【飛行機】「ホンダジェット」、セスナ主力機抜き２０１７年の出荷世界１位 小型ジェット市場で 受注好調
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ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは２２日、
小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１７年（１月～１２月)の出荷数量が４３機だったと発表した。
同年上期（１月～６月）に続き、通年でもデリバリー数において世界１位を達成した。
ホンダジェットは最大７人乗りで価格は４５０万ドル（約４億８千万円）。
主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。
２０１５年１２月から納入を始めており、今年１月には中国のディーラーが稼働開始。
フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに１６機を受注している。
ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、
快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が
得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180222/bsc1802221146010-n1.htm
別ソース
ホンダジェット、セスナ主力機抜き首位 17年納入機数 20機増の43機
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27230730S8A220C1000000/
ホンダジェット好調で過去最多の16機を受注、実績積み重ねが評価高める？
https://thepage.jp/detail/20180221-00000011-wordleaf 掛けた時間が違うとはいえ、三菱の体たらくはなんなんだ？ 次はリージョナルジェット作ってくれよホンダ
MRJは開発中止な ホンダジェットは航続距離が難なんだよ。それさえクリアーしたら
無敵。 CM見たことない・・・庶民的な番組しか見てないからか 15年後にはｺﾞｿｳﾀﾞﾝﾊﾟｰﾂばかりで飛ばなくなる いくら売れても儲かるのは特許をがっちり押さえてるアメリカの部品会社
売れば売るほど赤字になるｗ 1機5億で年43機
割に合わないだろ。道楽じゃないと出来ないね >>21
通信会社の会長が日本人オーナー1号と報道されてたよ エンジンが主翼上のデメリットというのはあまり無いの？ >>35
A10ヨロシク下からの銃撃に耐えるからデメリットをカバーしている ディカプリオあたりが買いそうと思ったが
ハリウッドスターが使うには少々コンパクトすぎるな
トラボルタが自分で操縦する用に買うというのはあるかもしれん >>35
客席に近いからエンジン音がちょっと五月蝿いんじゃないかな >>38
打てば響くその感じ AKBを見てカラシニコフ思い出すような変態だな？ たったこれだけの売上規模で
これまでに掛かった開発費を回収した上で利益残せるようになるのかね？ 三菱の名誉のために言うと、もう何十年も前にこのクラスのジェットなら
三菱MU300っていうのを既に製造販売していた。ビジネス的には大失敗だったんだが。 >>35
吊り下げ型や、本体型に比べると
エンジンメンテがやりづらいぐらいじゃね？
ただ、小型機だし、そこまで大きな問題にはならないような １機売れたらどの位の儲けがでるのかね
Ｎボックスぐらいで投げ売りしてんじゃないの ネトエラ（ネット工作の在日朝鮮人）が暴れまくってるよな。
日本に密入国してきて図々しく居つき、
生活保護を受給しながら性犯罪を繰り返し、
日本人になりすましネット工作を続ける在日朝鮮人。
在日朝鮮人はスパイそのもの。
帰化人を含めて朝鮮人全員をいったん強制送還するしかない。
●●● ネトウヨ連呼厨（ネトエラ）の正体 ●●●
http://karutosouka2.tripod.com/uyokusyoutai.htm
. 三菱とはえらい違いだなぁ
MRJも米国で作っていればと言いつつ
それだと日本の産業の為にはならないという罠 ４億８千万円って安いよね。
１台１億円の高級車開発したほうが儲かるんじゃないの。 >>48
ブラジルから大量受注で予約で100機埋まってる
増産するための自社試験の整備とか初めてるから大成功なんじゃね ホンダジェット・・・アメリカ機
ＭＲＪ・・・国産機
豆知識な >>36
ホンダ車を買う客の大半がそうだ、って事だわな >>50
そしてホンダはアメリカに技術的に協力してくれるところを見つけたのも大きい
これだけでも全く違うものになる このままだとMRJよりホンダが将来開発する中型旅客機のほうが早く売れるかもな 航空機の世界市場なんてジャンボジェットとか全部入れてもトヨタ一社が持ってる市場より小さいぞ >>43
胴体後方にエンジン付ける通常の配置よりも静からしいぞ ご同慶ではあるが
好事魔多しだ。
くれぐれも「陰謀」に
注意。 ホンダジェットは部品の内製化も進んでるからなあ
三菱はまだ飛べない有り様 >>17
キャビンにドラム缶積めば良いんでないかい >>68
やる気があれば小型機でノウハウ蓄積して中型に応用できそう
物をちゃんと作って売るっていうこと自体何物にも代えがたい勉強になる つっても小型ジェットってマイナー産業だからね
言ってみりゃプレジャーボートで世界一みたいな
リアジェットとか言っても日本人はほとんど知らないしな このクラスはトイレもねえ機種ばっかだからな
あっても仕切りがカーテン
ウンコの臭い漏れ漏れ
ホンダジェットだけがまともな化粧室付き
しかしセスナの主力はこれより上のサイテーションだからこういうマンセーネタに騙されないほういい >>80
その通りで三菱は小型機から始めるべきだったね >>80
部品屋の癖に調子こいた三菱の無様な姿・・・ もっと多く人乗れるの造ってバリエーション増やせればいいが
あのエンジン配置でできるのかどうか 今はニッチだけど世界中で格差が広がってるし、実績ふえてきゃどんどん受注増えそう
ただすぐに壊れるものじゃないから、そこが唯一の不安点だろうな >71
小型機の部門だからね。でもまぁ何にせよ、世界一位は良い事よ！ >>6
三菱MU-2も同じくらいの機体規模で年間50機、トータルで800機近く売れたんだが
MU-2、MU-300の経験がMRJにまったく引き継がれてないのが笑えるけどね CMみたいよーー
道路走れるみたいだね
まさに空飛ぶクルマ
次世代乗り物 >>1
セスナって会社名だったんだ
ホッチキスと同じだね ユーチューブで頻繁にCMが流れてるがそんなに売れてたのか >>57
本田宗一郎は、自動車もいずれは先進国しか作れないハイテク製品ではなく、発展途上国でも作れる雑貨になると予想していて、
自動車が儲からない製品になった後の、自動車に代わるハイテク製品として、ロボットや飛行機に着目していた。
その予想は当たりそうで、電気自動車が普及すれば、自動車もPCなどと同じような雑貨になりそうだ。 飛行機作る動機が
ホンダ=創業者の夢
三菱=宿命
ってのがなんとも、三菱は、どんなに赤字だろうが作らなければならないからなぁ >>98
傑作になって小型機の代名詞になった
それを抜いた 日本ではそのCMを見て購入に繋がることは一例も無いだろうに、
しっかりとカッコいいCMを流すところがホンダらしくていいね。
そもそもホンダは古くからウィングマークだし。ウィングマークもCMで見せて欲しい。 MRJはもういいから、奥尻路線とか北大東路線とかにこれ導入したってや むしろセスナよりパイパーのほうがアメリカでは小型機の代名詞なんだけれどなｗ >>98
ある国では「ホンダ」がバイクのことだし。 >>105
ビーチクラフト社もセスナ社も、経営はガタガタだけど、ホンダは大丈夫なんかな？ 他国で物を作って型式を取るノウハウがホンダのほうがあったのもね エンジンが故障してもパラシュートが出るとか グライダーになるとか そうじゃないと 怖いな >>113
エンジン止まってもすぐに落ちるわけじゃないぞ >>4
アメリカに工場建ててアメリカの会社のみで製造すれば
MRJも順調にセールスできたんじゃないか
日本のメーカーが市場を荒らしにいってるから厳しく審査されるだろう すげーな
開発費が10億ドルくらいらしいから、回収できないんじゃないかと思ってたけど、ちゃんと黒字化できそう >>111
三菱もMU-2やMU-300は順調に売ってたし
旅客機になるとハードルが高いのかも >>110
もともと夢で起ち上げた事業で儲けられるとも思っていないんじゃないの
年間数百億の事業なんて本業からの補填でどうとでもなるんでしょ
F1で惨憺たる結果になっているのに継続しているくらいだし 市場規模が小さいからビジネス的に大した貢献にはならんよ。
それよりも企業イメージへの貢献効果の方が大きいはず。
広告宣伝効果は航空機売上より大きいと思う。 >>111
海外経験豊富だからGEと組んであっさりクリアした
国内番長の三菱は大失敗した >>101
自衛隊用の軍用機とボーイングの下請けだったけど
世界中で民間機バカ売れ、工場フル稼働しても全く追いつかない状況を見て
参入を試みたんだろう >>117
ハードルも糞もこんな安全性ゴミなのはダメです烙印をMRJは押されたわけだが >>109
昭和の日本の「ゼロックス」みたいなものか >>111
アメリカで型式とったり売ったり整備したりするにはアメリカ企業と手を組まないとどうにもならない ホンダのこれいつでも超小型戦闘機に作り替えできるよ。
どこの軍隊も５機くらいは常設機だね。
日本も離島は、ホンダと水陸双発機を。 MRJだけじゃなく、ホンダジェットも実は順調に開発できてないんだよな
MRJ 完成まで程遠い状態で受注開始
ホンダジェット ほぼ完成してから受注開始
２つの印象の違いは、受注開始タイミングの違いが大きい
ホンダジェットは順調じゃなかったがほぼ完成のめどがついてから受注開始したので、順調にいったように見える >>92
いやMU-300で販路に失敗したから
MRJの売り方に変えてる
MU-300は機体もセールスも良かったが三菱の商品としては失敗作 * ／_ノ ヽ＼ 厚顔無恥的鬼子!
