【鉄道】宇都宮LRT｢あの海外メーカー｣が入札参加へ 路面電車には珍しい｢狭軌｣への対応が課題に
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http://toyokeizai.net/articles/-/202392
2018年01月07日
佐藤 栄介 : 鉄道ジャーナル編集部 記者
2022年3月の運行開始を予定する宇都宮LRT（軽量軌道交通）。昨年11月8日、宇都宮市は車両設計事業者を選定するため、「公募型プロポーザル方式」による「車両メーカー募集」を公告した。11月15日を参加申請書類の提出期限と定め、LRT整備事業への参加意思を各メーカーに問いかけたのだ。
宇都宮市が、この「公募型プロポーザル方式」を採用した理由は明確にある。車両を製造できる日本メーカーが少ないため、公募型にし、海外メーカーの参画も可能にする必要があったからだ。
そして、最終的に宇都宮市は3通の参加申込書を受け取った。
市は、車両設計プロポーザルに参加申込書を提出した企業に関して、LRT整備事業は公共事業であり、公正な審査を進める上で企業名は公表できないとの姿勢を示した。事業の中核を担う建設部LRT整備室で室長を務める矢野公久氏も、「車両メーカーの名前はわれわれの口からは話せない。それが原理原則。入札3社で、それ以上は話せない」と話した。
入札3社のうち1社は海外から
JR宇都宮駅東口には、市が設置したLRTを推進する看板が掲げられている。そこに映る車両は、フランス東部のストラスブール市を走るLRTだ。
車両の先端が流線形となり、単純にかっこいい。モデルとして使用されたのも同じ理由からだ。宇都宮市の佐藤栄一市長は、講演などで「この流線形デザインがかっこ良く、気に入っている」と公言し続けてきた。製造したのは、言わずと知れた世界規模で展開する海外の車両メーカーだ。
はたして、その車両を製造したメーカーは入札に参加したのか。そこで11月30日、その海外メーカーの本社に問い合わせた。すると、「弊社は現在、宇都宮市へのLRT導入の機会を検討すべく、入札ステージに進んでいる。最終的に入札するかしないかの決断はしていない」との回答を得た。「公正な審査を進める上で企業名は公表しない」。その原理原則に従い、メーカー名を示すのはここでは差し控える。
（リンク先に続きあり) >>116
新潟は路面電車みたいなものがあったのに撤去して、しかも極左機関紙新聞がわめいたのでつぶれただけ
新潟県知事がゲーリングのように極左機関紙新聞を取り締まれば片付いた ベルギーには狭軌の路面電車あるし
やはりアルストム一択やろな
日本のメーカーとか熟練経験が違う 市長がアルストムの車両カッコイイとか言っちゃダメだろ
それとも入札参加を暗に促してるのかな
国産なら新潟トランシスで良いじゃん バスに対してLRTの持つアドバンテイジってなによ。
無い。
結論、バスでいい。 バスに対して日本式LRTの持つ利点
1乗務員あたりの輸送量が定員でほぼ2倍・詰め込み時で3.2倍（30m弱路面電車で）
対連接バスでは定員で1.2倍・詰め込み時で2.6倍
ランニングコストが安い（その代わりに初期投資はそこそこ必要） >>111
名古屋の基幹バス以降、同種のものが普及してないことからお察し 工員なんて和田岬線方式で送り込んでやればいいんですよ。 路面電車で狭軌とか別に珍しくないだろ、低床でも余裕で走ってる
さすが東洋経済 >>51
確か使われてない貨物線を旅客化するんじゃなかった？ 福鉄とえち鉄が低床車で相互乗り入れ実現したんだから
狭軌採用は良い判断だと思うなー。 新潟トランシスって知らなかったけど
もと新潟鐵工所でihiがひきつあだんだね、
もうそこしかないだろ >>4
ま〜た引きこもりの一つ覚えの利権かｗ
哀れだなお前ってｗ >>30
真岡鉄道だね
ただ真岡鉄道は非電化だからどのみち乗り換えに
なるだろうしだったら軌間は統一しなくてもいいのに >>13
