【鉄道】京王電鉄は「着席保証列車」の運転で何を狙うのか
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●会社の歴史上、初めての座席指定制列車を運転
ここ10年ほどの間に、大手私鉄で一種の流行となっているのが、通勤時間帯の座席指定制、つまり、いくばくかの追加料金を支払うことによって、座れることを保証する列車の設定である。
京王電鉄も2018年春より、京王線の夜間の帰宅時間帯に新宿発京王八王子行き、新宿発橋本行きの座席指定制列車（愛称、料金など詳細は未発表）の運転を開始すると2016年3月に公表した。
2人掛けクロスシートとロングシートを自動的に転換できる座席を備え、座席指定制以外の列車にも運用できる「5000系」電車を10両編成5本新製。約100億円を投資する。
従来から座席指定制の特急を運転していた小田急、近鉄といった会社は、すでに1970年代から通勤客向けの特急を運転しており、
これらに加えて、2008年運転開始の東武東上線「TJライナー」や、2015年運転開始の京急の「モーニング・ウィング号」、
2017年春に登場した西武・東京メトロ・東急・横浜高速鉄道直通の「S-TRAIN」などが、近年デビューした。
過去には運転していなかったこうした列車を新規に設定する会社や、運転時間帯、運転系統を増やす会社が、次々と現れているのだ。京王も、この流れに乗ったものである。
○通勤ラッシュ解消の一手なのか？
座席指定制列車の拡大傾向は、タイミングとして、小池百合子都知事が提唱した「満員電車ゼロ」と合致した方向の流れと見なされたのか、「通勤ラッシュ解消」と結びつけて論じられる傾向があった。
だが、その見方はまったく正しくない。
例えば、今回注目する京王5000系の座席定員は、10両編成で438人。これに対しラッシュのピーク時、10両編成の一般的な通勤電車には、乗車率150％として1本あたり2000人以上は乗車している。
単純計算でも、運転本数を5倍にしなければ全員は座れない。
国土交通省の朝ラッシュ時の混雑率のデータ（2016年度）によると、京王線の最混雑区間は下高井戸→明大前間で10両編成×27本＝3万7800人（1本当たり1400人）の輸送力に対し、
約6万2700人の利用があり、混雑率は166％となる。どうしてここに「500人弱しか"座れない"」5000系を座席指定制で充当できようか。
●「沿線価値の向上」が座席指定制列車の目的
では、なぜこうした列車の設定が流行となっているのか。
その目的は、少子高齢化社会、すなわち利用者減少時代を睨んで、各路線の沿線の魅力を高め、「住みたい、住み続けたい」と思わせることにほかならない。
日ごろは満員電車で通勤していても、たまにはゆったりした座席で出社したい、帰りたいと思うことがあるだろう。
しかし、そもそも利用している路線に座席指定制列車が運転されていなければ、かなわぬ夢でしかない。現在の京王電鉄京王線も、そうした路線のひとつだ。
京王の事例を考えてみるに、やはり利用者の減少を睨み、それを食い止めるための座席指定制列車導入であることには間違いない。
同社の統計によると、年間の輸送人員は2007〜2016年度の10年間、6億3000〜6000万人前後で推移してきており、特に定期券客は2億6000〜7000万人前後ですっかり「安定」してしまっている。
高齢化が進み就労人口が減る時代となれば、どうなるかは自明だ。
2015年度から定期券以外の客が増加傾向にあるが、これは主に、著名ガイドブックへの掲載でインバウンド客の人気が高まった、高尾山への観光客の増加によるものと思われる。
http://news.livedoor.com/article/detail/13764632/
2017年10月18日 13時30分 マイナビニュース
http://news.mynavi.jp/news/2017/07/23/016/images/001.jpg
https://contents.trafficnews.jp/image/000/010/833/170719_keio5000_06.jpg
https://amd.c.yimg.jp/amd/20170719-00010007-norimono-001-2-view.jpg 鉄道誌の今月号で新5000系が表紙を飾ったのはRFだけ。
京王って影が薄いというか、鉄オタに人気無さすぎｗ クロスシートで4ドアって無駄じゃね
ホームドアの関係でそうなるのかな 各駅として乗ったけど、優等列車っぽい揺れでこれまでの京王っぽくない乗り心地
