【航空】ホンダジェット、日本に投入 2019年前半納入開始
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ホンダは６日、小型ビジネスジェット「ホンダジェット」を日本で販売すると発表した。丸紅子会社を販売代理店に指定して2019年前半の納入を目指す。15年末に米国で販売を始めてから２年余りで世界主要地域での営業体制が整う。国内メーカー機の登場で、欧米と比べ規模が小さい日本でも、小型ジェット機市場への関心が高まりそうだ。
ホンダジェットの事業戦略について説明するホンダの八郷社長（６日午前、東京都港区）
https://www.nikkei.com/content/pic/20180606/96958A9F889DE1E3E6E0E1E6E4E2E2E4E2E4E0E2E3EA9F9FE2E2E2E2-DSXMZO3142338006062018000001-PN1-2.jpg
ホンダは国内販売に向けて「丸紅エアロスペース」を販売代理店に指定した。同社が「ホンダジェットジャパン」の名称で、販売や整備などに取り組む。ホンダの八郷隆弘社長は同日、東京都内で開いた記者会見で「空に自由に移動できる航空機はホンダの夢だった」と語った。
ホンダジェットは７人乗りの小型ビジネスジェット機。主翼の上にエンジンを配置し、客室が広いのが特徴だ。17年は世界で前年より20機多い43機を出荷し、パイロットも含めた乗員10人未満の「超小型」のジェット機として、米セスナの競合機を上回り世界最多となった。
日本では燃料タンクを大きくして航続距離を伸ばした新型機「ホンダジェット エリート」を販売する。同機の航続距離は約2661キロメートルと、現行機より約17％（396キロメートル）長い。海外での販売価格は525万ドル（約５億8000万円）と、現行機（490万ドル）より若干高い。
ホンダジェットは1986年に開発に着手。15年の発売から現在では北米や中南米、欧州、東南アジア、中国、インド、中東の各地域で販売されている。直近の世界運用機数は累計84機。一方、収益面では18年３月期で、416億円の営業赤字になっていた。
ビジネスジェットは北米や欧州では主に都市間の移動に使われる。小回りの利く交通手段として富裕層や大企業が所有して利用するほか、「エアタクシー」と呼ばれる不定期航空サービスの運航会社に需要がある。
日本での普及は遅れており、国土交通省によれば16年末時点で日本のビジネスジェットの保有機数は57台。最大市場である米国（約１万９千機）のほか、ドイツ（592機）、フランス（438機）を大きく下回る。国内空港で専用ターミナルを設けるなど、国交省が普及を図っている。
2018/6/6 10:23
日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31423460W8A600C1MM0000/ >海外での販売価格は525万ドル（約５億8000万円）と、現行機（490万ドル）より若干高い。
金持ちの人なら買えそう 調布だと滑走路短いのか。
気軽に飛ばせる基地を用意出来ないと普及しないだろ。
日本保有だと、ガルフストリームも維持費数億って、アメリカの数倍以上。そりゃ普及しない。 日本じゃ黒字にならんだろうな、どうせなら20人乗りのコミューター機を派生させてローカル線に投入しろよと思う ついでに国防用の世界最強のステルス戦闘機を作ろうよ ４人乗りのジェット機が５００万くらいで買える時代が来るといいなぁ(´・ω・｀) 日本で誰が買うのかな ?
日本って、プライベート機が気軽に使える飛行場が少ないだろ >>22
苫米地英人とか買いそうなイメージ(´・ω・｀) 日本は自衛隊だけは好き勝手に飛べるが、
民間はがんじがらめに抑え付けられているから、
買っても飛ばせんわ。 羽田は過密で使えないし、調布はプライベート機の使用禁止じゃ首都圏の需要がない イエス！高須クリニックのCMで院長がグラサンかけて乗ってるシーンが眼に浮かぶ >同機の航続距離は約2661キロメートル
東京のお金持ちが、羽田から気軽に沖縄まで行けないと・・・・
(東京-沖縄 直線距離で1500キロ)
距離的には大丈夫だけど、羽田はプライベート機を使えない 日本お金持ち層は、責任者を呼びつけるほうで
現地に行くイメージないがどうなんだろうな >>31
ちーんｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 海に着水する飛行機があるだろ？
あれなんで日本でみかけないんだろうね。 MRJ「ホンダジェットとかちっさい飛行機飛ばしてどーすんのｗｗｗｗｗ」
国民「納入して飛ばしてからほざけよ」 やっぱアメリカ製飛行機は最高だな
藤野さんの才能もアメリカだからこそ花開いたし生かすことができた
HONDAも国内製造に一瞥もせずにさっさとHACをアメリカで立ち上げて
積極的な多国籍技術スタッフで開発生産して、航空業で対カスタマー経験の高い社員を
早めに確保したのは卓見だった >>36
ホリエモンは昔、プライベート機を持っていたけど、使い勝手が悪すぎて手放した
六本木の自宅から調布まで行くのが大変だったからと 日本でプライベートジェット所有して年間の維持費ってどれぐらいになるんだろう
機体置いておくだけでも相当かかりそうな気がするが アルペンの会長水野氏は買うだろうなぁ。
https://www.enrich.jp/style/helicopter/20150415-9929
「やっぱりスポーツ屋ですから。ヘリもジェット機もスカイスポーツの1つだと思ってます。
スキーにも共通してますよね、スピード感とかとっさの判断が要求される場面とか。
同じ場面というのは1度もないですから」。
「僕にとってヘリコプターとは、時間をお金で買っている側面もあるけど、やっぱりロマンだよね。
男のロマン。自分で操縦できて飛べたらいいなと思うでしょ。
うちもアルペン作って、ゴルフ5作って、スポーツデポ作って、常に新しい事業に挑戦してきた。
社員には、人よりも早く自転車に乗り、人よりも早くオートバイに乗り、人よりも早く車に乗ってと
言い続けてきたから、僕は人よりも早くジェット機に乗って。
まだまだあきらめるわけにはいきません」。
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/52691
8月某日、名古屋市内の高層ビルから1機の新型ヘリコプターが飛び立った。
操縦桿を握るのは、スポーツ用品店「アルペン」創業者の水野泰三会長（68歳）だ。
同乗したのは――元フィギュアスケート世界女王の浅田真央
浅田真央はこの日がゴルフの初ラウンド >>33
新明和工業製の飛行艇なら、自衛隊で採用されてますよ 自衛隊で導入すれば
使い道は多々ある、滑走距離短いから風上全速力のいずもからでも飛ばせられそう 実際の販売機数はめっちゃ少ないんだけれどね
多分一生に一回も遭遇できないレベル 日本ではビジネスジェットで行く場所が無いからなｗ
欧州は簡単に国境を越えられるから流行るんだな 航続距離的には
アメリカより欧州の金持ちの方が買いそうだな
3400キロぐらい伸びれば、アメリカ、中国、オーストラリアでも需要伸びそう 小型ビジネスジェットっていう5人しか乗れない超ニッチなジャンルだからね
ビジネスジェットでも主流はもっと大型の機種だから 東京 - 父島 間の旅客機にしてくれ
まあ、父島には滑走路がないけどなw >>50
困る 自衛隊は他人の家の上を平気で飛ぶから、
安倍になってからもう好き放題だわ 日本ならジェットみたいに空港限定よりも
ヘリのほうがヘリポートさえあれば離着陸可能を選ぶわな
トヨタとか工場間の移動に使ってるくらいだし クリミナルマインドでBAUの予算が厳しいと言ってたから、ホンダジェットに買い替えてはどうか？ 日本では普及しにくいのは当たり前。
国土が狭い。空港が少ない、維持費が高い。
ヘリなら、使い道もあるし、降りる場所もある。
日本なら、列車が普通。
雨なら、自家用機はアリだな。 84機で予約売り切ったから新規顧客見つけてるのねん 紀州のドン ・ファンなら買っていたかもしれんな
あと、デビ夫人とか スバルは今から前身の中島飛行機として飛行機を作ったら、ホンダに勝てるか？ >>29
那覇空港も過密
なんせ那覇基地併用だし
そこで辺野古米軍基地を変更して名護空港にすべき >>17
航空機はメンテナンスでの収益で利益を出す。
だから顧客を増やしている段階では赤字になる。 >>1
小笠原に欲しいが、
滑走路が短いからプロペラ機しか来ない >>45
飛べる状態にしておくだけで維持費年間2億 零細企業の社長さんクラスでは手が届かんな。
買える人羨ましい。 >>74
中島の双発機で成功したと言えるのは
九七重爆のみ 買おうと思ったけど滑走路がいるな‥‥？
よしオスプレイにしよう。 >>64
メンバー全員乗らんだろw
Dlife組だけどホッチが抜けたから人数減ったんか >>15
どちらも空港が中心部から離れてるから新幹線に負ける
必要なし >>81
毎年機体の半額近くかかるのかｗ
買うのやめます その点、近畿は関空も伊丹も神戸もプラーベート機OK
神戸なんて余りまくってるし大歓迎
まずエアタクシーの会社設立 日本は海洋国家なんだし
水上機にしようぜ
ま、海のない県もあるが プライベートジェット専用飛行場作らないと無理だな日本じゃ ちっさいジェット機
ミツバチみたい
空母でも離発着できそう
バスとタクシーなら、これはタクシーだなｗｗ >>81
さらにパイロット雇ったりとかで
なんだかんだで資産50億以上持っていないと難しいな アメリカ1万9千機なのに2位のドイツで592機とかアメリカ以外は誤差レベルだな >>18
諸費用、維持運行経費はクルマの比じゃないだろ 実際問題として都市間が広い海外と違って、空港～空港間じゃなくてDr.ヘリみたいに空港～◯◯の駐車場みたいなピンスポットじゃないと利便性が低そうなのよね。 アメリカで作ってるんでしょ。
どうやって日本に運ぶの？ ホンダジェットの航続距離2,265Km、新型機は2,661km
東京から札幌まで830Km、沖縄まで1,600Kｍ、北京まで2,100Km >>14
スバルジェットっていう、これより一回り大きな機体の模型展示はしてたけどな。
飛行機メーカーとしての夢はあっても、算盤はじいてやめたってとこじゃないか?
