【鉄道】京王電鉄は「着席保証列車」の運転で何を狙うのか
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●会社の歴史上、初めての座席指定制列車を運転
ここ10年ほどの間に、大手私鉄で一種の流行となっているのが、通勤時間帯の座席指定制、つまり、いくばくかの追加料金を支払うことによって、座れることを保証する列車の設定である。
京王電鉄も2018年春より、京王線の夜間の帰宅時間帯に新宿発京王八王子行き、新宿発橋本行きの座席指定制列車（愛称、料金など詳細は未発表）の運転を開始すると2016年3月に公表した。
2人掛けクロスシートとロングシートを自動的に転換できる座席を備え、座席指定制以外の列車にも運用できる「5000系」電車を10両編成5本新製。約100億円を投資する。
従来から座席指定制の特急を運転していた小田急、近鉄といった会社は、すでに1970年代から通勤客向けの特急を運転しており、
これらに加えて、2008年運転開始の東武東上線「TJライナー」や、2015年運転開始の京急の「モーニング・ウィング号」、
2017年春に登場した西武・東京メトロ・東急・横浜高速鉄道直通の「S-TRAIN」などが、近年デビューした。
過去には運転していなかったこうした列車を新規に設定する会社や、運転時間帯、運転系統を増やす会社が、次々と現れているのだ。京王も、この流れに乗ったものである。
○通勤ラッシュ解消の一手なのか？
座席指定制列車の拡大傾向は、タイミングとして、小池百合子都知事が提唱した「満員電車ゼロ」と合致した方向の流れと見なされたのか、「通勤ラッシュ解消」と結びつけて論じられる傾向があった。
だが、その見方はまったく正しくない。
例えば、今回注目する京王5000系の座席定員は、10両編成で438人。これに対しラッシュのピーク時、10両編成の一般的な通勤電車には、乗車率150％として1本あたり2000人以上は乗車している。
単純計算でも、運転本数を5倍にしなければ全員は座れない。
国土交通省の朝ラッシュ時の混雑率のデータ（2016年度）によると、京王線の最混雑区間は下高井戸→明大前間で10両編成×27本＝3万7800人（1本当たり1400人）の輸送力に対し、
約6万2700人の利用があり、混雑率は166％となる。どうしてここに「500人弱しか"座れない"」5000系を座席指定制で充当できようか。
●「沿線価値の向上」が座席指定制列車の目的
では、なぜこうした列車の設定が流行となっているのか。
その目的は、少子高齢化社会、すなわち利用者減少時代を睨んで、各路線の沿線の魅力を高め、「住みたい、住み続けたい」と思わせることにほかならない。
日ごろは満員電車で通勤していても、たまにはゆったりした座席で出社したい、帰りたいと思うことがあるだろう。
しかし、そもそも利用している路線に座席指定制列車が運転されていなければ、かなわぬ夢でしかない。現在の京王電鉄京王線も、そうした路線のひとつだ。
京王の事例を考えてみるに、やはり利用者の減少を睨み、それを食い止めるための座席指定制列車導入であることには間違いない。
同社の統計によると、年間の輸送人員は2007〜2016年度の10年間、6億3000〜6000万人前後で推移してきており、特に定期券客は2億6000〜7000万人前後ですっかり「安定」してしまっている。
高齢化が進み就労人口が減る時代となれば、どうなるかは自明だ。
2015年度から定期券以外の客が増加傾向にあるが、これは主に、著名ガイドブックへの掲載でインバウンド客の人気が高まった、高尾山への観光客の増加によるものと思われる。
http://news.livedoor.com/article/detail/13764632/
2017年10月18日 13時30分 マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/news/2017/07/23/016/images/001.jpg
