【鉄道】JR九州、ローカル線運営の厳しさが浮き彫りに…路線ごとの利用状況を初めて公表©2ch.net
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ＪＲ九州、ローカル線運営厳しく
2017.8.1 07:08
■２８年度の平均通過人員１１区間で１０００人下回る
ＪＲ九州は３１日、新幹線と在来線を合わせた全２２路線６１区間の利用状況を発表した。
１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」（平成２８年度）は、肥薩線や日南線などの
計１１区間で１千人を下回り、ローカル線運営の厳しさが浮き彫りとなった。
（九州総局 高瀬真由子）
ＪＲ九州が路線ごとの利用状況を公表するのは初めて。
２８年度と会社発足初年の昭和６２年度の輸送密度、年間の運輸収入を公表した。
約３０年間で輸送密度が大きく増加したのは、筑肥線の筑前前原－姪浜（３万３６８人増）、
鹿児島線博多－久留米（２万１６８１人増）など。都市開発が進む福岡市近郊で伸びが大きかった。
新駅開業や運行本数の増加、ＪＲ九州が進める商業施設の開業などが寄与したとみられる。
篠栗線（吉塚－桂川）など電化に伴う車両のスピードアップで、利用者が増えた区間もあった。
一方、輸送密度が１千人を下回ったのは、肥薩線の人吉－吉松（１０８人）や、日南線油津－志布志（２２２人）など。
昭和６２年度と比べて輸送密度が大きく減ったのは、鹿児島線大牟田－熊本（９９００人減）などで、
九州新幹線開業の影響があるとみられる。
ＪＲ九州は、路線・区間ごとの損益や採算ラインは明らかにしていない。
ただ、鉄道事業は平成２７年度決算まで長年赤字が続き、在来線の大半が赤字とされる。
路線維持に向け、宮崎県などの一部自治体がＪＲ九州の株式を取得する動きもある。
青柳俊彦社長は同日の記者会見で、現時点で廃線を検討している路線はないとし、
コストカットなど路線維持に最大限努力する考えを示した。
青柳氏は「ローカル線の利用者は、６２年度と比べ３分の１となった。
鉄道の状況を正しく認識していただきたい。地元のみなさんのご理解をたまわれば、
存続のための動きにつながると期待している」と語った。
産経ニュース
http://www.sankei.com/region/news/170801/rgn1708010061-n1.html
JR九州、6割12路線で乗客減少 地方路線の低迷目立つ
http://qbiz.jp/article/115421/1/
http://qbiz.jp/image/box/01fc2fddd3e0d151fcca789a8809c9b5.jpg
http://qbiz.jp/image/box/c7f2fdf746f13a0c20accb1a680a59ec.jpg 国鉄時代のボロ電車を改造してぼったくってるくせにー 日豊線しか知らないけど、福岡の南側ですら過疎ってるもんな JR北海道と同じパターンだな
最初は実情を公表してご理解をいただき
しばらくして客の少ないところから廃線 よほど他で儲からないとやってられんと考えれば、いろんな意味で大したものだわ JR九州はボッタクリトレインにしか興味ないからどーでもいいよ
ただ路線廃止するんならJR名乗るな
公共交通機関の意識が北海道以下 >>11
ぼったくりトレインも赤字前提だろ。
ただの宣伝用。
大分～延岡間をJR線に沿って車で走ったけど、ありゃ廃止していいわ。
沿線人口もほとんど居ないし。
その代わり、そのまんま東が推進していた高速道路網は整備してやれ。 鉄道網が、どうでもいい場所に設置しているんだよ
しかも、本数も中途半端
お客が逃げる＝車へシフトしている >>12
じゃあ駅を潰したら満足かい？
利用者の大半はエキナカの税金比率なんかどうでも良いけどね
駅を潰したら駅前一等地の店舗の集客力は落ちるだろうね 長崎は在来線特急で充分なんだよ、無駄な金を使いやがって http://qbiz.jp/image/box/c7f2fdf746f13a0c20accb1a680a59ec.jpg
に旧国鉄再建法の基準を当てはめると
廃止対象は客の少ない順に
肥薩線、吉都線、日南線、日田彦山線、後藤寺線、三角線、宮崎空港線、
唐津線、久大線、指宿枕崎線、か
確かに廃止してもあまり影響なさそうなとこばかりだな、地元の人には失礼だが >>15
税負担の公平性の話なのに
いきなり駅を潰すなんて極論でドヤるって
何かマズいことにでも触れられたの？ ドトールコーヒーは悪の結社、創価学会の
一員だ
集団ストーカーを行なってる
ドトールも創価も法的措置を取らないのは
事実だからです
１０月５日悪魔の娘 生誕
とうきょうときたくあかばねは
そうかのまち
公明党は悪党
主よ、あなたの道を教えて下さい。
(旧約聖書 『詩編』86編11節から)
っgっっっっっっっっっっっっh >>3
経営努力やろ。北海道なんかなんもしとらんで弱音ばかり吐きよる 田舎なんてどこも一緒じゃねーの？
駅前が繁華街だと思ってる時点で、田舎を解ってない
そもそも1時間～1.5時間に1～2両編成の電車通ってるところで、駅に集客能力なんて無い >>19
だって、ここは税制のスレじゃないからさ
むしろ、不採算路線を公開して廃線にもって行きたい意図が>>1から透けて見えるので
あえて廃駅に踏み込んだのさ、この方がスレに合致するだろ？ 志布志駅なんて、かつては日南線・大隈線・志布志線へと分岐するターミナル駅だったのに・・・。 繁華街から駅が遠いわ、乗り継ぎバスは無いわ、
数時間に一本の鈍行じゃそりゃ自家用車の方が便利だわな
40年くらい前に改善しとけば良かったのに 道路は、税金で賄われている。
鉄道は、利用料だけだ。
要するに、日本国は、税金で道路を運営し、鉄道を捨てる決断をしたのだ。疾うの昔に。
いい加減、在来線の存廃については、鉄道会社の経営判断に任せるべきだ。 あと、鉄道の敷設時期が古すぎて、線形が悪すぎるという点もあるな。
そりゃ後になって整備された高規格道路に対抗できるわきゃない。
いわば、バイパス道と並行する旧道で競争するようなもん。 株式上場して国から借金チャラにしてもらってるし、廃線したら北海道以下は確定。 >>1
豊肥本線と久大本線、それに日田彦山線の再開は厳しいなあ。 これ駅に電車止めておいて、客がセルフで運転するしかないね。 高速バスがやたら充実してるしな
安くて速くて繁華街や直結で便利だから >>35
山鹿温泉鉄道や鹿児島交通の悲劇再び・・・。
でも、国費投じて復旧させると言ってなかったっけ？ >>18
福岡に５０年近く住んでるがどれも乗った事無いな。 沿線価値を上げるとか、関東私鉄みたいな事をしようとしてるが、人には分というものがあって >>40
重要で儲かる所は速攻直す
儲からない所は放置プレー
JR東日本の東北エリア見れば明らかだよな
