【地域】「ライトレール」に期待懸ける宇都宮市中心部――「タイムリミット」はすぐそこに
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構想から苦節24年を経て、ようやく本年度中にJR宇都宮駅東口（宇都宮市）から本田技研北門（芳賀町）までの東側区間（約15㎞）が着工される見込みとなった宇都宮ライトレール。
『「宇都宮ライトレール」まもなく着工！-日本初の「新設LRT」、その計画概要は？』で紹介したように、宇都宮市では幾度となくLRTの早期着工を求める市民集会が開かれており、
度重なる計画の遅れから、沿線住民による早期完成を願う声が日に日に大きくなっている。
しかし、最も重大な懸念は、着工の目処すら立っていない西側区間、JR宇都宮駅から東武宇都宮駅附近の中心市街地へと向かう西側区間（約3km）の「延伸の遅れ」だ。
古くからの宇都宮の中心市街地（中心商業地）はJR宇都宮駅から約1.5㎞ほど西の東武宇都宮駅（東武宇都宮百貨店）の周辺で、
宇都宮ライトレールはこの中心市街地区間に乗り入れて初めて「中心市街地から郊外地域の一体輸送」を担う交通機関となることができるのだが、
繁華街の街路を通過するため建設費も大きくなるとして、この区間は未だに「整備に向け調査中」の段階だ。
◆「先行き不透明」な中心市街地の大型店
もともと、宇都宮市の中心市街地は多くの大型店がしのぎを削る「商業激戦区」として有名だったが、モータリゼーションによる郊外化の煽りを受け、
1990年代から2000年代にかけて「上野百貨店」（地場百貨店、破産）や「西武百貨店」、「丸井」などが相次ぎ撤退。
「福田屋百貨店」（地場百貨店）は店舗をJR宇都宮駅北側の郊外へと移転し、北関東一の「ハレの場」となっていた宇都宮市街地の地位は大きく低下した。
近年はこうした撤退のピークは過ぎたものの、生き残った大型店の先行きにも暗雲が立ち込めている。
1997年に開業した「宇都宮パルコ」の2015年度の年商（テナント売上高）は約43億円で、パルコ全店舗の中でワースト2位。
パルコは、西武グループから大丸松坂屋百貨店傘下となったのちに「大都市圏への経営資源集中と地方店の見直し方針」を発表しており、
この年ワースト4位だった千葉パルコ（約51億円）、ワースト1位だった大津パルコ（約36億円）は2016年から2017年にかけて閉店。
数字だけ見れば、宇都宮パルコも安泰とは言い難い状況だ。
さらに、パルコに隣接する旧・西武百貨店のビルに出店している「MEGAドン・キホーテ」（「長崎屋」運営）
の建物は老朽化による耐震化不足が発表されており、近く解体・再開発される可能性が高い。
同店が閉店したならば、隣接するパルコの将来に、さらには宇都宮市街地全体への集客にも大きな影を落とすことは必至だ。
◆迫る「衰退への“タイムリミット”」
また、北関東随一のアーケード商店街「オリオン通り」など、今後LRT沿線となることが予定される周辺商店街も、郊外化や大型店撤退の影響を大きく受けている。
宇都宮まちづくり推進機構の調査によると、中心市街地における空き店舗数は調査開始の2005年以降年々増加。
郊外化に加えて店主の高齢化、東日本大震災による老朽店舗の閉店などの影響もあって2011年12月の空き店舗は132件にものぼり、一時は「ゴーストタウン一歩手前」の様相を呈していた。
その一方で、近年は地価の下落などから居酒屋などの飲食店を中心に新規出店が相次いでおり、2017年9月10日現在、空き店舗数は41件にまで減少。
賑わいは全盛期に到底及ばないものの、物販店から飲食店への「店舗の世代交代」により客足は少しずつ戻りつつあるという。
また、大通りから外れた「ユニオン通り」や 釜川沿いには若者向けの古着屋や雑貨店が集積しており、コアな客層に人気の商店街として健闘を続けている。
http://news.livedoor.com/article/detail/13689323/
2017年10月1日 15時54分 ハーバービジネスオンライン
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/7/a/7a1a1_1434_ed4df828_17bdd7ca.jpg
http://2.bp.blogspot.com/-ZI7bYl_tb7s/V-uoSGyY6OI/AAAAAAAAAvc/fLT8PDmyFHc2iC_OfJ3HmvJO2MDq87nkwCK4B/s1600/utunomiiy-LRT1.png
https://i.ytimg.com/vi/webbOM1z9ds/maxresdefault.jpg
http://www.orcakamogawafc.com/ycBBS/user/21_place_db/upload/unknown1476231971-22137-upfile_1.jpg
http://www.tochigi-navi.net/images/park/09201017_52.jpg 現在、宇都宮市の中心商店街で比較的活気があるとされる「居酒屋」と「若者向け店舗」は、公共交通の整備が集客に大きな影響を与える業種であり、
