【鉄道】阪急→なにわ筋線の連絡線 阪急電鉄会長が実現に意欲 31年春の開業をめざす
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阪急→なにわ筋線の連絡線 阪急電鉄会長が実現に意欲
朝日新聞：2018年1月6日01時52分
http://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html
http://www.asahicom.jp/articles/images/AS20180105003988_comm.jpg
なにわ筋線の想定路線と阪急の連絡線構想
大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道とともに北梅田と難波を結ぶ「なにわ筋線」の建設を計画している阪急電鉄の角和夫会長は５日、阪急の十三駅と北梅田間の連絡線があれば
「阪急各線からミナミへの利便性が飛躍的に向上する」と話し、連絡線の実現に意欲を見せた。
角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で語った。
グループの阪神電気鉄道と、近畿日本鉄道が互いに乗り入れている「阪神なんば線」の定期券利用者が増えているとし、「（阪神沿線から）難波に行きやすくなったことが大きい」と分析。
「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。
なにわ筋線の建設計画は、２０１７年５月に大阪府・市と鉄道３社が合意し、３１年春の開業をめざす。
路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）からＪＲ難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約７・４キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。
阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の建設を検討している。 個人的に南海新難波駅が気になる
現難波駅と改札内通路でつなぐのかそれとも別個の扱いにするのか 関西はJRと私鉄の軌間が違うから相互乗り入れできないんだよな >>7
南海であってるよ
JRが意地悪して新大阪には入れてやらない
と困ってたところに阪急が援軍を出した感じ 東京民なのでイマイチ分からない
東京に例えて教えてください ３２年はるならともかく３１年春なら平成かと思うだろ
紛らわしいから２０３２年としろよ >>1
なにわさびがほしいニダ
東京都の年間ＧＤＰ 1兆6239億ドル(193兆円）人口1360万人
韓国の年間ＧＤＰ 1兆3189億ドル(150兆円）人口5150万人 ←１人あたりのＧＤＰ日本の３分の１以下
韓国＝平均月給8万円（日本の３分の１以下）
名誉Ｇ７「スワアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアアップｗ」 >>1
しかし、十三ー新大阪線と一体じゃないんだな 何気に大規模工事がむこう30年ずっと途切れないのがいいな。浪速筋、リニア、北陸新幹線 仕事が見込めるから人も集めやすい スピードアップは軌間より線形、広軌は大出力モーター付けられるから加速度しか
利点が無い。 2031 - 2018 = 13
その間にずいぶん死ぬ人が出るんだろうな。 >>25
線路3本ならかなり評価できる。
直流1500Vは同じなんだしな。 >>25
今のところ狭軌で、阪急は専用車で対応の予定
十三は地上と地下での乗り換え >>26 その間にずいぶん死ぬ人が出る
計算してあげた。
2031-2018 = 13
13*(127e6/83.84)/1e8 ≒ 0.1969 （つまり、ほぼ 2000 万人）
（１３年間、日本の人口、平均寿命、億人単位、という計算）
確率・統計の計算には「大数の法則」てなのがあるから、
この計算結果はかなり当たっているだろう。 >>22