MRJの例を挙げるまでもなく、完成機を売るまでは大変だから。 >>22
地方空港は意外スペース余ってるよ。地方の富豪はヘリコプター置いてる。 関東にホンダジェット置き場あるのかな？
成田はビジネスジェット格納庫あんま無かったような >>8
航行制限区域がかなりあるしアメリカと比べるほうがおかしい ホンダ 陸 空
トヨタ 陸 海
ヤンマー 田んぼ 海 >>55
じゃあ、ここはひとつ。ホンダっていう日本企業でもアメリカで研究開発生産されたメイド・インUSAだからな。 スバルは飛行機より赤帽スペシャルのRRを作って欲しい >>85
設計ミスで操縦席を後ろに下げないと主車輪の昇降スイッチを操作できない九七重爆さんかわいいｗ 航続距離は約2661キロメートルって ニューヨークからロスまで4500キロメートルあるんだけどノンストップで行けないんだけど？ >>93
ttps://tabetainjya.com/archives/cat_8/post_4414/ >>1
中国の市場規模は？
ドイツ、フランス並みには有るんじゃねえの？ WBSの枠でちょいちょいCM見たことあるがまだ日本に来てなかたのね 朝日新聞航空部 (@asahi_aviation)
2018/06/06 12:16
「あかつき」と「ホンダジェット」
珍しいツーショットとなりました。（は） pic.twitter.com/q4a2jY4K7c >>1
御披露目のとき頑張ってガレージの誘導とかしてたホンダカーズ岡山の人たちは無視なんかな？ >>日本のビジネスジェットの保有機数は57台
57機って言えよ >>75
比べるなら、失敗ずみのMU-300やろ。 NSXと同じくコクピットにドリンクホルダーなかったりして いずれホンダＦジェット戦闘機が開発されるだろうから、
そのつなぎだな。 屋根にエンジンついてる単発機が小型かつ最新鋭でいい >>79
そら工場立てて開発して好調とはいえ
販売始めて1年2年で取り戻せないだろ
ホンダの経営は順調だから
ジェットの方は絶えず赤字で税金納めない方が得でもある 国産旅客機には飛鳥ってのも有ってな…
無理にでも作ってりゃ米国製を日本製と言い張る奴も出なかったかもな >>77
でも、技術の展示場は作ってしまったから、隠し様がない。 >>134
なぜ知っている？
まさか購入する予定の富豪か？ 航空エンジンも機体もまったく知識ゼロの状態から
専門書片手に着手してから４０年くらいかけて作ったんだよな
アメリカに頼った部分は多いけどすごいわ >>106
整備免状が無いと耐検のサインが出来ない
ムリです >>50
連絡機で一般のビジネスジェット採用してなかったっけ!?
あと海保とか ホンダジェットを買うためだけに金持ちになりたいと思った 東京湾のどっか埋め立てて滑走路作ったら
都内で需要出てくるかも F1エンジンからジェット音が聞こえるんだけど・・・ 日本の空港は駐機代高えし何十年待ち
ホンダジェットより権利買うほう金かかる >>117
ホンダは船外機も芝刈り機も除雪機も出してるで 三木谷がイニエスタ連れてきたプライベートジェットはいくらするんだろ 旧型だと成田から台湾、北京あたりは厳しくて実質海外へは韓国ぐらいしか行けなかったけど
航続距離が伸びた新型なら台湾、北京へもいけそうだから日本にも導入することにしたんだろうな 日本て殆どの場合大企業は東京にあって
同業者や官僚との会合も東京
本社会議も当然自分たちのいる東京
なのでアメリカみたいに
ビジネスユースあんまりなさそう 6億だっけ？
メンテナンスとか置き場所とかの維持費も数千万はするだろうな ホンダの技術力は素晴らしい
それにひきかえ三菱は国の恥だ 海自とか海保の偵察機としていいんじゃね？
尖閣うろつくシナとか
これからは北チョンからボートチョンプルいっぱい来そうだし ホンダジェットのロゴマークこそバイクのみたいに翼をモチーフにすれば似合いそうなのに。 金持ちはプライベートジェットを所有して、移動の無駄な待ち時間を解消する為にとか、移動中もプライベート空間確保とか、色々理由あるんだろうけど時間やプライベートを金で買うという感覚なんだろうな。 中華の地方空港どうなんだろね
整備されてるのならちょうどよさそうだが 安倍友三菱重工 リニア撤退 海外原発赤字 ジェット機赤字
安倍友大林組 談合摘発
安倍友加計 倒産 8年位前に調布からセスナをチャーター(機長含めて5人乗りだったかな？)して大島に1泊旅行に行ったんだが大島空港の駐機代は24時間で1000円もかからないよって機長さんが言ったのでみんなで「コインパーキングより安いんかい！」って突っ込んだ記憶がある アメリカは簡単に操縦免許とれて
バカチョンでも運転できる必要がある感じか アメリカだと個人所有の飛行場とかたくさんあるから便利だけど日本だと飛行場と言っても編境地ばかりにあるから不便な気がする ソフトバンクの失敗はこういう財務内容の悪化よりも異常に左翼的なヤフーアプリのせいで、日本人の信頼を失ってしまった所。もう日本人は孫正義を許さない
反日ヤフーに代わる検索サイトを官民で作っていく必要がありますね
ソフトバンク、深刻な経営危機的状況…巨額現金流出超過、大型買収が失敗
http://biz-journal.jp/2016/07/post_15965.html
ヤフーとソフトバンクの経営者は在日韓国人の孫社長ですが、最近のヤフーニュースのソース選択の異常な左翼偏向ぶりをご存知ですか？(特にヤフーアプリの左翼偏向ぶりが異常なレベル)
結局、在日韓国人がトップの企業は信用できないという事。在日韓国人がトップの企業がここまで反日行動とったら、それはもう起業家として致命的じゃん。
日本人はもう誰もソフトバンクもヤフーも孫社長も信用しないし。あとはそれらを叩き潰すしかない。孫正義という男はどこまで思い上がっているんだ？孫正義のやっている行為は反日テロと一緒
在日が勝つか、日本人が勝つか、在日の方はすでに日本に戦争を仕掛けている状況だと日本人は肝に銘じないと
https://twitter.com/TetsuNitta/status/887879453572976640
まさにヤフーニュースさんの偏向は気掛かりで、去年も蓮舫シンパの元朝日、野島記者による本人インタビュー記事で大々的に疑惑否定を垂れ流し、
そのあと本人が二重国籍を認めても訂正していません。編集部には東京新聞や毎日新聞出身もいるだけに気掛かりです。
↓ヤフーとソフトバンクの経営者の孫社長が安倍政権を倒そうとする理由
https://dot.asahi.com/aera/2014042300068.html
「まるで出来レース」孫正義が電通法見直しに激しく反論
↑
安倍政権を倒す為に売国朝日と手を組んだ反日の孫正義を日本人は絶対に許さない！(ヤフーアプリも朝日系ソースが多い)
あと民主党政権の時に孫社長が築いた民主党人脈のことも忘れてはならない
↓
戦犯は菅直人と孫正義――太陽光発電2年で破綻
http://okigogo.ti-da.net/e7074950.html
↓反日企業の上に巨額脱税のソフトバンク
朝鮮企業ソフトバンク巨額脱税ばれて慌てて株式上場
https://blog.goo.ne.jp/warabidaniyuukoku/e/d62182308291c5a5bd4f93ab6d2d9dec
売国左翼マスコミの世論調査は捏造が当たり前のように行われていると、左翼の鳥越自身が言ってる
↓
鳥越俊太郎氏 若者ら除外する世論調査結果の信憑性に疑問
http://www.news-postseven.com/archives/20120720_130805.html
鳥越：毎日新聞の記者時代の経験ですが、例えば、選挙に関する世論調査の結果を発表する前に選挙の担当者が数字を“調整”するのをしばしば見てきた。
担当者が取材で掴んだ選挙区情勢と違うという理由です。そういった裏事情を知っているので、私自身は世論調査の数字を疑っています。
↓放送作家として長年、マスコミに関わってきた百田さんの意見だからこそ説得力がある
百田尚樹 戦後、日本のマスコミと野党はゆっくりと韓国化していたが、この数年、そのスピードが急速に増してきた。彼らに論理は通じない。あるのは感情だけ。
https://twitter.com/hyakutanaoki/status/974571589487349760
前川のTwitter内容、殆ど左翼テロリスト。中学の授業で政治的な発言した前川こそ教育基本法違反の犯罪者なのに、前川を祭り上げる売国左翼マスコミは異常すぎる
↓
https://twi55.com/maekawa20180317/
前川喜平のTwitter裏アカウントが見つかって反日発言が続々発掘中
http://netgeek.biz/archives/114818
前川喜平さん 「天皇制は廃止し退位を」「制服向上委員会が好き」等とツイートしたと報じられてしまう
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1521467709/
.NHKが腐ってる証拠映像集 - 国民が知らない反日の実態
https://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1029.html
↓立憲民主党がいかに狂った売国政党かよく分かる
蓮舫終了のお知らせ「日本人でいるのは都合がいいから、意味はない、台湾籍に戻す」台湾での写真も公開
http://ksl-live.com/blog15575
【立憲民主党】副代表兼参院幹事長に蓮舫氏
.立憲民主党・蓮舫さん、国会サボってGW休暇18連休で豪遊を中国SNSで自慢「税金返せ」と国民の声
https://matomame.jp/user/yonepo665/a9ffca834a27cdb6c1f4
↑
そんな事を中国のSNSで報告してどうすんの？「日本人でいるのは都合がいいから」発言にしても、
アイデンティティの拠り所が日本じゃなくて中国にあるのは明らかであって、そういう輩は国民の代表たる国会議員になるべきじゃない 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f1e341b6e67733c1327767e988175bd8) 安倍総理と加計理事長の面会、やっぱり無かった！
情報の裏取りもしないで安倍首相を貶めていた、野党と左翼マスコミと中村知事は早く安倍首相に謝罪しろよ。特に愛媛県の中村知事の悪質さは辞任レベル
愛媛県の中村知事の『レッグ産廃業者癒着疑惑』では死者も出ている。この際にも中村知事は捏造メモ騒動を起こしている。レッグ事件でケツに火がついた中村知事がレッグ事件から話を逸らす為に発狂しだしたというのが真相
中村知事のレッグ事件の詳細が明るみに出れば中村知事は逮捕されてもおかしくない。ここまで悪質な犯罪者知事を掲げている愛媛って・・・・ 高橋洋一も中村知事を批判
https://jijinewspress.com/archives/7687
【マスコミの飛ばし報道でした】安倍総理と加計理事長の面会、やっぱり無かった！裏取りもしないで騒いだ特定野党＆マスゴミは安倍に土下座確定へｗ
https://jijinewspress.com/archives/7706
【パヨク悲報】謎のメモに職員不審死…愛媛中村知事が松山市長時代に起こした『レッグ産廃業者癒着疑惑』の詳細がヤバすぎると話題にｗｗｗｗｗｗ
https://ameblo.jp/docomo1923/entry-12378676324.html
捏造の疑惑をはらそうとしない中村愛媛県知事の疑惑は深まるばかりだ
https://www.youtube.com/watch?v=XNtUWMqffvQ
【愛媛県新文書】中村知事の愛媛文書が捏造だと完全に確定する。首相との面会「実際はなかった」、悪いのは愛媛県知事です。
https://twitter.com/YoichiTakahashi/status/1000609969266278400
高橋洋一（嘉悦大）@YoichiTakahashi
この知事は身勝手で非常識な人だ。文書を出すときにそこに書かれている関係者（加計）に確認したのかね。
自分はやらないで相手は求めるタイプ。その確認をしておけばこんな無様なことにならないのに
小藪千豊よく言った！ネット時代に売国左翼マスコミの汚い印象操作は通用しない。むしろ売国左翼マスコミに対する嫌悪感が高まるだけ
↓
【森友文書】小藪千豊「籠池が言ったと言わずに、昭恵夫人が言ったような心象を与える野党と報道は汚い」@Abema News（動画）
http://www.honmotakeshi.com/archives/53129620.html