https://contents.trafficnews.jp/image/000/010/833/170719_keio5000_06.jpg
https://amd.c.yimg.jp/amd/20170719-00010007-norimono-001-2-view.jpg ○中央線快速もグリーン車導入
一方、新宿〜京王八王子間の京王線は、JR東日本の中央線快速との競合路線でもある。
中央線快速には2021年度以降、全列車にグリーン車を増結する計画がある。
これは座席指定制ではないものの、やはり追加料金の支払いにより定期券でも利用でき、座席を確保できる可能性も高い。京王にも、何らかの対応作が必要とされるであろう。
とはいえ、京王線と中央線快速が真に競合していると言えそうな区間は、実は高幡不動〜京王八王子・高尾間だけにすぎない。
調布や府中といった主要都市は、地理的に京王の独占状態にある。
また、多摩ニュータウンに通じる京王相模原線は、小田急多摩線と若葉台〜京王多摩センター間で競合しているものの、利便性などから長年、京王優位が続いてきた。
だが、最近は小田急が東京メトロ千代田線直通急行を増やすなど、攻勢に出ている。
京王にとってみれば、長い距離を乗る安定した定期券客を逃したくはないという思惑は、私企業として当然ある。
それゆえ、着席を保証するという、それまで運転した経験が一切ないタイプの列車の導入に踏み切ったのだ。
●沿線地域密着が京王の基本
報道によれば、新しい座席指定制列車は、新宿から乗車する場合は指定席料金が必要だが、最初の停車駅から先で乗車する場合は料金不要との同社の方針がすで示されている。
ということは、新宿から、例えば高幡不動、若葉台まではノンストップ。その先は各駅停車もしくはそれに近いという、運転形態も予想されよう。
競合区間、すなわち自社路線および沿線の価値向上にもっとも努めなければならないエリアがターゲットとなるのではないか。
高尾山への観光客輸送でも、高尾線沿線の通勤客輸送でもなく、座席指定制列車を京王八王子や相模原線の終点・橋本へ振り向けた思惑が、この辺りに見え隠れしているようだ。
京王電鉄は、社内に不動産やホテルなどの開発部門を持ち、遠い観光地や海外にまで関発事業を展開する他社とは異なり、自社沿線に根ざした地域開発を経営の基本方針としてきた。
めじろ台など京王高尾線の住宅開発がその典型例であり、高尾山の観光開発もその延長線上にある。
高尾線自体も、ニュータウン建設に合わせて1967年に全線開業した路線だ。
○当面京王八王子や相模原線で運用
地域密着をうたう以上、沿線価値の向上は必須条件である。
ただ当面、5本だけの5000系という限られた経営資源を活用するため、座席指定制列車の運転区間を決める際、観光地や住宅地の中心に駅があり、
しばらくはアドバンテージが保てる高尾線方面ではなく、八王子市の中心部に位置する京王八王子や、相模原線へと振り向けたと考えられよう。
けれども、今回の施策が一定の成果を挙げた場合は、高尾線への観光・通勤列車の設定もありうる。
その上、5000系は車両番号の下2桁が30番代となっている。これは京王では、都営地下鉄新宿線への直通運転が可能な車両を意味する。
クロスシートとロングシートの転換が可能という5000系の車内構造も、座席指定制列車に運用しない時間帯には一般の列車に充当することを考慮したもので、これは「TJライナ
ー」や「S-TRAIN」と同じ。投資の効率的な回収を目論んだもので、来春を待たず、すでに普通列車などに先行使用されている。
座席指定制列車が運転を開始し、本領を発揮する日が来れば、改めて試乗するつもりだ。また、実状をご報告しよう。 そんな事より、朝の超絶徐行運転を何とかしてくれって。 すいてる車両には酔っ払いたちが
大挙して押し寄せてくるからな