この前の大雨の際秋田新幹線は速攻復旧、
それ以前からの不通区間三陸エリアは今でももめてる ＞日田彦山線、後藤寺線
懐かしいなあ、今は東京に住んでるがｗ
自動運転を前提に、どんどん廃線していくべきだね。
自動運転がなくても、廃線すべきですけど、
自動運転があれば、その問題さえも、ないのだから、
容赦なく廃線にできるはず。
もちろん、「鉄道自体、要らなくなるのか」という話ですけど、
最終的にはそうだとしても、都市部は最後まで残るでしょ。
それが消えるのも、すぐかもしれませんが、
それを鉄道会社が考えてもしょうがない。
とにかく、車の方が効率的な田舎からリストラすると。 >>36
3分の1じゃなかった？
線路部分とそのほかで税率が違うんじゃなかったか >>1
そんなのわかってんだよ
だけど民営化の時にローカル線は廃止しないって約束しただろ
約束は守れよ >>48
国鉄民営化時の約束を愚直にまもってたら「のぞみ」は誕生して無いことになるし
博多～東京は「ひかり」で6時間弱のままだ（現在は「のぞみ」で4時間44分だがな）
当然整備新幹線も無いから九州新幹線も誕生してない理屈になるわな 鉄道は社長の趣味なんだろ。不動産屋なのに赤字で運営するなんて。 >>30
国鉄時代の産物ですが、今更無関係ヅラしなくてもいいよ そもそもバスや列車だと交通の便が悪すぎて車を買う
その結果バスや列車に乗る機会が極々稀になる
大概このパターンだろな >>53
「のぞみ」は民営化後に誕生して
その恩恵を九州（博多・小倉地区）でも受けてると言いたいだけ >>18
指宿枕崎線は指宿あたりまでは頑張っている方。 >>18
バスで十分だもんな
枕崎→鹿児島行くのに今とき列車で行くのんきなバカおるん？ かつて廃線・三セクの嵐が吹き荒れての現状だが、またやるのかな？
自治体の体力がないから、あのときのように三セクで延命は難しそうだが、株主になるって手があるのか。 >>54
公共の交通機関も減便があって、更に自家用車へシフト。
だから尚更みんなが使わなくなる。
十勝バスのような取り組みをしたらいいのに。 志布志駅って昔は3路線あったのに最後にのこった日南線までやばいのか… 利用客が少ない駅に無駄に駅員が居るから。しかもそいつらが使えない。
宮崎県なんて有人駅が７～８もあれば十分だろ。
それと便数増やせよ。１時間に１本あるかないかだから超絶不便で客も減る。
大分～宮崎の超絶クソ路線を高速化しろ。 >>56
最悪、山川までって手もあるしな。
でなきゃ谷山とか高架にする意味無いし >>18
指宿枕崎線は平川か喜入くらいまではそこそこいいんだよ
そっから南がな。。。 ローカル線よりも日豊線の落ち込みが酷すぎる。
なんで？ 親戚の家に行くときに唐津線に乗るけど
「運賃は、駅備え付けの運賃箱へお入れください」とかアナウンスが流れる駅がいくつかあって
ちゃんと払われてるのか少し心配になる 九州に限らない。100年以上も前の鉄道敷設計画時の条件が
変わってるんだから鉄道廃止・存続は当然の議論だよ。
150年前の不磨の大典と言われた大日本帝国憲法でさへ
70年近く前に変えられたんだぞ。 月一で小倉～大分間をソニックに乗って移動してるが快適だよ
車内販売がなくなったのが残念 >>76
昭和30年代40年代は日本国中に賽の目のように鉄道網が張り巡らされてたけど
庶民は風呂なしの家に住んで
車は「夢のマイカー」って言われて
車買うために、生活費削って
何とか買えた
今は地方の人間なんて、一人一台車持って生活してるのに
鉄道の赤字問題は鉄道会社の努力不足
地方議員や町役場の職員は車で生活してるくせに
「鉄道廃止は絶対に認めない！公共交通期間の職務を果たせ」とか言い出すからな さて廃線の地固め来た訳だが
あとは何処が何時かだな 四国なんか児島～高松の瀬戸大橋線だけだからなw
あとは全部廃線にしたいって公表してたし
九州も自然災害で廃線が加速すると思われ 自分達の都合の良いときに都合の良い情報だけ公開するなよ。
JR九州の平均給与が、廃止路線沿線の全労働者平均給与を下回ったら廃止していいよ？ 新幹線が残ればいいし、上場したから在来線はどうでもいいや。 >>12
駅ナカや駅周辺かスーパー銭湯や飲食業で儲かってるんだよ
完全にデベロッパー業で食ってる >>80
四国は利益は少ないが赤字も少ない。
全路線が赤字の北海道よりマシかもしれない。
九州は完全民営化したから、著しく赤字の路線は廃止の議論が加速するだろう。 ドル箱のはずの博多周辺ですら、遅延が頻発して大迷惑。
特急誘導の過密ダイヤ。
エクセルパスは普通の民間企業では通勤手当に数万円プラスになる超高額。 九州新幹線開業後鹿児島本線久留米以南減りっぷり酷い。
よく第3セクター化されなかったよな。 >>73
国鉄は分割が失敗
NTTのように東西分割で良かった >>1
八代から川内を残した理由が他所者にもよく分かる(^_^;) もう斜陽国家まっしぐらだな
人口１億切る頃は、福岡の周りしか残ってなさそう 急行えびのがスイッチバックやループで4時間かけて行った道のりが高速道路じゃ2時間掛からん。 >>92
7000も残ってたらなんとかなるでしょ。 >>92
そもそも在来線特急では高速バスと競走できなかった
新幹線で260kmで走ったから初めてバスと差別化できたのが実際のとこやろ 日南線・・むしろ良く踏ん張ってる印象だわ
まあ利用者は沿線の高校の通学者くらいかもしれんが
飫肥城とか日南海岸やら観光地はそれなりにはあるんだが
あと、2月のプロ野球キャンプの時くらいか‥賑わうのは
個人的には油津駅近辺の廃れっぷりが悲しい・・ JQはもはや鉄道事業が重荷と言っていいレベルに業態転換してるｗ 篠栗線がＪＲ九州でも営業係数トップなんだよな
80台だけど もし佐賀線が存続していたら、輸送人員はどうなっていたかな。 ぶっちゃけ地元民もJRに乗らないからこう言う数字が出るんだろ
廃止反対の一番の本音は学生の学割定期の扱いだろ？ｗ
違うか？ｗ
それしか反対理由が思いつかないんだけど
それならそれは「お門違いの難癖」だろう
普段乗らないのに学割定期の為に残せってｗ 赤字うんぬんじゃなくて新幹線開業に合わせてやってしまった例だが・・・
走っていた特急列車など：あさま・白山・はくたか・能登・北陸・とき
新幹線併走区間の廃止・移管
横川－軽井沢 11.2ｋｍ 廃止→ＪＲバス
軽井沢－篠ノ井 65.1ｋｍ ＪＲ→しなの鉄道 指宿線とか300人だったのがかなり増えてるのが凄いな >>107
随分とJRを悪者扱いで語ってくれるね・・・
JRは「新幹線イラネ」が基本スタンスだよ
赤字になるから
それなら国で新幹線を作って在来線を切るって提案を
地元自治体も条件飲んでの新幹線建設だろ？ >>108
糟屋郡南部の生徒が新宮に行くくらいならもうちょっと頑張って香住丘に行くか、レベル下げて香椎に行く。 >>1
まあ、地方はみんなクルマで移動するから鉄道は廃れる