／ ＼ 三 ／ ＼ ホンチー紅旗世界一! 鬼子車負けアル！
／ Ｕ ┏（__人__）┓） ＼神威世界一! スパコン負けアル！
<u |::::::| Ｕ >Ｃ９１９世界一! ホンダチンケJET負けアル！
＼ ￣＼ l;;;;;;l u ／
◇中国経済関連記事のページ
http://keizai1money2.web.fc2.com/chai.html
◇世界】各国から一帯一路に批判集中【きびシナー
◇日本EEZ権益確保で中国牽制 英TPP参加検討など
◇プロジェクト停止続出 一帯一路が植民地戦略とバレ始めた! >>83
ホンダジェットも基本はカーテンとタンク式トイレだけじゃん。
トイレのドアはオプションで4万ドル
トイレの汚物タンクを機外から抜き取る配管はオプションで2万6千ドル >>122
アメリカ国内の会社で作っていれば、とっくに合格してるだろう
公平に評価してるわけじゃない >>113
エンジンが停止しても航続距離(高度の約20倍)内に着陸できる場所があれば、着陸はできるよ。
実際に、飛行機は着陸のために降下を開始した段階では、エンジンはアイドリング状態で
エンジンの推力は使ってないからな。 まじめなはなし
MRJは技術者がオナニーして失敗したらしい
良いもの作れば売れると勝手に思い込んで
いまあるコクピットだっけ？操縦システムの流用じゃなくて
自前のオナニーいれたから操作するのにまた別に練習しないと
乗れないから売れないって
なんかの記事だったかな
そういうのかいてあった >>126
開発はそう順調にはいかない
わざわざ書くようなことか
見切り発車なんか怖くてできないよ 性能じゃなくて見た目で売れてんじゃねーの？
とにかくかっけーわ >>127
MU-2が売れたと言ったんだが何を勘違いしてるんだよ まあ小型ジェットならアメリカは見逃してくれるかな
アメホンをしっかり立ち上げて現地化の地ならしもしてるのも大きい >>125
陸自のバイクは永らくホンダ製だったのに、今はカワサキ。
ホンダの発電機や船外機も良い物なのに、何故か自衛隊では採用されない。
まぁ、談合でカワサキとかの仲間内企業だけで独占しようとしてるんだろうな >>131
だから配線から全部安全性アウトだったの
MRJ整備、米2社と正式契約 電気配線は仏社
http://www.aviationwire.jp/archives/121224
MRJは一部装備品の配置などを変更し、
電気配線全体を最新の安全性適合基準を満たす設計への変更を進めている。
設計変更の作業パートナーに仏Latecoere Interconnection Systems社を選定。
両社で設計課題の解決に取り組む。 >>139
MU-300の経験が引き継がれたからMRJの形になったんだろ
そもそも
今圧倒的に需要があるのは、このサイズより大きいの機体で
世界中の工場がフル稼働しても、注文に応じられないでいる
その追い風を受ける算段でMRJを開発した >>133
滑空比20とか高アスペクト比じゃ無いと
ホンダジェットは普通に8とかじゃね？ >>142
GEとホンダが共同開発したホンダジェットオリジナルエンジンだよ 三菱も慣れるまでは海外大手との合弁会社でやれば良かったろうに 次期主力戦闘機ｆｘ３はこいつでいいだろ1機分の予算で４０機買える。数で勝負だ！ >>143
それは危険なんじゃなくて基準に外れただけだろ
基準は必ずしも安全性を保障するものではないし
レースのレギュレーションみたいに規格や規定値が決まっているわけではない
認可を与えるかどうか、質問状とその回答で、禅問答のようにして決定されている >>34
日本も無電柱化進めて非常事態の際に道路を離着陸させようよ >>155
アクロバット擁護ｗ
お前はチョンモメンかよｗ ホンダが純粋な日本企業とか思ってるネトウヨ居ますか >>153
しかし海外の会社は自社の航空機を製造するので手一杯
開発なんかもっと修羅場になってるんじゃないか
隙に三菱の民間参入の希望があったと思える >>98
小型機をセスナセスナ言うのは日本だけだよ。
パイパーとかビーチクラフトとか
メーカーは沢山ある。 >>158
いや、そういうもんだぞ
認可する側の膨大な質問に答えて
返答の理由を更に答えて、その理由を更に質問されて
という感じで認可するかどうか決定される
実際、認可が下りた機体もトラブルや事故を起こすわけで
安全性そのものより、製品に対する責任、脚の命を運ぶ資質を審査されるに等しい
そういう意味で三菱は未熟だろう。旅客機を作ってないから >>171
そういうものじゃないのｗ
基準は基準ｗ
旧日本軍かよｗ
これだから中韓に抜かれるんだよｗ >>141
輸送飛行機とか川崎重工だし、日本の軍需関係は馴れ合いだからなぁ。
64式のションベン銃から小銃の入れ替えの時に自衛隊の隊員は総数少ないし物を大事に扱うから高性能な物に変えようて案が出て
スイス製を輸入か日本でライセンセス生産しようと働きかけた議員の邸宅に
豊和工業の人間が早朝に脅しに行ったのは有名な話だし。
まあ、それでもカワサキはオフロードバイクだけはまともな方だし、レースでも成績悪くないから良いんじゃないかな？
ロードスポーツは全車種オイルを漏らす設計不良極まりないけど。 >>155
いや。基準をクリアしていることが安全性を保証していることなんだよ。 動画で見たけど、これはパイロットも楽しいジェットにしたと言っていたからそういうのも関係してるのかも。 >>169
お陰で振動が客室に伝わりにくいし、着陸したときの高さを低くできる >>155
基準がクリアできていないのに、なぜ危険ではないと保障できるの？ >>174
単純に三菱重工にはまともな技術者と技能者が居なくなっただけだぞ、その他の部署も諸々と並か並以下くらい。
あそこはもう社会人野球とか剣道とか変なスポーツ系社員とか契約社員と産業スパイばっかりになった。
2005年前後に優秀な纏め屋と優秀な技術屋が定年したり早期退職して大学教員になったり、ｺﾞｯｿﾘ抜けた。
ホンダさんは三菱銀行の恩から未だに三菱グループに凄く気を使いまくってるけど、
ホンダジェットは当初は乗客数が今より多い企画だったが
ＭＲＪと被りそうなのと技術的な安全性を取って今のサイズに落ち着いた この社長あたりの世代は本田宗一郎に会ったことあるのかな？ >>182
こうしてみるとやっぱりこのクラスの飛行機って狭いなｗ 名前はホンダだけど、社長が日本人なだけで、
アメリカ人が開発したアメリカにあるアメリカの企業
日本への恩恵は殆ど無いわな
MRJは本来なら日本に恩恵が多大にあるけど >>186
本田宗一郎には会ったことはないんじゃないの？
ホンダエアクラフトの社長は本田宗一郎が退任した後にホンダに入社しているからな。 >>5
マジでこれ
結果出せてない三菱にだけ強く出るネットイナゴの典型
マクドナルドへの手のひら返しとか笑える 通年で ４３機 で世界一 ？？？
２００億円程度で ？？？
どんだけマイナーな市場なんだよ。Ｗｗｗ
本田の道楽だな。
アシモ を家事ロボットとして実用化しろ。
市場は数兆円になるぞ。 多分。Ｗｗｗ まーた文句いうために
関係ない話を引っ張り出してきてるね
ごくろうさんw DOUTOR コーヒー は 創価学会 だ
集 団 ス ト ー カ ー を するカルト宗教
東 京 都 北 区 赤 羽 は 創価の街
警察に偽証申告の赤羽住民
frっっっっっっっっgっっt 所謂、米の非関税障壁に対抗する魔除けとして
エンジンをGEと共同開発
GEの政治力で米で障壁でクリアしているのも大きい
だが航空機の要は何といってもエンジン
日本も含めて中露でさえ世界の三大エンジンメーカーの牙城を崩せていない
ロシアの戦闘機が安いのはエンジンの耐久時間がないからで
そのコピーである中国製はもっと短い コレとガルフストリームはカブとゴールドウィングくらい違う感じ？ 脚が短いから、日本で売り出しても売れない。
欧州やアメリカみたいにタクシー利用が一般的な地域はいける。
アジアは、地域によるのでは？ なんにせよ、脚が1.5倍になれば一気に馬鹿売れ間違いなし。 金持ちはこういうの所有して、もはや時間を買うという発想なんだろうな。 7人以上乗れるヘリを加えるとシェアなんてほとんどゼロ
そもそも極小ジェットなんてニッチすぎるマーケットで一位になってもな
純益どれくらいだよ？ トヨタがバカにしてたやつだろ
車やですからとかいってアシモとかバカにしてたのに
今じゃトヨタがAIとか必死になってる >>180
というか、出演するかもしれない。
間違っても髪の毛無いのに「髪が逆立ちました」なんて言わないように。 ホンダに日本の航空も任せたほうがいい
三菱とか追い出した方がいい、ソニーとホンダに全部まかせよう MRJって計画当初で言われてた優位性って納入時まで保てるの？ >>36
S2000の内製MTは素晴らしいよ
乗らないと分からない >>190
一度会ってる
その時に、自分が航空機やってると言えずに後悔した
言えばもっと後悔したかもしれんが >>135
ボーイングでさえ先行受注たくさんして見切り発車→開発遅延
ってのは何度もやってるけどな
そもそも、航空機は開発費が高騰しすぎて、開発初期段階で受注してから本開発に移行する >>209
ほとんどなくなった
さらに採算ラインが現受注の倍は売らないとダメだったはず
これ単独では垂れ流すから次世代に繋がる実績が出来るかどうかってとこでしょうね >>212
787もだいぶ遅れたうえにバッテリーの不良で就航早々に飛行停止だったものな ホンダよ
リコールやら事故には気をつけろ
お客の大半は隙あらば訴訟でふんだくる気満々のアメリカ人なんだろ？ 日本も自家用ジェット用の空港を増やして 金持ちが乗れるようにするんだろ >>206
今日から正式に世界標準に対応したやつ出てるな、ガワは相変わらずダサいが、海外機に中身だけ使うとよさそう 自動車は今でも先進国中心だけど、
飛行機は前から中国やブラジルが作ってるのはどういうこと？
要するに日本は作れるけどアメリカが邪魔してるってことか それでも30億に届かずか
大型機1機分にも届かない 親方日の丸の三菱ＭＲＪは、沈没寸前
いざとなれば国が助けてくれると思ってるから三菱は負け続ける
もう中型機や戦闘機もホンダやスバル（旧中島飛行機）にやらせろ 日の丸なんやらとか国産なんやらは死亡フラグだからな
ホンダジェットもそういうネトウヨブランドやってたら死んでたかもしれんｗ >>222
法整備も道路インフラも無いなら航空機が発達するだけの話。
お役所仕事のせい
ただそのおかげでしょっちゅうセスナが民家突っ込むとかいう話もないけどな >>222
大型機はアメリカとＥＵが独占、ボーイングやエアバス
中型機は、ブラジルとカナダ、そこへ中国と日本が殴り込んだ形、日本は返り討ちにあって敗れたがね エンジンが翼に内蔵されてるやつだっけか
最初に案出したら外国の学会で飛べる分けねーよって嘲笑された >>115
もともとボーイングから協業の申し出があったのに、己の実力を勘違いした重工が自前主義
にこだわった結果、このていたらく。 このクラスは最下層カテゴリで競合がセスナのサイテーションM2、エクリプスの550、エンブラエルのPhenom100と300、サイバージェットのSJ30しかなかったとこに、
エクリプスが生産終了、エンブラエルが墜落して受注減、SJ30はホンダジェットの倍の価格
実質ホンダジェットとサイテーションM2の一騎討ち
サイテーションM2はトイレがショボい
みんなホンダジェット買うか上のクラスのサイテーションを買う NHKにシカゴの先物取引所まで自宅の豪邸から毎朝ボーイング747操縦して出勤してくるディーラー出てたな
アメリカの富裕層は訳がわからないな >>19普通に我々庶民が見るテレビCMで流れてるよ
アメリカの街中の交差点でイヤフォンして交通整理している黒人警官から
交差点をゆっくり車と同じくアスファルトを進み横切って登場するホンダジェットが ホンダ車と相乗効果でバカ売れだね
これがブランド価値てやつ。トヨタ涙目ｗ 燃料費、定期整備費、部品・消耗品を含む
1時間あたり飛行コスト
機種 1時間ｺｽﾄ 座席数
--------- -------- -----
B-2 $135,000～ 2
F-22 $44,000～ 1
A-10 $11,000～ 1
ﾎﾞｰｲﾝｸﾞBBJ $7,000 19
ｶﾞﾙﾌｽﾄ G650 $4,800 18
ｾｽﾅ ｻｲﾃｰｼｮﾝX $4,100 8
ホンダジェット $1,200 5
ｾｽﾅ172 $100 4
ホンダジェットでも1時間1200ドルとか、庶民には無理過ぎる・・・ >>117
MU-２は製造終了後４０年だかになるのに７００機余りで製造されたうち
４００機余は現役という名機。
後継のMU-300は”MU-300の悲劇”として知られるFAAの型式確認で大きく
つまずいて、大赤字で、製造権ETCパートナーのビーチクラフトに売却、
直後にその高性能を米空軍は認め大量発注、、、空自も導入（一部はVIP機
として皇族や総理の移動に使用されている）
MRJの型式承認でのもたつき、まさに”MU-300の悲劇”再びか。
MU-300は１９８０年代初めのことだから、そのころのノウハウ持った人間