ゲロだしまくりで破綻すると思う・・・ 毎朝、毎晩の奴隷船並みの乗車率何とかしろ。後、人身からの復旧が遅すぎ！ ＪＲの通勤時間帯の快速にもグリーン車があったけど、利用率が低いんで廃止されたのに、
今になって復活とか意味がわからん。 小田急のこのタイプはかなり埋ってる
から需要はあるんだろよ
ただ、京王は新宿駅の運用が厳しいと思う > 小池百合子都知事が提唱した「満員電車ゼロ」
この嘘吐きはどうにもならないのか >>16
鉄道会社主導でやると失敗しかない
鉄道駅の利便だけでは決まらないんだよ 岩本町-高尾山口の秋葉原-高尾山直行特急しか高く売れそうにないな >>1
この作文のどこがニュースですか？＞砂漠のマスカレード ★ 関係ないけど京王線の新宿駅のホーム狭すぎるし柱が邪魔だから何とかしてくれ
無理だろうけど >>5
いいじゃん。次の列車は、3時間後ですとかいうわけじゃなし。 小田急のように、箱根や江ノ島という観光地が無いのに座席指定なんて必要ないだろう
高尾山なんて観光地と言えないわ このところ人身事故が多すぎてうんざり。今年中に都心に引っ越す予定 着席保証が必要なのは京阪神の新快速
あれに唯々諾々とたち詰めで乗ってる関西人って
そんなに金が惜しいかねえ 追加料金払ってでも座りたいって奴は絶対におるからな。
まあ需要はそれなりにあるやろ。 京王の有料列車導入は将来のリニアアクセスへの布石だと思うけどな 京王線はとにかく混むからね
こういうのができるのはわかる >>21
京王新宿駅のホーム階の突き当たりの壁の向こうは
東京都の駐車場になってるけど
そこを京王に譲ってもらえればホーム拡張できる
京王電鉄は以前、東京都に打診したことがある
不可能な話ではない
小池知事の判断ひとつ >>29
ほかに選択肢がない。
新幹線はかなり高いし、そんなに速いわけでもないし、
乗り換え必要なら、所要時間も変わらない。 今日は奮発デーみたいなの決めて自分へのプチご褒美で座る日決めておくとメリハリでるやろ >>24
京王と同じく、観光地がない東上線も
これと同じ着席保証電車を運行してるけど成功してるぞ 変に座ると降りるのが大変だからなー
結局、前の駅で立つことになるのよね >>4
複々線化を早々に諦めたおかげで安いんだからな。
そもそもスピードで中央線に勝てないし、
だったら遅くして設備投資は少なく密度を上げようとなるのは自然。 そんなのいらないから、トイレを付けろ
人身事故で何百人を何時間も監禁するなら >>15
首都圏の人口減らさない限り無理なのは自明。 >>22
ムダだよ
違う列車に乗ってても冤罪喰らうんだからw >>17
関西じゃ阪急が鉄道会社主導で見事に高級路線の定着に成功しとる
同じ阪神間で阪急と阪神・JRとの違いを決定的にしとるがな 笹塚幡ヶ谷あたりから乗るんだが俺が小学生の頃の20年前より確実に込んでるな
人口集中を実感するわ 立席禁止にすればいいよ。
座れなかったら次の電車へ。
溢れた乗客を捌くには確実に増発が必要。
すると首都圏のほとんどの路線はただちに京王みたいな飽和ノロノロ路線と化す。
限界まで行ったら、その路線沿線は新たな開発禁止。
自然と首都圏から外へ出ていき地方活性化につながる。 >>15
中央省庁移転でかなり緩和できると思うが、
それこそ都の仕事じゃないから、
国政に影響力持たないと無理だなw >>49
俺も笹塚住まいだが、昔は押し屋のバイトがいたくらい混んでいた
今は調布寄り車両なら8時前後でも空いている
但し、昔に比べて京王新線始発が減った気がするよ
まぁ、新宿まで5分ほどだから苦にはならないけど >>48
貴賓車は走ったことがあるがグリーン車は走ってないぞ…って緑色時代の車両のこと？ 新宿から八王子まで車両繋げて、その中に動く歩道設置しとけば？ >>48
>>54
昔、グリーン車の快速に乗ったことがある
非冷房の快速が稀だったのにグリーン車が来た時はビビった >>40