×何気に
○意外と、案外
「何気に」という日本語は存在しないそ低脳 >>28
狭軌でいくんか
三宮や河原町には直通できないんだな
意味あんのかなそんなの 地下鉄のシェアを若干奪うぐらいはあるんか >>4
トンキンローカルも禁止な。
雪で転んだとか、電車が遅れたとか、どうでもいい。 近鉄も狭軌と標準軌の両方の線路があり
相互乗り入れはやっていないみたいだが
ＪＲ・南海ｖｓ阪急はどうするんだ。 新今宮駅前に星野リゾートも出来るし梅田まで行くルートが増えたら便利やわ
環状線は混んでるしな >>34
なにわ筋線が十三乗り入れだぞ。関空輸送が向上する。 地下狭軌となるものと思われるがそれをそのまま伊丹空港に伸ばしてくれると最高なのだがな
宝塚線からの分岐ではなくなにわ筋線直通のほうが効果があるだろう >>14 近いのが 計画線 京急ー東京駅ー京成ー成田 羽田新線かな？ >>14
羽田は東京モノレールと京急があるけど
今の伊丹はモノレールだけで
これから私鉄が繋がろうかという感じかな
伊丹はそのモノレールも経路が不便でバスが主流です 新大阪連絡線も一緒に出来ないと、南海はこっち来ないよね >>17
日本は､ついに｢1人あたり｣で韓国に抜かれる
http://toyokeizai.net/articles/-/149624
韓国に抜かれる没落日本ｗ
東京一極集中の日本は周辺3県のGDPが弱いことを忘れるな
神奈川県の一人当たりのGDPは兵庫県にすら負けるほど
一極集中経済は日本と韓国だけ >>21
軌間の問題じゃないだろ
私鉄より新快速の方が早いんだから たぶんJRと南海の比率1:1とかになるんだよね
どっちに行きたいかによって結局待ち時間が必要になって
あまり利便性は上がらない気がするけどな モノレールの新大阪駅直通はしないの
まぁ大阪駅でもいいけどさ >>56
JRは自社線路で北梅田から新大阪直行
十三は、南海の上記路線乗り入れをJRが拒絶する場合の経路 これって乗り換え駅が梅田から十三になる、ってだけでしょ？ 私鉄のターミナル駅手前から分岐・・・
中之島線・・・うっ、頭が・・・ 頭がおかしい
北梅田駅（仮称）はなにわ筋線とは全く関係のない
JR西日本の単独駅だ
何で南海と阪急は乗り入れ前提で語るのか 阪急マジで社運をかけてるな。
ナニワ筋線にアクセスできなければ年間1000万人のインバウンド需要をごっそり落とす。
なんばを中心に宿も交通体系も京阪神全域を網羅されたら阪急ハブられるから。
是が非でも関空ダイレクトアクセスを手中に収めたい局面だろう。
新大阪駅・伊丹空港アクセスを含めて、サラリーマン人口減による定期券収入激減に備えた長期戦略だな。 阪神なんば線は90円も加算運賃がかかるけどそれでも
梅田まで行く手間と運賃を考えたら割安
だから阪神甲子園球場のおかげで定期外の利用者が
かなり多いことは想像つくんだよな
でも阪神線と近鉄線でそんなに往来があるかね？ ところで南海本線って狭軌/標準軌の3軌道に出来ないの？
もし可能なら天下茶屋あたりで堺筋線を介した乗入もいけそう。 >>60
おけいはんは京阪中之島線の莫大な線路使用料
に苦しんでる
天満橋〜大江橋間は天満橋〜淀屋橋間と同一駅
扱いになったので加算運賃が徴収出来ないし >>46>>48
なるほど、空港絡みな訳か
詳しくありがとうございます！ 莫大な線路使用料は加算運賃で賄うものなんだよ
でもJR東西線は北新地駅が大阪駅と同一駅扱いに
なり加算運賃を設定出来なかったのでJR西日本から
したら金食い虫になってる
北梅田駅も大阪駅と同一駅扱いになるからJR西日本
はなにわ筋線に前向きじゃない >>67
東京で言うと蒲蒲線だな
あっちより距離が長くて想定される建設費もはるかに
上だが >>63
阪神近鉄で往来があるのは近大通学とかの学生じゃない？ >>58
そうなんだ
JRなんば側には自分的にはまず用事がないのでそれはいい話だ
けど途中の経路はやっぱりJRと南海＆阪急で共用だよね
だとすると十三発の電車は通勤時間帯でもせいぜい10分に1本くらいかな？ 新なんば駅の作り方と三線軌条がカギになるよ。
