならずに二度も？ いまさら何言ってんだ？
最近は5chブラウザ使うとレス番がおかしくなるんだよ ブラウザ表示
336不要不急の名無しさん2020/09/22(火) 14:03:22.61ID:66QDWbfa0
時代は電気モーター
337不要不急の名無しさん2020/09/22(火) 14:03:33.65ID:IsQ+sVmC0
>>335
オマエさんは誰に返信してるの？
一度ならずに二度も？
5chブラウザ表示
393 不要不急の名無しさん ▼ New! 2020/09/22(火) 14:03:33.65 ID:IsQ+sVmC0 [1回目]
>>335
オマエさんは誰に返信してるの？
一度ならずに二度も？ >>338
ならない
オマエの環境が悪いしそっちでなんとかしろバカタレ >>339
知らんがな
オマエが間違った返信先を訂正しろボケ
自分の環境でズレると知ってるなら専ブラ使うなボケナス 低速トルクは電気、最高出力はエンジンなんだけども
電気自動車に変速機つければ最高出力も電気自動車が有利なんだよね
問題は航続距離と充電とメンテナンス性 リンクをかませるだけの簡単な構造だな
何で130年間も誰も思いつかないの >>1
ローワンアトキンソン ミスタービーンのエンジンか。面白そうだな。 >>345
メガネは数百年前に発明されてたけど、
手で持つかバネで鼻に挟むとかして使用されてた。
弦をつけて耳にかければいいというアイディアが考案されたのは
メガネの発明から実に500年後の事だった。 >>318
スズキの軽はオールアルミエンジンじゃないか
シリンダーめちゃくちゃ軽かったアルミ腐食で
ラジエーターホースの根本亀裂漏れしたが 前にどこかの工場の何かはい熱を利用した
大掛かりなのはあったわな ヒュンダイのエンブレムチューンなのがホンダ
恥ずかしく無いのかな これ走行用よりも車載の発電用向きかもな
一定のタイミングで使うので
本当はガスタービンが最適だけど頻繁なメンテナンスがいるらしいし >>331
ふ～ん
そうなんだ
実用化されたなら
何も問題は無いんだろうね >>331
でもフィットに載ったのは疑似アトキンソンサイクルの従来の固定レシオだけどね
まだ本物アトキンソンサイクルは単気筒でしか実用化されていないし
発電用途の低い回転で運用なんだけど
お前こそ何処に目をつけてんだ？
蓮根か竹輪か節穴かよwww >>354
ガスタービン発電用エンジンの問題点はメンテナンスより
排気熱の処理なんだよ
ヒートエクスチェンジャーで水蒸気でも発生させて水蒸気タービンを回して発電したいくらいに
排熱がもったいない
熱エネルギーの回収が今後の課題だね >>348
エンジンのシリンダースリーブまでアルミ化してたかな？
凄いね😁 ミラーサイクルが古い専門書にちょろっと書いてあったのを見たのが25年くらい前かな、モーターファン以外で。
その頃に比べると名前が知れ渡ったもんだな。 >>235
アホか
トヨタの得意なペーパーマシンじゃねえかよｗ >>351
ほんこれホンダはヒュンダイのパクリエンブレムをやめたほうがいいと思う 熱効率を最大限にするならカルノーサイクルだが準静的過程だからクルマはほとんど進まなくなる
これは大丈夫かい
排気過程を長くするとエンジンの回転数は落ちるのでは？ >>365
これホンダはエンブレム変えないと世界四大自動車メーカーの一員のヒュンダイのパクリでしかないよ
WV
ルノー
GM
ヒュンダイ
ホンダは後発のパクリメーカーとして世界では認識されてるのにね >>367
車載用途ではなくて、定回転の発動機用途でしょ。 >>369
回転数一定ならこれは有効だな
ｻﾝｸｽ ヒュンダイって富士山かなんかをCMに使って日本製にミスリードを誘うようなことやってるとこだっけ？ ワシの所にもあるニダ
ワテ金さん飛翔体発射サイクル 良くわからないけど
災害に強い燃料エンジンは無くならない
電気だと台風到来で即充電不可 ところで50年前の少年雑誌に燃料電池の未来について書いてあったが