クルマで移動しずらい大都市圏では鉄道は安泰だけど >>14
鉄道網がどうでも良い場所を走ってる所は
自治体が町の中を線路が通るのを嫌がって町の外れにしか駅を作らせなかった地域
「ふざけんな！町が分断される！」って辺鄙な所に駅を作らせたら、町が発展せずに死んだ >>112
いや、長者原から香椎線乗ったらたまに新宮高生の集団をみかけるけど >>88
もちろん北海道での話があるから、自治体に危機感を持たせるために公表したわけだ
もっと具体的に言えば「上下分離してくれ」
北海道みたいに「廃止はするな、金は出さん」だと手遅れになるから、
早く手を打つよう JRが急かしている >>111
こうなるのも仕方ないという意味で書いただけなんだがね >>115
でも民営化する時にローカル線を廃止しないって約束したんだから廃線だけは禁止な
休線なら仕方がないが 三島会社の中では言うてもどんな路線でもなんとかしようとしてる会社ではあるのよね >>116
たまにだから有意サンプリングだな。
どちらにしても、香椎線の存続に新宮高生はほとんど影響ない。 >>99
バスが走ってるとこと鉄道コースは違うからそれはない
運賃差が400円程度だから（回数券使用時）博多駅から熊本駅行くなら普通に特急電車に乗る 日南線222人て想像以上に少なかった…；
まぁ、車両が2両までしかない路線だしな…運動公園使うキャンプや大会の時しか増えないし 赤字の路線を切り捨てるから黒字のところも赤字になる >>121
北海道は輸送密度3桁にもならない線区もあるわけだが
どんな路線でもというが、他のJRと比べるならこれでも恵まれてる 普段全く乗らないくせに、廃線が現実味帯びてくるとギャーギャー騒ぎ出す住民や自治体なんてシカトでいいよ。 まぁよく言われることだけど、国鉄はずいぶんと細かく分割したよね
旅客は、北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州と・・・
同じ交通関係でも、道路は東日本・中日本・西日本・本州四国連絡とこれだけだもの 事実上車でしか通勤できんのに、鉄道があるばっかりに通勤手当が定期券ベースで出る
田舎の中小企業くらいしか反対してない。 >>120
それはもう無理だｗ
なぜなら国鉄民営化からつい最近までの民営化と
「完全」民営化した現在は違うから株主はもう「完全」民営化したから国じゃ無いんだよ
普通に国に「廃線届」を出せば廃線出来る状況だ まあ経済的理念が大事なら「公共性」を語るなとは思う ある程度以下の輸送密度の路線はBRT化しといた方がいいだろ
ローカル線なんて連接バスでも供給過剰過ぎるくらいだからバスで困ることはないし
保線の手間もずっと楽。采配あっても迂回ルート幾らでも選べるし
従来路線ない区間に乗り入れるのも簡単
しかも専用線なら定時制確保できるうえ、将来自動運転が実用化した時
専用線だと導入が非常にスムーズ。下手すりゃ直ぐにでも可能かもしれない 九州新幹線・鹿児島本線・長崎本線・篠栗線・香椎線・筑肥線で黒字を稼いで
地方線区に配分してる構図か・・・ >>130
電力会社を手本にしたかもな、ＪＲバスは東北と中国がある。
北海道を分けたのは組合潰し、東北を分けなかったのは三塚議員の横槍(経営が脆い東北をわざと関東と合体させた)。 新幹線だけ独立させてJR新幹線にして利益を基金扱いしてたらと思う反面、そこを残す意味ってのまで残りそうであれではあるな
>>128
北海道は人的な部分でも試される大地すぎるしね JR北海道が末期癌とすれば
JR九州は癌検診でひっかかったか？くらいのもの >>135
鹿児島本線も今やお荷物だぞ
逆に豊肥線でも大津以東は栄えてる
小規模だが都市圏への通勤ルートが鉄道の生命線よ
都市間交通は高速道路に需要を奪われ、新幹線で巻き返しを図る構図だな JR九州の路線は全部乗ったけど留萌本線の増毛～留萌みたいに
枕崎や志布志みたいな末端の区間は今後切り捨てられるかもな。
天災でなく中途半端に台風にやられると税金で復旧費用助けてくれんので
高千穂鉄道みたいに見捨てられる >>137
JR発足当初は新幹線はJR各社から独立して
新幹線保有機構と言う（早い話が国直轄のままだったよ）
そしてJR各社に新幹線を貸していた
それだとJR各社が「減価償却等で変になる」って理由で
新幹線保有機構からJR各社は新幹線を買って自社所有したはずだよ
30年以上前の話だから記憶違いがあるかも知れないが まぁ九州と北海道ではやはり気候がね
九州で除雪が必要なところなんて、たぶん阿蘇～九重連山付近だけでしょ
九州でスキー場があるのがその辺だけだしｗ JR九州の在来線特急は、西鉄バスの高速便と競合する
JR北海道の在来線特急は、中央バスの高速便と競合する
この辺は、経営環境が似ているかな >>137
そうすると整備新幹線を開業させるときに在来線特急を走らせてるJRからドル箱を取り上げることになるからまずい
新幹線と在来線の競合が成り立つのはごく限られたケースだけだし うらやましい
関東は今日も通勤ラッシュが酷かったなぁ
帰りは東京から藤沢まで座れなくて、蒸し暑さもあって気持ち悪くなっちゃった >>132
ダメだよ
民営化の約束なんだから
反故にするなら国鉄に戻せよ >>144
三島会社のうち、まず真っ先に消えるのはJR九州と言われてた。
九州全体で安くて便利な高速バス網が発達してたし、博多近辺は西鉄と地下鉄が強かったから。
そこから上場まで持って行けたのは努力の賜としか言いようがない。 >>112
ヶ丘か香椎か九産
足りないのは立花
宇美、須恵からの新宮は極一部だね
元宇美住人 >>149
そんなものは最初から存在しない
民営化前後に特定地方交通線が多数経営分離orバス転換されてるわけだが >>141
日南線と吉都線は宮崎交通に、指宿枕崎線は鹿児島交通に移管だな。
もっとも宮崎～日南間、宮崎～小林間のバスもそれぞれ10往復程度だが。 新宮は香椎線と関係ないだろ
香椎線って宇美～西戸崎だろう >>149
事実上無理じゃん国鉄に戻すの
「完全」民営化して民間株主の物にJR九州はなったんだ
それを再国有化するなら莫大な金がいる
しかも国税だ、当然国会の議決を必要とする
今の国債残高考えたら再国有化は無理だよ
だったら2年くらい前に「完全」民営化反対になぜ声を上げなかった？
と言う矛盾が出るじゃん >>149
バス転換しても赤字のローカル線のために時価数兆円のJR株を買い戻すの？ >>150
そりゃ、高速バスに抜かれる特急も走っていたからね。
でもまじめな話、九州は労使ともに利益を上げる努力をしている感はある。
北海道は過疎地というハンデはあるのを考慮しても、
旧国鉄の意識が抜け出せていないように感じる・。 今ザクッと調べたが、大分宮崎間の在来線特急は
所要時間3時間14分で基本料金が5480円
高速バスだと所要時間3時間25分で基本料金が3500円
実際は予約とかでもっと値引きされるんだけど