いないだろうな。のこったとしても当時の新入社員が役員といったよこだろ
うからな。 >>17
合衆国国内運用を考えたら、あの航続距離でいいんだよ >>236
タービン機でそのコストじゃ優秀な方じゃね？ ゼロ戦作ってたころの航空機製作技術はどこにいってしまったんだ？ (?∀?(⊃＊⊂) ★ New! 2018/02/22(木) 12:22:04.44 ID:CAP_USER9
ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは２２日、
小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１７年（１月～１２月)の出荷数量が４３機だったと発表した。
同年上期（１月～６月）に続き、通年でもデリバリー数において世界１位を達成した。 ダルビッシュは飛行機に興味ないんかな
俺だったらこいつを１機購入
シカゴから各地の球場に飛来
小型機は楽しいんだぜ― >>242
認証受けて世界に売るってのが難しいからな
軍用機みたいに自国だけで使う分なら
T4とかP1とかいくらでも作れる モトコンポみたいなジェット専用スーパーカブをたのむ 湾曲した壁に頭ぶつけそうな感じで乗ってるが
もうちょい広くはならなかったのか？ >>252
あれはどうにもならん
勝てないとこに経産省が三菱特攻させた
ホンダは40年前からアメリカ行って勝てる市場とチャンスを伺ってた ホンダジェットって航空機界のスーパーカブなんだろ？
やっぱりプレスボディなのかな >>146
基本的なメンテだけしとけば良いって考え方もある
いざって時に銀行のエージェントが来ても脚立なりステップがないとエンジンカバーが外せないから飛ばしたがらない >>110
とっくに倒産してて現在は破綻処理中なのをご存じない？
現在のところ、改番・改廃は賠償金、事業を畳んで清算しても賠償金
なので、営業してる体で支払が目減りするのを待ってるだけですわ
無定見な訴訟乱発で、産業は空洞化して雇用は喪失して
向こうからしてみたら、MRJはエンブラエルの二の舞は避けたいと航空当局のくい止め成功事例
HACは車のロビー活動経験を活かして、まんまとやられた失敗事例 MRJはエンジンが外注
Honda-Jetの方がよほど純国産 飛行機が5億円で買えるのか。買えないけど安く感じるわ >>212
そうなのか。
しかし三菱はほとんど初体験ばかりだったから
相当無茶なスケジュールではあったんだろ。 MRJは失敗かもしれんけど
失敗にも大失敗と中失敗と小失敗があるからな。
未来につながるものを獲得してくれれば御の字だろ。
世界最高の物を作るってのは
そんな甘いものじゃない。 >>26
ランサーは世界ラリー選手権で何年もチャンピオンになってたのになぁ。 ホンダのエンブレムに翼の付いている由来のけじめかと思ってたら
ちゃんとビジネスになってるー >>63
三菱重工業の内部留保は1兆円ほどで総資産5兆5203億57百万円
本田技研工業の内部留保は4兆円ほどで総資産18兆2,292億9,400万円
企業規模が全然違うので三菱重工業と本田技研工業では
合弁ではなく三菱重工業が本田技研工業に吸収される。 >>255
実は航空機界には二輪より先にカブ（スーパーカブ）って名前のベストセラー機が有る
本当は本田宗一郎はこの飛行機からカブって名前を付けたんじゃ・・・ 三菱は世界最高でなくて良いからちゃんと売れるものを作ってそれなりに売ってください >>54
ホンダのメインバンクは
三菱銀行だから(震え声) >>17
戦闘機みたいに翼の下に
増槽つけて
空になるか空中戦始まったら
切り離して投下 YouTubeの広告がすごく多い
CMは格好いいけど、出てくるホンダの車がダサい 凄いなあ。部門別とはいえ、まさか日本企業が航空機で一位を獲れるとは思わなかった。
まあ、日本のロケットも今や先進国と肩を並べるまでになってるけどさ。
いや、本当に凄い。 (ヽ∧__∧
､ヽ｀∀´>.＜呼ばれて無いのにﾁｮﾁｮﾁｮﾁｮｰﾝ
) ）つ
>⌒）ﾉ
ゝノ/
ﾊﾟｶﾁｮﾝ ﾉ~ノ
／| ／／／
| | ／／／
| |ミ ／／／.
|／￣ ／
"￣￣￣￣ >セスナ主力機抜き２０１７年の出荷世界１位
モノは言いようだわな
特定の１機種を抜いたってだけの話で、セスナ社の全ビジネスジェット出荷数を抜いたわけじゃないのに ホンダと三菱、どうして差がついたのか…慢心、環境の違い >>285
ホンダが1種類しかないから1種類と比べたんだろ？
セスナ1種類だけでホンダより売れてるのあるの？
車だってトヨタが日本じゃ1番売れてるがNワゴンが1番売れたって言われるんだからホンダジェットが1番売れたなら間違いではないのでは？ >>285
そりゃ、テスラは電気自動車としては売上台数トップだというのと同じだろ。 >>291
普通乗用車より広いと思うけど、自動車には1時間以上乗れないの？ >>3
社員の意識が公務員化してるからもうダメらしいよ 俺も一機買おうかな、去年ついに年収500万超えたし もう15年くらい前か、就活でホンダの会社案内を見ていたら、「事業内容:動くもの全て」と書いてあってなるほどと納得した
当時から飛行機開発していたし、車もバイクもやりながらもASIMOを作ってて何の会社だと思ってたからね 車なら吐きそうになっても窓開けて新鮮な空気いれたり路肩に止めればなんとかなるけど
これじゃそういうの無理 >>299
飛行機は全部無理だろ。
でも、飛行機でも低空を飛んでる時なら、窓は開けても大丈夫。 日本じゅうで 三菱とは違うと
報道してる 本田にまかせよう ガルフストリームで900キロくらい？
ホンダVTECはマッハ行くのかな ホンダジェットは３タイプ作れよ
HondaJet(現行) 運行距離が短すぎ、西海岸から東海岸まで直行できない
HondaJet-LR アメリカの西海岸から東海岸まで運行できる
HondaJet-ER アメリカの西海岸からハワイまで運行できる ホンダはいいねぇ
日本人の虚栄心を満たしてくれる
最高の愛国企業だと思わないかい？ 三菱がＭＵ-２生産やめたからな。このクラスの国産機って。 >>310
三菱は大型ジェットのジャンル
ホンダは小型ジェットのジャンルで初 今後はロシアが大きな市場になりそう。
あそこは大型機や軍用機は作るけど、民用の小型ジェット機は弱いはず。
あのバカでかい国土と高速鉄道網が発達してない状況でホンダジェットのようなものは需要が大きいはず。 三菱の中の人がどんな人たちか聞くと
こりゃダメだと思えてくるよ。
お国の仕事してるから成り立ってるだけで。 ――機体を披露した4月23日の会見では、「航空産業のカルチャーを変える」と話されました。
今のビジネスジェット機は基本設計がかなり古いものが多い。
どちらかといえば、使い方もあまり燃費にこだわっていない。
極端に言うと、１人で飛んでいるのにすごい大きいジェットを使っているイメージがあった。
大半の移動距離は1000～1500キロメートルなので、大陸を横断するようなジェットを毎回飛ばすのは効率が悪い。
適材適所で使い道をきちんと絞ったジェットを市場に投入すれば、今の米国の航空産業のカルチャーを変えるきっかけになる。
そうすれば、新しいメーカーが参入した意味があると思う。
同じような飛行機を造って単にシェアを奪い合うのでは成長が見込めない。
だが、新しいジェットのコンセプトでいろんな人が使い始めれば、市場のパイ自体が広がると思う。
そして新しい産業をつくっていく。もっとパイロットが必要になり、部品メーカーも広がるだろうし、
大きなビジョンの中の一つにホンダジェットがあればいい。 > 市場のパイ自体が広がる
このことに着目する企業ってほんとに凄いと思う
ライバル社より優れた商品を開発して蹴落とすだけではまさしくシェアの奪い合いであり、市場は停滞する
いかに新しい市場を創造するかにフォーカスしたいって話す人に最近出会って感銘を受けた覚えがある 「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。
要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。
そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」
また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。
現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、
ホンダ エアロ インクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。
「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。
米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、
FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。
われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」 1機の価格が凄く安いように思えるけど保守で儲けるビジネスなのか？ トヨタはひたすら王道を貫いているけど、
ホンダはまだ遊び心が復活してきた感じがするな、シビックとか。
日本向けで気合入れてくれたら、またホンダにしたいかもしれん。 ご観覧ご鑑賞の皆様
通報のご協力または拡散のご協力をお願いします
809: [sage] 2018/02/21(水) 02:15:32 ID:mDGztBH40
前列左から2番目の子がめちゃくちゃ可愛いな
犯しながら首締めて殺したいタイプだわ
http://mercury.bbspink.com/test/read.cgi/feti/1470658311/809 アメリカとか国土が広いからエアタクシーの需要狙ったのがよかったな ホンダジェットの購入客魔改造は寸法変更からするとこんなもんだろうが
本田宗一郎が毛嫌いした国家総力戦劣勢下最終局面で満を持して投入される
軽襲撃機もこなせそうだなorz
機首先端 ガーミンG3000と連動する対地対空用航空レーダー搭載
主翼 ウィングレット撤去と懸架装着
尾翼 垂直安定板増積ウィングレット装着
ホンダジェット 長12.71m×幅12.15m×高4.03m＋翼面積？ MTOW4173kg 推力9.32kN×2基
購入客魔改造機 長13.00m×幅12.10m×高4.50m＋翼面積？ MTOW4808kg 推力9.32kN×2基
キ201 長11.50m×幅13.70m×高4.05m＋翼面積25.0平米 MTOW7000kg 推力8.36kN×2基
Me262 長10.58m×幅12.50m×高3.83m＋翼面積21.7平米 MTOW6400kg 推力8.8kN×2基
Ar234 長12.60m×幅14.40m×高4.30m＋翼面積26.4平米 MTOW9400kg 推力8.8kN×2基 韓国が大統領専用機欲しいねんて。
身の丈に合わせてホンダJETどーよ。 >>29
順番って大事だろ
三菱みたいにいきなりやるとああなる >>295
> 社員の意識が公務員化してるからもうダメらしいよ
残業ゼロ
働き方改革
この日本社会全体の公務員化の行き着く先がどこか、今から手に取るように分かるわな 年間たった四十機程度で商売になんの？
メンテナンスで稼いでく感じ？ >>1
４３機じゃ商売どうなのかなぁとは思うが
段々開発費用を償却していくのかね >>335
受注は既に100機以上だし今後も受注できる見込み。今年度から年産80機の
フル生産体制で対応するそうだ。 >>336
それでも売上400億でしょ
開発期間と設備投資考えると償却なんかできないだろ。市場少ないからそれが
10年20年続くわけでもないし
他に本業あるから趣味で出来るレベル。ホンダもそう思ってるでしょ >10年20年続くわけでもないし
それが続くんだよ、航空機ってのはそういうもんだ。たった20年で終わったら
大失敗だよ。 A320なんて初飛行から31年でまだ山のような受注残抱えてる。
ホンダジェットも最低でも30年くらいは普通に販売が続くだろう。
ちなみに三菱のビジネス機MU-2は1963年に完成初飛行、1987年まで24年間
762機も生産された。ホンダのは完成度高いしこれは確実に超えてくると思うね。 >>334
戦闘機並みの速さで飛べるセスナのサイテーションXの方がメンテナンス費用絶対高そう。 A320と比べる意味がわからん
年43機で世界一～って言ってる市場で年80機が続くと思ってるのがオメデタイ
その三菱の後継機MU-300は失敗しただろ。航空機ってのはそういうもんだｗ >>341
30年くらいじゃ航空機ってのは陳腐化しないって話でMU-2の例まで出して
補強してやってるのにおまえどんだけ馬鹿なんだよ。もうレスは要らん。 >市場少ないから
まあこんなこと言ってる時点で激しい馬鹿だがｗ>>341 発狂して連投ｗ
信者はほんとバカだな。A320だのMU-2だのクラスが違ったり昔の都合のいい話だけ