まだ出来てないのか >>1
EVの時代に、エンジンを大々的に宣伝ですか…
日本車で生き残るのは日産だけになりそうだ
その日産もヒュンダイに追い付けそうもないし、自動車も終わりやね
５年後には「技術では負けていなかったのに！」と捏造するところまで見えた >>25
ロングストロークの、リーンバーンで同じ効果に成らんのかね？ フリーピストンエンジンならさらに輪をかけて超ロングストロークにできる
2ストになってしまうのが難だが >>379
車向けならバルブタイミングだけで実装されるが、ポンピングロスは無くならないな。 時代は水素だろう！
バカなのアホなの基地外なの？
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 水素は蓄電技術の一種。
コスト的には、CNGガスのまま使ったほうが効率良いわな。 でかいバッテリーを積むより、ガソリンと発電機を乗せたほうが軽いというのが現状だしね。 よくわからなかった。
ストロークを長くすると圧縮した時の圧が高くなってノッキングするからみんなしてないって書いてあるのにどうやって解決したわけ？
長くしたらいいのは、みんなわかってたけどノッキングするからやらなかったんでそ？ ホンダは航空機部門もあるからな、航空機のテクノロジーを車にもってこれば
ターボとかスーパーチャージャーの凄いのできそう 制御プログラムのバグで
ぶっ壊れるよなことは
発生しないの？
ホンダなので。
実車に乗っけて
どんだけ燃費よくなるねん >>389
可変ストロークで圧縮行程は短く
爆発行程では長くする
制御により高圧縮にも出来るからその利点も有るが
重量の有る部品点数が増えるので高回転は無理だと思う
どちらかと言うと定速回転の発電用途が主な開発理由かな？ ピストンが上昇するに従ってだんだんと燃料の噴射口の位置が代わっていって
ピストンを追いかけるように燃料噴射が進み、それを追いかけて燃焼が
進行するというような変な内燃機関はあるのかな？ 可変ストローク可変圧縮比で対抗ピストンの2ストロークエンジンのINNENGINE M500が凄いよ
エンジンの概念が全く変わる機構
MAZDA辺りがパテント契約して仕上げたら画期的なエンジンになりそう
バンケルロータリーもモノにしたのだからMAZDAならやれるだろ 自動車用で似たようなのだと、日産のV6とか大型のやつが可変クランクで実用化してるぐらいじゃろ。
機構が複雑化するので、大型エンジンでしか採用出来ない。 まだ機械式に拘ってんのか
相変わらず二周遅れのメーカーだな
最近まで他メーカーとは違って逆回転のエンジン作ってたとこだからしょうがないか
安い以外に取り柄が無いから何れ発電機しか売れるモノが無くなるんじゃねぇの？ インテグラにVTECエンジン搭載したころがピークかな
90年代後半から変になり
2000年代は狂ってきた 嵩増しするから自動車より船舶用エンジンに向いてんじゃねえのこれ レンジエクステンダー用のエンジンだろ
電気自動車の電池代わり 抵抗が相当増えた分結局行って来いになるかマイナスしそうだけどどうなんだろ そもそもタイトルが嘘やん
ガソリンエンジンでも車のエンジンでもない
>しかし、EXlinkはガソリンではなく天然ガスを燃料とするコージェネレーションユニットであり、実際にクルマへの応用はされていません >>25
ありがとう納得するけど
普通にエンジン改良の過程で発生しないモノだったのかなあ >>410
2016年の豊田が38%超えてるから本田のはもっと行くと思われる
で、40%超えてると、火力発電の送電ロス考慮するとホンダの方がエコ
でもなんだかんだ水素推しが良いと思うけどなぁ 発電効率26%
湯としての回収66%
熱効率92%だとよ アトキンソンサイクルは昔あって
自動車の内燃機関としては廃れたって話