LRTの延伸が決定されたならば、こうした業種の集積が更に高まる可能性もある。
商店街復権への糸口が見えつつあるなか、LRT延伸による「交通事情の改善」によってさらなる勢いをつけたいという思いは強い。
しかし、少しずつ活気が戻りつつある地区があるといえども、中心商店街はまだ「なんとか持ちこたえている」という状態であることには変わりない。
LRTの西側延伸が長引けば、少しずつ中心市街地の体力は奪われていき、
ようやく開業にこぎつけたときには大型店の更なる撤退が起き、商店街も再空洞化した後だった、という最悪の事態に陥っているという可能性もある。
そうなってしまっては手遅れで、まちの賑わいを取り戻すことは極めて難しくなるだろう。
それだけに、中心市街地の商店主がLRTにかける期待は非常に大きなものとなっているのだ。
◆日に日に高まる「早期整備」の声
止まっていた時計の針がようやく動き始めた宇都宮市のLRT計画。
しかし、「郊外化」に加えて「建物の老朽化」「店主の高齢化」など、種々雑多な問題を抱える中心市街地の時計の針は止まることなく動き続けている。
活性化には「LRTの早期整備」が不可欠だとする宇都宮市街地。
そして、宇都宮ライトレール側も、中心市街地にあたる西側区間では既存鉄道・バスからの乗り継ぎ客に加えて
「中心市街地を回遊する買い物客の存在」を採算確保の前提としている。
東側区間の開通後、時計の針を一気に動かして西側区間へと早期延伸することができるのか、そして、少しずつ動いている中心市街地衰退の針へと追いつき、
中心市街地復権の追い風とすることができるのか――LRTの早期整備を求める声が日に日に高まるなか、タイムリミットも刻一刻と迫っている。 ＬＲＴ（Light rail transit）ってか「路面電車」に慣れていない市民が運転する車の
右折待ち時の事故が多発する予感。 >>4
それで車が不便だと思って、
一定の人がLRTに移ってもらえばいい 典型的な都市計画の失敗例だろ
LRTだけじゃ解決しないよ、道路網の統廃合や移設とか
中心部の車乗り入れ規制など交通体系全般にまで手を付けないとどうしようもないが既に時間切れ 巨額予算が掛かるのに、大通りの一車線を潰して渋滞増やして、凄い楽観的な需要予測で進めてる
>>7
すでに大量に走ってる 飲酒運転の車がＵターンしようとして
大惨事になる予感がします 船田が自身の大学へLRT通したいばかりに進めているだけ
宇都宮ICも船田の親が自身の土地が売れる事を見越しアホな場所に建設 アタマ馬鹿すぎる。
進めてるの鉄をだろ？
本数が少なければ不便だし荷物は運べないし深夜まで稼働してないだろうし。 専用レーン作ってバス走らせるほうが遥かに費用対効果が高いし
路線設定も柔軟に対応できるのに電車ってw
同じ程度の輸送力でバスの10倍の値段
宇都宮ってお金持ち 工業団地のためだけに敷くってのがな。
和田岬線みたいにしないとダメだろう。 街の人口や経済の規模の割に市街地が広すぎてのぺーっとした街並みになってる。街作りの失敗例。もう無理。 >>18
日本はどこもそう
自然を壊してスッカスカな街をダラダラ広げてる
どこが四季を愛する国民なんだか 今でも路面電車が残ってる地域って、起点から終点まで市街地が続いているような場所ばかりだから、
宇都宮東口みたいに駅周辺を過ぎたらすぐに建物が点在してしまうような場所だと、
まず電停まで行く交通手段が確保されていないと、結局、家から町までマイカー一直線になるだけで、
大した効果もないまま、ガラガラの電車が走るような始末になりそう。
路線バスでさえ厳しい地域で果たしてうまく運営できるかどうか。 >>16
ほんとこれ
つか>>1の記事は九州在住の2chねらーが書いた記事が元なので
宇都宮の事なんて全然知らないんだよ >>6
そんな夢のような話してもしょうがないわけで >>1-2
>ようやく開業にこぎつけたときには大型店の更なる撤退が起き、
＞商店街も再空洞化した後だった、という最悪の事態に陥っているという可能性もある。
>そうなってしまっては手遅れ
反対してる民進、共産、社民の狙いはそこにある
>>13
本数は通勤通学ラッシュ時に1時間に10本だから都内の地下鉄（大体4-5分に1本）に近いくらいの本数
それ以外のオフピーク時ですら1時間に6本、10分に1本と割と多い
運賃は150-400円と、メトロほどではないが割と安い
また地方都市なんて深夜まで遊んでるような人らもいないから問題ない
間違いなく利用は増えると思う
だからこそ「さっさと作れ」と主張する市民が3000人も集まったんでしょ
経済団体主導のＬＲＴ市民大会に3000人 早期着工・開業へ「取り組み推進」決議 宇都宮
http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170903/2802871 結局料金高くて途中バスも乗りゃなきゃならんし足として中途半端 つーか通勤ラッシュ時、本田までの渋滞酷いからなぁ。
出張で行くと地獄。何年も前から看板立ってるのに導入まだかよって印象。
まぁ社員は車通勤のルート決められてるらしいんで、タクシーの運ちゃんは回避可能なんだが。 >>1
> パルコは、西武グループから大丸松坂屋百貨店傘下となったのちに