縦に全開できる仕様にすれば解決できそうだけれどw 西武拝島線は、
立川市内なら、着席保証だよ
新宿まで、寝ながら通勤 Sトレインは21時台と23時台はスッカスカなんだけど？ >>56
控除額が決められているサラリーマンはダメやろ 1969年に登場した
東急8000系電車、
長い座席が8人掛け、短い座席が4人掛けだった。
今より、全然着席保証されてる。
1両あたり、今より10人も多く座れるんだから。 少し高い金を出して混雑回避できるのは嬉しい
拡大してくれ １列車５００人x着席料５００円として２５万円か。
昼間は車庫に車両を寝かしておくのかな？
車両の償却費、動力費、運転士の人件費（１時間ぐらい）などを考えると随分薄利な商売だな。 銭儲けのために電車乗る奴は、指定席に乗れ。
優先席付近には乗るな。
そこはベビーカーや車椅子や老人やけが人の乗るところだ。
京王線もちゃんと宣伝しろ。
デッキスペースによりかかってたり、優先席に座ってるサラリーマン多すぎる。 総本数は変わらないから座席指定列車の次の列車は激込み確実。
満員電車を無くすってそういう意味じゃないだろ。 >>1
これこないだ乗ったわ
それぞれ１席くらい減って
シルバーシートは3人しか座れなかった 京王線利用者は乗車時にドアの真ん前にいて脇によけないイメージ まず沿線開発がまともにできないからな
最近はダイヤの組み方も下手だしまた東急になった方がいいんじゃない >>34
普通で大宮東京区間2000円位快速3500円位にすれば減るよ 座席指定の、定期券。
これがあるかないかで利用層が劇的に変わってくる
プリペイドカードじゃなく、あくまで定期券。
1日に行きと帰りしか乗らない、座席指定列車を朝しか走らさないなら
1日一回しか利用しないんだから、どれだけ大袈裟に考えても
そこまで重い負担にはならんはずだと思う >>75 お前がわかってないだろ。
健常者は優先席から離れてろ。誰もいなけりゃいてもいいが、優先対象者が現れたら、先に気がついて場所開けろ。 慶應は殺人的混雑だからな
重さも相当なもの。よく事故が起こらないもんだ ラッシュ時に女性専用車だけでなく、ベビーカー専用車もつくるべき。 >>84 ピンピンして結構良好なのが平気で優先席座ってるわ。
年寄りが前に来ても平気な顔して。 ワシもそう見られてたのかな
右半身が痺れてて、立ち続けるのが困難で優先席座ったんだが >>87 だった時にフラフラしないでちゃんと歩けるなら座るな。 デッキスペースでは立つなよ。
ベビーカーや車椅子が来たら、即座に場所開けろ。 俺は優先席はフォースプレイじゃなくてアピールプレイで十分だと思ってるがね。譲ってくださいと言って拒否する奴はそうそういないぞ。お年寄りは言語聴覚に異常があるわけではないだろ？ 橋本〜新宿ノンストップなら定期代50%増しまで出す 優先席とか舐めてるよな。札幌の地下鉄は専用席だ。いつも空いてる
わけでもない。 ＞座席指定制列車の拡大傾向は、タイミングとして、小池百合子都知事が提唱した「満員電車ゼロ」と合致した方向の流れと見なされたのか、「通勤ラッシュ解消」と結びつけて論じられる傾向があった。
そんな話は初めて聞いたが、本当にあったのか？ 小池は満員電車なんとかするんじゃなかったのかよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 一応建前だけとは言え、資本主義、自由主義の国だからいいんでないの？
絶対、キチ老人、妊婦、子供連れがうるさくからんでくるだろうが。 >>72
満員電車をなくす目的は全くないっていうのがこの記事のポイント。 >>101
読めば、京王電鉄自身は「満員電車をなくすため」とは一言も言ってないのな。
周りが勝手に満員解消のためじゃね？ いや、解消になってないし。 と騒いでるだけのようだ。 通勤帰宅ラッシュがほんと嫌で鬱すぎたから、自転車通勤に変えたらストレスフリーになったw