持ってきて論拠にするとか頭悪すぎｗ >>339
ビジネスモデルとしては、メンテナンス含めた数十年のアフターサービスで収益を上げるらしい
発売と納入だけではまだ赤字だからな >>345
航空機メーカーはどこも同じだね。
新規納入の機体売上だけでは利益は出なくて、保守で儲ける。
各部品メーカーも保守用パーツとして売る場合は、機体メーカーやエンジンメーカーに納入する価格の10倍くらいの価格で販売しているから。 全世界で年間130機程度の市場規模だからなぁ
ホルホルしてるチンカスには悪いけどさぁ サイズ違うからなんとも言えんが、MRJとの差はいったいなんなんだろうなあ >>73
ヤマハは作ってるけども、ホンダは船外機だけだもんな >>336
新聞には50機体制って書いてあったよ。
さすがに倍増は無理でしょ。 このクラスはほぼ独占状態になりそうだから
年間100機程度は安定して生産になりそうだな
ロングサイズも計画してるらしいからバリエーションも増えそう ガイアの夜明けだったと思うけど、昔見たの覚えてる
ジェット機、しかも小型ジェットなんて全く知識はないけど
世界一は喜ばしい
おめでとう >>344
おまえが一番馬鹿だけどな。
納入機数と受注機数の区別すらついてないアホ。 機体の出荷世界１位だけど
エンジン単体でも販売してて
古い機体に乗せ換えや他社のジェットら付けたりで
結構な数売れてるらしいね まあ最終的に生産機数1000機超えるだろうな。
エラハリ野郎が腐すのに必死だが>>344 原設計のMU300とその一切権利を授受したHawker400はいずれも
鈍重過ぎることと翼面積を犠牲にして最高速度と航続距離に
大きく割り振っており米空軍の給油機や輸送機の練習機として
採用されたわけだ。
本田技研工業のマイカーとバイクなど顧客愛好家に対して
絶好アピールとなるニッチ市場はそれとは違うわけだが
機内居住快適性のほかに震電を凌駕するヘンテコリンな
エンジン位置と自然層流翼型テーパー翼のフラップおばけ
という燃費最重視が謳い文句の省エネ機ねぇ。
コンセプトの次元や商業ベースに乗せるべき商圏そのものが
違い過ぎるわけで2社の設計思想の違いが如実に現れている
全くのベツモノなんだよね。
レイセオン Hawker400 MTOW7303kg
三菱重工業 MU300 MTOW6350kg
本田技研工業 HondaJet MTOW4173kg
GEホンダ製HF120エンジン
推力9.32kN 直径538mm 重量180kg
P&WC製JT15D-5エンジン
推力12.94kN 直径520mm 推定重量287kg >>348
サイズの違いはもちろんあるが、成功の秘訣はホンダ エアクラフトが米企業だってこと
Pilot Report: Flying The HondaJet HA-420
http://aviationweek.com/business-aviation/pilot-report-flying-hondajet-ha-420 >>348
まぁそのサイズなんだろ。あとは国内じゃ無理ってわかったら、さっさと現地法人とGEと合弁会社
作ってアメリカに擦り寄ったところじゃね
>>356 >>358
どこが区別ついてないのかわからん
採算とるの難しいだろっていっただけで腐すだのエラだの、キチガイはわけわからんな あと航空機製造会社は交渉相手を値踏みしながらプレミア吹っ掛けたり
大量契約大幅値引きバルクセールが大好きだがGEアビエーションにとって
オペレーションリースでなくファイナンスリース割賦販売を想定する
価格帯だしねぇ。
GEトランスポーティーションのEMD電気式ディーゼル機関車のように
良心的価格帯ジャストプライスで保守体制を含めた稼動実績により
末永く売りたいというGE商法はしっかりと確立しており北米市場の
ホンダ車ディーラー店商法とも似て異なる商談方式なのだろう。 僕はホンダの原付スクーター持ってる
アクセル開けると走り出す
つまりホンダジェットに乗ってると言っても過言ではない >>352
いきなりスイカは入らないだろ？
まずはキュウリやナスから始めるのと同じこと ホンダジェット（７人乗り）
４億８千万円×４３機＝２０６億４０００万円（世界１位）
売上には貢献しないけど小型ジェット機を、自動車、バイクに次ぐ収益の柱に育てたい考えだ
F1撤退でジェット機でイメージアップしようという戦略もある
世界のビジネスジェット機市場は２兆６４００億円、このうち超小型機の市場は小さいけど成長分野
将来的には空飛ぶ車とか登場する可能性もあるし飛行機の設計開発の力は生きてくる
ホンダジェットを組み立ててるのはアメリカ企業で、
ノースカロライナ州グリーンズボロ市に本社を置くホンダエアクラフトカンパニー(従業員1200人)
ジェット機のエンジンはGEとの合弁企業GEホンダエアロエンジンLLCが製造してる B52とか100年現役とか言ってるｗ
飛行機は、改良はするけどベースが良ければ何十年と使い続けられる 俺のJADEより売れてねーじゃねーか
その前はクロスロード、CR-Zに乗ってた
売れてねえ車ばかりだな >>368
気密室に金属疲労で亀裂はいると死ねる
飛ぶたびに気密室が膨らんだり縮んだりするから、、、 >>370 クロスロードは外見が好きで買いそうになった
評判びみょんだったが実際どうよ？ >>370
ドクターイエロー見るより難しいなJADEｗｗ >>374
珍が中古買い漁って片っ端から爆音マフラーや三段シートなど保安基準不適合車にしてオーバーレブとかで壊すから、モノショック化したホーネットより希少になる カブを直そうと部品注文したら、ターボファンエンジンアッシーが届いていたｗ セスナってメーカー名だったのか、、小型の飛行機のことをセスナって言うんだと思ってた テーマ:ホンダの夢を世界の空に ～航空機エンジン開発物語
（株）本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦
・目標： 燃費30%↑×サイズ半分＝価値２倍
・初期のコンセプト： 個人の為の飛行機＝Flying CIVIC
＊安いエンジン ⇒ 鋳造の多用
＊低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材
＊高効率 ⇒ 2重反転プロペラ
・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう
＊自前の新エンジン： HF118（競争力なし） ⇒ HF120（目標達成）
Q： なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか？（カネ食い虫だし・・・）
A： 始めた人は既に退社、社長もその間４人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り
プロジェクトは続く
＊1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた
＊開発コストはF1よりはるかに安く、20億円／年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい
Q： 自動車ビジネスとの関連は？
A： ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる
＊機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる
Q： 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ？
A： 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、２重反転の認定が通りにくい環境に変化した為
Q： ジェットエンジン開発時のユニット数は？ Hondaらしさは？
A： エンジニアは100名ちょっと（少人数）、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE
＊GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う
Q： 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は？
A： 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい
Q： GEとの合弁はなぜ？ 必要だった？
A： 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会（AAMA）から追い出されたような状況下で、単独参入は
宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み
Q： 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか？
A： GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている
■ 開発にまつわるエピソード
・トラブル～「鳥の吸込み」デスト： 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス
⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア
・課題： ?日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない
?日本政府の認定では世界に通用しない
?米国の技術輸出規制（ココム、ワッセナー）
ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発 これを使って誰かアクション映画を撮らないかなと期待してるわけですが >>203
トヨタさんには豊かな発想も創業者が掲げた大きな夢もありませんからw この価格帯は老舗が多いんだが・・その裏を返せば旧態依然なわけで
「どうせ買うなら最新型を」 というユーザー心理が働いたんだろうな >>381
創業者という意味では、豊田佐吉は豊かな発想も大きな夢もあった人物だぞ。 セスナって社名だったの初めて知った・・・。
小型軽飛行機=セスナかと思ってたわ。(恥)
四輪駆動車を全部「ジープ」と呼ぶくらい恥ずかしいのね。 アラブの石油王ならともかくオーナーの多くは飛行機で商売してるわけで
燃費がいいのは大きなセールスポイントだな
燃料を減らせるってことはそのぶん荷物を乗せられるってことだ >>349
レクサスも船あるな。
ホンダは、陸海空一体開発だな。 ホンダジェットに気をとられＦ1エンジンはボロボロなのであった MRJは小型旅客機だからホンダジェットと単純比較はできないが、逆にいうと大型ビジネスジェットあたりから徐々に大きくした方がよかったな 4億かぁ、飛行機って考えたら安いのかね。
ちなみにヘリは幾らするの？ 43機で1位なのか
プライベートジェットって金持ちの中でも別格クラスだけなのか >>389
べつに「取られた」訳ではないぞ、ホンダは自衛隊との直接取引に応じてないので、
採用するのは構わないが、メーカーとして何かは特別しませんということで、
XLRは自衛隊がバイク屋から買って自分たちでオリーブ色に塗装していた。
カワサキは自衛隊の指定色に塗装して、自衛隊に直接納めてる。 >>395
GHQによる航空機開発禁止を
ガチで知っている世代だからな
GHQは日本の産業自体を
叩き潰そうとした
その中核がGHQ憲法 >>396
でもソビエトの統治下に置かれるより1000倍ましだろ >>396
恥ずかしいからヤメレｗ
邪魔なんかしてないしその証拠にYSも自主開発してるやろ。技術レベルが
低いから大したものが出来なかっただけ。 これコンパクトなのがいいんだよな
まだ小さくして本当に公道走れるようにして高速道路で離着陸OKにしたらもっと売れる >>361
アメリカ人技術者を600人雇っているＭＲＪも、最早国産とは言えないけどなｗ
これで日本製です！とか言ってたら韓国並のバカだろ まあホンダの４輪自体が大手メーカーの中では最後発だった
からね。宗一郎が通産省と戦って参入できたから。
今では500万台の販売台数と売上１５兆円の巨大企業に
なったが４輪事業に参入しからこそ航空産業への参入の
出来きた。 ロールスロイスがジェットエンジンを作ってるんだから、ホンダだって作れる。 >>384
三橋君、安心汁
世には旅客機全てを「ジャンボジェット」などと呼ぶ愚か者もおる！ >>396
いつかは飛行機作ろうしていたんだっけ？
それで初期のホンダのエンブレムに翼が入っているって聞いた 本田宗一郎に29歳の藤野道格が会ったのは、本田技術研究所の基礎技術開発センターを視察したときであった。その思い出を藤野は、こう言っている。
「ホンダが飛行機を研究していることは、極秘事項でした。そもそも基礎技術開発センターの存在自体が、社内でも秘密になっていて、従業員でも知っている人は少なかった。