前川のTwitter見ると前川ってもう政府転覆を狙っている左翼テロリスト
中学の授業で政治的な発言した前川こそ教育基本法違反の犯罪者なのに、前川を祭り上げる売国左翼マスコミは異常
https://twi55.com/maekawa20180317/
売国左翼マスコミが全力で石破を推す理由
↓
【韓国】石破茂「韓国が納得するまで慰安婦に謝罪しなければならない」...日本の有力首相候補の所信発言
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/news4plus/1521175679/
売国左翼マスコミがどうしても安倍政権を倒したい理由
↓
https://snjpn.net/archives/45578
【マスコミ反発】安倍政権、放送制度改革へ！新規参入を促す構え 放送局が増えて多様な番組が流通することが期待される
↓売国左翼マスコミの安倍倒閣運動がいかに危険な事か、この記事見ただけでよく分かる。今、安倍政権が倒れて誰が得するかも
【森友文書】韓国で安倍政権への抗議行動応援広がる ツイッターに印、メッセージ続々★3
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520921511/
【これは酷い】テレ朝系の番組が「安倍晋三記念小学校」をCG合成した悪質すぎるイメージ画像を報道！
https://snjpn.net/archives/37409
徹底検証「森友・加計事件」 朝日新聞による戦後最大級の報道犯罪
https://honto.jp/netstore/pd-book_28737140.html
エビデンス？ ねーよそんなもん：日刊ゲンダイの朝日新聞・高橋純子氏インタビューに戦慄が走るTL【日刊アサヒ】
https://togetter.com/li/1183499
偏向報道にうんざり！マスコミの安倍総理批判に国民から大ブーイング
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1499593879/
NHKが腐ってる証拠映像集 - 国民が知らない反日の実態
https://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1029.html
CatNA
https://twitter.com/CatNewsAgency/status/881872300726829056
報ステ。しばき隊の意図的な演説妨害を自然発生した批判であるかのようにデッチ上げ、
安倍総理の「こんな人たち」発言を失言であるかのように殊更に問題視。仕上げはイソ子の嫌がらせ質問。我々は詐欺報道の時代に生きている。
http://netgeek.biz/archives/99004
安倍やめろの巨大横断幕、しばき隊が2015年につくったものと一致。集団の正体が明らかに 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f1e341b6e67733c1327767e988175bd8) NHK解体モノの大スクープが飛び込んできました！
NHKの報道ディレクター今理織がしばき隊の大物である事が発覚したのです。国民から金を徴収して反日報道するとはNHKというのはなんという悪質な組織なのか・・・
↓
#NHK の捏造報道ディレクター今理織、しばき隊の大物であることが発覚
しばき隊の集団通報でこのまとめ、閲覧できなくなったので魚拓です→ https://archive.is/yBn3b
魚拓その２ https://archive.is/3ewHj
今理織が、しばき隊である決定的な証拠二つ目。追加情報有り
https://twitter.com/CatNewsAgency/status/999085778025107456
↓売国左翼が怖いのは、日本人じゃない奴が大量に紛れ込んでいる所。シールズやしばき隊も中核メンバーは在日
https://entert.jyuusya-yoshiko.com/demo-nari/
左翼マスゴミに好き勝手にやらせたら民主党政権時代の円高デフレ政策の二の舞になって日本の輸出産業は壊滅状態になって韓国の輸出産業が絶好調になるわけだが
シャープや東芝がああなったのも民主党政権時代の円高デフレ政策の時のダメージがあまりにも大きかったせいです
神戸製鋼や日産のスキャンダルも仕掛けたのは左翼マスコミに巣食う在日チョン。彼らは日本の産業を叩き潰して韓国が利する展開にしたいんだよ
売国左翼マスコミから一番被害受けるはずの企業が左翼マスコミに金を流し続けるのが悪い。もうテレビや新聞に広告出すのやめろよ！企業がテレビや新聞に広告出し続けるのならそれはもう売国であり反日
百田尚樹 戦後、日本のマスコミと野党はゆっくりと韓国化していたが、この数年、そのスピードが急速に増してきた。彼らに論理は通じない。あるのは感情だけ
https://twitter.com/hyakutanaoki/status/974571589487349760
ひたすらに倒閣運動にいそしむメディアの自殺行為
http://www.sankei.com/politics/news/170724/plt1707240004-n1.html
憲法改正を恐れ、ひるみ、印象操作か メディアは「言論の自由」と「風説の流布」をはき違えるな
http://www.sankei.com/premium/news/170728/prm1707280007-n1.html
NHKが腐ってる証拠映像集 - 国民が知らない反日の実態
https://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1029.html
【直言極言】どこまで続く？NHKの反日売国行為
https://www.youtube.com/watch?v=UrayRu8AXlk
安倍政権を倒そうとしている売国左翼マスコミに金を垂れ流している売国企業を叩き潰そう！中韓や在日利権の尖兵と化している売国左翼マスコミを叩き潰す事は国として急務
広告宣伝費が多い＝売国左翼マスコミに金を垂れ流している売国企業のトップ15です
これらの企業の商品は絶対に買わないでください。これらの売国企業の商品について常に悪い噂を流し続けましょう。安倍さんより下の年代はもっと右なわけで、そういうこれからの日本を引っ張っていく層を企業は敵に回す気か？
↓
広告宣伝費が多い＝売国左翼マスコミに金を垂れ流している売国企業トップ15
1位トヨタ
2位ソニー
3位日産
4イオン
5セブン&アイ
6ブリヂストン
7マツダ
8武田製薬
9パナソニック
10リクルート
11NTT
12花王
13三菱自動車
14富士重工業
15キャノン
一部メディアのすさまじい偏向の狙いは「倒閣」にある！ 安倍首相は本気で対抗策を打ち出してはどうか？
http://www.sankei.com/politics/news/170714/plt1707140017-n1.html
加計問題、一部メディア「大本営発表」の正体 嘘も１００回繰り返されれば真実となる
http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170729/soc1707290001-n2.html
.加計問題で「悪魔の証明」求めるメディア 筋違いの首相会食批判も懲りずに「１月２０日問題」追及
http://www.zakzak.co.jp/soc/news/170729/soc1707290002-n2.html
「安倍総理は無罪って分かってるけど視聴率がとれるからやめられない」夏野剛がテレビ局ディレクターに聞いた話を暴露
http://netgeek.biz/archives/100699
.加計問題は「朝日新聞のフェイク（ニュース）」 夏野剛氏が指摘したメディアの「マインド」
https://www.j-cast.com/2017/08/07305336.html?p=all
韓国また“愚行”…日本の『反安倍デモ』を応援 連日批判報道、ネットでは「安倍を監獄に」 松木國俊氏が現地ルポ
https://www.zakzak.co.jp/soc/news/180412/soc1804120005-n1.html 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f1e341b6e67733c1327767e988175bd8) ソフトバンクの失敗はこういう財務内容の悪化よりも異常に左翼的なヤフーアプリのせいで、日本人の信頼を失ってしまった所。もう日本人は孫正義を許さない
反日ヤフーに代わる検索サイトを官民で作っていく必要がありますね
ソフトバンク、深刻な経営危機的状況…巨額現金流出超過、大型買収が失敗
http://biz-journal.jp/2016/07/post_15965.html
ヤフーとソフトバンクの経営者は在日韓国人の孫社長ですが、最近のヤフーニュースのソース選択の異常な左翼偏向ぶりをご存知ですか？(特にヤフーアプリの左翼偏向ぶりが異常なレベル)
結局、在日韓国人がトップの企業は信用できないという事。在日韓国人がトップの企業がここまで反日行動とったら、それはもう起業家として致命的じゃん。
日本人はもう誰もソフトバンクもヤフーも孫社長も信用しないし。あとはそれらを叩き潰すしかない。孫正義という男はどこまで思い上がっているんだ？孫正義のやっている行為は反日テロと一緒
在日が勝つか、日本人が勝つか、在日の方はすでに日本に戦争を仕掛けている状況だと日本人は肝に銘じないと
https://twitter.com/TetsuNitta/status/887879453572976640
まさにヤフーニュースさんの偏向は気掛かりで、去年も蓮舫シンパの元朝日、野島記者による本人インタビュー記事で大々的に疑惑否定を垂れ流し、
そのあと本人が二重国籍を認めても訂正していません。編集部には東京新聞や毎日新聞出身もいるだけに気掛かりです。
↓ヤフーとソフトバンクの経営者の孫社長が安倍政権を倒そうとする理由
https://dot.asahi.com/aera/2014042300068.html
「まるで出来レース」孫正義が電通法見直しに激しく反論
↑
安倍政権を倒す為に売国朝日と手を組んだ反日の孫正義を日本人は絶対に許さない！(ヤフーアプリも朝日系ソースが多い)
あと民主党政権の時に孫社長が築いた民主党人脈のことも忘れてはならない
↓
戦犯は菅直人と孫正義――太陽光発電2年で破綻
http://okigogo.ti-da.net/e7074950.html
↓反日企業の上に巨額脱税のソフトバンク
朝鮮企業ソフトバンク巨額脱税ばれて慌てて株式上場
https://blog.goo.ne.jp/warabidaniyuukoku/e/d62182308291c5a5bd4f93ab6d2d9dec
売国左翼マスコミの世論調査は捏造が当たり前のように行われていると、左翼の鳥越自身が言ってる
↓
鳥越俊太郎氏 若者ら除外する世論調査結果の信憑性に疑問
http://www.news-postseven.com/archives/20120720_130805.html
鳥越：毎日新聞の記者時代の経験ですが、例えば、選挙に関する世論調査の結果を発表する前に選挙の担当者が数字を“調整”するのをしばしば見てきた。
担当者が取材で掴んだ選挙区情勢と違うという理由です。そういった裏事情を知っているので、私自身は世論調査の数字を疑っています。
↓放送作家として長年、マスコミに関わってきた百田さんの意見だからこそ説得力がある
百田尚樹 戦後、日本のマスコミと野党はゆっくりと韓国化していたが、この数年、そのスピードが急速に増してきた。彼らに論理は通じない。あるのは感情だけ。
https://twitter.com/hyakutanaoki/status/974571589487349760
前川のTwitter内容、殆ど左翼テロリスト。中学の授業で政治的な発言した前川こそ教育基本法違反の犯罪者なのに、前川を祭り上げる売国左翼マスコミは異常すぎる
↓
https://twi55.com/maekawa20180317/
前川喜平のTwitter裏アカウントが見つかって反日発言が続々発掘中
http://netgeek.biz/archives/114818
前川喜平さん 「天皇制は廃止し退位を」「制服向上委員会が好き」等とツイートしたと報じられてしまう
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1521467709/