電車延滞しても関係無いしw >>81
書いてる事矛盾してるやん
空いてたら座っても良い所だから > 中央線快速には2021年度以降、全列車にグリーン車を増結する計画がある。
増結ということは11両編成にするの？
ホーム拡張できるの？ >>47
阪急と阪神、乗る客層の違いに本当に驚かされるわ。
スーツ姿で身綺麗な阪急と、マジ下着のシャツ(夏の時期見掛けた)だけで乗って来る阪神電車の乗客にはビックリしたわ。 >>105
12両にする予定
新宿以西の駅のホームは12両対応にするのはそんなに問題ないが
外濠沿いの駅は工事に合わせて江戸城の遺構調査や
バリアフリー対応もしなきゃいけなかったりで時間かかる >>99
「満員電車をなくすため」とは一言も言ってないやろ
アホやろお前 名鉄や首都圏JRみたいに特別車両を増結すれば満員電車はゼロになるという
理屈なんだろうけどね
または他路線の有料特急みたいに議員先生の『急なご乗車』に備えてかならず
2席分を空席にしておくとか 着席保証列車待つくらいなら、京王の帰りなんて始発だから1〜2本待てば座れる
座れなくても東急なんかより空いてるし >>32
橋本は新横浜より乗降客数が多いしな
橋本では餃子の王将の跡地などで既にリニア工事がすごいよな 金持ちに指定席売るために、現行の車両の一部を指定席に転換したら、その他の車両の混雑がますますひどくなるとかいう結果になる。 >>114
消費税転嫁分以外数十年も値上げしないってのはそういうこと。
電気代も車両価格も人件費も数十年前より高騰してるのに、
運賃が据え置かれてるってことは、
どこかが犠牲になるってこと。乗客なわけだけど。 抵抗制御からLGBTもといIGBTインバータ制御にしたり
高幡や若葉台基地を太陽光発電システムにしたりして
電気代はむしろヘってるんでは
あと紙からカードにしたから紙代金もへってるよな もうさ、山手線とかさ、屋根付きの動く歩道にしようよ。
レーンを幾つか分けて、スピード徐々に変えてさ。 長距離通勤解消は、以下の手法でできるんだよな
都心部での混雑率は下がらないが、郊外からの通勤は大幅に減らせる
・都心部の容積率緩和
・サラリーマンへの住宅手当無税化および通勤手当課税化
毎日わざわざ何十キロも移動するというのは、無駄でしかないので、
可能な限り職住近接を実現すべき >>119
同じこと。
そもそも都心部の住宅地はいくら積まれても手放さないから。
あと、日本の高層ビルが海外より低いのは、
法規制以前に地震のせい。 調布より新宿寄りに住んでいる利用者がさらに乗りづらくなるだけ。早くつつじヶ丘まで高架にして欲しいが、国分寺崖線をどう攻略するか。。 誰がどう考えても混雑緩和のためにならん電車だろう
記事を書いてるやつは
「通勤ラッシュ解消」と結びつけて論じられる傾向があったと言うが
どこにあったのか？ 難しいこと考えなくても中高生の始業時間を30分遅らせるだけでいいんだよ
春休みや夏休み期間は割と空いてるだろ >>119
通勤手当に課税したら僻地がますます寂れるわな。 鉄道誌の今月号で新5000系が表紙を飾ったのはRFだけ。
京王って影が薄いというか、鉄オタに人気無さすぎｗ クロスシートで4ドアって無駄じゃね
ホームドアの関係でそうなるのかな 各駅として乗ったけど、優等列車っぽい揺れでこれまでの京王っぽくない乗り心地
空いてる時に乗れれば当たりだわ 小田急は新百合から下北まで止まらないので
うんこしたくなったときに困る 昨日の夜6時40分頃、新宿から京王線に乗ってみたんだけど
特急と各駅停車しか無かったよ 表示板見てても急行とか
快速とか全然無いの あれどうなっているわけ？ 35年前な、井之頭線は各駅停車ばっかりで大量に走ってるから
時刻表なんかいらなかったんだよ、すぐに来る、っていうか
永福町に入っていくのと浜田山に入線してくるのが一度に見えてた
超絶に便利で、まさに「ベルトコンベア」状態。