正直在来線特急ではバスと勝負はできないよ >>157
民営化前後で最も経営の立て直しに成功したのは北海道だよ
事故で袋叩きにされるまではずっと経常黒字だった >>159
安全マージンを削ればいくらでも経費を安くできるからな
原発でも飛行機でも同じこと >>158
田舎隣県の県庁所在地間の移動需要なんて元々ない。 >>158
大分～宮崎とか、需要が少ないから割引率も低い。
大分は博多・小倉を目指すし、延岡は宮崎を目指す。
JRも博多～大分と宮崎～延岡の割引率は凄い。 >>150
一方で北九州線などの路面電車は消えたがな。 九州は福岡一極集中してないから、鉄道会社も努力しがいがあるかもね
北九州～福岡～熊本～鹿児島と連続するもの
北海道は札幌があって、それ以外の街が・・・一応、二番目に大きい街は旭川なのだが >>159
高速バスと戦える速度まで特急の速達性を獲得したのはいいんだが
保線費用ケチって危うく客をトンネル内で蒸し焼きにしそうになったな。
あの時は乗客が車内待機無視して脱出してなきゃみんな黒焦げ 電話のユニバーサルサービス料みたいので都市部が補填するしか無いんじゃない？ >>12>>36はムショ帰りやフカシ
駅ナカの固定資産税評価額基準なんて、石原がケチを付けてとっくに周辺並みに強化されてる >>165
あれで西鉄バスとの連絡が良ければなあと北九州旅行で思ったよ。 でも東海道線の15両普通列車は迫力あってカコイイと思う。 >>164
何気に都市間バスの方が便利だからなあ、空港連絡バスもだが。 >>164
してるよ。
長崎の端のほうとか、大隅半島とか殆ど人が住んでなくて
ゴーストタウンが点在している。 バスが便利っていうか、福岡、熊本、鹿児島と毎日バスで渋滞してるんだよなぁ >>167
でもその高速気動車が走らなければ北海道に鉄道が残る意味は無かったし
ある種のダンピングが無ければ路線の整理を考えるタイミングを早めただけだった 福岡は補完し合いよりも殺るか殺られるかだもんなw
連携なんて全く考慮されてないw 俺の地域は30分に一本一両列車が走ってるレベル・・・。 そもそも鉄道網は人を運ぶというよりは物資や兵隊を運ぶのが主な目的 バスを高速で走らせるためには、規格のよい道路が必要になる
規格のよい道路は、有力な議員が必要になる
九州からは、その有力な議員が多いんだよなぁ・・・
古賀誠とか麻生太郎とか・・・ >>175
そうなん？東海道線の普通列車はグリーン車2両だし、横浜～川崎ノンストップとか
ほとんど特急状態だし頑張ってると思う。
常磐線は乗ったことないからしらん。 >>181
中九州道はよ作れ！ と言いたいところだが
大分と熊本を往復する需要なんて俺くらいしかないんだろうな、と
今日もガラガラで信号すらない一般道をあくびしながらひた走る >>179
田舎基準で考えれば毎時2本は多いぞ。
1時間～2時間に1本とか1日3本、挙げ句の果ては9:30過ぎの始発が終電な
新十津川駅みたいなのまである 無人の駅や改札があるのも驚いた十数年前の事だが今はどうなんだろう 九州内では西鉄バスはどこでも見るもんね
存在感としてJR以上ｗ >>176
福岡は天神中心部まで余裕でマイカーで行けるレベル。
熊本は市内電車と加藤清正が渋滞の原因。 >>186
新玉名駅、筑後船小屋駅、大牟田駅など新幹線駅までが無人化されつつあります ＪＲは
東海、西日本、四国、九州を西日本に
北海道と東日本は 東日本に
統合して解決 >>188
いや、東バイパスと北バイパスおよび産業道路が
立体交差化されてないのが最大のガンだろ >>139
今朝の九州の全国紙、地方紙みても鹿児島線は全体として伸びている。
あと、筑肥線、篠栗線。長崎線の佐賀県内といったところも増えていて民営化前よりいい。
お荷物は、肥薩線、豊肥線、日南線。ワースト3となっている。 小倉とか博多とかバス停にバス数珠繋ぎとか普通にあるもんね >>189
コスト削減で日豊本線の特急なんかもワンマン運転しようしてるな。
車内検札無しで特急券買わないタダ乗り防げるんかね？ >>195
昔はバスが遠くに居てもドア開けるもんだから
路肩をすり抜けて乗り込んでたもんだ。
セッカチな博多人にはそっちのほうが助かるしw 熊本も路面電車をモノレール化しねーのかなぁ
今や路面電車延伸とかいってるけど 諸君、ところで昨年の地震とこないだの豪雨は大丈夫だったか？
まぁ大丈夫だから、書き込んでるんだろうがｗ >>200
5年前の水害で家が潰れ、去年の地震で新築の新居にヒビが入り
今年の水害ではなぜか日田に出張中だったが元気でやってるよ >>201
大丈夫・・・なのか？それは・・・
まぁとりあえず、生きてくれ
自分に言えるのはそれしかない・・・ >>202
ついでに言えば、前震と本震の間に阿蘇大橋前の57号線を走り抜けていたさ
人間常に紙一重よのう そういえば、JR九州が博多駅とベイサイドプレイスだかどっかに
ロープウェイを通すとかいう計画があったなぁ
このご時勢に新線建設とは景気がいいなぁと思った
>>203
天も「生きろ」と言っているわけです ななつぼしや湯布院の森号とかの観光列車が走った、
久大線が先の豪雨で橋が流され寸断。
湯布院も観光客が減り閑散としているよ。
地震で崩壊した高速道路なんか1週間位で復旧してるのに、
久大線は来年の夏までに復旧とかえらいのんびりだが、
JR九州は大丈夫か？ >>1
まぁ、確かに人吉には用事ないものなぁ
ウッチャンの故郷で夏目友人帳の聖地くらい >>207
ぶっちゃけ九州ではライフラインとしての重要度が
鉄道と道路では桁違い過ぎて比較にもならんからね 今年の夏でJR北海道は全線乗るから、次は九州、四国へ行っておかないとやばそうだな。 大雨で橋が流されたのは久大線だっけか
そりゃ復旧に何年もかかるわ 【少子化対策】第１子に１０００万円支援を ５兆円で新生児約５０万人増の試算 2ch.net
元スレ http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1458433237/
２月２０日夜のＮＨＫスペシャル「私たちのこれから」で、筆者インタビューが放映された。テーマは日本が直面する超少子化問題。
政治取材が本業の筆者が、なぜ「少子化問題」なのかと不思議に思う向きが少なくないはずだ。
実は昨年１１月、講談社のウェブマガジン「現代ビジネス」の連載コラムが大きな反響を呼んだ。ヤフーの週間アクセスランキング第１位。
では、同コラムで何を取り上げたのか。
《「第１子に１０００万円支給」少子化問題はこれで解決する！予算的には問題なし。問われるのは安倍総理の本気度だ》これがタイトルだった。
フランスは１９９０年代半ば「国が子供を育てる」という画期的な少子化対策を打ち出し、「女性活躍」社会を制度化して出生率２・０を達成した。
ところが、現下の日本は出生率１・５以下の超少子化に直面している。
