【鉄道】宇都宮LRT｢あの海外メーカー｣が入札参加へ 路面電車には珍しい｢狭軌｣への対応が課題に
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http://toyokeizai.net/articles/-/202392
2018年01月07日
佐藤 栄介 : 鉄道ジャーナル編集部 記者
2022年3月の運行開始を予定する宇都宮LRT（軽量軌道交通）。昨年11月8日、宇都宮市は車両設計事業者を選定するため、「公募型プロポーザル方式」による「車両メーカー募集」を公告した。11月15日を参加申請書類の提出期限と定め、LRT整備事業への参加意思を各メーカーに問いかけたのだ。
宇都宮市が、この「公募型プロポーザル方式」を採用した理由は明確にある。車両を製造できる日本メーカーが少ないため、公募型にし、海外メーカーの参画も可能にする必要があったからだ。
そして、最終的に宇都宮市は3通の参加申込書を受け取った。
市は、車両設計プロポーザルに参加申込書を提出した企業に関して、LRT整備事業は公共事業であり、公正な審査を進める上で企業名は公表できないとの姿勢を示した。事業の中核を担う建設部LRT整備室で室長を務める矢野公久氏も、「車両メーカーの名前はわれわれの口からは話せない。それが原理原則。入札3社で、それ以上は話せない」と話した。
入札3社のうち1社は海外から
JR宇都宮駅東口には、市が設置したLRTを推進する看板が掲げられている。そこに映る車両は、フランス東部のストラスブール市を走るLRTだ。
車両の先端が流線形となり、単純にかっこいい。モデルとして使用されたのも同じ理由からだ。宇都宮市の佐藤栄一市長は、講演などで「この流線形デザインがかっこ良く、気に入っている」と公言し続けてきた。製造したのは、言わずと知れた世界規模で展開する海外の車両メーカーだ。
はたして、その車両を製造したメーカーは入札に参加したのか。そこで11月30日、その海外メーカーの本社に問い合わせた。すると、「弊社は現在、宇都宮市へのLRT導入の機会を検討すべく、入札ステージに進んでいる。最終的に入札するかしないかの決断はしていない」との回答を得た。「公正な審査を進める上で企業名は公表しない」。その原理原則に従い、メーカー名を示すのはここでは差し控える。
（リンク先に続きあり) >>148
路面電車は新造している。
鹿児島市や松山市はアルナが製造です。 >>118
札幌市電の連接車もだね。
南一条西四丁目から、南四条西四丁目ま=すすきの間を新設、環状線になりましたね。
郊外から中央区のマンションに移り住む方が多いみたいで、年輩の人を中心に乗客が多い。
特に中央区役所付近に、病院や医院が多いです。 >>65
路面電車って標準軌の方が多いのか？
狭軌の路線しか見た事無いんだけど >>55
湾岸線は、絶対に必要
あれがないと、今でも激混みの山陽本線に湾岸線の
乗客が加算される 宇都宮は完全新設で需要も大きいから、やりたいこと全部詰めこんだものすごい路線になるぞ
逆に宇都宮以上に好条件が揃った地域なんて無いだろうから、宇都宮が成功したところで他の都市で成功できるかはかなり怪しい >>160
連結なんて貨車辺りを改造して下駄車作りゃいいだけ。
LRTの他線に乗り入れは福井のフクラムが既にやっている。
真岡の線路でSLでLRT曳かせる自体は何の問題も無いはずだが？
そもそも俺は相互直通運転とは書いてない。
お前さんは現状でできない理由を書いてるだけだし
誰も賛同せんぞ。 >>165
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/079/heimenzu2.pdf 配線図等＠宇都宮市
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/078/160120sankou1.pdf 線路規格図
もう一つ詳しい資料があるようだが、それを見るとこんなところに半径100mで40‰が必要なのかという箇所が数か所あったりするが、その直接URLが引っ張れない
でも、離合可能駅は車両基地を作る駅だけで、目的も車両交換だけの気がする
大規模イベントに備えて清原工業団地北では折り返し運転ができるよう渡り線を設けるのかな