.NHKが腐ってる証拠映像集 - 国民が知らない反日の実態
https://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1029.html
↓立憲民主党がいかに狂った売国政党かよく分かる
蓮舫終了のお知らせ「日本人でいるのは都合がいいから、意味はない、台湾籍に戻す」台湾での写真も公開
http://ksl-live.com/blog15575
【立憲民主党】副代表兼参院幹事長に蓮舫氏
.立憲民主党・蓮舫さん、国会サボってGW休暇18連休で豪遊を中国SNSで自慢「税金返せ」と国民の声
https://matomame.jp/user/yonepo665/a9ffca834a27cdb6c1f4
↑
そんな事を中国のSNSで報告してどうすんの？「日本人でいるのは都合がいいから」発言にしても、
アイデンティティの拠り所が日本じゃなくて中国にあるのは明らかであって、そういう輩は国民の代表たる国会議員になるべきじゃない 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f1e341b6e67733c1327767e988175bd8) >>1 次は日本向けにf-35bみたいな垂直離着陸機の開発をお願いします 障害者を不当に入場拒否して返金も謝罪もしない、障害者スペースに駐車する安室は人間の屑。安室は運営＝ステラ88の取締役でもあるんだから言い逃れできない
↓
https://twitter.com/htmk73/status/993320802270375937
【胸糞】安室奈美恵さんのライブに身分証を持参した障害者の方が入場拒否されて返金も無し → 「障害者差別では？」など運営に批判殺到
https://koji.tech/?p=17117
安室奈美恵が引退ライブに来た障がい者を入場拒否して大炎上！
https://toki.5ch.net/test/read.cgi/musicnews/1304718603/
安室奈美恵ルール違反！ 羽田空港の身体障害者用乗降場から乗車（東京スポーツ）
安室の不倫相手、直ぐ近くに引っ越してきていた！↓
安室奈美恵の引退に新事実!? 天才プロモーター男性との“近すぎる関係”
http://www.excite.co.jp/News/entertainment_g/20170929/Cyzo_201709_post_22470.html
ふかわりょうが安室奈美恵のMVを痛烈批判「安室さんはアーティストではない」
https://awabi.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1372808938/
>> 「（“弾き語り初披露”をうたうのなら）発表する音は自分で奏でた音じゃないとアウトだと思っている」とした上で
特別扱いで免許とった安室最低。安室ってズルばっか
↓
東京都公安委員会指定の池上自動車教習所（大田区大森南５、田中忠治社長）が、タレントの安室奈美恵さん（20）に
営業時間外の技能教習を受けさせるなど便宜を図っていたとして、都公安委は29日、同教習所の行政処分を行った。
公認教習所が道路交通法に基づく処分を受けるのは異例で、同委は「タレントを特別扱いすることは免許制度の信用性を損う違反行為」としている。 （9月29日・毎日新聞夕刊より）
安室奈美恵の”白塗り”紅白で騒然「マイケル・ジャクソンかよ」の声
http://dailynewsonline.jp/article/1390401/
NHKが腐ってる証拠映像集 - 国民が知らない反日の実態
https://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1029.html
↓NHK安室引退特番9.1%って低っ。国民は安室なんかに全く関心ないと証明された
https://news.nifty.com/article/entame/showbizd/12156-37261/ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f1e341b6e67733c1327767e988175bd8) 燃料をLPGにしてタクシーとエアタクシーの連携すればいいのに ガンバレ 安倍総理安保法国会通過よかったです
と言わした日本会議籠池を
刑務所に入れるのが朝鮮カルト日本会議 那覇～千歳 2300km
今までの機種が2200km台だったので、今回の「エリート」ならok 東京・大阪・名古屋・博多・札幌の移動に、小型ジェットはアリだな。どっかのLCCがするだろーな。
つかプライベートジェットなら、移動時間で何でもできるし超アリ。 >>173
貧富の差に比べると人生の持ち時間の差は微々たるものだからね
金持ちほど時間を買うのに大金を出す >>189
問題は空港から各都心へのアクセスかな… 軍用機のセールスに負けた企業が民間機に手を出して潰れるパターンを何故ホンダがって気がする 日本国内であれば有能な秘書を雇ってスケジュール管理して貰ったほうがよほど時間を有効に使える気がする >>1
＞海外での販売価格は525万ドル（約５億8000万円）と、現行機（490万ドル）より若干高い。
あら安い。
おひとつくださいな。
というフインキで航空ショーでは予約が入ったらしい。
恐ろしい。 >>193
うん。近場に行ってからのほうが、渋滞で時間食いそうｗ
それに日本ではレール範囲の国土だしなあ。
滑走路が要らないから、日本ではヘリが流行ってる。つか将来的には、オスプレイ型にして部屋を拡大してほしい！ >>199
違うよ予約して引き渡しが遅れたりすると違約金が貰える
アメリカの航空局は審査が遅くて必ず遅れるから違約金狙いなんだよ >>200
オスプレイのパイロットは退役後は予約済み状態 技術的には少しの革新技術も見つからない平凡なものでしかない >>25
有り得るけど、自分がパイロットやるんかな？ TOYOTAが真似し始めるのまだ？
アシモとか作ったとき、トヨタうちは車屋ですからぷぷぷとか笑ってたくせに ついでいいいますと日本でヘリコプターを着陸させる場合すでに認可を受けている以外のヘリポート以外では
国土交通省の許可が必要です認可まで一月ほど必要ですし影響の出そうな民家や建物の所有者への通知も必要です
ハイヤーを予約したほうが早いですよ >>94
ところが一歩地方へ行くとガラガラの空港だらけ。 >>211
だがそのガラガラの空港は目的地になりえない >>33
外洋に着水できるやつは運用が超難しいので海自しか持ってない
湖や川に着水できる民間向け小型機は沢山あるけど
日本だと漁協やら水利権どうのこうのの問題で
使える水面が全く無い 河川敷に作られたサッカー場などで車輪の付いた仮設トイレが有ったりしますが
あれはサッカー場を災害時などのヘリポートとして登録していて近くにはトイレを作れないので苦肉の策で車輪を取付けて
可動式としているのです HKSが購入するかもな。
自社に飛行場もってるし。 三菱、東芝、日立といった財閥系企業グループはコネで盆暗社員ばかり集まってどうにもならない
ってことなんだろうな 何故野球場は日本国中にたくさんあるのにヘリポートにできないのかと言いますとバックネットがあるから
らしい >>65
空港はいっぱい余ってるんだよ。実際は
定期便が無くてガラガラで赤字なのに
建設名目が「定期運行の旅客機専用」だから
個人の自家用機お断りという規則に固執してるだけで 数年前山頂に通信アンテナを建設する工事で資材をヘリ輸送するのと索道を仮設するのとで検討した結果
索道を架設しましたやはりヘリ輸送は制約が多過ぎます 一方、MRJは設計変更後の期待を年度内中に組み立てようとしていたｗｗｗ 病院の屋上にヘリポートがあるから救急ヘリが屋上に着陸できるのかと思いきや近くの公園におろしてそこから救急車で緊急病棟へ
屋上に患者をおろすより救急車を着陸したヘリに横付けしたほうが早いそうです
屋上にはマークを書いて登録しただけらしいです流石お役所仕事 これって買うのはいいけど羽田とかに置いておけるの場所ってあるの？
もちろんお金はかかるんだろうけどさ
結構買う人いるんじゃないの？ 燃料費、定期整備費、部品・消耗品を考慮した
1時間あたり飛行コスト
機種 1時間ｺｽﾄ 座席数
--------- -------- -----
B-2 $135,000～ 2
F-22 $44,000～ 1
A-10 $11,000～ 1
ﾎﾞｰｲﾝｸﾞBBJ $7,000 19
ｶﾞﾙﾌｽﾄﾘｰﾑ G650 $4,800 18
ｾｽﾅ ｻｲﾃｰｼｮﾝX $4,100 8
ホンダジェット $1,200 5
ｾｽﾅ172 $100 4 調布じゃ滑走路短くて飛ばせないのか…
どっちみち調布はすでに個人所有機いっぱいで新規は置けないって聞いたけど >>228
静岡空港なら余裕ですが
個人所有機でダメなら登録と運用を既存会社に任せれば大丈夫
問題はアクセス最悪で建都の静岡まで45分はかかりますこだまのほうが早そうです >>205
ヘリはチャーターだから
買わないんじゃないか？ 本田ジェットは音速を超えられませんがこだまは音速で走るので >>ホンダジェットは1986年に開発に着手
やっぱ航空機は新規で会社立ち上げて商品化にこぎつけるまで30年もかかるんやな
アメリカの拠点でアメリカの技術者・交渉人を雇ってこれ 静岡空港では現在個人機運用代行管理会社？が格納庫を建設中それほど大きなものではなさそうだから申し込み急げ >>5あんたは情報が古い
国産ジェット「ＭＲＪ」７０人乗り機体の開発本格化へ （愛知県） 日本テレビ
http://www.news24.jp/nnn/news86239564.html
国産小型ジェット機「ＭＲＪ」を開発中の三菱航空機は５日、約９０人乗りの機体に加えて、
新たにひと回り小さい約７０人乗りの機体の開発を本格化させる方針を明らかにしました。
「ＭＲＪ」の受注を受けているアメリカでは、９０人乗りの機体は、パイロットとの労使協定で重量制限を超えるため運航が出来ず、
小さい機体の開発が急務となっています。
今後、需要を検討し開発計画をまとめる方針です。
[ 6/5 19:38 中京テレビ これミニバン並みの人数しか乗れないでしょ？
性能は良いらしいけど 造れると思った三菱
造れないとわかったホンダ
この差が、ホンダジェットとMRJの違いだよｗ ※安い買う決めたら ５２５万ならキャシュ
よく見たら万ドルじゃ 中国バブルの崩壊
トラウマ必至！ 出前注文した小籠包にゴキブリがウヨウヨ……
http://www.cyzo.com/2018/06/post_164712_entry.html
虫が食べ物にというのは古典的な営業妨害でもあるので真意は不明
しかしこれがジャックマーがやってるビジネスの実態だとしたら相当イメージダウンである
ジャックマーに食わせたらどうか？ 日本何処どこの上空を飛んで良いですか？
と、その都度、米軍に了解を得ないと飛べないじゃん MRJは認証飛行終了まちだし
機体はすでにできている
終わるのは時間の問題 スバルは、ちょっと前、主翼を作ってた
けど、飛行機を作りたいやつもいなけりゃ、作れる技術もない 日本じゃ大昔コミュニター便とか地方都市同士を結ぶ定期路線があったんだけどな
採算合わず消えていった アメリカで作ればアメリカの雇用促進になるから嫌がらせされない
この辺の戦略はさすがです >>20
本田に入った連中の作ったエンジンがしょぼかったから零戦くらいしか作れんかったんや >>235
それだと50人乗りクラスのターボプロップ機と競合になり
総合力で勝てないし
既存のボンバルディアやエンブラエルなどに対する優位性も無いＭＲＪは苦戦するだけ >>239
トヨタは航空機エンジンを作ろうとしていた?! 墜落事故の捜査で明らかに
https://response.jp/article/2002/02/01/14714.html
V8でレシプロ航空機用エンジンを開発していた
が、子会社エアフライトジャパンで大チョンボ
後、撤退するしか無かったｗ 大コケのエクリプス500の主翼を下請けしてたのスバルだったかな MRJの無能開発陣は、素直にホンダに頭を下げて勉強しにいけば？ エクリプス500のエンジンは巡航ミサイル用の発展型なのでこれが売れるとアメリカの購入する巡航ミサイルの単価が下がると言うメリットがアメリカにはある 海上自衛隊が購入して、ジェット練習機＆連絡用そしてこれで練習して次はF-35Bへ
と勝手に妄想してしまった。 >>78
最初は軍民共用も検討されたが騒音問題の滑走路方位の変更と反対運動で規模が小さくなったので今更無理 >>250