なにわ筋線はJRは特急しか走らさないと思う。
南海も難波駅への集客が左右されるから一部の特急と空港急行の本数限定
となれば、ローカルな部分を担えるのが阪急になる
新なんば〜十三の各駅を阪急が担ってくれれば良い訳だ。
ちょうど堺筋線の天下茶屋〜天神橋筋６丁目の様に。
京阪も中ノ島駅に関係するから話しに乗ってくれば良いのにな。 その昔はライバル会社への対抗心程度で線路引けたのに、どうしてこうなっちゃったんだ 31年春といいうのは平成なんか西暦なんかはっきり書けよボケ記者 京阪と南海がつながるのがうれしい
しかしまた気の長い話だな 十三で乗り換えというのがなぁ
なんばへ行くのに運賃のメリットがなきゃ
従来通り梅田まで行って御堂筋線へ乗り換えと
いう人も多いだろう
梅田にも寄れるし新なんば駅も微妙な位置になる
だろうしな >>80
それはいいね。
緑地線使うてる俺としては超便利になるわ。 >>68
加算運賃って何？
ヤードスティック方式だろ？ 大阪ひがし線が環状運転するのか？
そっちの方が気にる >>62
まぁ、松岡修造の叔母の夫がバブル期の不動産投資で作った
莫大な借金の返済に目途が付いたようだし、
鉄道会社としてJR本州３社に次ぐ高収益企業だからね。
採算の目途が付けば、積極的に投資するよ。 空港アクセスのために、
阪和線複々線化関空快速はるか専用線の方が大事だと思うけど。 そのまま新大阪まで頼むわ
線路幅が違うから本線には乗り入れ出来ないけど
十三から新大阪までいけるようになれば便利すぎる >>3
なんばは読み方に変化を与えないと待ち合わせに困るからなｗ
南海なのか近鉄なのかＪＲなのか地下鉄なのか >>68
JRはどうやってなにわ筋線の加算運賃取るんだろうか。
たしかJR東西線の線路使用料って年間約160億円だよね。 >>73
阪急はこの路線に合わせて専用列車を走らせると何度言えばｗ >>90
上（>>63）で書いてるが阪神線は梅田に行くより難波に
行く方がかなり高い
神戸三宮〜梅田間が320円なのに大阪難波だと410円
この90円が加算運賃だ あれだけ地下駅やら地下街が発達しているところにまだ新線新駅造れる空間あるんだね 31年春開業ってどんだけ突貫工事かと思えば2031年かよ
ちゃんとスレタイ書けよ! >>96
改定されてなければ年間166億円だね
JR東西線は途中駅の乗降客数も結構伸びてるけど
それでも加算運賃なしで莫大な線路使用料を捻出
するのは大変だと思うわ 目先のカネより、はよ
ホームドア設置しろや ハゲ！
何人ひき殺したら気が済むんや！
ドアホがー(´・ω・`) しかし阪急は中津付近でＪＲと交差してるやん？それなら中津を少し梅田側に寄せて
真下にＪＲ中津が在れば水平移動距離０の乗換え駅が出来る。阪急が社運を賭けているの
ならＪＲ中津駅の建設費を阪急が出すからＪＲ中津駅の設置を酉に認めて貰えよ。
この駅が御堂筋線中津駅、済生会病院と地下連絡通路で結ばれれば凄く便利な駅に成るハズ。 >>99
深くて乗降が面倒な長堀鶴見緑地線の更に下を
掘らなきゃならない
だから算定してる建設費の見込みが甘すぎると
言わざるを得ない
「建設費圧縮のために途中駅を最低限に減らす」
とか言ってるけど要するに需要が期待出来ない
んだよ >>104
梅田貨物線は地下化するんだよ
地下化と併せて少し東側に移設される >>31
同じ、国鉄の紀勢線に南海が乗り入れていたし貨物列車も大昔には走っていた 梅田からだったら御堂筋線で難波まで行ってそっから南海じゃだめなの？
将来的には新大阪から乗り換えで行けるから便利になる事は間違いないけど、この計画で関空までの距離感が近くなるかと言われたら微妙じゃないか？むしろ梅田難波間よりも難波以南の距離の方が圧倒的に長いんだから難波以南を如何に高速で結べるかの方が重要な気がするけど >>108
荷物多いと乗り換えめんどいじゃんさらに御堂筋避けたいからバスだったのを
十三の駅構内乗り換えならまあこのまま乗ってようかって思うよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