それ言うなら西武グループではなくセゾングループだろ。
流通系と呼ばれた旧セゾングループは鉄道系から独立したのだから、
西武グループと呼ぶと語弊がある。
> 「MEGAドン・キホーテ」（「長崎屋」運営）
> の建物は老朽化による耐震化不足が発表されており、近く解体・再開発される可能性が高い。
コイツは手遅れだな。他に何もなく、餃子ぐらいしか取り柄がないってんならそれまでよ。
>>14
名古屋の基幹バスのような発想だな。 元自衛官の女が夫を毒殺しようとしたり退官したおじいちゃんが自作爆弾で自爆して通行人巻き込んだり案外バイオレンスな街である。 JR 宇都宮駅から東武宇都宮とちょっと先の作新辺りまで地下鉄作ったほうが余程良いのに
4駅位で丁度良い
宇都宮の東なんて何もねーんだから今まで通り車で移動させとけよ 古くからの宇都宮の中心市街地（中心商業地）はJR宇都宮駅から約1.5㎞ほど西の東武宇都宮駅（東武宇都宮百貨店）の周辺
そうだったのか
だからJRの駅前は何もない感じだったんだな
日本一寂しい県庁所在地駅と思ってる前橋とタメ張る寂しさだった ホンダ技研まで出張行ったときタクシーで30分以上かかってすげーだるかったな
あと東武宇都宮駅～宇都宮駅もだるい 元住民だけどさすがに地下鉄を作るほどの人口規模ではないだろう >>1
> 活性化には「LRTの早期整備」が不可欠だとする宇都宮市街地。
> そして、宇都宮ライトレール側も、中心市街地にあたる西側区間では
> 既存鉄道・バスからの乗り継ぎ客に加えて「中心市街地を回遊する
> 買い物客の存在」を採算確保の前提としている。
LRTを活用した先進的な公共交通政策を行っているヨーロッパの各都市を、
モデルにしたパーク・アンド・ライド方式に期待！
近郊から集まってくるバス路線が、すべて宇都宮駅に集中するため、
通勤時間帯はバスが大通りを占拠して、渋滞の原因を作っているので、
近隣のバスの利用客やマイカー利用者をそのまま駅前の渋滞ポイントに
向かわせるのでなく、ＬＲＴ路線の主要停留所に結束点を設けて、
バスターミナルと駐車場を設置、一旦電車に乗り換えしてもらい、
交通を集約し、渋滞を解消させるという渋滞対策システムだそうだ。
※宇都宮駅の１つ手前の、『大工町』は日本一バスが停まるバス停で、
「朝７時台の１時間に、なんと１０２本ものバスが停車する」らしい。
.
あの道ただでさえ夕方混むけどこんなの作って大丈夫なのかね
あとJRの駅から東武宇都宮までも欲しいよ
あの距離はなにげに歩くと遠い LRT通すスペースがあるんだったら路肩に駐車場を整備した方が… 宇都宮と言えば、引っ越しさせようとして餃子像を壊した瞬間のニュースは衝撃的だった 今度の選挙で自民党が勝つと、
消費税収が子供の教育に使われるようになります。
これから、消費税がジャンジャン上がります。
また、年金も７５歳以上の支給になります。
皆さん、無駄遣いは控えましょう。 >>38
ちっとはソース読め
東武まで伸ばそうとしてるが難しいつうとろうが 清原とか芳賀とかあっち方面の宅地開発でもしたいのかね
人口そのものが少ないような
住んでいた時東口方面って新国道4号に行くくらいしか用がないところだったけど
工業団地の人や宇大生が利用するくらいじゃないかね >>33
田舎にありがち
駅前は何もなくなぜか15分くらい離れたところが栄えている
新潟とか >>37
>※宇都宮駅の１つ手前の、『大工町』は日本一バスが停まるバス停で、
>「朝７時台の１時間に、なんと１０２本ものバスが停車する」らしい。
バスじゃダメなのと言う人に読ませたいね
異常な本数だが、それだけ超絶渋滞してるってことでもある
バス推進派は日本一のバス通行量を更に増やせと言っているわけだ
頭おかC ロビンソン 福田屋 ロフト
が住んでいた時あったな
東武宇都宮と言えばオリオン通りの宝石店の店員ごと丸焼き事件 >>45
江戸時代から街が栄えていて中心部に駅や線路を通しにくいからだよ。 逆に言うと、東京の駅のように駅ができてから駅周辺が発展したところは駅が中心になりやすい。 千葉駅も中心街から離れているね
横浜も横浜駅は中心街ではないし しかし歴史的にはバスのほうが輸送力増強が容易だったために廃止された路面電車もあったわけで。 宇都宮駅東口のキャバクラ「横浜ギャルズ」が繁盛するね 宇都宮ってバスが多いし夜まで走っているし
それで十分だったけどな
不足は感じたことはない
バイトで芳賀や清原の方に行くときは車で行っていたよ >>45
おまえが田舎住みだろ。
東京大阪京都福岡名古屋、
どの大都市も旧来の中心街は
中心駅から離れてるのは常識だろｗ
いまでこそ、大阪名古屋のように中心駅が旧来の中心街を凌駕する勢いだが。 車で便利に出かけられる地方都市で金かけてLRT作る意味ってあるのかね。
富山の二の舞いになりそう。 ちょっと遅いんだよ
本来、車の公害や事故を考えたら戦後世代に車を使わせないように作るべきだった
10年遅い
まだ金がある団塊が残っているから、やらないよりいいだろうが 全国的に車社会になって邪魔者扱いで廃止されてきた路面電車を取り入れるって何かいいな
路面電車が廃止されて中心市街地が廃れた都市もあるから逆転の発想で活気は出ると思うね >>54