折角新設なのだから、幅を3m弱まで広げ、高床ホームとして停留所の安全率向上を行ったほうが乗車定員も増え、詰め込み可能率も上がって良かったと思うけど・・・ 下駄車には発電装置とブレーキ読み替え装置が必要だな >>1
宇都宮は餃子でも浜松に負けてるし
LRTなら、勝てると思うぞ。
浜松に路面電車なし！！ 昔の路面電車と何が違うの？
広島とか函館とかそのまま昔の運用しているし、片や京都とか東京は廃止した。
車が以前ほど多くなっているから？ >>168
明治の昔、路面電車は狭軌を義務付けた鉄道法の制約を受けなかったから標準軌が多い
アメリカのメーカーから路面電車用の台車を購入したこともたぶん理由の１つ
阪神阪急だの標準軌の電鉄会社も、路面電車が会社の発祥だからよ >>168
東京市電は馬車軌間だった
だから京王も馬車軌間だし京急と京成も以前は
馬車軌間だった
というか標準軌の軌道ってそんなに多くないよ >>172
ピーク時10本/時(快速5本、各駅5本)、快速と各駅停車で所要時間差が最低でも6分以上なので、どこかで緩急接続は行われるはず
車両については同意だけど、世の風潮的に(補助金的にも)、理解を得るハードルが高すぎると思う >>172追加
最小曲線半径も150mくらいに大きくして、その所はほとんど勾配をなくす
JR短縮型高床式路面電車ならどうにか工業団地の通勤輸送にも使える >>169
あの辺の客ならJRに切り替えてるだろ
そんなに混んでたら
阪急阪神も三宮や新開地止まりじゃなく
昔みたいに須磨浦公園まで延長させてる >>172
半径100mで40‰
山岳電車だな
このあたり製造してるのは川崎重工だけか >>177
明治時代
省線はイギリスから輸入
私鉄はアメリカから輸入したから
JRは狭軌 私鉄は標準軌 初期費用より運用保守に莫大な費用が掛かるからな
メーカー側もそこで元を取ろうとする 東武宇都宮駅って駅ホームは3階にあるけど、坂に建ってるから地形的には1.5階相当なんだよね、妄想が膨らむ設定だな >>61
LRT運営は駅前を主に占めてる関東バスがやるそうだ
じゃなきゃ話し進められない 自動運転技術などが発達中なので、ＢＲＴと連接バスでもいいのでは。
その分、停留所や待合室を綺麗な建物にして。 >>158
宇都宮ってイオンないんだよな
ベルモールと福田屋がおさえてる >>175
富山の例を出さないのかな？
福井は朝のラッシュ時以外はLRT状態。 >>191
お兄さんは、新潟市と富山市の両方を見に行けば良いと思うよ。
答えが出る。 輸送力低いのに、無駄に高価なシステムで、段差だらけでバリアフリーに逆行し、しかも他の既存のシステムと互換性がない
最低最悪の乗り物＝新交通システムに飛びつかなかったのは偉い。
狭軌にしてるのは将来的に東武宇都宮線への乗り入れを想定しているからだろうし。 カーブのきつい路面電車の軌道に広軌が多いのは何故？ >>190
新潟交通が独占で強すぎるから、人口の割には、軌道系の新設は無理かもしれない。
白山前→古町→万代→新潟駅あたりは、地下鉄なり新交通などがあれば、旧市街地は寂れることは無かったと思う。 >>176
浜松は遠鉄が12分ごとに、市街地経由で電車を走らせている。ターミナルに直系百貨店がある。
遠鉄のバス部分も西鉄みたいに意欲的、早くからワイドドア、大型方向幕、色別路線カラーを採用。
宇都宮のバスは何故か中ドアーを使わない。 中学生みたいに格好いいってだけで採用したらろくでもないことになる >>196
主に西日本ですな。
最初は路面電車の色合いが強い、京阪や阪神や阪急宝塚線が標準軌を採用したからでしょう。 >>202
千葉都市や廃止の桃花台などは、駅への登りが大変だから、本来公共交通を使う年寄りに嫌われた。
バリアフリーが大事なんですよ。 >>114
jcあがりのドアホ。震災の時も呑気に海外でゴルフしてるほどの無能 他スレでLRTでなくBRTの方が安くてメリット大きい
ほぼ結論出てたな。 市の中心部に住んでる人でさえ今更無駄金使って作るもんじゃないと反対なのに役所がゴリ押しするのは… 電気推進、高性能バッテリー、自動運転技術が一方で進む中トラムは周回遅れじゃないのか？
トラムと同じ運用でレールと架線が必要ない連結バスの方がコストが圧倒的に安いだろ
あとフランスはちょっと違うところもあるが、100％不正乗車を許さない完璧運用じゃなく、
たまに抜打ち検札して、不正を見つけたら厳罰、多額の罰金の方が運用コストが安いんだから