そこで荒っぽい試算ではあるが、日本でも仮に第１子に対する子育て支援として１０００万円を供与すれば、５兆円の予算で新生児が約５０万人増える。
３年間続ければ、１５兆円で１５０万人の人口増加が見込め、「第３次ベビーブーム」が到来する、と書いたのだ >>57
大学生の頃、里帰りするのにあえて列車に乗ったが
2度と乗るもんではないなと気づいた。
水高生には悪いけど、山川から枕崎までは廃線でもしょうがないのかな ぼんやりと九州新幹線のWikiを見ていたら
小倉～博多～博多南って、JR西日本の管轄なんだな、忘れてたわｗ
JR九州からしたら悔しいだろうなあ
自分の縄張りで、しかも固い需要が見込まれるのに、よそ者に進出されてるのだから 筑肥線はドル箱の博多～姪浜間を廃線にしてなお
この激増だからね
如何に国鉄時代に冷遇されてたか >>191
2社にするとNTTみたいな怠慢運営になって大失敗するから結局現状のままがベスト。 勝田線もJR九州が引き継いでテコ入れしてたら
確実に黒字転換してたよ
JR九州の路線は石炭輸送＞＞＞＞＞人員輸送
だから博多方面に向かわずに小倉方面に向かう
路線が多い
このせいで乗客確保に苦戦してるんだ >>220
ルクルが近いし今も残ってたらどうにかなったかもね。 香椎線はJR九州から見捨てられているな
海ノ中道行くときに、市営船や西鉄バスと比べてやる気が無いｗ >>222
個人的には大都市圏なのに国鉄気動車が身近に見れる
貴重な存在だよ。でも近いうちにハイブリット電車に置き換え計画があったような。 >>220
終点からちょっとした山を一つ越えれば、太宰府天満宮と国立博物館という国家遺産並みの施設があるのになｗ JR北海道は労組がアレだから、とはよく言われる話だが、
労組がJR連合系だったら上手く行ってたかというと微妙だな…。 >>223
マニア視点ではそうなるが
一般人には、遠回りで遅くて古いというｗ
市営船は便利だと思う >>224
そうそう
実は異常にポテンシャルの高い路線だった >>192
東バイパス沿線に店が立ち並んでる有様だしなぁ
一頃はユニクロが渋滞を引き起こしてた >>123
博多～熊本の特急は廃止されたよ
長洲で普通列車に乗り換え 国鉄時代の逸話
三重県に伊勢神宮がある
伊勢神宮に行く場合、名古屋から鉄道を使うのだが
経路が二つある、一つは国鉄、もう一つが民鉄
国鉄時代、名古屋から伊勢までの切符を買おうとすると
民鉄に乗れと国鉄の職員が言うｗ 伊勢に向かう国鉄路線は、参宮線というのだけど・・・参宮だよ
それ以外の目的があるとは思えない路線なのにｗ
国鉄職員は、利用者本意の親切心だったのか、はたまた仕事を怠けたかったのか >>136
細かく分けたのも組合対策
会社が大きいと組合も大きくなるから 一家に一台でなくて一人一台車持ってるから、不便な電車は仕方ないよな。
使っても子供とお年寄り 電電公社は組合弱かったのけ？
NTTになった後に、東日本、西日本、コミュ、ドコモに分割されたけど >>236
強かった、というか今も強いけど
電電公社は経営的には順調そのものだったのが大きく違う 九州は道がいいからな
九州、北海道、北陸、東海は道がいいよ
意外と道がダメなのは、四国と関西
歴史が古いから仕方が無いかもしれないが 九州新幹線止まるとちょっと困るが
九州自動車道止まると物凄く困るのが九州だからなあ
福岡周辺以外全然走ってなさそうに見えるけど 鹿児島ー宮崎の高速道路が
遠回りなのを何とかしてもらいたい 大宰府IC～鳥栖JCTの片側4車線化を是非ｗ
片側4車線の高速道路は、事実上初めてのはず
（東名道下り線・大井松田～御殿場では別経路の合計4車線があるが） >>237
あとは山岸章の存在だわな
組合を守るために民営化自体には賛成した(分割は阻止、結局分けられたけど) >>244
まああれだけ各社の経営が変わってくると統一した労組でいるのもキツイしな
ドコモなんて公社時代は日陰者だったわけで >>216
東海道新幹線の東京～熱海（東エリア）、米原～新大阪（西エリア）に比べたらマシかもよ >>216
東海道新幹線の東京～熱海駅、米原～新大阪駅もな >>32
でも、いざ線形改良やハイパス線建設しようとしても
数十分しか短縮できない上に新幹線作るのと費用が変わらない
その結果ほとんど明治時代の設備のまま放置される在来線
災害が起こると、ひとたまりもないくらい脆弱 >>241
まだ合理化が押し寄せる前の雰囲気、のんびりしてて良いね。 川内原発の事故時の避難、JRでの避難見込んでるんじゃなかったけ？ >>35
>>119
久大本線は博多からだから意地でも復旧するだろうけど、日田彦山線は厳しいのかもしれんね >>239
>>240
九州はどっちかと言うとバス文化
高速バスがバンバン出てる >>233
鳥羽まで路線あるからそちらの観光にも使えるよ。鳥羽まで行く客なんてほとんどいないけど(笑)
正月辺りだと伊勢市から名古屋方面だと、ホームで並んでるし凄く混んで名古屋まで座れないということが起きるけど、二見浦とか鳥羽辺りなら・・・ >>220
地元を知らない鉄道マニアは必ずそう言うが、志免の人間は地下鉄空港駅まで行けばよいし
それより南に住んでいれば、車かバスで雑餉隈に出たほうが速い。
所詮急場しのぎで作った石炭貨物線だからどうにもならない。 >>219
4社くらいがベストじゃないか？
・東日本+北海道
・西日本+四国
・東海+貨物
・九州
九州は上場したとはいえ本州3社より基盤が弱いから単独で、
北海道は東日本と、四国は西日本とは親戚みたいな関係。
貨物は東海とくっつければ、JRグループ完全民営化できる。 >>16
久間がアホだったから
それにフリーゲージトレインの研究で予算が取れると乗ったJR九州も >>258
在来線特急ではバスに対抗できないんちゃう？
所要時間はバス2.5時間、電車2時間で大差ないし
運賃はバスのがかなり安い
まぁ割引効かせればかなり
差は無くなるけど 鹿児島本線は特急を復活させろ
それだけで収益増えるはず
新幹線に誘導しただけやん >>72
JRが発足初年度全社好決算だったのは
国鉄時代の無駄と思われる部分を省いたからであって
それをやれば出来る子YDKと勘違いしちゃって
公共交通は儲かってナンボの風潮になってしまったな
むしろ民営化は失敗した方が良かった >>93
国鉄分割民営化の真の目的は国労や動労と言った労組の弱体化で
赤字による経営改善はどうでも良かった
中曽根さんが後に某テレビ番組で暴露してたし アベノミクスでトンキン一極集中が加速してるからな
ローカル線運営は厳しさを増すばかりだ >>254
福岡と仙台を比べりゃ分かるよね
バスターミナルが一目瞭然
西鉄と宮城交通じゃ月とスッポンだもんw 宮崎県の路線がことごとく大赤字
陸の孤島の癖にインフラが繁盛しない県ってどうよ
飛行機だけで満足なんか、発着数少ないくせに >>11
地元民すら殆ど使わない公共性の低い路線を残す意義は?