ホントに引きこもりってバカの一つ覚えしか
出来ないんだなｗ >>127
岡山電気軌道なんかも狭軌だしね
高松琴平電気鉄道が標準軌なのは阪神電鉄を
参考にしたからだし「軌道＝標準軌」なわけでは
ないんだよね >>139
そもそも最初からバス走ってるし、バスで盛り上がるなら既にやってるはずだ 大赤字になる予感。
今のうちに、責任明確にしとけよ。 goodbusmanner.blog.fc.com >>14
WTOがうるさいんだよ
一定額以上は国際入札しないといけない
英語でかかないとダメなんだ これ清原団地や芳賀も金出してその先まで伸ばすみたいだけど
だったらLRTじゃなくて普通の鉄道線でいいんじゃねえかって思う
市貝にも出してもらって真岡鉄道まで行ったらどうなんだろ >>143
阪急電鉄のグループ会社に何で言い様…。
でも、車両製造からは手を引いた形だからなぁ…。
阪急の車両自体も日立製造に変わったし、阪神は近鉄に近い近畿車両。 LRTと既存の在来線では客室の床の高さが異なり、
相互乗り入れなんて荒唐無稽だろう。
広島電鉄は路面電車規格の専用線だろう。 ん〜 おフランスのなら他県からの注目も大きいかもな >>149
福井鉄道とえちぜん鉄道の間で実現してるから技術的ハードルは低い >>127
東洋経済の鉄道ネタって、ヲタ記者が妄想書いてるクソ記事だから >>147
いま新しく鉄道引くと全線高架化しなきゃならない、流石にカネがかかりすぎる
でもこのルートは鉄道引けるくらいの需要があるからLRTとしては異例の高規格で引くんだわ >でもこのルートは鉄道引けるくらいの需要があるからLRTとしては異例の高規格で引くんだわ
普通の路面電車規格ですが何か？
幅については説明無いけど、長さと乗車定員から推測すれば2.4〜2.5m >>138
宇都宮LRTを真岡鉄道のSLに牽引させたいとは思わないか？
新旧夢のコラボなんだぜ。 特定の企業の通勤需要頼みだと、工場撤退したらお終いじゃん >>155
もう少し調べてから書き込んでくれよ
車両は初期は福井のF1000系を前提としているから路面電車規格の上限(幅2.65m長さ30m)ではあるが、将来的に編成長40メートル以上に対応出来るように停留所を建設
あとは併用軌道部分も含めた特認による高速化、高頻度の快速運転を実現するために全線複線かつ主要停留所に待避線を設置し緩急接続
宇都宮が作ろうとしてるのは日本のこれまでの路面電車とはレベルが違うんだよ >>156
連結器の高さが違う
真岡鉄道線にて蒸気機関車が特注車を挟んで宇都宮LRTを牽引することは一応可能だが、
宇都宮LRT線にて蒸気機関車が特注車を挟んで宇都宮LRTを牽引することは不可能
1.運転免許がない（鉄道動力車免許と軌道動力車免許は違う）
2.高架橋・橋部分で軸重不足（活荷重不足）
3.長さオーバー（30mを越えてしまう） >車両は初期は福井のF1000系を前提としているから路面電車規格の上限(幅2.65m長さ30m)ではあるが、
福井は鉄道部分も戦前からあってだな
>将来的に編成長40メートル以上に対応出来るように停留所を建設
それがどうした
>あとは併用軌道部分も含めた特認による高速化、高頻度の快速運転を実現するために全線複線かつ主要停留所に待避線を設置し緩急接続
広電5000は30m越え特認をもらったけどその時の煩雑さがあり二度と特認を取りたくないので広電5100は30mに抑えたのだけど、知らないからそんなことが書けるわけで
詳しそうだから聞いてみよう
宇都宮LRT予定配線図出してよ >>147
真岡鉄道と繋がれば宇都宮市内に通学しやすく
なるね
現状では下館駅の方まで回らなきゃならないし
さすがに鉄道通勤に切り替える社会人は少ない
だろうけど
>>156
確かに宇都宮駅から利用出来る方が便利だが
現実的じゃないわ 旧運輸省と旧建設省はまだ既得権益を死守しあっている
そして旧建設省は道路に関係している警察を引き入れているからなおさら
何が幅制限だ