SLの煙が嫌われて市街地から離されたんだよね >>41
宇都宮観光コンベンション協会のリーダーが大笑いで上手く喋れずインタビューに答えてたのが凄かった 朝の渋滞は凄いからな
これができたら元凶のホンダとキヤノンの奴らを車通勤禁止にしてＬＲＴ強制させれば少しはマシになるかな 富山は富山港線の改良、札幌は環状化、福井は福井鉄道とえちぜん鉄道の乗り入れとか、みんな既存のを改良したり延伸したりでうまく行ってる。
宇都宮規模の完全なる新線って前例あるのかな？
まるっきり車社会だと、うまく行く気がしない。 とにかく東側が開通すりゃ良いんだよ。
西側はオマケだ。 足利銀行がつぶれたのも宇都宮中心部の衰退に関係ありそうだな >>69
びっくりするほどそれは関係ない
ググれば嫌というほど出てくるけど足銀はバブル始まる前までは名門の超優良地銀だったがゆえに
豊富な資金力を使って全力でバブルに乗っかっちゃって死んだ
調べれば調べるほど苦笑いしか出てこない経営方針の間違いっぷりに驚くほどだな ドトールコーヒーは悪の結社、創価学会の
一員だ
集団ストーカーを行なってる
エクセルシオールカフェ、星乃珈琲はドトールグループだ
エクセルシオールカフェ赤羽東口店(現在ドトールグループ サンメリー赤羽店)閉店は証拠隠滅
ドトールも創価も法的措置を取らないのは
事実だからです
当時のドトールコーヒー社長 17年4月左遷サンメリー社長へ
とうきょうときたくあかばねは
そうかのまち
こうめいとうは、かるとしゅうきょう
そうかがっかい
わたしはあなたのために、信仰が無くならないように祈った。
(新約聖書 『ルカによる福音書』22章32節から)
転載可っっhjbっっっっっっっっっっj 壮絶レトロなチンチン電車なら受けるんじゃね、とか考えてるんかな 見栄と利権のためにコストとメンテが大変なLRTを選ぶのか 宇都宮市が富山市に熱心に視察に来てたが本気でやる気だったのか
JRの廃線を三セクLRTで復活させるのとは違うのに大丈夫か？ 西側はごちゃごちゃしてるし土地買収が面倒になるしいらんよ
たいした距離でもないし東側だけでいいよ もうすぐバスの運転手が確保出来なくなる時代がくる。
少し郊外に巨大なバスターミナル作って、そこまでは中量輸送機関に移行させないとバスもろとも地方都市の交通は壊滅するよ。 無人バスでいいやん
レール敷く必要あるのかってこと >>5
ところがぎっちょん、逆に軌道側に何らかの制限がかかり、利便性損失－>利用者減－>廃止の流れ
今の日本では、クルマの利便性が損なわれるような道路行政はありえない
国内の自動車産業が全部潰れれば別だけどな
そうするとそもそも工業団地への通勤需要がなくなって、公共交通機関はいらない、ということになるわな カクテルの街
ジャズの聖地
餃子消費量日本一
札幌に次ぐ大都会
仙台を超える大都会
みんな夢でありました みんなバスのがええって言うけど、2両の電車が延々と走ってるだけなんだから、その通りだよ。
LRTのメリットは大量輸送なんだから、郊外に向かってどんどん線路を分岐させて、面的にカバーさせなきゃ。
そして都心に向かうにつれ、どんどん連結していって、都心では15両編成くらいになって、1人の運転士で輸送されるのが理想。 東口の通勤客だけで黒になる特殊な地域なのを理解してない奴が多いな さすが我が栃木県、LRTよりも東武宇都宮ブチ抜いてJRまで延伸しろよ どうみてもJR駅から西側の用地確保は無理だろうｗ
費用対効果で高架もダメ
きたねえ色の関東バスで我慢しとけｗｗｗ 東武はJR宇都宮無視して氏家まで延伸しろ。
LRTも宝積寺経由で氏家まで延伸しろ。
ついでに真岡駅につなげ。 >>66
富山市は中心部の人口密度が低く、都道府県庁所在地では数値が一番低い。
そのため、中心部にライトレールをひいたぐらいでは対応できない。
車依存率がかなり高いよ。 >>33
前橋と同じに見えるなら
お前の目は腐ってるな 36名無しさん＠１周年2017/08/28(月) 07:38:31.73ID:bjw9h8zY0
日本は勘違い自由主義・勘違い人権思想のせいで
行政がやること全部悪にされちゃうから難しいんだな。
渋滞するからやめろってのが一番厄介なやつで、
渋滞する横をLRTやBRTがスイスイ抜けるのを見せつけて、
乗り換えを促すやり方をどんどんやるべきなんだよね。
LRTの車窓から
渋滞してイライラする車に満面の笑みで手を振りたい 宇都宮は、トラック輸送の流通の中継地点として発展してきた経緯がある。
「自動車の使用を不便にして」などと妄言を吐くバカは、
そうすると物流拠点としての価値を失い、ただスルーされて衰退するだけということを知らないｗ 宇都宮の中心部が衰退したのは、「車で行くのが不便だから」という理由だけ。
駐車場料金がかかる。
右折禁止や一方通行がある。
道が狭い。
衰退させたければ不便にしなさいｗ 元々の都市計画から失敗してるから今更何をやっても駄目
中心市街地からＪＲ駅まで徒歩１０分以上掛かるとか異常すぎるし
そのせいで中心街の空洞化もよそに比べてものすごく早かった >>104
物流は制限する必要ないんじゃない？大きな物流倉庫が市街地にあるわけじゃないし
でも、べつに市の中心部が衰退しても、住民がそれでいいなら無理に市街地を活性化させる必要はないよな