だから機体はもうできているって
認証に時間がかかっているだけ 戦闘機開発も三菱じゃなくてホンダとやった方が上手くいくんじゃね？ >>259
そういう戦術も含めてホンダの方が一枚上だよ >>260
かも知れんがホンダは軍用機やらないってさ。 農道空港で離着陸できるようになれば、金持ち農家が買ってくれる 米国ならベンチャー企業のやることを大企業ホンダがやって失敗すればそれこそ笑いモノ
Ｆ１の比ではない >>264
予算の出どころの問題でその名がついているが
農道の一部が滑走路になっているわけではないべ 日本ではほとんど報道されなかったので
ホンダジェットがいきなりできたかのように思う人多すぎ
経緯ぐらい調べればいいのに >>259
重量絡みで認証取れないって初飛行前から言われてるんだけど http://www.finemolds.co.jp/FB/FB15&;16.html
これをジェットエンジン化して膠着装置を取付けたら一億円くらいで売れるかな 全く不可能なのに認証飛行をするわけがない
もし重量オーバーなら後で減らせばいいんだろ
減らしてからまた一からやるとしたら流石にそれは間抜けとしか言えない リコールだらけで車もろくに作れないくせに飛行機作るとか頭おかしいやろ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%9C%E8%8A%B1_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)#/media/File:Japanese_Ohka_rocket_plane.jpg
こっちで >>265
そりゃ一からだからな。たが順調だろ。遙か前方にいたベテラン三菱が一気に抜き去られた格好じゃん。 >>275
ありゃ大衆車のコストカットやり過ぎた結果だからな。企業や金持ち相手の航空機とは違うだろ。車も高級車ではヘマしてないよな。 MRJ
飛行機コンピュータを集中式にしていた 分散式にするのが当たり前
これはビートたけしのテレビ アンビリバブル程度の知識
こんなこともわかってない
試験飛行の段階で気が付いて 大慌て これでで2年遅れ
分散にしたら電機配線の仕方がわからない
アメリカの技術者を雇い丸投げ
他も全く同じ 飛行機の作り方がわかってない
東大航空工学科卒はこの程度
ホンダジェットの社長は東大航空工学卒業時先生から
お前は三菱の体質に合わないから行くなと止められた
そしてホンダで花が開いた
これが三菱の体質 プライド高く 実力なし
設計開始前ボーイング、エアバスから何で学ばなかったの
明治の人はバカになって欧米から学んだ
三菱は明治の気骨を取り戻せ
このままでは潰れます >>19
三菱も昔はビジネスジェットを作っていた。
止めてしまったけどな。
それがあるから三菱は、「ビジネスジェットは作れるから次は旅客機だ」
と安易に考えてしまったんだよ。
実際には止めた時点で技術は散逸し、ビジネスジェットですら作れる技術
は失われていたのだ。
それなのに旅客機に手を出すなんて･･････
これ、三菱だけの問題じゃないぞ。
日本が昔は当たり前に設計からはじめて製造までしていた製品
・パソコン
・OS
・CPU
などの高度製品を、今の日本企業はもう一度作ることができるのかは
かなり疑問視されている。 明治期に西欧に飛び込んで学んだ奴らははね返りばかりだろ
そいつらに媚びへつらって権威主義に陥ったのがその後の日本だ 飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社２年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社２年ぐらいの若手が６人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。
「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材（複合材料）で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました 1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。
「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。
コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、
それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。
また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、
専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、
専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。
オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」
藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。
だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、
チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、
技術的体力が身につくのだという考え方だ。
そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。
「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。
出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。
出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、
比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」
1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。
僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、
あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、
ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。
無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」 この実験機MＨ02型のエンジンは、実はホンダ製ではなかった。PWC社製のターボファン・ジェットエンジンを搭載していた。
ホンダは藤野たちの航空機プロジェクト立ち上げの1986年に、航空機エンジン開発のプロジェクトも立ち上げている
。したがって、おそらくホンダのターボファン・ジェットエンジンの開発が、MH02型の飛行試験開始までに間に合わなかったのだろう。
藤野道格は機密保護の立場から、そのことについて詳しく発言することをしない。
ただしホンダのターボファン・ジェットエンジン開発については、このような雑感を言っている。
「自動車用エンジンとは、まったく別のものですからね。凄い高温で、凄い遠心力で回転するエンジンですから、材料を限界まで使うし、
その使用条件も品質も異なりますから、大変な開発だったと思います。とはいえエンジンは、ホンダはエンジンの会社だというのがあって
、エンジンは自分たちの手の範囲内にあると思っている人が多かったようですね。だから航空機エンジンを作って、
航空機メーカーに売るというほうが比較的実現性が高いと思うわけです。そのほうがビジネスの範囲もうんと狭くなるし、
投資の回収は難しいかもしれないけれど、リスクは少なくなる。そういうことがあって、航空機エンジンの開発は今日まで、
ずっと継続されてきました。僕らのほうは途中で何度も航空機研究を続けることが難しい状況になりましたけれどね」 本田技術研究所では、困難な研究開発をするとき「２階にあげて、ハシゴを外し、下から火をつける」という手法がとられる。
オールコンポジットの飛行機機体開発は、まさにそれだった。ホンダの人材育成は、まことに強烈である。強烈だからこそ、短時間で成長してきたのだという自負がある。
実際問題、藤野たちの研究開発チームは、設計に必要とするコンピュータ・プログラムの開発から着手している。
航空機開発用の風洞実験設備がなかったので、自動車の屋根に風洞測定モデルをくくりつけて、自動車用テストコースを走って
空気の流れや力を測定したという笑い話のようなシーンすらあった。
藤野自身も自動車技術者から航空機技術者へと成長していた。開発拠点はアメリカのミシシッピに置いていた。そこで藤野は、
ベテランのアメリカ人航空機技術者と出会い、師事している。
「超音速機や超大型機の開発に挑んできたアメリカの超一流の技術者と仕事を通じて出会えたことである。彼らとの関係を通じて、
過去の航空機開発における技術やその歴史、そして成功体験でけでなく失敗事例や問題点などを、あたかも同時代を生きたかのように直接学びとることができた」と藤野はレポートに書いている。
また、アメリカでの研究開発業務活動では実際にビジネスジェットを使う機会があり、商品としてのビジネスジェットを見る目が鍛えられたという。
こうして5年間の精進が続けられた。そして1993年に、MH02型実験機は、初飛行に成功するのであった。 1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。
それで無事に離陸しました。僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、
テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。
嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、
毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
たった5年間で、それまで世界に存在していなかったオールコンポジット製ビジネスジェットを設計して飛ばした人の思い出というのは、
こういうものなんだろなと思った。5年間の藤野たちの苦労がよくわかるエピソードである。
この実験機MＨ02型のエンジンは、実はホンダ製ではなかった。PWC社製のターボファン・ジェットエンジンを搭載していた。
ホンダは藤野たちの航空機プロジェクト立ち上げの1986年に、航空機エンジン開発のプロジェクトも立ち上げている。したがって、
おそらくホンダのターボファン・ジェットエンジンの開発が、MH02型の飛行試験開始までに間に合わなかったのだろう。藤野道格は機密保護の立場から、
そのことについて詳しく発言することをしない。
ただしホンダのターボファン・ジェットエンジン開発については、このような雑感を言っている。
「自動車用エンジンとは、まったく別のものですからね。凄い高温で、凄い遠心力で回転するエンジンですから、材料を限界まで使うし、
その使用条件も品質も異なりますから、大変な開発だったと思います。とはいえエンジンは、ホンダはエンジンの会社だというのがあって、
エンジンは自分たちの手の範囲内にあると思っている人が多かったようですね。だから航空機エンジンを作って、
航空機メーカーに売るというほうが比較的実現性が高いと思うわけです。そのほうがビジネスの範囲もうんと狭くなるし、投資の回収は難しいかもしれないけれど、
リスクは少なくなる。そういうことがあって、航空機エンジンの開発は今日まで、ずっと継続されてきました。
僕らのほうは途中で何度も航空機研究を続けることが難しい状況になりましたけれどね」
その最初の危機は、MH02型実験機の飛行試験がすべて終了した1996年8月にやってきた。
航空機研究プロジェクトはひとまず終了となり、ミシシッピの実験機開発のすべての設備が閉鎖された。
帰国した藤野道格は、どうしても研究を続行したいと思っていた。彼は10年間の航空機研究で、
ビジネスジェットを所品として開発できるという自信をつけていた。
商品となるビジネスジェットの具体的要件すら考えていたのである 実験機MH02型の試験飛行が終わった1996年から１年半ぐらいの期間は、藤野道格にとって、いちばん辛い時期であった。