離島の航路や空路じゃないよ。 >>60
バスみたいにおいそれと経路変更出来るわけないよ。 >>134
BRTなんて使い物にならないゴミだけどな あらゆる面で高速バスに負ける鉄道なんか、全部廃止でいいよ。 自動運転を前提に、どんどん廃線していくべき>>1
自動運転がなくても、廃線すべきですけど、
自動運転があれば、その問題さえも、ないのだから、
容赦なく廃線にできるはず。
もちろん、「鉄道自体、要らなくなるのか」という話ですけど、
最終的にはそうだとしても、都市部は最後まで残るでしょ。
それが消えるのも、すぐかもしれませんが、
それを鉄道会社が考えてもしょうがない。
とにかく、車の方が効率的な田舎からリストラすると。 >>48
約束守って全滅エンドは物語の中でやってくれ >>276
鉄道の最大のコストは路線維持費
自動車の場合はドライバー人件費だから自動化の効果が違う
あと、自動化が一番簡単なのは専用線を通るBRTやろうね 車両を改造して出入り口も広げて自転車を持ち込めるようにしろよアホ
いつまで国鉄気分で手荷物料金とかふざけたことを 大分通って宮崎まで繋げる東九州新幹線とか未来永劫出来そうに無いな。
縦移動の需要がろくにないから日豊本線の宗太郎越えは18きっぱーの鬼門
指宿のたまて箱やゆふいんの森にも乗りたかったので3連休パスの九州版みたいなフリーパスで
特急券を別途買ってにちりんシーガイアで一気に移動したわ。 >>276
じゃあやれば？ 自動車メーカーは自分の金で、勝手に研究してるだけなんで、どっちが簡単とかそういう問題じゃ無いんだけど。 まあ、遅かれ早かれ無人化廃島なんだから、なにやっても焼石に水 >>262
特急復活させたら減益だからそれはないわw 何よりJR九州が東京都区内での商売に軸足を移しつつある事実。
マンションだけじゃないぞ、信濃町の焼鳥屋もある。 グダグダ言った所でJRを利用して無いのを
路線別に数字を出されてるんだぜ
地元民すらJRに乗らないって数字を
それでも残せってのは学生持ちの親が「学割運賃の定期」を維持したいだけだろ
そんな事は黒字路線の利用者からすれば迷惑な話で
ラッシュ改善に再投資してもらいたいわな >>48
土日だけ、観光列車を走らせる。
あとは、バス代行で、
ローカル線は守れるよ。 民営化されたから廃止される訳ではないよ。地元民すら殆ど使わない路線が廃止されるだけ。国鉄のままだったら輸送密度４０００以下の路線なんてとっとと廃止になってるよ。 もし高千穂線と南阿蘇鉄道が予定通り繋がってたら、どれくらい利用状況あっただろうか >>291
延岡と熊本を行き来する需要なんかないやろな
豊肥線の熊本大分間ですら輸送需要なんかゼロに近かったし
豊肥線は震災前から大津まで電化してそれより東はほとんど切り捨ててる状態だった 鉄趣味的には寂しいが、これがあるから別に困らんな。
SUNQパス 九州のバス乗り放題乗車券［サンキューパス］
http://www.sunqpass.jp/index.shtml >>294
フル規格の新幹線作るのとコスト変わらんだろそれ >>293
鉄道も対抗して九州内乗り放題あるの知ってて言ってるよね(笑) >>232
JR東海の社員ですら隠れて近鉄に乗って出勤とか酷いことやってた。 北海道の札幌もそうだけど九州も福岡に集めまくりってイメージ 宮崎とかに分けてやれ 指宿～枕崎間廃止したら鉄子ちゃんや鉄郎くん達が悲しむよ～日本最南端の駅あるから
座席取り外してさつま白波とか鰹節でも運んで維持してくれ >>73
国鉄の莫大な債務の責任を地方ローカル線に押し付ける
という欺瞞のせいでどれだけの不利益を被ってきたか
首都圏の通勤事情を改善するための通勤五方面作戦に
国が税金の拠出を拒否したせいで国鉄は地方の少ない
予算を更に分捕ったり運賃の値上げを行ったため深刻な
乗客離れを起こしてしまった
地方路線の近代化が出来なかったのは全部国のせい その対策が分割民営化でしょう。
国鉄の債務は本州３社が引き継ぐ、地域で得た収益は地域 >>302
スマソ、途中で書き込みしてしまった。
地域で得た収益は地域の路線に使う仕組みになったはず。 >>233
説明のためにあえて紀勢本線もごっちゃにして書くけど
元々は参宮鉄道と関西鉄道という会社が開業した路線
だから東京名古屋方面からだと亀山駅でスイッチバック
になっちゃうんだよ
さしもの国鉄もようやく重い腰を上げて伊勢線（現在の
伊勢鉄道）を建設したものの超冷遇で全く活用せず
そもそも伊勢電気鉄道が四日市～津を開業させた時に
国有化してしまえば良かったのに >>285
道路にだけは税金じゃぶじゃぶ使って良いことに
なってる日本が異常な国なんだよ
先進国を自称してるけど明らかに後進国だわ >>275
旭化成のおかげ。
ヘリが事故で落ちてから社員の移動はJRになった。 >>306
道路の整備費用は重量税や揮発油税が原資で総額5兆円を超える
自動車の所有者や運転車が払った税金で道路作ってるのに
文句言われる筋合いはないわ
文句あるなら鉄道事業者や乗客に課税すりゃいいだろ >>306
お前頭おかしいんじゃない？道路は全ての用途で活用できる汎用インフラなんだが。
線路は救急車走れる？消防車は？災害時の資材運搬トラックやクレーン車やブルドーザーの建設車両は？自衛隊の車両は線路を走った事あるのか？
どうせ客しか移動できない癖に、鉄道信者ってやっぱ馬鹿なんだなあ >>310
総重量20ｔ以上の車両が走れる道路なんてそんなにないぞ？
ぱっと見立派な国道でも県境が酷道になってて道路網として意味をなさない道路もあるしな 長崎線・佐世保線・大村線の長崎トライアングルなんでこんな優秀なん？
なんか利用者増の要因あったっけ？ >>311
貨物列車が走らない線路よりかはずっと多いわ
三陸の復興財源も、JR線の復旧には全く使われず並行する高速道路の建設にはジャブジャブ使われてる状態 >>314
なぜ地方にとっては道路の方が鉄路より何倍、何十倍と重要だと認められないのか
なぜ、道路建設の財源を負担しているのが、他ならぬ自動車ドライバーだと理解できないのか >>137、>>142
＞新幹線貸付制度は，期待された役割を具現するほどの期間，在在しなかった。問題点として，次の３点が指摘されている。
＞①貸付期間終了後の本州旅客３社への譲渡が有償か無償か判明しない。
＞②貸付料の配分は，将来の変更が起こり得るので，負担額が不明確。
＞③新幹線が自己資産ではないため，３社は減価償却費を計上できない。
ttp://repo.lib.hosei.ac.jp/bitstream/10114/2427/1/Keiei_33(3)_imahashi.pdf
>>171
九州にも12両快速があると知って驚いた。
>>177
尼崎も仕方なかったのだと言いたいんだな。 公共交通なんだから全体で収支が取れていれば問題ないだろ