車体幅は軌道占有道路幅で決まるんだよ
軌道建設規程を読め >>161
ご丁寧に宇都宮市が特設サイトで資料開示してるんだから見に行けよ
知ってて言ってるなら頭沸いてるぞ >>148
路面電車は新造している。
鹿児島市や松山市はアルナが製造です。 >>118
札幌市電の連接車もだね。
南一条西四丁目から、南四条西四丁目ま=すすきの間を新設、環状線になりましたね。
郊外から中央区のマンションに移り住む方が多いみたいで、年輩の人を中心に乗客が多い。
特に中央区役所付近に、病院や医院が多いです。 >>65
路面電車って標準軌の方が多いのか？
狭軌の路線しか見た事無いんだけど >>55
湾岸線は、絶対に必要
あれがないと、今でも激混みの山陽本線に湾岸線の
乗客が加算される 宇都宮は完全新設で需要も大きいから、やりたいこと全部詰めこんだものすごい路線になるぞ
逆に宇都宮以上に好条件が揃った地域なんて無いだろうから、宇都宮が成功したところで他の都市で成功できるかはかなり怪しい >>160
連結なんて貨車辺りを改造して下駄車作りゃいいだけ。
LRTの他線に乗り入れは福井のフクラムが既にやっている。
真岡の線路でSLでLRT曳かせる自体は何の問題も無いはずだが？
そもそも俺は相互直通運転とは書いてない。
お前さんは現状でできない理由を書いてるだけだし
誰も賛同せんぞ。 >>165
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/079/heimenzu2.pdf 配線図等＠宇都宮市
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/078/160120sankou1.pdf 線路規格図
もう一つ詳しい資料があるようだが、それを見るとこんなところに半径100mで40‰が必要なのかという箇所が数か所あったりするが、その直接URLが引っ張れない
でも、離合可能駅は車両基地を作る駅だけで、目的も車両交換だけの気がする
大規模イベントに備えて清原工業団地北では折り返し運転ができるよう渡り線を設けるのかな
折角新設なのだから、幅を3m弱まで広げ、高床ホームとして停留所の安全率向上を行ったほうが乗車定員も増え、詰め込み可能率も上がって良かったと思うけど・・・ 下駄車には発電装置とブレーキ読み替え装置が必要だな >>1
宇都宮は餃子でも浜松に負けてるし
LRTなら、勝てると思うぞ。
浜松に路面電車なし！！ 昔の路面電車と何が違うの？
広島とか函館とかそのまま昔の運用しているし、片や京都とか東京は廃止した。
車が以前ほど多くなっているから？ >>168
明治の昔、路面電車は狭軌を義務付けた鉄道法の制約を受けなかったから標準軌が多い
アメリカのメーカーから路面電車用の台車を購入したこともたぶん理由の１つ
阪神阪急だの標準軌の電鉄会社も、路面電車が会社の発祥だからよ >>168
東京市電は馬車軌間だった
だから京王も馬車軌間だし京急と京成も以前は
馬車軌間だった
というか標準軌の軌道ってそんなに多くないよ >>172
ピーク時10本/時(快速5本、各駅5本)、快速と各駅停車で所要時間差が最低でも6分以上なので、どこかで緩急接続は行われるはず
車両については同意だけど、世の風潮的に(補助金的にも)、理解を得るハードルが高すぎると思う >>172追加
最小曲線半径も150mくらいに大きくして、その所はほとんど勾配をなくす
JR短縮型高床式路面電車ならどうにか工業団地の通勤輸送にも使える >>169
あの辺の客ならJRに切り替えてるだろ
そんなに混んでたら
阪急阪神も三宮や新開地止まりじゃなく
昔みたいに須磨浦公園まで延長させてる >>172
半径100mで40‰
山岳電車だな
このあたり製造してるのは川崎重工だけか >>177
明治時代
省線はイギリスから輸入
私鉄はアメリカから輸入したから
JRは狭軌 私鉄は標準軌 初期費用より運用保守に莫大な費用が掛かるからな