そういう基礎技術研究センターに本田宗一郎さんが来られた。そのときの上司は、僕に、飛行機をやっていることは本田宗一郎さんには絶対に言ってはならない、と厳命しました」
本田宗一郎が飛行機を作ることを夢みていたのを藤野道格は知っていた。だから、なぜ、本田宗一郎におしえてはならないのかが、よくわからなかった。
飛行機研究をやっていると知れば、とても喜ぶのではないかと思ったからだ。藤野は本田宗一郎の喜び顔が見たかったのである。
ところが上司は、こう言ったという。
「もし、飛行機研究をやっていると知ったら、引退を撤回して研究所の現場に戻ってきてしまうかもしれない。あるいは、いろいろな意見を言ってくるだろう。
そうなったら研究所の仕事がめちゃくちゃになってしまう可能性がある。だから絶対に言ってはならない」
本田宗一郎はそこまでエネルギッシュだった。そういう人物でなければ、たった一代で世界的企業を興すことはできない。
藤野は上司の厳命を守った。その直後のエピソードは、藤野の人柄をよくあらわしている。本田宗一郎の視察がおわり、緊張していた藤野がトイレに入ると、
そこで本田宗一郎が用をたしていた。藤野はこう言っている。
「トイレに入ったらアロハシャツを着ている人がいた。すぐに宗一郎さんだとわかった。僕は、飛行機やっているんですよ、と言おうかなと思った。
でも、言えなかった。言ってはいけない。宗一郎さんとすれちがったとき、お前は暗い顔をしているけれど飛行機でもやっているのか、と声をかけてくれるかなと期待しましたね。
しかし何事もないように、すれちがっただけでした。あのとき、言ってしまえばよかったなと思うことが、いまでもあります。宗一郎さんが、どんな顔をなさって、何をおっしゃるのか、
それは聞きたかった。とても聞いてみたいことでした。しかしチャンスを逃してしまった。それがたった一度のチャンスだったのです」
本田宗一郎とは、ことほどさようにホンダの若い従業員からも慕われていたのである。
ホンダジェットの受注が開始されて、しばらくたったとき、藤野道格はホンダジェットの模型を持参して、本田宗一郎夫人の本田さちに説明をしている。
「そのとき、本田さちさんは、宗一郎さんが生きていたら、どんなに喜んだでしょう、と言ってくださいました。そのひと言が、僕は嬉しかった。
ホンダが飛行機を作ったという意味は、こういうふうに嬉しいことなのだと感慨がありました。ホンダが飛行機を作るということは、創業者の意志を実現したことで、
他の会社で飛行機を作ったのとは、ひとつもふたつもちがう、大きな意味があったのだと思いました」 さすがにMRJと比べたら可哀そうだろ？ｗ
4人乗りｖｓ90人乗りだからな。
それだけ形式証明の壁が高いのかな？ 早く日本の空でも当たり前に見られるようになるといいな。 1997年 正式に開発開始
2015年 FAA機体型式証明取得
18年かけてますな。 事業化よくがんばった。
しかし残念なことにアメリカ ノースカロライナ州で製造。 まあ事業化するには仕方ないか。 こういう飛行機って東京から大阪程度の距離しか走れないらしいニダね
てっきりウリは日本からアメリカくらいの距離走れると思ってたニダ 仮に日本で製造してたら未だに型式証明が取れてないかもしれない。
取れて事業化できても生産拠点を米国に移すか事業譲渡させられたかも試練。
で、その後はベストセラー。アメリカってそういう国。 >さすがにMRJと比べたら可哀そうだろ？ｗ
>4人乗りｖｓ90人乗りだからな。
>それだけ形式証明の壁が高いのかな？
ホンダはエンジンも開発している
三菱はドンガラも作れない
この差が理解できる？ >>421
ホンダと名の付くアメリカの企業と、
日本に拠点を置く日本企業の差じゃないかな？ ホンダが最初にやったのはジェットエンジンだよ
これが三菱と違う >もっとも順調にみえるホンダジェットも収益貢献は道半ば。17年４～12月期の営業損益は300億円強の赤字だった。
>納入機数が増えてもサービスなどで稼ぐには時間がかかる。ビジネスとして軌道に乗せるまでの我慢はもう少し続きそうだ。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27281230S8A220C1TI1000/ >>423
MRJクラスのジェットエンジンを一から作ろうと思ったら、
何十年とやっても先行メーカーに追いつけないしビジネスにならんよ
もっと現実を見よう >>425
ドンガラメーカーの模範解答
自衛隊あっての三菱
国賊以外の何物でもない なんか、盛り上がってるな
だけど、三菱重工の名古屋航空機製造部門（三菱航空機）
お雇い外人ばっかりだ
今は航空機製造業の明治維新らしいなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>390
三菱は、経産省のプロジェクトに手を挙げた段階で、
終わりの始まりｗｗｗ エンジンも同時開発ってのがえらいというのなら、三菱もヘリのMH2000でやってるけどな。
MH2000の販売事業は失敗したけど、エンジンは川﨑重工製観測ヘリコプターOH-1に使われてる。 >>429
当たり前だろ。
日本に民間機開発のノウハウ持った人間は居ないんだから。
てか、三菱は、アメリカで開発しないところからして終わってる。 ところでさ、この手の超小型の自家用飛行機の定員は
操縦士を含んでの数字？
7人乗りということは、操縦士と副操縦士を引いて
5人ってことか？まるきり自動車みたいなものだね ホンダが三菱を買収すればいい
銀行さんよ、アンタらはそれをやるのが仕事だろ >>433
お前、三菱はMRJの前に2度アメリカで型式証明とって売ってたの知らんの? 三菱は、まともなものを作るのが苦手だからの・・・
電機だけは少し踏みとどまってるか・・・ 昔、H-2ロケットのネタだとこんな風に荒れてたよな。 変な臭いのする連中の書き込みで。 世界トップって事は、500台ぐらい売れるのか？と思いきや
意外に2桁。 >>437
墜落ばっかりのMU-2や
大失敗のMU-300の話されてもねｗｗｗ
航空機は、アメリカに本社置けっての。
日本は民間航空機の僻地なのよ。
それに、小型機で失敗してる歴史しかないのに、
いきなり大型機って、ただの狂気だわｗ 遠回りしても必ず結果を出すというドラマがあるから本田技研は好き
それに比べると、三尾財閥系ってなんだか癒着と隠ぺいみたいな
内輪のノリが見えるのが嫌だよねｗ >>441
2019年デリバリー予定のボーイング737MAXの受注数、4000機以上だとさ。 プライベートジェットとエアライン用では市場規模が違いすぎる。 >>442
墜落ばっかりのMU-2? 何を根拠にいってんの？
大失敗のMU-300？ どの部分が失敗か説明しろよ。 しょうじきアメリカの型式証明は非関税障壁だと思う
歴代大統領は日本の自動車市場を批判して来たが
お前んとこの航空機市場も酷いだろ MU-2 704機
MU-300 101機 ビーチ/ホーカーに製造販売権移管後 851機 米空軍向け仕様（T-1）は180機
両機ともベストセラーだとさ。 プライベート機はこの程度売れれば成功だろう。 10年売れ続ければホンダジェットもこの程度いけるはず。 H-2もH-3同じだろ
ファルコン様が垂直着理したら
比推力も三菱のエンジンなら意味がなくなる 日本で遊覧飛行とかやってくれないかな。結構人気出ると思うんだが。 ホンダがバイクから４輪車に移行するために
シビックを1972年に発売開始した時は、はあ？駄目だろすぐに終了するだろって思ったし
シフトレバーがグニャグニャしてて乗りにくい車だなって印象で
良いイメージがなかった、いまでもその時のイメージが拭えない
まさか、ジェット機まで開発するとはなあｗ >>456
垂直尾翼増やして30mm載せて主脚露出させて攻撃機にしよう！ 三菱はMRJの製造をHONDAに依頼したら良いんじゃね？ Honda - Impossible Dreams 2005 Advert/Commercial
https://www.youtube.com/watch?v=6FmXjxdDBRI
Honda Advert: Impossible Dream II 2010
https://www.youtube.com/watch?v=NrQoof1F2cQ >>207
なんで枠１つ限定なんだ？
そういう中華工作員くさいこと言わないように。 >>226
ホンダスバルが戦闘機のノウハウないし、
本人がやりたがらないから仕方ないじゃん。 >>235
良い旅客機まで作ってるとなれば、ブランド力相当上がるもんな。
トヨタは、ある時突然、ポコッとホンダに負けそう。 >>242
GHQが日本航空機開発禁止した成果だね。
というかそれ以前に、
軍用機と民間旅客機を一緒にするなよ。 F1、ロボはなくても
これなら広告効果大きいからな セスナはコンスタンスにこれまで何十年に渡りたくさん売って
すでに市場にたくさん出回ってる
一方このホンダは最近納品始めたばかりで市場に出回ってない
だから一時的に納品数が増えてるだけで
それでホルホルする頭の悪いネトウヨには呆れる
市場に出ているセスナとホンダの数の比は100万対１ぐらいだよアホ ネトウヨにコレの簡易な操縦訓練して
爆弾積んで中国空母に突っ込ませれば安上がりじゃないか サイテーションて書いてあるだろ
あ産経は書かないのかｗ >>422
ホンダジェットの開発自体はエンジン含め日本だよ。
事業化するにあたりもっとも有利な最大の市場のあるアメリカに行っただけ。 >>472
エンジンはGEと共同開発かよ
(´・ω・｀) >>476
正しい選択だよ。エンジン単体でも売れるしホンダは優れた技術を手に入れた。 大企業とか投資家が共同で使うんだろうけど
航続距離2000だとニューヨークからシリコンバレーまではいけないな 将来的にはMRJクラスに参入しないと、
稼ぎ頭にはなれないだろうね
そういう点でもMRJの方が将来性がある >>482
そもそも
ホンダはそういう事を目的としていない ホンダとソニーはチャレンジする企業というイメージ
他の日本企業は爺くさい >>483
飛行機もロボットも最終的には収益事業化が目的だろ。
自動車は早晩先進国の生産では採算が取れなくなると見込んで多角化しているんだよ。 >>469
これまで出回った数なんて全然関係ない。
新しくジェットを買おうとする人がセスナよりホンダを選ぶことが多いという事、これは大きい。 これが所謂「ホンダポイント事件」である＼(＾o＾)／ >>481
無給油で大陸横断できる機体なんて
限られてるしどうしても横断したかったら
途中でテクニカルランディングすれば良い話。 レス検索(1件)
0138 名無しさん＠１周年 2017/08/31 20:21:55
――機体を披露した4月23日の会見では、「航空産業のカルチャーを変える」と話されました。
今のビジネスジェット機は基本設計がかなり古いものが多い。どちらかといえば、使い方もあまり燃費にこだわっていない。
極端に言うと、１人で飛んでいるのにすごい大きいジェットを使っているイメージがあった。
適材適所で使い道を絞る
大半の移動距離は1000～1500キロメートルなので、大陸を横断するようなジェットを毎回飛ばすのは効率が悪い。
適材適所で使い道をきちんと絞ったジェットを市場に投入すれば、今の米国の航空産業のカルチャーを変えるきっかけになる。
そうすれば、新しいメーカーが参入した意味があると思う。
同じような飛行機を造って単にシェアを奪い合うのでは成長が見込めない。だが、新しいジェットのコンセプトでいろんな人が使い始めれば、
市場のパイ自体が広がると思う。そして新しい産業をつくっていく。もっとパイロットが必要になり、部品メーカーも広がるだろうし、
大きなビジョンの中の一つにホンダジェットがあればいい。 >>74
もったいない
両方手元においてスワップしたら
ちょっとロンホイになるだろうけど これ買いたいけど
これで日本国内移動しようと思ってるけど
どの空港でも離着陸できるの？ >>455
ヘリって500キロ以上とか無理だろ
ビジネスジェットなら
1000キロ近くまで出るから
日本の都市間ならメリット少ないけど
アメリカみたいにあちこちに空港あれば
ジェット機のほうがいい >>495
笑っていいともにトム・クルーズがゲストで来た時、
趣味でP-51とかの飛行機に乗ってるという話になったんだが
トム・クルーズがタモリに
「え！？あなたはギネス認定の番組やってんのに、なんで自家用機ぐらい持ってないの( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ？？」
みたいに呆れてたな。
桂文珍が自家用機に乗るようになってから、周囲からの妬みが凄くて
友人や芸人仲間がどんどん離れてったって話もあるし。
ま、日本はそういう国なんだろ。 >>66
無理でしょw三菱なんてルノー日産の下請け車体製造工場に格下げでしょw >>295
三菱といえば民(MHI)尊官(防衛省)卑だからねw
公務員以上のことなかれ主義の公務員体質 >>433
産経・ＺＡＫＺＡＫ曰く
アメリカすら恐れたゼロ戦を開発した日本、三菱の航空機技術は～～～～ｾｶｲｲﾁｨｨｨ～～～!