むしろ不採算路線切り離して何のための存在かと >>319
昭和初期みたいに移動手段が鉄道一択だった時代とは違う
バスの方が低コストで必要十分なサービスを提供できるなら
鉄道路線を維持する社会的意義など存在しない >>317
尼崎事故は避けられた犠牲ではあったけど
もし西日本が保安装置の整備が済むまでスピードアップを据え置きにする体質だったら、今の関西圏の経済発展も無かったわけで
それで自殺を回避できた人間が107人より少ないと言えるか？ >>314
例え暫定2車線でも圧倒的な高速性と汎用性を両立したインフラに投資してなんか文句あるのか？
復旧ってどうせ単線だろ？1日に貨物列車が10本以上通る訳でもねえのに金なんか使うなよ >>299
部分廃止されるなら1つ先の山川から枕崎だな。 福岡県民だが未だに福北ゆたか線と篠栗線と筑豊本線の区分が分からん >>320
別にそれでもいいけどさｗ
じゃあなぜなくさないのかかんがえてみたら？ｗｗｗｗ >>322
お上からの助成におんぶにだっこの沿線自治体が鉄道を見捨てて道路整備を選んでるのに
なぜかその自治体が鉄道の廃止に反発するというね >>324
篠栗線は吉塚～桂川間の路線名。
筑豊本線は若松～飯塚～桂川～原田までの路線名。
福北ゆたか線は博多～桂川～飯塚～黒崎までの、篠栗線と筑豊線の一部をまとめた愛称ね。 下手に廃線にすると、ななつ星のコースが無くなるからとか 八十八ケ所巡りみたいなの作って
鉄ヲタに巡礼させるしか無いな 鉄道はもともと大量輸送を可能にするためのもの
大量輸送が必要なくなったら廃止すべき存在 >>318
博多～佐賀までならな｡
せいぜい肥前山口(佐賀県)ぐらいまでか｡ 鉄道じゃなきゃダメなんですか？
(高速)バスじゃダメなんですか？ 日豊線の宮崎ー延岡間はバスは無理だな。
宮崎以南は別の意味でバスが要るが。 >>288
問題は、JR九州に、ラッシュ対策が必要な所があるか？なんだが
線路外して自転車道にでもしたほうが助かる路線ばっか >>307
旭化成は時間短縮のために日豊線の高速化に金を出していたね
その後、空港線ができて空港直通で更に便利になった >>1
博多-久留米は都市化もあるが､博多駅周辺の商業ビル開店の影響もある｡
並行して走る西鉄に乗ると従来の商業地の天神｡
天神に出かけるより博多駅周辺に出かけることが多くなっている｡
>>35
久大線の再開は来春夏と発表されてるんだが｡ 民間企業とはいえ赤字だから即撤退しないところに社会への貢献が垣間見えるが
民間企業だからと利益を最優先に掲げる今の放送局にも社会、文化への貢献を
求めるのは酷なことなのだろうか >>120
民営化されたから廃止されるのでは無いよ。地元民すら殆ど使わないから廃止される。国鉄のままだったら輸送密度４０００を切ったら並行する国道等が整備されていれば廃止されている。
民営化したから今まで残っていただけ。 >>1
上場企業なんだから赤字路線を維持してはならない
（観光路線として新幹線で旅行者を呼べてトータルで黒字、というようなものは除く）
志布志線末端部をまず予定通りさっさと廃止すべき
「鹿児島県内は乗客がいないので廃止する」と発表したら
「ワンマン運転だから無賃乗車しているだけで実際はいる」と反論が来たという
即時廃止していい路線だ 赤字区間廃止への布石だな
1年以内に具体的なところが出てくる 何より現実を見ろよと、
JR東日本、東海、西日本の勝ち組
JR北海道、四国の負け組
JR九州はどっちをえらぶ？ トンキン集中政策をやってる売国政党自民党を支持しているのは鉄道関係団体だから仕方無いね自己責任 九州は西側にそれなりの都市が並んでるから恵まれてるよな
JR西九州なら完全に黒字のはず >>341
志布志線？
もうなくなって30年経ちますが・・・ 赤字路線はバンバン切って、文句があるなら第三セクターでもなんでもさせればいい
民営化したんだから凭れ合いしていれば北海道みたいなことになって共倒れする 九州新幹線いらんよな
在来特急で十分
長崎新幹線なんて誰が乗るんだ 長崎新幹線が要らないのは同意だが九州新幹線は九州の動脈だから必要 >>348
逆なんだよ。在来線特急では時短効果で高速バスと大差がない
高速バスは路線を保有する必要ないから身軽で価格も安くできる
在来線特急だと高速バスに対抗できない
よって超高速化した新幹線で差別化しないとダメ
在来線特急こそ高速道路網の発達した今では無用の長物 ローカル線廃止して、そこをバス専用道路にして大型の連接バスでも通した方が維持費かからなくていいんじゃね 鹿児島本線頻繁に遅延するくせに代替交通機関用意なし
福岡市内でも最初から車購入に踏み切る人ばっかりになるって >>68
だから同程度の吉都線と比べると収益が三倍以上違うんだよね >>352
それを、JR東は三陸でやりまくって勝ち組です。 まあ、JR九州も馬鹿じゃないだろうから、九州土人があんまりにもキキワケがないときには、首都圏デベ主体の子会社でもつくって、実質の主力はみなそっちへ、くらいはやるだろうな。 >>356
南阿蘇鉄道もその方式で復旧すりゃいいのになぁ
どのみちローカル線なんでバス程度の輸送能力でも問題は無いし
保線の手間もずっと小さくて住む
わざわざ難工事が予想される立野長陽間を修理せず
今夏復旧する長陽大橋ルートを通って立野まで繋げば良い
定時制の問題も専用線を線路の敷地に沿って通せば解決する
なんか災害あってもいくらでも迂回路を選べる
更に57号経由で大津までそのまま乗り入れできるしな
赤水までのトンネルが開通するので阿蘇谷方向の車両がそっちに流れるから
大津立野間が以前のように混み合う事もなかろうし >>352
よく、路線跡をバス道になんて話があるが、狭すぎて行き違いがしにくい。
しかも、街中の施設前へ横付けするメリットがなくなるから、うまく行かないんだよ。
大概の線路は、築堤などで高くしてあるから、旧踏み切りや駅等出入りが限定されるんだよね。
それで、踏切跡から入ってきたクルマとお見合いして立ち往生とか。
それより、一部を拡幅して県道とかに吸収させたりする方が良い。 >>358
あのときのJR東仙台支店のネバりごしとテクニックはそうそう真似できんわw
決して自分等からは廃線したい、どころか無理ですとも言わなかったんよ、
ただ課題がありますのでもう少し時間をください、それまではBRTでと、
(代替バスと言わなかったところもまた見事)
で、実質放置で、自治体が諦めて「もういいです、バスでいいです」と
言い出すのを待つ 日本以外では鉄道は補助金投入しないと成り立たない公共サービスとされている
(イギリスでも法律にそう書いてある)
日本みたいに赤字だから潰せというのは無知なポピュリズム >>358
地元自治体が筆頭株主やってる三セクだし運用の赤字の補填を沿線自治体でやっていく覚悟があるからいいんじゃないか?