メーカー側もそこで元を取ろうとする 東武宇都宮駅って駅ホームは3階にあるけど、坂に建ってるから地形的には1.5階相当なんだよね、妄想が膨らむ設定だな >>61
LRT運営は駅前を主に占めてる関東バスがやるそうだ
じゃなきゃ話し進められない 自動運転技術などが発達中なので、ＢＲＴと連接バスでもいいのでは。
その分、停留所や待合室を綺麗な建物にして。 >>158
宇都宮ってイオンないんだよな
ベルモールと福田屋がおさえてる >>175
富山の例を出さないのかな？
福井は朝のラッシュ時以外はLRT状態。 >>191
お兄さんは、新潟市と富山市の両方を見に行けば良いと思うよ。
答えが出る。 輸送力低いのに、無駄に高価なシステムで、段差だらけでバリアフリーに逆行し、しかも他の既存のシステムと互換性がない
最低最悪の乗り物＝新交通システムに飛びつかなかったのは偉い。
狭軌にしてるのは将来的に東武宇都宮線への乗り入れを想定しているからだろうし。 カーブのきつい路面電車の軌道に広軌が多いのは何故？ >>190
新潟交通が独占で強すぎるから、人口の割には、軌道系の新設は無理かもしれない。
白山前→古町→万代→新潟駅あたりは、地下鉄なり新交通などがあれば、旧市街地は寂れることは無かったと思う。 >>176
浜松は遠鉄が12分ごとに、市街地経由で電車を走らせている。ターミナルに直系百貨店がある。
遠鉄のバス部分も西鉄みたいに意欲的、早くからワイドドア、大型方向幕、色別路線カラーを採用。
宇都宮のバスは何故か中ドアーを使わない。 中学生みたいに格好いいってだけで採用したらろくでもないことになる >>196
主に西日本ですな。
最初は路面電車の色合いが強い、京阪や阪神や阪急宝塚線が標準軌を採用したからでしょう。 >>202
千葉都市や廃止の桃花台などは、駅への登りが大変だから、本来公共交通を使う年寄りに嫌われた。
バリアフリーが大事なんですよ。 >>114
jcあがりのドアホ。震災の時も呑気に海外でゴルフしてるほどの無能 他スレでLRTでなくBRTの方が安くてメリット大きい
ほぼ結論出てたな。 市の中心部に住んでる人でさえ今更無駄金使って作るもんじゃないと反対なのに役所がゴリ押しするのは… 電気推進、高性能バッテリー、自動運転技術が一方で進む中トラムは周回遅れじゃないのか？
トラムと同じ運用でレールと架線が必要ない連結バスの方がコストが圧倒的に安いだろ
あとフランスはちょっと違うところもあるが、100％不正乗車を許さない完璧運用じゃなく、
たまに抜打ち検札して、不正を見つけたら厳罰、多額の罰金の方が運用コストが安いんだから
そういうところ含めてそろそろ変えろよ 東武は直通運転を認めないよ
エンドターミナルデパートの価値がなくなるから
もし認める時は東武宇都宮百貨店全株式購入+東武宇都宮線引き受けがセットになる 本来、LRTは郊外は既存の路線を160km/hで走ってきて、そのまま新設の併用線に乗り込んでオフィス街や中心街に乗り換え無しでリーチすると聞いたけどね。 連接バスは全長12mを越えるため、国交省運輸局特例が必要
しかも路線が限られるので、事故時のう回路もすべて特例を受ける必要がある
バス（+タクシー走行・バイク）専用レーンのよいところは、
必ず歩道側に設置されるため、違法駐車を根こそぎ排除できる
他社のバスも専用レーンを走行できるため、補償が不要になる
BRT：バス専用道路付き（非対応バス乗り入れ不可）。ガイドウェイバスもこの一種
バス専用レーン：専用車以外でも乗り入れ可能なので、保安要員による排除が必要 JR宇都宮−ベルモール/宇都宮大陽東キャンパス−作新学院大/宇都宮青陵高−清原球場−グリーンスタジアム−芳賀町BT−本田技研 世の中は踏切を無くす傾向にあるのに、路面電車新設というのはどうなのだろうか
新交通システムなら分からなくもないけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