今も日本の航空機産業はアメリカの卑劣な妨害工作でぇ～～～etc.etc
だそうですｗｗｗ ホンダはf1でもスピードだけならメルセデスと大して変わらんのだよ、スピードだけなら >>437
でもMRJのはなかなか取れんねえ・・・ ホンダF-1のダメさとホンダジェットの成功を見ていると
ホンダ伝統の気概があって優秀な開発陣たちは航空機部門に集まってんじゃね 軍用として考えた場合は、ホンダジェットは何に用いれるか
連絡用や輸送用・訓練支援用くらいかな
装甲をつけたりするなどの改良を施せば、攻撃用として使えるかも知れないがな
>>7
航空機市場なんてものは、トヨタがもっている自動車市場にやっと届くかどうかって程度だよ
ましてや、小型ビジネスジェットの市場など、その中でもごく一部だ >>507
自動車部門はほとんどやめてんじゃん
F1技術者を大量に求人出したくらい
いるわけねーだろｗ 市販車やってる人間がF1行ったり飛行機行ったり面白いよね いいかもしれないけど、高いよね。ローンとかあるの？ｗ >>499
桂文珍さんはエンテ式のセスナ持ってたな セスナって無駄に機種がたくさんあるよな
一体どこの誰が乗ってるんだ >>499
フェラｰリ買っても
みんな離れていくらしいね たった43機で一位なのか
セスナセスナって出鱈目に有名なのにそんなに売れてるわけじゃないんだな セスナ社以外でも小型機全部セスナだから（？）
俺の2ドアクーペもフェラーリと呼んで良い気がしてきた (´・ω・｀) 安倍首相も地方への移動ならホンダジェット使ってくれればいいのに >>454
エンジンはいいけど車体がダメってイメージあるね >>518
戦前生まれのうちの親戚共（現在は全員故人）は4輪駆動車全般をジープといってたな
子供や孫がそれランクルじゃんテラノじゃんジムニーじゃんといくら訂正してもダメだった 案外、セスナもそんなに年間売れてる訳では無いのか。
まぁ、頑張れ。 >>3
ホンダはこのために作られたような会社だからなあ。
創業者が存命だったら良かったんだが。 >>499
B珍はフェラーリのテスタロッサも
持ってたような 三菱はビジネスセンスとか運がないんだよな。
折角開発したMU300の権利全てを米国ビーチ社に売ってしまい、
それがビーチジェット400という名前で米国内で売れまくり。
航空自衛隊もこれをベースにした機体を輸入して使っているという皮肉。
MRJはビジネスのスタートラインにも立てない分、もっと悲惨だな。 >>495
自家用機を持ってる富豪が日本に何人居るかが問題だわな
ちゅか、居るのか？
さほど便利とも思えねぇんだが >>522
セスナは昔何万機も売ってた会社だが、アメリカのハイエナ弁護士共に保険の訴訟を山ほど仕掛けられ軽飛行機を売るのが馬鹿らしくなって辞めてしまった
今はセレブや大企業向けの高級ビジネスジェット機の会社 >>521 タフトなんてもうジープで良い気がス (´・ω・｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ >>1 >500-535
何気に、ＯＳでグローバル有数なシェアな
和製ＯＳトロン
>>1ホンダジェット
ここらは、いわゆる
自公安倍ウヨ縁故資本主義 利益誘導
モリカケ忖度とやらで、ホルホルってないｗ
だから、大きく成功したｗ >>521
車に興味ない人はそうかもね。
そんな俺も、ガタピシ車で行こうを読むまでは、
ジープってもっと幅広いと思ってたわ。
・タイヤサイズが車両サイズに比べでかい。
・全体的にカクカクしてる。
・丸目ライト
・フロントグリルは縦に通気口が空いてる。
・ボンネットあり
・（できれば）幌
この条件を満たせば、みんなジープだったわ。
（全部満たさずとも、上の条件になんとなく合致すればジープ扱い）
古いジムニーなんかは完全にジープ。 >>496
道路からジェットが離陸していくところで
ジェットが写ってなくてジェットの中から見たビルが写ってるだけで
それで離陸を表現してて
なんか映像的につまらんなって思ったら
よく見るとビルの窓ガラスにジェットが写りこんでるんだな
なかなか細かい ホンダはすごいねえ
それにくらべて三菱は陸でも海でも空でもゴミしか作れない
結局不動産利権で国民から搾取するしか能がない糞みたいな
三菱に世の中の役に立つみんなが喜ぶまともなモノ作りが出来るわけないんだよ
三菱は原発とかもんじゅとか税金くすねて有害ゴミばかり作ってるし
挙句の果てに安倍に戦争させて戦争利権で儲けようとしてるから悪にもほどがある
ほんと三菱きもい >>532
日本で貯金1000億円以上持ってるのは
30人ぐらいで ホンダジェット持ってるのは
日本通信の三田聖二さんだけとか
日本で自家用ジェット持ってるのは20人ぐらいとか
日本で自家用ヘリ持ってるのも200人ぐらいとか >>544
プライベートジェット市場が急拡大でもしない限り、
「年間出荷台数1位」で47台のホンダジェットが100台、200台と売れるとは思えんぞ。
これが、10位程度で47台なら、改良進めてまだしもとはいえるだろうが。 ――発表会の時、受注機数を言わなくてもホンダジェットは売れていくとも話していました。
もちろん受注数はある一つのプロジェクトを立ち上げるためのナンバーだが、
必ずしも受注数が多いから成功するわけでもない。例えば（経営破綻したベンチャー企業の）
エクリプス社の受注が何千機といっても実際、本当のオーダーなのかと。数を誇示してPRに使っていたが、
ホンダジェットは商品力があるのでそうしたことをする必要がない。
だいたい２年ぐらいのバックログ（受注残）を常に持ち続ければ大丈夫だろうし、
それ以上のオーダーがたくさんある。当初の予定より何倍も多い受注を頂いているが、
受注を1000機、2000機にする必要はまったくないと思っている。確実に立ち上げて、
一定数を毎年きちんと売っていけば、次につながるだろう。 >>523
中華？キミもいっしょに墜ちてそのまま埋められるね 車はNシリーズ、航空機はビジネスジェット
ホンダは小さいのをつくるのが得意だな ニュー速＋でも売れるわけがないって馬鹿にされてたのにわからんもんだなあ 本当に糞なデザイン
特にノーズ部分はどうにかならなかったのか？ >>548
NはATがクソで、高速走ると曲が聴こえないくらい騒音凄いけどね
>>551
全然いいデザイン
子どもがトイレットペーパーの芯で紙工作したようなMRJより全然いい >>543
むしろ、金持ちがそれだけいるってことに驚いた。 >>545
このクラスのジェットはこの先需要が増えるからな
アメはターボプロップの自家用小型機が凄く多いけど
近いうちに全てジェットになるだろ ホイッと成功したように見えるけど、着手から30年だからね
こんな執念、普通の企業にはまずないな 飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社２年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社２年ぐらいの若手が６人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。
「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材（複合材料）で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました 1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。
「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。
コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、
それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。
また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、
専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、
専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。
オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」
藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。
だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、
チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、
技術的体力が身につくのだという考え方だ。
そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。
「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。
出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。
出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、
比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」
1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。
僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、
あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、
ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。
無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
たった5年間で、それまで世界に存在していなかったオールコンポジット製ビジネスジェットを設計して飛ばした人の思い出というのは、こういうものなんだろなと思った この実験機MＨ02型のエンジンは、実はホンダ製ではなかった。PWC社製のターボファン・ジェットエンジンを搭載していた。
ホンダは藤野たちの航空機プロジェクト立ち上げの1986年に、航空機エンジン開発のプロジェクトも立ち上げている。したがって、
おそらくホンダのターボファン・ジェットエンジンの開発が、MH02型の飛行試験開始までに間に合わなかったのだろう。藤野道格は機密保護の立場から、
そのことについて詳しく発言することをしない。
ただしホンダのターボファン・ジェットエンジン開発については、このような雑感を言っている。
「自動車用エンジンとは、まったく別のものですからね。凄い高温で、凄い遠心力で回転するエンジンですから、材料を限界まで使うし、
その使用条件も品質も異なりますから、大変な開発だったと思います。とはいえエンジンは、ホンダはエンジンの会社だというのがあって、
エンジンは自分たちの手の範囲内にあると思っている人が多かったようですね。だから航空機エンジンを作って、
航空機メーカーに売るというほうが比較的実現性が高いと思うわけです。そのほうがビジネスの範囲もうんと狭くなるし、投資の回収は難しいかもしれないけれど、
リスクは少なくなる。そういうことがあって、航空機エンジンの開発は今日まで、ずっと継続されてきました。僕らのほうは途中で何度も航空機研究を続けることが難しい状況になりましたけれどね」
その最初の危機は、MH02型実験機の飛行試験がすべて終了した1996年8月にやってきた。航空機研究プロジェクトはひとまず終了となり、ミシシッピの実験機開発のすべての設備が閉鎖された。
帰国した藤野道格は、どうしても研究を続行したいと思っていた。彼は10年間の航空機研究で、ビジネスジェットを所品として開発できるという自信をつけていた。