「要素研究は許されたのですが、先が見えないわけですね。これは辛いです。ここからもう一度、航空機研究プロジェクトを巻き返したいとは思っていたのですが、
やっぱり無理かなという考えも頭をもたげてきます。諦めて、ホンダを退職して、他の会社へ行くかという考えも出てきます。その頃に、マラソン選手の話を本で読んだのです。
マラソンをしていて苦しくなったときは、ゴールまで40キロを走るのだと思わないで、とにかく次の電柱まで走ろうと思って走り続ければ、完走できるという話でした。それを読んで、
とりあえず次の電柱まで走ってみるかという気持ちになりました」
と藤野は言っている。そして１年半がすぎた頃、藤野は当時のホンダ社長である川本信彦に呼ばれた。
そのとき藤野道格は、新しい航空機研究のコンセプトを話している。それはとても具体的なビジネスジェット開発アイデアであった。
従来のビジネスジェットより燃費を20、30％向上させて、３、４人が搭乗したときの１人あたりの運航コストが国内線のファーストクラス並であること。
キャビンのスペースがひとクラス上の機体と同様の広さで、対面シートに座った乗客の足がお互いにぶつからないこと。きちんとしたドアがついたトイレを設備し、
乗客人数分のゴルフバッグが無理なく積める荷物室があること。最高速度は400ノット（時速約740キロ）をこえ、ノンストップでニューヨークからマイアミまで飛行できる、
高性能な小型ビジネスジェットであること。購入者の所有欲を満たす魅力的なスタイリングとインテリアであること。
以上の性能をもたせるために、エンジンを主翼上面に搭載するという斬新かつ挑戦的な技術課題を考えていた。従来の小型ビジネスジェットのように胴体後部にエンジンを搭載すると、
胴体後部にエンジン支持構造が必要となるので、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにできない。だからエンジンを主翼に搭載することを考えた。
それもジェット旅客機のように主翼の下面に吊り下げるのではなく、主翼上面に搭載する。この方法は、空力や重量配分の問題解決が難しいために、
いままで実現されたことがなかった。そのような未知の技術開発に挑戦して実現すれば、新しい小型ビジネスジェットのスタイルを生み出すことになる。ホンダ好みの、まことに挑戦的な技術コンセプトであった。
この藤野のアイデアを聞いた社長の川本信彦は「このアイデアをまとめて、経営会議へもってこい」と言った。「これは千載一遇のチャンスだ」と藤野は思った。
こうして経営会議に、新しい航空機研究プロジェクトが提案され、そして承認された。藤野が提案したコンセプトを実証するためのプロジェクトである。 1997年ふたたび藤野道格たちは、航空機製作のプロジェクトに着手することになった。
独自に研究開発を続けていたホンダ製ターボファンジェット・エンジンが実用化の段階へと仕上がり、それを搭載することが決まった。
「主翼上面にエンジンを搭載したホンダジェットの設計には2年間の時間が必要だった」と藤野は言っている。入念な計算、何度も繰り返される
コンピュータ・シュミレーション、そしてテスト、風洞実験と、「絶対に大丈夫だ」と思えるまで時間をかけた。
ここでふたたび自動車メーカーが航空機を作ることの難しさに、藤野は何度も直面する。
「オートバイやクルマなら、厳しい評価ができますが、飛行機だとピンとこないというか、知識も経験もないのですから、ホンダの社内でも話が通じにくいことがありました。
本質的な理解が得られているのかどうか、判断が難しいことすらあった。いちばん異論が出されたのは、主翼上面にエンジンを配置するアイデアでした」
それまでの一般的な航空機設計理論では、主翼上面には何も配置しないというのが常識であった。しかしホンダジェットでは、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにするために、
主翼上面のエンジンを配置する設計である。たしかに主翼上面にエンジンを配置することは技術的に難しいことであった。空気抵抗が増加し、高速飛行時の空力特性が悪化するからである。
そのような問題を、藤野は技術課題として設定し、主翼まわりの空気の流れと、エンジンまわりの空気の流れを、うまく組み合わせれば、高速飛行時の空力特性を悪化させない圧力分布が
可能ではないかと考えたのである。この考えにそって、主翼上面の最適位置のエンジンを搭載すれば、高速飛行時の空力特性を悪化させず、むしろ向上させる可能性があることを、
コンピュータ・シュミレーションを何度も繰り返すことで発見していた。最終的に、最新鋭のＣＦD（数値流体掲載シュミレーション）でコンセプトをかため、ボーイング社とNASA（アメリカ航空宇宙局）の遷音速風洞試験で実証したのであった。
こうして藤野は主翼上面にエンジンを配置したホンダジェットを設計するのだが、社内での技術的理解を得ることは困難であった。
「理論で説明し、実験結果を提示しても、なかなか理解してくれなかった」と藤野は言っている。
「きちんとした評価をアメリカの航空学会でもらえれば、きっと安心して理解してくれると私は考えました。またホンダが変な形の飛行機を作ったというネガティブな印象をもたらすと、
ホンダのブランド・イメージを傷つけてしまうかもしれないという懸念もありましたから、学会だけはきちんと攻めて、評価を得ておこうという考えもありました。ただし、よい評価を得られるかどうかは、ひとつの賭けだなと思っていました」
エンジン主翼上面最適配置について、藤野は技術論文を書き、アメリカの航空学会で発表した。
その技術論文を、アメリカ航空機設計委員会は高く評価した。飛行機設計における重大な発見のひとつである、と論評されたのである。飛行機設計の専門誌である『AIAAジャーナル・オブ・エアクラフト』誌に論文が掲載されるほどであった。
エンジン主翼上面最適配置という最新飛行機設計技術は、社内はもちろんアメリカの航空学会でも理解と支持を得られたのである >>254
T2高等練習機という超音速機を三菱重工が設計製造していたな。 2年がかりの入念なホンダジェット設計がおわると、いよいよ実際に試作機の製作を始めた。1999年のことである。
設計図に描かれたホンダジェットは実験機MH02型よりひとまわり小型であったが、キャビンスペースは広くなった。エンジン主翼上面最適配置を採用したから可能になったことである。
その胴体は、すでに10年間の研究が積み重ねられているコンポジット構造であった。胴体は、ノーズから最後尾すべてまで、徹底して空気抵抗が低減されていた。空気抵抗を減らせば、
飛行性能が向上し、さらに燃費向上まで可能になるのは、自動車設計と同じである。ホンダが作る小型ビジネスジェットであれば、高性能で燃費がいいのは当然という考え方だ。
エンジンを搭載する主翼はアルミ製であった。実験機MH02型は胴体と主翼すべてオールコンポジット構造であったが、商品化をめざすホンダジェットは、より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。
こうした現実的な技術選択が出来るようになったのは、藤野道格が航空機設計者として成長したからだろう。必要な技術を必要に応じて使いこなすという設計手法はベテランのものだ。藤野はこう言っている。
「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのならオールコンポジット構造がいいと思います。
しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。胴体だけをコンポジット構造にしたのは、
胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、たとえば主翼はアルミを使うべきだという、ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。
あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、簡単なＬブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。
Ｌブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。
そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」
ホンダジェット試作機の製造に取り組んでいる間も、ホンダ社内では航空機プロジェクトの存在を問いなおす議論が続いていた。2001年になると、商品化しないという声が大きくなってきた。
「2001年ぐらいから、航空機プロジェクトは、もうやめるという話が出てきた。ところが福井（威夫／第5代社長）さんが、まだ研究所の社長だったと思いますが、とにかく飛ばすところまでは絶対にやるべきだ、
と言っていると伝わってきた。この福井さんの意志は、福井さんが2003年6月にホンダの社長になってから、ふたたび表明してくれました。あのとき福井さんが言ってくれなかったら、
はたしてどうなっていただろうかと考えることがあります。私の人生というか、ホンダの航空機プロジェクトは、つねに綱渡りですよ。ひとつ間違っていたら、ホンダジェットは生まれていない。
本当に危なくなったときに、どこからか助け舟が出てくる。あるときは、その人が川本（信彦／第4代社長）であり、福井さんだった。どこかで私たちの仕事を見ていてくれたのだと思います。
いまはホンダって、こういう会社なのだろうと思いますが、プロジェクトが危機にひんしたときは、そんなことは考えられない。これでプロジェクトが中止されたら、ホンダを退職して、他の仕事をやろうと何度も考えましたからね こうした紆余曲折のなかで、ホンダジェットの試作機作りが続けられていた。細心の作業で組み立てを完了すると、入念な強度試験がおこなわれた。
次の段階は地上走行試験と初飛行であった。
そして2003年11月に地上走行試験、航空機業界の言葉ではタキシー試験を開始できた。そのときの感動を、藤野はレポートにこう書いている。
「格納庫から太陽の下にあらわれたホンダジェットのプロトタイプは、既存機と比較して格段の新しさであった。地上ステアリング走行試験で、
ホンダジェットが８の字にランプを自走する姿は、あたかもフィギュアスケートの選手がリンクの上でのびのびと滑るかのような美しさがあり、
この瞬間は長い開発過程のなかでも格別な感慨を感じた」
1986年に航空機プロジェクトを開始して以来17年がすぎていた。その17年間を全力で走り抜けてきた者のみに許される感動の瞬間であった。
ホンダジェット試作機の初飛行は2003年12月3日に成功している。タキシー試験の直後であった。このときの藤野の感想は、
エンジンをふくめてオールホンダ製の航空機が初めて飛んだにもかかわらず、タキシー試験のときほど心が躍動していない。疲れはてていたからである。
「初飛行前は凄く忙しくて、とても疲れていました。だから、やっと初飛行に成功してホッとしたという気持ちが半分。あとの半分は、これですべて終わりになるのかという
複雑な気持ちがしていた。研究所の上司は、初飛行まではやると言っていたから、これで終わりになるかもしれないわけで、希望をもってやったというより、
自分で自分にケジメをつけるためにやっていたから、嬉しくて嬉しくてという感じではなかったですね。疲れきっていたから、飛んだのは嬉しいけれど、
これで終わりだという気持ちのほうが大きく感じたのだと思います」
初飛行をおえた藤野は、3週間の長期休暇をとってバハマへ行った。バハマのリゾートホテルのレストランで、ひとりのアメリカ人と知り合った。
自分のビジネスジェットでバハマへ家族連れで遊びに来たという。ホンダジェットを知っているかと質問すると、よく知っていると答えた。
「知っている人がいるのだと思って、嬉しかったですね。するとその人は、あんなにカッコいい飛行機はいままでなかったから、ぜひ買いたいと思っている、
と言ったのです。驚いたというか、こういうふうに思ってくれる人がいるのだという気持ちがしました。まったく知らない人から、そう言われて、少し元気が出て、
3週間休んでいたから体力が回復してきて、もうちょっとやってみるかという気になった」
と藤野は言っている。休暇をおえると、事業化をめざして飛行試験に取り組んだ。
ホンダジェットには、開発の目標とした性能や商品力があることを確認したが、社内では相変わらず事業化への声が盛り上がらない。そればかりか、