クルマで大規模な駐車場があるロードサイドのショッピングセンターに乗り付ける暮らしを選択してるのは住民自身だし
工業団地への通勤だって、渋滞がイヤならチャリでもバイクでも使えばいい
もっと言うと、工業団地の工場を勤務先に選んだのも自分自身だろ？ 道路が渋滞してんだから、モノレールとかにしてくれ。 元々車もスカスカで、既存路線使って低コストで仕上げられた富山とは全然違うわな
ところで宇都宮駅はどうやってパスするのか ttps://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171003-00053007-gendaibiz-bus_all LRT建設の目的は中心市街地の復活なんだろ？
それなら郊外開発規制と各駅前半径500メートルの再開発、中心市街地車乗り入れ規制までセットにしないと無理じゃないの？
LRT作っただけで中心市街地が復活するなんてあまりに短絡的じゃない？
朝夕の渋滞緩和や観光客用に建設するだけならともかくさ。 道路拡張の買収に手間取ってんだろ
これが一番、時間とお金がかかる >>112
LRT建設の目的は
自分の街に最新型のかっちょいいLRT車両を走らせたい
ってとこで「中心市街地の復活」はLRT建設を正当化するために
とってつけた名目とかじゃないの？ 「C/P値が悪いので要らない」とすでに結論が出ていますけど >>112
いや、確か最初の目的は
朝の通勤問題だったはず 宇都宮市を走る自動車は営業車に限定し、70歳までの個人は自転車に限定しろ
70歳を越えたら電動アシスト自転車も認めても良い、電車は不要。
餃子を食う事しか能が無い宇都宮土人に電車は乗りこなせないだろう。 >>117
そう、発端は巨大工業団地である清原工業団地の通勤問題
で、そこに工業団地の分譲益120億もあるから交通機関に充てようという流れがあった
当初はモノレールだったが月日は流れてLRTになった
この分譲益と国の補助金を考えるとこれだけの大規模交通機関がたった100億で出来るという超お得なプラン >>90
岐阜は路面電車廃止してかえって衰退に拍車かかっただろ >>120
これ、鉄系の板ではよくそういわれるけど、あのまま残しておいても市街地衰退の度合いは変わらなかったと思う じゃあ東側区間が出来てめでたしめでたし、でいいんでないの？
西側区間は千葉市のモノレールみたく県庁とか市役所の職員が欲しがってるだけじゃね？ 路面電車ができるのか
バスよりはるかに大量輸送できるからいいんだな
宇都宮は発展する >>112
市街地乗り入れ規制なんかしたら、もっとさびれますねｗ
交通が車オンリーの栃木県民がそんな不便なものに乗るわけないって簡単にわかることなのにｗ そもそも大きな店舗が中心部から撤退して環状線に移転したのは車でのアクセスしか期待できないから。
中心部を再開発したところで、人口が少ない栃木は投資額に見合う集客力はないのですよ、
駐車場の大きさが集客力を決めるのです。 まあ、基本的にモノの売り買いで商売するのは宇都宮レベルの駅前ではもう無理なんだろうな。
デパートなら金持ちは新幹線で東京まですぐ行けるし、庶民はクルマで郊外のショッピングモールに出るし。
役所関連の商売と食い物屋ぐらいか。
北関東の県庁所在地はどこも似たようなもんだろうね。
まあ、それが民意なんだから仕方ない。 >>37
川崎には1時間105本のバス停があるよ。 露骨に作新学院から作新大学までひけよ。
あそこまで混むんだし >>104
>でも、べつに市の中心部が衰退しても、住民がそれでいいなら無理に市街地を活性化させる必要はないよな
>クルマで大規模な駐車場があるロードサイドのショッピングセンターに乗り付ける暮らしを選択してるのは住民自身だし
中心部が衰退して郊外に分散してしまうと、将来的に社会インフラの維持ができなくなる
LRTの究極の目標は、コンパクトシティ化で中心部に集約して、社会インフラの維持コストを抑えることだから
郊外に住んで車を使うのは最終的に自己責任だとして、
幹線以外の道路の舗装維持とか、上下水道の維持補修なども、今は自治体が税金投入してくれているけど、
自己負担でやってもらうことになる 今どき路面電車は車の邪魔になるから廃止して地下鉄を作れば良いよ >>131
それ50年前の大都市の思想だなｗ
まぁでもいらないよね、LRT。地方都市は閑散の一方だからなんとかしたいんだろうけど
いままで市電残してきたところ以外に新規とかアホのやること。お役人様、暇だったんだね >>130
> 自己負担でやってもらうことになる
それでいいんじゃね？つかそうあるべきだよね 東京で廃車になった都電7000を持って行って走らせるべき。
目玉として客寄せになる。 >>26
やるなら宇都宮だけでやって下さい。他の県民は巻き込まないで下さい。
県民の大多数がこんなモノを何百億円も税金注ぎ込んで欲しいとは思っていません。
賛成してるのは利権が絡んだ連中（調べれば解るよ解りやすい）と一部の利用者のみ。君もだろ？
栃木県は車社会なんだから中途半端に作るくらいならもっと整備すればいいけど、これから人口減少するのだから多額の税金注ぎ込むくらいならいらない。誰が借金払うんだよ？ >>26