実際、震災前の赤字額は補填出来ないほどではなかったみたいだし観光客の誘致にも貢献してた見たいだし。 鉄道だけが移動手段では無いよ、地域事情や交通体系全般で鉄道の位置づけを考えないと意味が無い。
北米だったらローカル地域にこんなにも路線はないだろし、ダイヤだって週に2本か3本だったりするよね。 >>18
九大とか豊肥とか廃止にしちまっていいのか？横断連絡が無くなっちまうぞ
せめて主要駅以外の廃駅くらいにとどめといた方が… >>351
長崎新幹線は在来特急と比べてもたいした時短ではない｡
>>353
それ｡駅員も状況を把握してない｡
最近､運行状況のディスプレイを置いてる駅があるがそれさえ正確ではない｡ >>361
先進国は公共交通機関を税金で維持するのは
当然という認識を持ってる
日本は後進国だからしょうがない >>365
フル規格の新幹線が出来ると長崎博多間は約1時間短縮される
長崎と新大阪でも3.5時間くらいなんで飛行機と新幹線のシェアが逆転する可能性が高い >>366
ローカル線は自動車も飛行機も選択肢になかったSL時代に作られたものばかりだぞ
当時とは環境も選択肢も変わってるのに、なぜ鉄軌道に固執せにゃならんのだ
アメリカなんぞ旅客鉄道はとっくの昔に諦めてるわ 芸備線の庄原駅～新見駅間
木次線の木次駅～備後落合駅間
因美線の津山駅～智頭駅間
が、なんとかなってんだから
九州もなんとかなるだろwww >>352
BRT万能論なんて幻想に過ぎないよ
単線非電化の軌道敷なんて、幅が狭過ぎて道路転用しても農道並みの40km/h程度が関の山
無論、連接バスなんてそもそも導入不可能
現存しているBRT路線ですら、ノロノロ走行しているのを尻目に、並行道路のバスが追い抜いていくなんて光景が繰り広げられている >>321
＞それで自殺を回避できた人間が107人より少ないと言えるか？
たらればな話で随分と自信を持って断言しているけど、具体的な根拠を示してみろよ。
事故で106人が亡くなったのは紛れもない事実だがな。 >>370
ガイドウェイバスの技術か、今ならレーンキープ技術を応用すれば
路線の狭さなど問題にならんと思うんだがな >>369
木次線と目くそ鼻くそレベルな三江線はもうじき廃止になるけどな。
18きっぷのシーズンなので葬式鉄が群がってる >>367
頓挫しかかってる現在の長崎新幹線計画では在来線特急長崎～博多の所用時間約２時間なのを26分短縮｡建設費約3千億円｡
フル規格となれば時間短縮が大きくなるが建設費は追加となる｡
長崎市だと関西方面は航空機利用しない人がでてくるのは当然｡長崎空港があるのは大村市で高速道路使っても長崎市中心部からは30分以上かかるから｡一般道だと1時間以上｡ バスのほうが便数も多くて運賃も安く、所要時間も短い。
鉄道は都市間交通の新幹線需要と都市通勤圏内の移動需要以外は無くしても良いと思う。
あとはバスで充分。 >>368
逆に当時の設備のままだから弱いとも言える 地方はマジで可哀相だと思う
新幹線で稼げるけどローカル線に足を引っ張られるし、JR東海以外は在来線負担が大きい
ただ、北海道とは違って端っこの鹿児島にも都市があるから新幹線で利益出せるのは大きいな
北海道とかまったく黒字の未来が見えない。東とか北方向に伸びるわけでもないし。 >>361
地元民すら殆ど使わない、著しく公共性が低い路線だからだよ。 >>382
本数が少なくて設備と車両が旧態依然のままだからね >>380
鉄道は保線用員などがいない。北海道は脱線事故。
九州は下請け丸投げで相次ぐトラブル。技術の継承がない。
九州は講習会などで・・・と改善策発表していたが。
トラブルになった時の影響が大きく、大惨事につながる。 トータルで黒字ならそれでいいんだよ
インフラなんてそんなもん >>383
その程度の理由で使わないで済むぐらい公共性が無いって事だよ。 >>370
なに、撤退の方便になれば、そんでいいのよ。 お盆の稼ぎどきに博多熊本1000円、博多鹿児島2000円で投げ売りしてるしw 宮崎県の鉄道は全部廃線にしても誰も困らないのが現実ですマジで
利用してる客の９９％は観光客だけ >>358
でも、あそこをそうしたら観光路線でも何でもなくなりそう。
単なる住民の足でしかないならそれでいいけど。 >>385
数字では良くても中の人が我慢できない。
オマイラはビンポドン底だが、日本全体は金持ちになってるから問題ないと、それで我慢できるか？ >>372
ガイドウェイバスは、免許の問題で普及拡大の見込み無し
レーンキープは降灰や積雪が大敵
ついでに、BRT専用道は事業者の維持管理となるので、一般のバスより高コスト まあでも民営化の時にローカル線は廃止しないって約束したんだから年間利用者数０人になっても廃止は禁止 確かに、道路は通行料がほとんどなくても作られてるけど、北海道みたいな厳しいとこに
税金一切なしとかおかしいんだよな
軍事的な意味だってあるのにね 上場前に廃線や路線縮小を明言していたので、ようやく公開といったところか。 筑肥線が伊万里～姪浜になってることに違和感を感じる >>103
JR九州にしろ、西鉄にしろ、社名に鉄道がついてるけどおまけみたいな状態なんだよね 九州ってヤクザしか住んでないんだから放っておけば良いじゃん >>17
九州はバス王国やぞ
天神の高速バスターミナルとか規模は日本一のレベル >>403
>>399書いてたとき、それを思い浮かべてた >>336
学生目線で言えば必要だが
大局的に言えば、不要
線路のせいで道路が分断されまくって渋滞引き起こしてるとこばっか >>395
鉄路で輸送可能な戦車なんて、旧式のポンコツ棺桶だけだぞ
北海道には配備されていないし >>21
北海道は経営努力でどうにかなるレベルじゃないだろ >>367
大体長崎駅自体が地形的に辺鄙なところにある。
大都会のように駅周辺に住民が密集して住んでいるわけでもなく、観光資源も空港からレンタカーのほうがアクセスしやすい。
住民が駅に出るまでが面倒だから、新幹線計画が頓挫している間に開通した長崎自動車道で博多に行く。 もうさローカル線敷地内にドル箱のMJRマンション建てて、沿線住民に無理矢理低金利ローン組ませて住まわせたらどうかね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