もしホンダジェットを市販して、それが墜落でもしたら、ホンダの4輪商品のセールスに大きなダメージを与えるだろうという真摯な意見もあり、そう言われれば藤野は黙るしかない。
「ホンダは飛行機が好きな人は多いから、みんな飛行機をやりたいという気持ちがあると思います。しかし経営者であれば、自分はやりたいけれど、
経営責任者としての判断はまた別ですからね。本当にホンダジェットが売れるのか、という心配があるでしょう。自動車メーカーが作った飛行機を、
買ってくれる人がいるのかという不安です。僕はハバナでの経験があったし、ホンダジェットは商品性が高いから売れると言っていたのですが、
そこがなかなか通じなかった。事業化できなければ、本当にすべてが終わるのだと思った」
＝@そう考えた藤末�ｹ格は、ひとｂﾂの秘策を用意ｂｵた。最後の賭ｂｯに打って出た＝B ホンダジェットを航空ショーに展示しようと考えたのである。2005年のことだった。
そのときの気持ちを、藤野はこう言っている。
「ホンダジェットを事業化する、つまり製造販売できなければ、ここで終わりだと思いました。社内では事業化は難しいだろうという意見が多いと感じていましたから、
航空機プロジェクトが終了する公算が強かった。20年間やってきたホンダの航空機研究が、これで終わるのならば、きちんと総括しておきたかった。
入念な飛行試験をやって性能や商品性を確かめたし、技術論文はアメリカの航空学会で評価をうけた。もうひとつやっておきたかったことは、
ホンダジェットを一般の人たちに公開することでした。飛行機のユーザー層や航空機ファンたちに評価してほしかった。それで2005年7月にアメリカのウィスコン
シン州で開催される
オシコシ航空ショーに出展する計画をたてた。その計画が承認されて実現するわけですが、僕は複雑な気持ちでした。これが最後の活動になるかもしれない。
しかしオシコシ航空ショーで展示することで、多くの人たちの評価がえられれば、事業化への道が切り開けるかもしれないという、かすかな望みをもっていました」
オシコシ航空ショーは自作機や民間機ための航空ショーである。世界中から航空機技術やファンが集まる。まさにホンダジェットにふさわしい発表会場だった。
それは藤野道格にとって感動的な体験となった。彼はレポートに、こう書いている。
「ホンダジェットがオシコシ・エアショーにあらわれたとき、1000人をこえる飛行機ファンたちが、ホンダジェットを一瞬にして取り囲んだ。
朝の澄み切った空気を貫く日射しをうけたホンダジェットの強烈な存在感。それを見る人びとの熱気は、それまでの人生で経験すらしたこともないものであった。
人びとの発するエネルギーが空気の圧力として全身に伝わってくるのを感じた。」
航空機ファンの何人もが「こんなに美しい飛行機は見たことがない」と口々に言ったという。藤野の想像をこえる熱狂的な反応があった。
そうした航空機ファンにまじって、ホンダの第4代社長の川本信彦、第５代社長の吉野浩行、アメリカ・ホンダの社長であった雨宮高一が航空ショーの現場にいた。
「このオシコシ航空ショーから、ホンダ社内の流れに変化が出てきた」と藤野は言っている。その機運を見逃すことはなかった。事業化のための企画提案を、何度もおこなった。
自動車メーカーが開発した飛行機を買う人がいることを経営陣に理解してもらわなければならない。飛行試験で性能を確認し、技術論文で独自技術のステイタスを高め、
航空ショーで一般の人たちの評価を得たあとは、ホンダの経営者たちにホンダジェットの高い商品性を認めてもらえばいい。そこが事業化への突破口となった。
たとえばホンダジェットには、きちんとしたドアがあり個室になるトイレが設備されているが、それはいままでの小型ビジネスジェットにない設備であった。
従来の小型ビジネスジェットはキャビンスペースが狭かったので、カーテンで仕切るような緊急用のトイレしか設備していない。
そのようにホンダジェットは、徹底したお客様目線での設備や装備があった。これこそが自動車メーカーが作る飛行機の商品的な魅力であった。
大型ゴルフバッグが４つ入る荷物室なども、その一例である。これは自動車のトランクスペースを開発するときと同じ考え方だ。
そのほかにも自動車メーカーならではの強みが発揮されている。機能とデザインを両立したインテリア・デザイン、地上を走行しているときの乗り心地、
フィーリングのいいブレーキペダル、しっかりと効き気持ちのいいブレーキ・システム、電子制御のステアリング・システムなど、高級乗用車開発の技術をいかんなくつぎ込まれている。
こうしてオシコシ航空ショーから、およそ半年後の2006年3月に、ホンダジェットの事業化が決定された。 藤野道格は「たった一度だけ、本田宗一郎さんにお会いしたことがある」と言っている。
「たしか29歳のときだったと思う」と藤野は言っているから、1989年あたりの頃であろう。
本田宗一郎に29歳の藤野道格が会ったのは、本田技術研究所の基礎技術開発センターを視察したときであった。その思い出を藤野は、こう言っている。
「ホンダが飛行機を研究していることは、極秘事項でした。そもそも基礎技術開発センターの存在自体が、社内でも秘密になっていて、
従業員でも知っている人は少なかった。そういう基礎技術研究センターに本田宗一郎さんが来られた。そのときの上司は、
僕に、飛行機をやっていることは本田宗一郎さんには絶対に言ってはならない、と厳命しました」
本田宗一郎が飛行機を作ることを夢みていたのを藤野道格は知っていた。だから、なぜ、本田宗一郎におしえてはならないのかが、よくわからなかった。
飛行機研究をやっていると知れば、とても喜ぶのではないかと思ったからだ。藤野は本田宗一郎の喜び顔が見たかったのである。
ところが上司は、こう言ったという。
「もし、飛行機研究をやっていると知ったら、引退を撤回して研究所の現場に戻ってきてしまうかもしれない。あるいは、いろいろな意見を言ってくるだろう。
そうなったら研究所の仕事がめちゃくちゃになってしまう可能性がある。だから絶対に言ってはならない」
本田宗一郎はそこまでエネルギッシュだった。そういう人物でなければ、たった一代で世界的企業を興すことはできない。
藤野は上司の厳命を守った。その直後のエピソードは、藤野の人柄をよくあらわしている。本田宗一郎の視察がおわり、緊張していた藤野がトイレに入ると、
そこで本田宗一郎が用をたしていた。藤野はこう言っている。
「トイレに入ったらアロハシャツを着ている人がいた。すぐに宗一郎さんだとわかった。僕は、飛行機やっているんですよ、と言おうかなと思った。
でも、言えなかった。言ってはいけない。宗一郎さんとすれちがったとき、お前は暗い顔をしているけれど飛行機でもやっているのか、
と声をかけてくれるかなと期待しましたね。しかし何事もないように、すれちがっただけでした。あのとき、言ってしまえばよかったなと思うことが、いまでもあります。
宗一郎さんが、どんな顔をなさって、何をおっしゃるのか、それは聞きたかった。とても聞いてみたいことでした。しかしチャンスを逃してしまった。
それがたった一度のチャンスだったのです」 Q：アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは？
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント（要求）として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク〜マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。 「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」
「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」
「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」 「ホンダの研究開発」－独創主義と共創システム－
ホンダジェットの開発リーダーは創業者を知らないが、それまで創業から直接薫陶を受けた世代を介して、
ものの見方や考え方は伝承されています。これが企業の資産であり、強みになっています。
彼は1998年に主翼上にエンジンを搭載するプランを国内の学会で発表しています。
その時、日本の航空の学会は見向きもしませんでした。その後、ある人からウチに来ないかとの誘いがあったと言います。
たまたま５０周年社史を整理している折に、その開発リーダーが来て「ある方から誘われた」という。
聞けば日本の航空機業界の第一任者である。私はホンダを退く時期であり、力にはならないが仲間を加え彼と酒を飲みました。
ホンダ創業期のリーダーたちの葛藤話をしました。すると彼は耳を澄ませ「では、もう一回挑戦してみたい」と言うのです。
当時は、米国ミシシッピーで仕事をこなし、米国と日本を行ったり来たりして日本にいる時間は少なかったのです。
ただ、彼自身が米国で頑張っていること、米国の方が技術者・研究者を大事にする風土ははるかに合っていることを彼は感じていましたしし、
私もそう思っていました
。「ホンダが航空機ビジネスをするならば米国で行うのだから、あなたの道もそこにあるはずだ」。「経営トップには私自らから直訴したい」と言ったのである。
我々の時代にはそうしたことは多々あり、創業者が現場に来て「ものを観て、この野郎！」といってゲンコツをくれた時代ですから、
経営者との距離感はずいぶん近いものでした。ところが彼等の世代・時代はその距離感が遠くなって、その間に多く
の中間層が入ってしまった。
そうした中で、彼が直接、元の研究所トップであった本社の役員が研究所を訪ねる機会を捉まえて直訴したことが、
頑張っているのはそういう実体験をもっていたからだろうと思います
ホンダでは組織をまたいだ人事移動が多い企業です。そのため、個人には多様性が必要であるが、
業種や職種を超えた「自分のために働く」とした価値観は共有されています。管理者になると階層別のプログラムはあります。
藤野氏曰く「今、米国でホンダエアクラフト社の社長をやっているが、何が自分にとって一番大事であったかというと、
ミシシッピー大の航空研究所（ＭSU）に送り込まれた時、米国では、日本ではやらなかったものづくりの現場で材料のCＦＲＰを削ったり、
手を汚して手づくりでボナンザの改修作業をしたことが、それを通じてものづくりはこれだと実感する。これが原点になった」と言います ホンダジェット開発-こだわりのエンジンニア
ホンダジェット会社の社長藤野道格氏、彼は大学航空学科を卒業しホンダに入社して数年後に、航空機体研究チームに参加しました。
最後まで機体の主翼上にエンジンを搭載するアイデアに思い入れを持ち続け、それを実現させて２０１５年ＳＡＥインターナショナルの
ケリー・ジョンソン賞を受賞、世界の航空設計者で３人目となる栄誉を受けました。実にスタートから３０年です。
その栄誉は彼のこだわりの歴史であり、それを認めたホンダの歴史でもあります。仲間から見れば、特異な個性の強い人物との評です。
しかし、単に一人の研究者の思い入れだけでできるということではありません。チームによる共創の風土と、
若き研究者の意志と情熱を理解して英断した経営者の姿勢が基盤にあると思います
エンジンの主翼上面配置設計では機体として独創性があり、かつ顧客の付加価値が向上するように、
エンジンを主翼上面に配置するという独創的なアイデアを打ち出して取り組みが始まりました。
最初のコンセプトを創り上げたモデルをロッキード社に持ち込み、空力弾性エキスパートであるトルベ氏（Mr.Leoa Tolve）の指導のもと、
その機体をつくりながら実験を重ねます。地上の振動試験（ＧＶＴ）では垂直尾翼の流体力学の剛性を徹底的に研究して、
最終的にホンダオリジナルといわれるエンジンの主翼上面配置の機体をボーイング社に持ち込み遷音速風洞実験を始めることになります。
時の開発責任者は「ボーイング社にお願いして風洞実験をするのは通例だけど、航空機を知らないホンダの人が何でこんなバカなことをやるのだ、
と罵倒されながら一所懸命実験をした」と言います。しかし、いろいろ解析をしていくと意外な事実が分ってきます。
この結果、「主翼とエンジンナセルの空力干渉やフラッター特性」が成立することが実証されたのです。
この結果をもって、ホンダ本社の経営会議に臨むことになります。
プロジェクトリーダーとして思い切って航空機ビジネスへの参入可能性について言いたいことを言いました。
その結果「だったら君が自分がやるか」という一言であった。米国でのホンダジェット事業化にトップのディシジョンが下りました。