大体、今までのバスの路線を全てカバーするなら解るけど、利権路面電車のみではこれだけじゃカバーが全くできないし、道路の車線を一つ潰すのだからカバーできない所から来るバスやマイカーで余計渋滞するんじゃないの？
最寄りの駅に停めて路面電車で来いとこういう人たちは言うけど、スーパーですらマナー無視して近いところや障害者用に停める連中が多いのにわざわざ乗り換えて行く人なんかいないと思う。
そもそもこの路面電車利用でメリットがあるのは、作新学院の学生（それも電車通学してる人だけ、しかも大多数は駅から自転車）
あと、市中心部に勤務する連中（市、県庁職員含む）東側の工業団地で勤務してる連中（これも電車通勤と沿線に住んでる人のみ）と沿線住民のみ。それも全員が利用する訳では無いからな。
まあ、こういうの賛成してる人って赤字になった途端に手のひら返すのは常套手段だからな？無責任野郎は黙っとけ。 西側はオマケ。
若者は郊外のインターパーク行くのがお洒落なんだから。 そだよ。
「いつかインパの福田屋行って、最上階の
大食堂でカレーライス食うのが俺の夢だ。」
って、成人式ででっかい夢を
語り合ったもんな。
あすこ、東京にも負けねーって
うわさだもんなー >>1
《 パルコ 2016年2月期 ( 2015年度 ) 店舗別売上高 》
名古屋 367億7200万円
池 袋 272億9600万円
福 岡 195億7300万円
調 布 170億6400万円
浦 和 168億6900万円
広 島 166億4500万円
渋 谷 153億3600万円（ ※2016年8月7日閉店、2019年秋に再開業予定 ）
仙 台 133億900万円
札 幌 124億1500万円
静 岡 103億3900万円
新所沢 93億300万円
津田沼 85億2600万円
ひばり 72億5500万円
松 本 72億1900万円
吉祥寺 69億3400万円
千 葉 51億5700万円（ ※2016年11月30日閉店 ）
熊 本 51億3500万円
宇都宮 43億1100万円 ←★
大 津 36億1300万円（ ※2017年8月31日閉店 ）
ttp://www.parco.co.jp/pdf/jp/library/file160406c_xRTed33r.pdf 東口から四号で右折してインターパークまで行く路線もあるとよい。 宇都宮パルコも時間の問題だろうね。
もう地元の人間がデパートを必要としてないんだろうから。
デパート行きたければ大宮か東京に出て買い物するんだろ。
はっきり言ってつくば市とか一部を除いて北関東自体が人口減少社会についていけないんじゃないかな。
LRTでどれだけ渋滞が緩和されるかわからないけど、自宅も宇都宮線の駅の近くにないと面倒が増えるだけだからね。 宇都宮線も宇都宮ー雀宮間に
1つ駅ほしいよな。
江曽島（一里）あたりにさ さすがに宇都宮に住んでいた時にデパートに行くために東京に行こうとは思わなかったよ >>142
パルコ含めて昔は宇都宮中心街って茨城からの客が多かったんだよ
茨城から東京へのアクセスが不便だったから
しかしそれも北関東道が開通したせいで全部インターパークに持っていかれた
後は茨城県内のあちこちにでかいイオンが出来たし >>146
春日部のロビンソン百貨店も茨城県西から客を呼んでたらしいね。
インターパークが出来て、駅前商店街が駅ナカビジネスに駆逐されたようなもんか。
客がインター付近から出てこない訳ね。
佐野のアウトレットといい、北関東はだいたいこのパターンだね。
つくばの西武も潰れたし、残りは水戸の丸井と京成、高崎の高島屋ぐらいか。 >>EF57, EF58, EF65がゴロゴロいたな。
アナタのレス番は小金井の小山電車区。 >>136
そもそもLRTみたいな公共交通は赤字でいいんだよ
黒字になるなら、民間がやるだろうし
高速道路以外の一般道は無料で走れるけど、これも舗装維持に税金が注ぎ込まれた赤字事業
大事なのは、道路とLRTやバスなどをひとくくりの交通予算で考えること
LRTが新たな赤字を生むなら、その分だけ道路整備維持の予算を削れば、全体の支出は変わらない
郊外は、幹線以外の道路は舗装を維持する必要なんてないし、
その道を利用する郊外住民が自己負担で舗装すればいい
マイカーよりLRTやバスのような多数が利用する交通機関の方が優先度が高いんだし
好き好んで郊外に家を建ててマイカー通勤するなら、相応の代償は払ってもらう必要がある 宇都宮の中心にある神社なんだっけ？
あれカッコいいよね >>150
そんなのが通用するのは自動車依存率が極端に低い東京大阪だけだな。 東武に見捨てられた時点でもう無理ぽ
全線複線化用地確保しているのにいまだに単線だし
群馬から追い出された後も最後までツリカケがしぶとく残った 市電か地下鉄でいいよ。
新交通機関はうまくいかないことが多く、しかも転用しにくい。
モノレールはどれも赤字だ。 >>155
地下鉄は政令指定都市でないと国から補助金が出ないため政令指定都市以外は実質作れないことと、意外かも知れないが赤字路線が多い。
赤字分は地元自治体で補填してる。 乗り換え需要なら、南宇都宮あたりで東武がJR日光線に乗り入れればいい 通常、交通が整備されるとその地価が上がったりするわけだが、