空いてる時に乗れれば当たりだわ 小田急は新百合から下北まで止まらないので
うんこしたくなったときに困る 昨日の夜6時40分頃、新宿から京王線に乗ってみたんだけど
特急と各駅停車しか無かったよ 表示板見てても急行とか
快速とか全然無いの あれどうなっているわけ？ 35年前な、井之頭線は各駅停車ばっかりで大量に走ってるから
時刻表なんかいらなかったんだよ、すぐに来る、っていうか
永福町に入っていくのと浜田山に入線してくるのが一度に見えてた
超絶に便利で、まさに「ベルトコンベア」状態。
でも、毎年春前になるとストライキで止まってた
だから急行を大増発して労働環境改善という名の乗客不利益をばら撒いた
京王線も同じ、バブルが来て、都庁が来ても、複々線化を筆頭に必要な
何も対策を打たなかった。
今になって少子高齢化を視野に入れて座席指定を入れてみても焼け石に水
としか言いようがない。逆に混雑を助長してどうするｗ
多摩、八王子を抱えてるからダイジョーブｗっていう慢心は必ず跳ね返っ
てくると思うんだがなぁ >>1
コストカッター桑山天皇逝去に伴う「ケチ王イズム」からの脱却です
笹塚〜つつじヶ丘の高架複々線化計画も復活したし
あとはバスの日勤教育・奴隷契約社員制度を何とかせなあかん >>138
自分は風邪ひいて腹下しが酷かった時にロマンスカーを使った。
通勤時間帯の急行と比べちゃうと快適過ぎて、風邪が治ってからも
毎日ロマンスカーで帰宅してた。 格差が進めばロマンスカー通勤者と2列待ち組と分かれそうだな >>81
俺は人を見かけでは判断しないから優先対象者がその旨を申告してくれや >>11
京王帝都電鉄と言うかっこいい名前だったのに。メトロも >>139
朝ラッシュ時の終わりから２１時台までは
新宿始発 特急,各停
都営線からの直通 急行、快速
っていうように分離されてる >>147
畏れ多いから闕字にしたのだろう
聖蹟桜ヶ丘に本社を移転した 京王は聖蹟桜ヶ丘とか新田公の勇壮な銅像のある分倍河原とか
現代ネトウヨの諸兄にも良い路線といえよう。 >>150
それ言うなら真っ先に挙げるべきは御陵線があったことじゃないか
今でも武蔵陵墓地の最寄りは高尾駅だし伝統的な右翼御用達路線であるな 京王は会社の方針が嫌い。合理主義的すぎ。新型車両を出すサイクルが
異常に長いし、しかも新型が出ると旧型をすぐ廃車するから車両の種類が
いつも少なくバリエーションに乏しい。鉄オタ的には全然魅力ゼロ。 >>154
いや、鉄オタに魅力的かどうかなんて
考慮しなくて、良いから >>154
沿線住民にとっては車両のバリエーションなんてどうでもいいこと
沿線住民の通勤、通学、買い物の他に
深大寺、神代植物公園、サンリオピューロランド、多摩動物公園、高尾山、府中競馬場、大國魂神社
のお客さんを快適に運んでくれればいいだけ
鉄ヲタは鉄道会社にお金出さないくせに声だけはでかいよな
ラーメン店の経営に口出すラヲタ並にうざい 小田急ロマンスカーへのコンプレックス丸出しなだけなのに アホかと >>152
社会人なり立ての頃に住んでたけど、あの満員電車に耐えられなくて引っ越したわ
夏とか地獄だった >>24
沿線に観光地がないのにサダンを走らせている
南海本線の悪口は禁止 我が調布がいつのまにか栄えてた
なんだい、これ府中を抜いてた >>164
金を払ってでも混雑回避したい層ってのはある
貧乏人にはわからんだろうが 俺の中での京王線は京王6000系と京王旧5000系 >>163
大学がある駅は基本栄えるよ
電通大ですら毎年毎年１０００人弱の新入生が入ってくるんだ
その中の何割かは確実に周辺でバイトしたり買い物したりするからな
毎年毎年黙ってても新規の客がとりあえずは来てくれるんだから地元経済への影響はでかい 東武東上線のTJライナーって
なんでポコチンライナーと言われるんだ？ >>1
座りたかったら金払えってのは
混雑の原因を作り出してる側が言うのはどうなのよ。 >>123
上級国民（といっても中途半端な）の「通勤ラッシュ解消」 には役立つな。 >>169
気にせずゴネる、老人、妊婦、子連れが頻発しそうだけどな。 いくらかかるのか知らんが、途中まで、あるいは途中からの利用だけど、
買える長距離（？）区間を買うってのもアリだな。 モメそうだけどｗ 指定席って時間指定になるんだよな？
通勤で行きならだいたい決まった時間可能だけど
帰りは無理だよな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