https://en.wikipedia.org/wiki/James_Atkinson_(inventor)#/media/File:Atkinson-Gas-Engine.png どんなにエンジン良くても今のホンダはガワがダサくて乗りたくない
フィットがどんどんダサくなってる >>5
男はホンダにでも乗ってろ
漢はカワサキに乗る ホソダのしゃは整備しにくく作ってあってクソ
ヨトタのしゃにしといた方が無難
ただのユーザーならな
あほみたいなホソダ信者しか買わないよダサイしゃは >>203
この方式のディゼルなら７０%行くんじゃないのけ >>421
eHEV用としてはありってことか？
確かに、今のエンジン回転数の変化はドライバビリティー上の演出で定回転でも行けるらしいが
ただ単純シリーズハイブリッドの伝達損失は馬鹿にできないから、高速走行は弱そう 熱効率何パーセントよ？
現行のトヨタエンジンでも42%とか達成してるよ？ >>426
そもそも車洋ではなく回転数一定の用途なので、eHEVは諦めた方がいい。
シリーズハイブリッドならなんとか。 >>235
人類はメカは得意だから、多少複雑でも力技で乗り切っちゃうけど、原理から言えばシンプルにこした事ないからね。 >>47
国内メーカーの中じゃホンダはエンジンの耐久性は無い方 ガソリン、タイヤ使ってる時点で馬鹿か。反重力とか磁力とか開発してないのか。もう21世紀なんだぞ。車ってなんも進歩してない。想像できるものは実現できるって言うけど全然できないよな >>231
うちは健全な全国規模の上場企業だが
新卒はランクルかプリウスか軽を買うな
堅実派は中古軽やWishなど
ツーブロックにしてる元野球部イケイケみたいのがランクルやプリウス エンジンが終わりの時代に出てもなぁ
余計にこれでエンジン卒業ですねって印象が強まる
ips-α出して液晶終了みたいな >>1
インポートを無くして、エアインジェクションにしてから言えよ
掃気もエアインジェクターで出来るだろ >>432
オイル抜いてタンクにメントスコーラぶち込んでも走る唯一の変態メーカーなのに？ アンチって病気だからデマを偉そうに吹聴するよな
特にホンダアンチとトヨタアンチ >>420
アルトみたいにコスト低減重視で変なデザインになるならともかく
無駄に凸凹してパーツ点数増やしてるくせに変なデザインだからな今のフィット。
初代フィットみたいにスッキリしたデザインで良かったわ。 >>379
> >>25
> ロングストロークの、リーンバーンで同じ効果に成らんのかね？
リーンバーン（希薄燃焼）は燃料だけが少なくなるが吸う空気の量が変わらない
理想の混合比にするには空気も減らさないといけないけど
今までそれをFI側でバルブを絞ることで補ってたが
それはただの薄い空気なだけで10の部屋に3しか混合気がない状態
>>382の言う通りポンピングロスなわけだわ
これを3の部屋に適正な3の混合気にしようっと構造 膨張圧力を使い切れる分の効率は上がってもフリクションが増えた分の効率は落ちるよね。
製造・メンテナンスのコストも上がるし結局実用化されないオチかな？ SKYACTIV-Xは燃費が悪く、馬力も無い酷いエンジンだったわけだが >>447
構造が複雑になる 精度が必要になる 強度が必要になる 素材と形状の研究が追いついてきたんじゃね？ ホンダが実用化したのは
5年前ぐらいじゃなかったかなー？ 素人が分かるように、燃費が○％アップとか書いておいて欲しい。 >>444
ディーゼルもロータリーも一定回転が一番高効率だからな 夢のエンジンを完成させた結果
ヤリスに燃費で圧倒されてるフィットが完成したわけかｗ なんか真空管の最後まんまだな、、、
究極の技術で作られた真空管の性能を汎用トランジスタがブチ抜いてく感じ
もう化石エネルギー動力も終焉を迎えてる感じだなｗ 電気モーターで車を走らせても意味が無い事も分からない馬鹿に
アトキンソンサイクルを理解するなんて不可能だわなぁｗｗ >>181
なんでワルっぽいやつがプリウスを好むのか俺も不思議に思ってる。 アコード、オデッセイ、ステップワゴンのハイブリッドのエンジンのことだろ。 >>418