それはその地域の「利便性が上がる」ことが価値を高めるわけだが、
LRTをゴリ押しするために、ほかの交通機関を締め出すようなことがあれば、
車社会の栃木人はそんなの利便性が下がるだけだから、価値なんかないだろということになる。 >>152
通用するしないの問題ではない
無理やりにでもやって脱車社会化しないと、将来的に自治体の財政がもたない
郊外まで道路とか上下水道とかの社会インフラの面倒が見れなくなる
というか、ドアツードアのマイカーの方が利便性は高いのだから、
その利便性を無理にでも削いでいかないと、公共交通は勝てっこない
具体的には郊外の道路は劣化しても放置、LRTで車線を減らして渋滞を強要する、など
マイカー族の弾圧とセットにしないと、LRTは失敗する 利便性がないところにだれが住んで、だれが起業するのだろうかｗ ガキの頃はかなり都会だと思ってたのに大人になってから行ったらど田舎でびっくりした >>160
それが通用するのは大都市だけの話だよ。 もう地方都市は廃止すればいいんじゃね
東京都の直轄領にして年貢米をおさめると 北海道のほとんどの街はタイムリミットを過ぎてしまったんだよね
車で行きやすい国道沿いにどこにでもあるフランチャイズが点々と並んでいる状態
駅近くの商店街などは廃墟になってしまった
こうなったらもうオシマイで、鉄道も廃止になりイオンが街の中心となる 東も芳賀なんて中途半端な場所じゃなくあと10km延長して真岡鉄道と繋げてSL走らせろ。 >>37
余計な運賃と、乗り換え電車待ちの面倒がかかるな
バスで座れた客としては渋滞してても座ったまま駅まで行きたいだろ 車を作ってるホンダ技研まで鉄道線路を敷くというのはブラックジョークか？ 余計なゴミだろ、一部の利益ににはなるかもしれないが
既存ならともかく負担増やすなよ財政赤字が積み上がるぞ 逆に公共交通を全廃して
車の購入費や税金や保険やガソリン代を補助すれば？
生活保護世帯はタダで車持てて使い放題
高校生も通学に車を使える
これやった方が喜ばれる >>175
それだけだと今より渋滞がひどくなる
一緒に道路の拡幅も必要
市内の道路を全て片側4車線くらいにすれば、クルマも売れるし道路工事で土建屋も潤う
みんなの憧れ、アメリカ様にまた一歩近づける
いいことずくめだねっ！ >>173
だから、交通関連予算全体を現状の枠内に収めることが重要になる
LRTで負担が増えるなら、それに合わせて道路予算を削減する
郊外の道路は舗装が劣化しようが放置でいい
「嫌ならLRTが便利な中心部に住めば？w」な行政の姿勢が必要になる
水道料金も、中心部から離れるほど高くなる体系にする
「嫌なら料金が安い中心部に引っ越すか、自分で井戸でも掘れよw」な行政姿勢でいい >>177
その行政の市政を決めるのは議員
議員は市民から選ばれる
（中心部に住んでる市民の数）＞（郊外に住んでる市民の数）
なら成り立つけどねえ
日本は民主主義（笑）ですから！ 宇都宮市は駄目なんだよねー 宇都宮城のハリボテ建物や大通りなんかシャッター商店街じゃん、昔から思ったが早めに東武宇都宮駅とJR宇都宮駅、直で繋げればよかったんだよ！今や北関東自動車道やジョイフル本田方面が活気あるね！まず大型駐車場がないと！ LRT（笑）を造っても、マイカーが要らなくなるレベルじゃないと失敗する希ガス。
自動車を取得・維持する限り、車両購入費＆維持費は固定的にかかり続けるのだからな。
逆に言えば、燃料費くらいしか変動的な費目はないし、コレだけだと大した負担じゃないから 便益＞費用負担感 でマイカーにシフトするだけ。
別に大都市圏の住民が好き好んで電車を使っている訳じゃないのだし。 >>170
SLはさすがにレールの幅が違うから無理だろ。 衰退した地方商店街のために路面電車作るとか馬鹿じゃねえの >>1
いやいや
シーサイドラインやゆりかもめみたいに高架にしろよ
そうすれば運転手いらないから >>181
あのやきそば屋俺が生まれた頃からあるけどさ
全く味もメニューも変化しないままずっと繁盛してるんだよな
宇都宮中心街で生き残ってるのは正直凄い 宇都宮の中心って東武宇都宮だよね
周囲になにもないからJR駅に行くことはほとんどなかったわ >>150
好き好んで郊外に住んでるのではなく元から郊外に住んでるんですけど？アホか？
赤字でいい？宇都宮市の試算では一億何千万円だかの黒字になるってのたまわってるけど？これは愚民を騙す常套手段ですな。
はっきり言ってこんなのいらんわ。
あんたみたいな杓子定規でしか物事を語れないアホか多いからこの国は衰退したんだよ？ >>1
> 同店が閉店したならば、隣接するパルコの将来に、さらには宇都宮市街地全体への集客にも大きな影を落とすことは必至だ。
なんだよこれｗ
まるで「北関東○○万人の運命はパルコ宇都宮店にかかってる！」と言わんばかりの書き方はｗ
読んでて思わず力が入ったよｗ
どうでもいいけど、2000年代前半にできた上三川のショッピングモールと
峰のベルモールの話が一切ないけど、それはいいの？
どっちも賑わってる感じだけど。 >>156
「ふたあらさん」だ知ったかぶんなよ恥ずかしくないの？（笑） >>190
宇都宮のパルコは商工会議所が誘致するのにものすごい金掛けてたので