商品となるビジネスジェットの具体的要件すら考えていたのである 実験機MH02型の試験飛行が終わった1996年から１年半ぐらいの期間は、藤野道格にとって、いちばん辛い時期であった。
「要素研究は許されたのですが、先が見えないわけですね。これは辛いです。ここからもう一度、航空機研究プロジェクトを巻き返したいとは思っていたのですが、
やっぱり無理かなという考えも頭をもたげてきます。諦めて、ホンダを退職して、他の会社へ行くかという考えも出てきます。その頃に、マラソン選手の話を本で読んだのです。
マラソンをしていて苦しくなったときは、ゴールまで40キロを走るのだと思わないで、とにかく次の電柱まで走ろうと思って走り続ければ、完走できるという話でした。それを読んで、
とりあえず次の電柱まで走ってみるかという気持ちになりました」
と藤野は言っている。そして１年半がすぎた頃、藤野は当時のホンダ社長である川本信彦に呼ばれた。
そのとき藤野道格は、新しい航空機研究のコンセプトを話している。それはとても具体的なビジネスジェット開発アイデアであった。
従来のビジネスジェットより燃費を20、30％向上させて、３、４人が搭乗したときの１人あたりの運航コストが国内線のファーストクラス並であること。
キャビンのスペースがひとクラス上の機体と同様の広さで、対面シートに座った乗客の足がお互いにぶつからないこと。きちんとしたドアがついたトイレを設備し、
乗客人数分のゴルフバッグが無理なく積める荷物室があること。最高速度は400ノット（時速約740キロ）をこえ、ノンストップでニューヨークからマイアミまで飛行できる、
高性能な小型ビジネスジェットであること。購入者の所有欲を満たす魅力的なスタイリングとインテリアであること。
以上の性能をもたせるために、エンジンを主翼上面に搭載するという斬新かつ挑戦的な技術課題を考えていた。従来の小型ビジネスジェットのように胴体後部にエンジンを搭載すると、
胴体後部にエンジン支持構造が必要となるので、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにできない。だからエンジンを主翼に搭載することを考えた。
それもジェット旅客機のように主翼の下面に吊り下げるのではなく、主翼上面に搭載する。この方法は、空力や重量配分の問題解決が難しいために、
いままで実現されたことがなかった。そのような未知の技術開発に挑戦して実現すれば、新しい小型ビジネスジェットのスタイルを生み出すことになる。ホンダ好みの、まことに挑戦的な技術コンセプトであった。
この藤野のアイデアを聞いた社長の川本信彦は「このアイデアをまとめて、経営会議へもってこい」と言った。「これは千載一遇のチャンスだ」と藤野は思った。
こうして経営会議に、新しい航空機研究プロジェクトが提案され、そして承認された。藤野が提案したコンセプトを実証するためのプロジェクトである。 1997年、ふたたび藤野道格たちは、航空機製作のプロジェクトに着手することになった。
独自に研究開発を続けていたホンダ製ターボファンジェット・エンジンが実用化の段階へと仕上がり、それを搭載することが決まった。
「主翼上面にエンジンを搭載したホンダジェットの設計には2年間の時間が必要だった」と藤野は言っている。入念な計算、何度も繰り返される
コンピュータ・シュミレーション、そしてテスト、風洞実験と、「絶対に大丈夫だ」と思えるまで時間をかけた。
ここでふたたび自動車メーカーが航空機を作ることの難しさに、藤野は何度も直面する。
「オートバイやクルマなら、厳しい評価ができますが、飛行機だとピンとこないというか、知識も経験もないのですから、ホンダの社内でも話が通じにくいことがありました。
本質的な理解が得られているのかどうか、判断が難しいことすらあった。いちばん異論が出されたのは、主翼上面にエンジンを配置するアイデアでした」
それまでの一般的な航空機設計理論では、主翼上面には何も配置しないというのが常識であった。しかしホンダジェットでは、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにするために、
主翼上面のエンジンを配置する設計である。たしかに主翼上面にエンジンを配置することは技術的に難しいことであった。空気抵抗が増加し、高速飛行時の空力特性が悪化するからである。
そのような問題を、藤野は技術課題として設定し、主翼まわりの空気の流れと、エンジンまわりの空気の流れを、うまく組み合わせれば、高速飛行時の空力特性を悪化させない圧力分布が
可能ではないかと考えたのである。この考えにそって、主翼上面の最適位置のエンジンを搭載すれば、高速飛行時の空力特性を悪化させず、むしろ向上させる可能性があることを、
コンピュータ・シュミレーションを何度も繰り返すことで発見していた。最終的に、最新鋭のＣＦD（数値流体掲載シュミレーション）でコンセプトをかため、ボーイング社とNASA（アメリカ航空宇宙局）の遷音速風洞試験で実証したのであった。
こうして藤野は主翼上面にエンジンを配置したホンダジェットを設計するのだが、社内での技術的理解を得ることは困難であった。
「理論で説明し、実験結果を提示しても、なかなか理解してくれなかった」と藤野は言っている。
「きちんとした評価をアメリカの航空学会でもらえれば、きっと安心して理解してくれると私は考えました。またホンダが変な形の飛行機を作ったというネガティブな印象をもたらすと、
ホンダのブランド・イメージを傷つけてしまうかもしれないという懸念もありましたから、学会だけはきちんと攻めて、評価を得ておこうという考えもありました。ただし、よい評価を得られるかどうかは、ひとつの賭けだなと思っていました」
エンジン主翼上面最適配置について、藤野は技術論文を書き、アメリカの航空学会で発表した。
その技術論文を、アメリカ航空機設計委員会は高く評価した。飛行機設計における重大な発見のひとつである、と論評されたのである。飛行機設計の専門誌である『AIAAジャーナル・オブ・エアクラフト』誌に論文が掲載されるほどであった。
エンジン主翼上面最適配置という最新飛行機設計技術は、社内はもちろんアメリカの航空学会でも理解と支持を得られたのである 2年がかりの入念なホンダジェット設計がおわると、いよいよ実際に試作機の製作を始めた。1999年のことである。
設計図に描かれたホンダジェットは、実験機MH02型よりひとまわり小型であったが、キャビンスペースは広くなった。エンジン主翼上面最適配置を採用したから可能になったことである。
その胴体は、すでに10年間の研究が積み重ねられているコンポジット構造であった。胴体は、ノーズから最後尾すべてまで、徹底して空気抵抗が低減されていた。空気抵抗を減らせば、
飛行性能が向上し、さらに燃費向上まで可能になるのは、自動車設計と同じである。ホンダが作る小型ビジネスジェットであれば、高性能で燃費がいいのは当然という考え方だ。
エンジンを搭載する主翼はアルミ製であった。実験機MH02型は胴体と主翼すべてオールコンポジット構造であったが、商品化をめざすホンダジェットは、より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。
こうした現実的な技術選択が出来るようになったのは、藤野道格が航空機設計者として成長したからだろう。必要な技術を必要に応じて使いこなすという設計手法はベテランのものだ。藤野はこう言っている。
「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのならオールコンポジット構造がいいと思います。
しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。胴体だけをコンポジット構造にしたのは、
胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、たとえば主翼はアルミを使うべきだという、ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。
あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、簡単なＬブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。
Ｌブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。
そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」
ホンダジェット試作機の製造に取り組んでいる間も、ホンダ社内では航空機プロジェクトの存在を問いなおす議論が続いていた。2001年になると、商品化しないという声が大きくなってきた。
「2001年ぐらいから、航空機プロジェクトは、もうやめるという話が出てきた。ところが福井（威夫／第5代社長）さんが、まだ研究所の社長だったと思いますが、とにかく飛ばすところまでは絶対にやるべきだ、
と言っていると伝わってきた。この福井さんの意志は、福井さんが2003年6月にホンダの社長になってから、ふたたび表明してくれました。あのとき福井さんが言ってくれなかったら、
はたしてどうなっていただろうかと考えることがあります。私の人生というか、ホンダの航空機プロジェクトは、つねに綱渡りですよ。ひとつ間違っていたら、ホンダジェットは生まれていない。
本当に危なくなったときに、どこからか助け舟が出てくる。あるときは、その人が川本（信彦／第4代社長）であり、福井さんだった。どこかで私たちの仕事を見ていてくれたのだと思います。
いまはホンダって、こういう会社なのだろうと思いますが、プロジェクトが危機にひんしたときは、そんなことは考えられない。これでプロジェクトが中止されたら、ホンダを退職して、他の仕事をやろうと何度も考えましたからね」 こうした紆余曲折のなかで、ホンダジェットの試作機作りが続けられていた。細心の作業で組み立てを完了すると、入念な強度試験がおこなわれた。
次の段階は地上走行試験と初飛行であった。
そして2003年11月に、地上走行試験、航空機業界の言葉ではタキシー試験を開始できた。そのときの感動を、藤野はレポートにこう書いている。
「格納庫から太陽の下にあらわれたホンダジェットのプロトタイプは、既存機と比較して格段の新しさであった。地上ステアリング走行試験で、
ホンダジェットが８の字にランプを自走する姿は、あたかもフィギュアスケートの選手がリンクの上でのびのびと滑るかのような美しさがあり、
この瞬間は長い開発過程のなかでも格別な感慨を感じた」
1986年に航空機プロジェクトを開始して以来17年がすぎていた。その17年間を全力で走り抜けてきた者のみに許される感動の瞬間であった。
ホンダジェット試作機の初飛行は2003年12月3日に成功している。タキシー試験の直後であった。このときの藤野の感想は、
エンジンをふくめてオールホンダ製の航空機が初めて飛んだにもかかわらず、タキシー試験のときほど心が躍動していない。疲れはてていたからである。
「初飛行前は凄く忙しくて、とても疲れていました。だから、やっと初飛行に成功してホッとしたという気持ちが半分。あとの半分は、これですべて終わりになるのかという
複雑な気持ちがしていた。研究所の上司は、初飛行まではやると言っていたから、これで終わりになるかもしれないわけで、希望をもってやったというより、
自分で自分にケジメをつけるためにやっていたから、嬉しくて嬉しくてという感じではなかったですね。疲れきっていたから、飛んだのは嬉しいけれど、
これで終わりだという気持ちのほうが大きく感じたのだと思います」
初飛行をおえた藤野は、3週間の長期休暇をとってバハマへ行った。バハマのリゾートホテルのレストランで、ひとりのアメリカ人と知り合った。
自分のビジネスジェットでバハマへ家族連れで遊びに来たという。ホンダジェットを知っているかと質問すると、よく知っていると答えた。