トラブルが多過ぎて日本車需要が増えてきてるって >>452
燃費競争なら2年前に辞めた
今のハイブリッドシステムはドライブフィーリング重視
違和感だらけのトヨタとはコンセプトが違う これ見るとシリンダーを物理的に振り子運動みたいに忙しなく動かしてて
めっちゃ複雑なことさせてんだよな…… それにパーツ数も増えるし
耐久性を考えたら吸気のタイミングをズラしてストローク変えるだけの
ミラーサイクルのが実用性は上なんじゃないの F20CやK20A-Rspecが頂点だったな
S2000復活するみたいだけど、がっかりハイブリッドかダウンサイジングターボだろうし >>465
今の規制で作るとしてもL15ターボで作るぐらいしか、ベースモデル400万以下で収めるのは不可能だな。 >>214
アロンソがホンダのエンジンを欲してたが、F1の件が災いしホンダにお断りされているｗ 部品点数増えたり剛性が弱体化するってことだよな
燃費が良くなっても、本体費用があがるんじゃ誰も買わない 合理化のもう一つ
カムレス化も早よ
電磁開閉バルブで、部品削減 圧縮比上げて吸い込む空気の量減らした方が早いんだがな >>472
カムレス化したらかなり高回転まで対応できそうだな >>462
ホンダ信者ってすぐこういう負け惜しみを言うから痛いんだよなｗ >>465
S2000なんて足回りの設計に問題があって唐突にスピンする欠陥車だろ。
デフも容量不足で壊れるしヤバすぎる。 粘着アンチって馬鹿だから頭の悪さが文に滲み出てるよね ホンダは圧倒的だな
次に日産か
おもちゃみたいな雑魚車連発してるザコタとかもう息してねーもんな >>418
たったの8年１２万kmじゃ中古車として扱うのはリスキーすぎるね
やる前からダメなの分かっちゃってるじゃんEV 要するに高級車のステアリングアームだよ 余分にもう１個ずつついてる
高速回転してもリンクがぶっ壊れなくしたという内容だろ
燃費が書いてないから実用になるかどうかだ
作ってみましたで終わりではないか >>418
このレベルのおもちゃで良いなら世界中の自動車メーカーは明日にでも発表出来るだろ
アホなのか なんでこれで圧縮と排気ができるんだろ
イラストが動いてるgifとかないのかな >>227
その取り出した力を
100%回転に変えられなきゃじゃん
リンクの軸に遊びがあるだから
その分の力は逃げるんだよね？
長くなった分だけ遊びで逃げたら意味なくない？ ホンダ車の内装ってどうして昭和家電みたいな傾向なの？
カッコよいからマジマジと見てみたら内装でガッカリってのが何度か 電気自動車のレンジエクステンダーだな
発電用にチューニングしたらかなり燃費よくなるだろ >>482
トヨタはホンダに外注するだけだろう
作る能力ないからな >>489
長靴使うならハリボテの内装よりシンプルなほうが良い。
トヨタの内装なんてモデルチェンジをしたら古臭く感じる。 デザイン云々言う前には、先ず
自分のお気に入りデザインの車を挙げてからに
してくれないか >>472
そろそろできそうな頃合いだよな
自在にタイミングずらせる 結局どのくらい画期的なことなのかがわからない、、、 >>497
1800ccのエンジンが2000ccになる話 >>495
確かに家庭用の給電給湯ユニットに搭載してたみたいだけど撤退済みじゃん。
結局モノにならなかったということじゃないの？ 商品化はしたけど
燃料電池のエコキュート売ってるのにエンジンとか熱効率低くてうるせーよってことだろ
競合はエンジンちゃうからな >>496
ケーニグセグとかが開発中らしい。
タイミングベルト、カムシャフト、カムが全部いらなくなる。
タイミング制御も自由自在。
日本はこういうの得意そうなのに、何でまだ出来んのや？ ホンダは落ち目になってるしな
軽自動車ばかりで利益率が低い
ホンダの四輪事業もいつまで続くやら 技術がもう無くなってるっていうからね