繁盛してなくても持ち上げないといけないらしい
だから今の宇都宮は元ロフトのオタクビルのほうが外からの集客がいいにも関わらず
パルコの周りだけを整備してる 夜間120cc以上の二輪通行禁止なんだよな、宇都宮駅前 作新と文星芸大付属(宇都宮学園）は生徒数が昔多かったからあれらを見込めばかなり乗車するのでは 俺が住んでいた時はまだオリオン通りと美容院とか多い若者が多い通りが人で賑わっていたなあ
JRの駅もロビンソンと駅ビルがあったし
5年前くらいに出張で行ったときはそこまでの活気はもはや感じなかったな
餃子屋だけが観光客目当てに増えていたな >>177
何だお前、今日もマイカーいらん論語ってるの？宇都宮市のごく一部だけに路面電車引っ張って何で郊外住みの人がマイカーいらない論になるんだよ？バカなの？車が必要ないくらい路線引っ張るの？200%無理だね。
だいたい、道路の維持費は自動車税で賄ってるだろ？何でそれを減らして路面電車にその分税金注ぎ込む必要があるんだよ？
お前が言うとおりにしたとしてマイカー減らしたらその分路面電車に注ぎ込む自動車税の歳入が減るけど？頭悪いの？
おまけに今日は水道料金を郊外は高くする？どう育てばお前みたいなバカになれるのか不思議だな。
現実味のないバカな机上の空論をドヤ顔で語って自分がイヤにならないかい？ ？が極端に多い文章もバカっぽく見えるから気を付けるんやで >>198
残念ながら、>>196みたいなのがマジョリティなんだよ
で、100人中51人が>>196みたいなことを言えばそれが正義になる
バカだの何だのと罵倒しても始まらない。51人のうち2人を説得できれば白黒逆転する
それしかないんじゃないかな >>182
えっ?富山ライトレールだって1067mm軌間だから、宇都宮も1067mmになるんじゃないの? >>175
どっかの自治体で壮大な実験やれば（笑）
ほぼ確実に公共交通へ補助金出す方が安上がりな結論が出る >>205
公共交通に補助金出しても、国の大スポンサー様である自動車メーカーの利益になりません
もっとクルマを使えー
もっと消費しろ－
これが国のホンネ ｢車優先｣からいち早く転換した米大都市の今
交通を運賃収入に頼らない｢公共サービス｣に
http://toyokeizai.net/articles/-/163467
>北米・南米の都市計画を専門とする知人の大学教授によれば、ポートランドではLRTやバスは道路交通とみなされるという。
>よって高速道路のための財源を公共交通整備に回すことができたそうだ。
>道路と公共交通が別の管轄になっている日本とは、アーバンモビリティに対する考え方そのものが大きく違うことが分かる。
>もうひとつ、公共交通の経営状況も日本とは大きく違う。
>筆者が乗った平日昼間に限って言えば、ポートランドのMAXライトレールやストリートカーは空いている。
>これで採算が成り立つのか不安に思うほどだ。でも心配はいらない。日本の多くの公共交通とは経営の考え方そのものが異なるからだ。
>2016年度の収入5.42億ドルのうちライトレール、ストリートカー、バスなどの運賃収入は1.18億ドルと約2割に留まり、
>税金収入が3.25億ドルと半分以上を占めていた。ちなみに支出は6.32億ドルとなっており、9000万ドルの赤字となっている。
>日本の公共交通は、単一都市圏でも複数の事業者が存在するパターンが多く、運賃収入を主な財源としている。
>たとえば広島電鉄の2015年度の経営状況を見ると、63.69億円を稼ぐ鉄軌道部門は、そのうち59.09億円を旅客運輸収入が占めている。
>しかし営業費合計は66.96億円で、3.26億円の損失を出している。
>欧米と日本の公共交通の大きな違いがここにある。
>欧米の公共交通は黒字経営を目指すこと以上に、より良い公共サービスを提供することを重視している。
>高齢者や子供など、すべての人に等しく移動の便利さを提供するためだ。
?公立学校や図書館は税金で運用され、道路も税金で作られているわけだから違和感はない。
>逆になぜ日本の公共交通が民間企業的な運営を強いられているのか不思議に感じる。 宇都宮駅の餃子弁当という駅弁は個人的ワースト3に入る 宇都宮市スレッドでは、反対派の奴が、俺は使わないからとか不要という幼稚な思考だからな
俺は使わないから不要なら、図書館は？公立病院は？小学校は？
税金はアンタのために使うとは決められてないんだよ
そこは納得しないと >>212
使わないというよりあの我田引軌経路ではどっちも付かずで、結局利用者が限られる
そもそも何のために低床路面電車を走らせるのだ？
工業団地と宇都宮駅を結び、自動車での通勤輸送を極力なくして道路整備費を浮かすためだろ違うか？
なのに南へ行ったり北へ曲げたり、定時性のない宇都宮市市街地内併用軌道とか、どれだけアホの議員を使えばああなるんだ
責任を押し付けられるコンサルと市民かわいそうに >>201
ふたあらやま神社本殿はパルコ横。宇都宮も日光も分社よ。 その前に宇都宮線と高崎線の区別がつかないから車両変えてくれよ
気付いたら古河にいたわこのバカチンが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