でも、毎年春前になるとストライキで止まってた
だから急行を大増発して労働環境改善という名の乗客不利益をばら撒いた
京王線も同じ、バブルが来て、都庁が来ても、複々線化を筆頭に必要な
何も対策を打たなかった。
今になって少子高齢化を視野に入れて座席指定を入れてみても焼け石に水
としか言いようがない。逆に混雑を助長してどうするｗ
多摩、八王子を抱えてるからダイジョーブｗっていう慢心は必ず跳ね返っ
てくると思うんだがなぁ >>1
コストカッター桑山天皇逝去に伴う「ケチ王イズム」からの脱却です
笹塚〜つつじヶ丘の高架複々線化計画も復活したし
あとはバスの日勤教育・奴隷契約社員制度を何とかせなあかん >>138
自分は風邪ひいて腹下しが酷かった時にロマンスカーを使った。
通勤時間帯の急行と比べちゃうと快適過ぎて、風邪が治ってからも
毎日ロマンスカーで帰宅してた。 格差が進めばロマンスカー通勤者と2列待ち組と分かれそうだな >>81
俺は人を見かけでは判断しないから優先対象者がその旨を申告してくれや >>11
京王帝都電鉄と言うかっこいい名前だったのに。メトロも >>139
朝ラッシュ時の終わりから２１時台までは
新宿始発 特急,各停
都営線からの直通 急行、快速
っていうように分離されてる >>147
畏れ多いから闕字にしたのだろう
聖蹟桜ヶ丘に本社を移転した 京王は聖蹟桜ヶ丘とか新田公の勇壮な銅像のある分倍河原とか
現代ネトウヨの諸兄にも良い路線といえよう。 >>150
それ言うなら真っ先に挙げるべきは御陵線があったことじゃないか
今でも武蔵陵墓地の最寄りは高尾駅だし伝統的な右翼御用達路線であるな 京王は会社の方針が嫌い。合理主義的すぎ。新型車両を出すサイクルが
異常に長いし、しかも新型が出ると旧型をすぐ廃車するから車両の種類が
いつも少なくバリエーションに乏しい。鉄オタ的には全然魅力ゼロ。 >>154
いや、鉄オタに魅力的かどうかなんて
考慮しなくて、良いから >>154
沿線住民にとっては車両のバリエーションなんてどうでもいいこと
沿線住民の通勤、通学、買い物の他に
深大寺、神代植物公園、サンリオピューロランド、多摩動物公園、高尾山、府中競馬場、大國魂神社
のお客さんを快適に運んでくれればいいだけ
鉄ヲタは鉄道会社にお金出さないくせに声だけはでかいよな
ラーメン店の経営に口出すラヲタ並にうざい 小田急ロマンスカーへのコンプレックス丸出しなだけなのに アホかと >>152
社会人なり立ての頃に住んでたけど、あの満員電車に耐えられなくて引っ越したわ
夏とか地獄だった >>24
沿線に観光地がないのにサダンを走らせている
南海本線の悪口は禁止 我が調布がいつのまにか栄えてた
なんだい、これ府中を抜いてた >>164
金を払ってでも混雑回避したい層ってのはある
貧乏人にはわからんだろうが 俺の中での京王線は京王6000系と京王旧5000系 >>163
大学がある駅は基本栄えるよ
電通大ですら毎年毎年１０００人弱の新入生が入ってくるんだ
その中の何割かは確実に周辺でバイトしたり買い物したりするからな
毎年毎年黙ってても新規の客がとりあえずは来てくれるんだから地元経済への影響はでかい 東武東上線のTJライナーって
なんでポコチンライナーと言われるんだ？ >>1
座りたかったら金払えってのは
混雑の原因を作り出してる側が言うのはどうなのよ。 >>123
上級国民（といっても中途半端な）の「通勤ラッシュ解消」 には役立つな。 >>169
気にせずゴネる、老人、妊婦、子連れが頻発しそうだけどな。 いくらかかるのか知らんが、途中まで、あるいは途中からの利用だけど、
買える長距離（？）区間を買うってのもアリだな。 モメそうだけどｗ 指定席って時間指定になるんだよな？
通勤で行きならだいたい決まった時間可能だけど
帰りは無理だよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