そういうところ含めてそろそろ変えろよ 東武は直通運転を認めないよ
エンドターミナルデパートの価値がなくなるから
もし認める時は東武宇都宮百貨店全株式購入+東武宇都宮線引き受けがセットになる 本来、LRTは郊外は既存の路線を160km/hで走ってきて、そのまま新設の併用線に乗り込んでオフィス街や中心街に乗り換え無しでリーチすると聞いたけどね。 連接バスは全長12mを越えるため、国交省運輸局特例が必要
しかも路線が限られるので、事故時のう回路もすべて特例を受ける必要がある
バス（+タクシー走行・バイク）専用レーンのよいところは、
必ず歩道側に設置されるため、違法駐車を根こそぎ排除できる
他社のバスも専用レーンを走行できるため、補償が不要になる
BRT：バス専用道路付き（非対応バス乗り入れ不可）。ガイドウェイバスもこの一種
バス専用レーン：専用車以外でも乗り入れ可能なので、保安要員による排除が必要 JR宇都宮−ベルモール/宇都宮大陽東キャンパス−作新学院大/宇都宮青陵高−清原球場−グリーンスタジアム−芳賀町BT−本田技研 世の中は踏切を無くす傾向にあるのに、路面電車新設というのはどうなのだろうか
新交通システムなら分からなくもないけど 広島みたいに世界中から中古路面電車集めてくればいい いつまでも>>125みたいなトンチンカンな反応がある
法改正によって、バスをもっと強く(せめて路面電車並みに)
保護することによって、BRTはLRTの完全上位互換になる、ってこと
自動運転を睨めばなおさらだよ、LRTなんて完全にオワコン 市民県民に広く利益にならないんだよ
恩恵受けるのは極一部
それに県税を投入するのが妥当なのかってこと >>223
それ言ったら、政令市の地下鉄建設なども差別なんですよ。 >>21
おまえの書き込みに底知れぬ工作を感じるわ >>222
新潟市が上手く行って無いでしょう。
連接バスを使いこなせず、一般タイプのバスを増やす始末。
おまけに郊外バスから、BRT青山の乗り換えが嫌われている。バス→地下鉄乗り換えの札幌市や仙台市と異なる所。
自動運転なら、日本の場合は、専用道路、専用軌道が必要。
専用軌道で無人運転の新交通という方法もあるが、高架駅なのでバリアフリーにならないし、高架駅は建設費用が高い。 >>2
もう京急ってシーメンスの対応の悪さに懲りて国内メーカーの車両に順次切り替えてなかったっけ？
ドレミファインバーターの車両って最近見ないぞ 自動運転バスの方が応用力あるし、経路が固定される路面電車なんか要らなくなるよなぁ
無駄な金を突っ込む前に計画取り消せ >>225>>227
新潟のどこが保護されてるんだよ
最低限、いま路面電車が得ている程度までの優先を
他の交通主体に対してもつ法改正がなきゃ意味がない
逆に、それがあれば軌道やら架線やらはまったく要らない
お前ら全く読解力ないな、あほなのか？ 第一通行帯を走行している限り、自転車バイクはいるわ左折車はいるわ
路駐だってゼロにはならんし納品車とか人の乗降とか邪魔はいくらでもいる
路面電車は道路中央を走るが、同じ条件でバスを走らせればいいだけのこと
左ハンドル国向け車両を使えば島式ホームにもできるし、名古屋より簡易にできる >>237
左側車線を線路にすれば路駐が一掃されるんじゃね 自動運転バスなら運転手のことを考えなくてもいいから、乗車定員を少なくした小型の物を
需要に応じて複数台連結運転すればいいかと 顔認証なんてすでに実用化段階だし、
現金決済がいまだに幅を利かす日本でも
支払手段の電子化は今後急速に進むだろう
道路中央に「路面電車の軌道敷並」の保護を与えた
バス専用レーンをつくれば、その車線をキープし
自動ブレーキも備えた自動運転バスなら今すぐ実用化可能 宇都宮駅西側から作新学院辺りまで敷くのかと思ってたら
なんだこりゃ
仙台の東西線とか田舎に敷いても赤字になるだけ >>246
将来的には作新学院から清原まで繋ぐだろう
作新や宇高の通学路線にすれば採算あるだろう
西は作新学院高校、東は作新学院大学、短大まで通学需要があろう 真岡鐵道と乗り換え出来る路線があれば、宇都宮への近道になると思うんだけど、
作らないのかな？ >>249
真岡ってほんと鉄道網が孤立してるよな
県内のどこかへ行くにはまず茨城に出なければならんという ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