技術も海外から買って造ってるんだろ
HONDAはとことん落魄れてるよ >>504
リーマン上がりの社長に成ると、大体衰退して行くね。 >>503
フィット ヴェゼル フリード ステップワゴン
海外向けのシビック CRV アコードで十分じゃないの 俺のライフに乗っけてくれよ
7年乗って車検通して走行距離11万㌔程度
まだだ、まだ終わらんよ 何作ったところで、国内雇用維持60万台は大きく割り込んで、日本市場は縮小する以外無いんだから足掻いたところで無駄だわな。 >>1
燃費はそのままでトルクが上がる。当然馬力も上がる。
そういうことだ。 >>482
特許出願数ではなく登録数でみると技術力はトヨタが一番になるな。
因みに、書くのが面倒なので省いたけれど、11年、12年も傾向は同じでトヨタ、ホンダ、日産だった。
特許取得件数ランキング
・2013年 特許登録分
04位 トヨタ自動車株式会社 4785
06位 本田技研工業株式会社 3469
15位 日産自動車株式会社 1977
・2014年 特許登録分
05位 トヨタ自動車株式会社 3801
10位 本田技研工業株式会社 2965
26位 日産自動車株式会社 1342
・2015年 特許登録分
01位 トヨタ自動車株式会社 4078
10位 本田技研工業株式会社 1790
32位 日産自動車株式会社 842
・2016年 特許登録分
04位 トヨタ自動車株式会社 3461
09位 本田技研工業株式会社 2186
28位 日産自動車株式会社 1127 >>499
発注元の東芝が事業から撤退したからじゃないの？ >>515
コージェネレーションだから、家庭用発電機でしょ。 今更感がすごい もう寿命が決まってるガソリンエンジンなんて金かけても仕方がないだろ？ 1記事の末文ぐらい読めば、一時期販売されてた補助発電機向けの発動機と分かるだろうに(笑) >>517
記事書いたやつが
15年前から市販してたガスエンジン＠家庭用発電＋湯沸かしを
夢のガソリンエンジンとか言っちゃってるんんで・・・・
総合効率92% （廃熱回収含む 既存の他社コージェネネは95%）
発電効率30% （溶融塩の他社コージェネは最新で60%弱）
自動車のEV/HVシフト・燃料電池シフトと同じ構図やね 開発20年前 市販10年前 販売中止が3年前
＞家庭用コージェネは2017年12月をもって、各ガス事業者などへの販売を終了しました。
https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/images/img_1_03.jpg
https://www.honda.co.jp/tech/power/cogeneration/#n1
複リンク式高膨張比エンジンを搭載した家庭用コージェネレーションユニットの開発
2006年モデルに対し3.8ポイントアップの26.3％（低位発熱量基準）の発電効率を達成するとともに，
熱の流れの最適設計により総合効率も6.5ポイントアップの92％（低位発熱量基準）を達成した． さすがホンダやで
6気筒の水平対向エンジンとかもあるし ホンダはエンブレムを変えないとヒュンダイのパクリとか下請けとしか見られないんだけどね
実際韓国人が創業した韓国人企業だけどさ >>524
まだこういうホラ吹きガイジ生きてるんだな >>524
そんなこと思うのはお前みたいな真性半島人だけ
日本人はヒュンダイなんか相手にしないつか知らない >>498
その程度じゃ今一インパクトに欠けるな。
燃費が半分になるとかじゃないと。 ホンダはエンブレムをヒュンダイからパクったのは欧米では有名だよ？
ヒュンダイの創業は1890年代
あれ？本田は？ 多分、このエンジン、重いんじゃないかな。車に使わないのはそのせいじゃないか。 安い完成部品をかき集めて中国で作るビジネスモデルのホンダさんこんにちは ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