「知っている人がいるのだと思って、嬉しかったですね。するとその人は、あんなにカッコいい飛行機はいままでなかったから、ぜひ買いたいと思っている、
と言ったのです。驚いたというか、こういうふうに思ってくれる人がいるのだという気持ちがしました。まったく知らない人から、そう言われて、少し元気が出て、
3週間休んでいたから体力が回復してきて、もうちょっとやってみるかという気になった」
と藤野は言っている。休暇をおえると、事業化をめざして飛行試験に取り組んだ。
ホンダジェットには、開発の目標とした性能や商品力があることを確認したが、社内では相変わらず事業化への声が盛り上がらない。そればかりか、
もしホンダジェットを市販して、それが墜落でもしたら、ホンダの4輪商品のセールスに大きなダメージを与えるだろうという真摯な意見もあり、そう言われれば藤野は黙るしかない。
「ホンダは飛行機が好きな人は多いから、みんな飛行機をやりたいという気持ちがあると思います。しかし経営者であれば、自分はやりたいけれど、
経営責任者としての判断はまた別ですからね。本当にホンダジェットが売れるのか、という心配があるでしょう。自動車メーカーが作った飛行機を、
買ってくれる人がいるのかという不安です。僕はハバナでの経験があったし、ホンダジェットは商品性が高いから売れると言っていたのですが、
そこがなかなか通じなかった。事業化できなければ、本当にすべてが終わるのだと思った」
そう考えた藤野道格は、ひとつの秘策を用意した。最後の賭けに打って出た。 まあどこ製でもニュースでは小型機は全部「セスナ機」になりますけどねｗ >>566
一般名詞化してるもんね。
濁らないので言いやすいのもポイントかと。 ホンダジェットを航空ショーに展示しようと考えたのである。2005年のことだった。
そのときの気持ちを、藤野はこう言っている。
「ホンダジェットを事業化する、つまり製造販売できなければ、ここで終わりだと思いました。社内では事業化は難しいだろうという意見が多いと感じていましたから、
航空機プロジェクトが終了する公算が強かった。20年間やってきたホンダの航空機研究が、これで終わるのならば、きちんと総括しておきたかった。
入念な飛行試験をやって性能や商品性を確かめたし、技術論文はアメリカの航空学会で評価をうけた。もうひとつやっておきたかったことは、
ホンダジェットを一般の人たちに公開することでした。飛行機のユーザー層や航空機ファンたちに評価してほしかった。それで2005年7月にアメリカのウィスコン
シン州で開催される
オシコシ航空ショーに出展する計画をたてた。その計画が承認されて実現するわけですが、僕は複雑な気持ちでした。これが最後の活動になるかもしれない。
しかしオシコシ航空ショーで展示することで、多くの人たちの評価がえられれば、事業化への道が切り開けるかもしれないという、かすかな望みをもっていました」
オシコシ航空ショーは自作機や民間機ための航空ショーである。世界中から航空機技術やファンが集まる。まさにホンダジェットにふさわしい発表会場だった。
それは藤野道格にとって感動的な体験となった。彼はレポートに、こう書いている。
「ホンダジェットがオシコシ・エアショーにあらわれたとき、1000人をこえる飛行機ファンたちが、ホンダジェットを一瞬にして取り囲んだ。
朝の澄み切った空気を貫く日射しをうけたホンダジェットの強烈な存在感。それを見る人びとの熱気は、それまでの人生で経験すらしたこともないものであった。
人びとの発するエネルギーが空気の圧力として全身に伝わってくるのを感じた。」
航空機ファンの何人もが「こんなに美しい飛行機は見たことがない」と口々に言ったという。藤野の想像をこえる熱狂的な反応があった。
そうした航空機ファンにまじって、ホンダの第4代社長の川本信彦、第５代社長の吉野浩行、アメリカ・ホンダの社長であった雨宮高一が航空ショーの現場にいた。
「このオシコシ航空ショーから、ホンダ社内の流れに変化が出てきた」と藤野は言っている。その機運を見逃すことはなかった。事業化のための企画提案を、何度もおこなった。
自動車メーカーが開発した飛行機を買う人がいることを経営陣に理解してもらわなければならない。飛行試験で性能を確認し、技術論文で独自技術のステイタスを高め、
航空ショーで一般の人たちの評価を得たあとは、ホンダの経営者たちにホンダジェットの高い商品性を認めてもらえばいい。そこが事業化への突破口となった。
たとえばホンダジェットには、きちんとしたドアがあり個室になるトイレが設備されているが、それはいままでの小型ビジネスジェットにない設備であった。
従来の小型ビジネスジェットはキャビンスペースが狭かったので、カーテンで仕切るような緊急用のトイレしか設備していない。
そのようにホンダジェットは、徹底したお客様目線での設備や装備があった。これこそが自動車メーカーが作る飛行機の商品的な魅力であった。
大型ゴルフバッグが４つ入る荷物室なども、その一例である。これは自動車のトランクスペースを開発するときと同じ考え方だ。
そのほかにも自動車メーカーならではの強みが発揮されている。機能とデザインを両立したインテリア・デザイン、地上を走行しているときの乗り心地、
フィーリングのいいブレーキペダル、しっかりと効き気持ちのいいブレーキ・システム、電子制御のステアリング・システムなど、高級乗用車開発の技術をいかんなくつぎ込まれている。
こうしてオシコシ航空ショーから、およそ半年後の2006年3月に、ホンダジェットの事業化が決定された。 >>569
まあね。だが「今までのが無駄にでかすぎじゃね？これくらいで丁度よくね？」と言うものだからな エンジンの取り付け位置なんていう、とっくの大昔に枯れたと思われていた要素に
まだフロンティアがあったことを実証しただけでも、HONDA Jet は航空史に残ったよ。
幾多の受賞がそれを証明している。
これからは追われる立場になるが、そういう場に立てた事こそ
技術屋に取っては百万の勲章に勝る殊勲だな。CVCCエンジンがそうだったように
そういえば、いまアメリカで HONDA Jet を買っている世代は、
大学時代にCVCCに驚かされた世代なんだよね 日本のかっとびマシン
MU-2 at Johnson Creek
https://www.youtube.com/watch?v=om6yTgwvNQs
MU-2 Max performance takeoff Port de paix, Haiti
https://www.youtube.com/watch?v=tGRBzbmwJxQ
Raytheon Hawker 400XP Take Off at Airport Bern-Belp
https://www.youtube.com/watch?v=mo098C7yF8A
[FullHD] Private Honda HA-420 HondaJet takeoff at Geneva/GVA/LSGG
https://www.youtube.com/watch?v=RAs9kDlQf54
おまけ
JASDF ｽｰﾊﾟｰYS-11 百里基地に飛来
https://www.youtube.com/watch?v=Gjkg3D3IYcU ホンダのブランド力と性能と品質の賜物なんだろうな。 >>530
じゃあ、技術ではなく経営の問題だな
三菱の経営陣が屑なんだろう 下請けに丸投げしかしてこなかったせいで技術力･営業力皆無の某菱とは大違いだな。 三菱は遅れてる間にビジネス環境が大きく変わったから
本当にやばい。 >>553
軽なんて高速走るとNに限らずダイハツもスズキもメチャうるさい >>566
でもジープの例もあるから
昔は4駆車の代名詞だったけど今ではそんなこともないし
セスナもシェア下がれば言われなくなるんじゃね
コピー機をゼロックスっていうのもなくなってきたし
ただホッチキスは今でも普通に言われてる、正式にはステープラなのに スバルがライセンス生産したハミルトン可変ピッチプロペラを
住友金属が取引強奪してヤマハにライセンス生産させたが
あまりにも遜色規格過ぎて三菱自動車工業が怒って機種生産ごと
スバルにぶん投げたわけでちゃっかりと日立製作所も分担生産に
参加したという曰く憑き作戦機のはなしだが。
ホンダがヤマハに精密旋盤を持ち込みスズキと寄って集って
魔改造してしまい増産体制と性能向上により三菱自動車工業は
定評を得てその航空機種は屈指の金字塔を打ち立てたわけだが
ついでに生産した愛知機械工業向けのほうが現場では高評価
だっただろ。
結局は日立は地上航空撃滅戦でホンダとスズキとヤマハは
空襲艦砲射撃で工場壊滅させたわけで国家総力戦劣勢下の
戦争継続協力は心底懲りたが三菱自動車工業と川崎重工業は
毒饅頭は皿まで喰らえだからなぁ。。。
三菱重工業よオマエは戦車ですら日立に丸投げしていたから
ノウハウ継承失敗や経験不足どころか経験すらしていなかった
名義貸しで傍観者的立場の企業だよorz >>580
>三菱重工業よオマエは戦車ですら日立に丸投げしていたから
へえ、そうすると場所はどこで開発してたのかね？ >>549
本当にダメなケースもあるけどさ
そういう奴等って
大昔に新幹線なんて時代錯誤の無用の長物と言っていた人間と同じ系統なんだと思うよ ホンジャット好調なのか
MRJの後多いしておいて先に市場に投入して世界シェア１位
すげー
三菱ってなんだったんだろうな、お笑いタレントになったつもり？ >>576
財閥なんて所詮そんなもんよ、他人を動かして美味しい汁を吸うことしか考えない
だから生産性が皆無なのよ財閥なんて
技術を積み重ねてきたホンダのほうが独自技術が実ってるから三菱よりも優れちゃった 身潰しは経済産業省こと戦前の軍需省を舐め切って
JAXAに作成して貰った詳細設計図を強奪したが
材質変更してろくすっぽ量産出来ないどころか
外国企業をレイオフされた一時出向者こと産業スパイを
泥棒に追銭で受け入れてしまい全面情報公開した
挙句の果てに彼らに唆され蛇足設計してロバを担ぐ
ようなぐだぐだ迷走劇を演じるマゾ企業だよ？
本田技研工業と継続企業前提に疑義がある三菱重工業
くんだりと比較された日にはそれはあまりにも失礼
というものだ。
悪いこと言わんから三菱重工業は三菱電機にでも
救済合併して貰ったほうが良いのでは？ >>584
ホンダジェットはMRJの後追いなどでは断じて無い。
そんな不確かな認識での書き込みは恥ずかしいだけだぞ。 三菱重工業はMRJ開発を胸突き八丁から先を続行するなら
湘南モノレールをみちのくホールディングスに叩き売って
MRJ開発資金を捻出した手法を踏襲してリニア車両製造から
撤退発表した交通システム事業ごともはや無用の長物だし
現経営陣が常識的で正気なら経営判断として次の打つ手は
見えて来たはずだろ。
交通システム事業は三菱電機と積極的に組んでいるはずなのに
日本国内市場は需要皆無だし海外事業展開は惨憺たる有様で
スリーダイヤ単独で手掛けるのは限界があるわけだがこれらは
川崎重工業または日立製作所あたりに抱き合わせセット販売
してしまえ。
瀬戸内海沿岸の神戸または笠戸のいずれかとの分担生産体制で
存続させたほうが現場工員も五里霧中状態から将来性が見えるし
日本企業同士の海外展開戦略の再構築で余程お国の為になるが
折半合弁事業だと商圏開拓でなく主導権争いに欲を掻き過ぎて
三菱日立パワーシステムズで訴訟合戦の泥仕合やらかすような
企業風土だったねorz
三原製作所本工場
三原製作所和田沖工場
交通機器エンジニアリング 2017年VLJ(Very Light Jet)出荷台数 (最大離陸重量がだいたい5トン未満のもの)
ホンダエアクラフト Hondajet 43
セスナ Citation M2 39
セスナ Citation Mustang 7 (2017で生産終了)
エンブラエル Phenom 100 18
シーラス Vision Jet SF50 22 (エンジンは１つだけ)
Phenom 100は2010年には100機出荷してる。ホンダエアクラフトは新参者なので
生産ペースを上げるのに手間取っており、現在月4機のペースをもうすぐ月5機に
できる見込み。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