１９８６年から始まりやっとビジネスとして決断された瞬間です ホンダジェットってどこで作ってるの？
航続距離2500kmくらいと聞いたが、
作った飛行機を大陸を超えて運ぶ場合どうやって運ぶの？ >>304
現在の旅客機のような長大な航続距離がなかった時代は、太平洋も大西洋も
途中の島で給油しながら横断してたよ。 >>305
都合よく2500kmおきに給油できる島があるの？
原始的だけどこまめに給油しながらベーリング海峡超えかと思ってたw >>304
カナダからアンドレアノフ諸島で給油しながらだろな
航続距離2500kmってのは最大積載だから
燃料だけ満タンで荷物無しのパイロットだけなら
3000～3500はいけるはず 調布飛行場と言っているけれども、
あそこは滑走路が800mだし、近隣住民との取り決めでプロペラ機オンリー 乗ってみたいと思うけど
日本の国土でどこまで需要あるかだな
定期便の少ない空港になるんだろうけど
そんな空港に高い金払って時間節約してまでの
用事ある奴ってそうそう居ないし 「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。
要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。
そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」
また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。
現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、
ホンダ エアロ インクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。
「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。
米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、
FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。
われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」 テーマ:ホンダの夢を世界の空に ～航空機エンジン開発物語
（株）本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦
・目標： 燃費30%↑×サイズ半分＝価値２倍
・初期のコンセプト： 個人の為の飛行機＝Flying CIVIC
＊安いエンジン ⇒ 鋳造の多用
＊低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材
＊高効率 ⇒ 2重反転プロペラ
・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう
＊自前の新エンジン： HF118（競争力なし） ⇒ HF120（目標達成）
Q： なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか？（カネ食い虫だし・・・）
A： 始めた人は既に退社、社長もその間４人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り
プロジェクトは続く
＊1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた
＊開発コストはF1よりはるかに安く、20億円／年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい
Q： 自動車ビジネスとの関連は？
A： ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる
＊機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる
Q： 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ？
A： 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、２重反転の認定が通りにくい環境に変化した為
Q： ジェットエンジン開発時のユニット数は？ Hondaらしさは？
A： エンジニアは100名ちょっと（少人数）、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE
＊GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う
Q： 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は？
A： 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい
Q： GEとの合弁はなぜ？ 必要だった？
A： 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会（AAMA）から追い出されたような状況下で、単独参入は
宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み
Q： 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか？
A： GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている
■ 開発にまつわるエピソード
・トラブル～「鳥の吸込み」デスト： 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス
⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア
・課題： ①日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない
②日本政府の認定では世界に通用しない
③米国の技術輸出規制（ココム、ワッセナー）
ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発 >>314
あそこも滑走路短くて無理だな
このクラスは逆噴射とか無いから
意外と着陸に距離が必要 三重県に渡鹿野島ってあって
昔は風俗島で賑わってたんだけど
その頃は水上機に乗って客が来てたって言ってた >>254
練習には使い物になりそうもないけど
多少小さいけど連絡用等々には導入するだろね
今でもボンバルディアとか使ってるし すまぬところすみませんが
この勢いでガンダムは作れるのですか？ >>321
事業用でも自家用でもいいんだけど例の自家用機の墜落事故以降は自家用は、ね >>322
ペラ機で離島への輸送
もう時代遅れだし住宅地で使い物にならないね >>323
ホンダはASIMOもあるし、技術的には日本企業なら一番近いかもね >>326
返信ありがとうございます。
感謝しております。
なんらかの形で協力出来たらと思いました。 続き
協力出来たならばと言っても
pythonしか無いんですけれどね 日本で販売するホンダジェットについて、機体の登録番号（レジストレーションナンバー）が「N」で始まる米国籍と、
「JA」で始まる日本籍の比率は、「運航の利便性を考えると、ほとんどが日本籍になるだろう。
そのためにも、JCABに申請した」（藤野社長）と語った。
藤野社長は、ホンダジェットが日本で売れることにより、「いろいろなところで使われるようになると、目で見て理解できるように変わってくる。
ホンダジェットを数機売って終わりではなく、日本を今までと違うレベルにしていきたい」と、ビジネスジェット全体の利便性向上につなげていく姿勢を示した。
藤野社長によると、米国では1時間2500ドル程度で、ホンダジェットを乗り合いで使う事例もあり、日本にもこうした潜在需要があると見込んでいる。
「ホンダジェットは小さい飛行機だが、1回経験していただくと、乗り心地の良さをわかっていただけると思う」（藤野社長）と自信を見せる。
また、海外では、旅客機が運べない患者の緊急搬送に、ビジネスジェットが使われている。
藤野社長は、「（緊急搬送キットを設置する）機体改修が必要になる場合があるが、医療関係は大きな需要のひとつだ」と、ホンダジェットの売り込み先として有望な分野だと述べた ＞日本では燃料タンクを大きくして航続距離を伸ばした新型機「ホンダジェット エリート」を販売する。
同機の航続距離は約2661キロメートルと、現行機より約17％（396キロメートル）長い。海外での販売価格は525万ドル（約５億8000万円）と、現行機（490万ドル）より若干高い。
グレード商法か？次はフロアマットは別売りでオプション商法も始まりそうだな >>333
マクロスゼロの機体なら作れそうな
気がしました。 長年ホンダの足を引っ張った身長150cmの悪魔ダニー・ペドロサがついに首で
ロレンソがホンダ入りするほうが大ニュースだわ。 >>336
そっちのバルキリーじゃねぇｗ
って思いだすのに時間かかったorz アメリカは国内、欧州は周辺国と重要な商取引する相手が身近にいるけど、日本は短距離で移動できるの国内と中韓くらいやん オスプレイとどっちが高いの？
オスプレイのほうが実用的っぽい >>340
何でその2つ比べてるのかは分からんが
ホンダジェットが一機5億4千万で
オスプレイのほうは諸々込で一機あたり100億だっけか？ 日本は新幹線の方が早そうｗ
飛行機は空港から目的地までがまた長いんだよな 日本三大ジェット
ホンダジェット
ジェット尾崎
タイガージェットシン 本田宗一郎が生きていたら、
操縦桿を握っていただろうな。
さち夫人の方かな？飛行機免許持ってたから >>346
もともと本田宗一郎の夢でもあったからね
構想は50年前からある 営業とか全く知らないけど、こういうの一件でも契約取ってきたら褒められそうｗ ホンダも三菱も精神論の横行するモーレツ系だろうけど
同じモーレツ系でもホンダは技術バカで三菱は権威バカってところか
同じバカでも成功するかしないかは結局技術だしな 年間40機そこそこ200億円じゃあビジネスとして厳しいな
この10倍は売らないと >>345
世界三大ジェットなら
ジョーンジェット >>331
小笠原諸島のジェット化にこれ使えばええやん
※ホンダジェットは米国製です。国産ではありません。 小型ジェットエンジンだから逆噴射で制動距離を短くできんのよな。
小笠原空港の滑走路だと短いと思うよ。 飛行機よりもヘリコプターの開発をしたほうが、災害救助にも役立つし、良かったのではないか？ MRJは欧米の目の敵で
さんざんパワハラされている、かわいそうに。 いよいよ日本も、「私んち、プライベートジェット持っているの」と金持ちが言い合う時代に突入。
パイロットを専用で雇うのか、機だけ持って運航は専門会社に任せるか。 >>358
何ズレた事を。それ言ったら大抵の製品は中国産じゃん。 >>235
いつも飛ばすって言ってて飛ばないよねw 日本こそ ICON A5 みたいなのを作らにゃ
海峡だ湾だ内海だ使いどころだらけ
航空黎明期の水上飛行機時代の再現でいい・ワクワク度大なのにもったいない >>140
バスもつくってないやろ。マイクロバスも。 羽田も利用できるようになるんでしょ
こんなちっこいのにトイレ付いてて780kmだせて高度13000mとか旅客機並じゃん
マジに欲しいなあ
金持ちになりてー >>363
目の敵になんかされてないよ。基本すらできてない状態で航空局が審査を通し、アメリカの審査に持ち込まれたから、信用できない機体とされ、相手にされなくなっただけだ。 >>1
空港と出発地や目的地との距離があるから新幹線のほうが便利
やはり売るなら海外向け >>365
親会社とキーパースンは日本ですが、設計製造ともアメリカなんですが >>373
アメリカで一番売れる商品を日本で作ってわざわざアメリカまで輸送するのと、アメリカで作ってアメリカで売る、どっちが合理的か考えればすぐに結論出るでしょ。
日本で売れる商品なら、日本で作って日本で売る、そうじゃないから一番の市場のアメリカで作ってるだけ、非常にシンプルな選択。
ホンダってそういう会社だよ、国の指導とか、国の補助とか、親方日の丸的な権威からは常に一線を引いてる。 >>368
ヴァン(ミニヴァン)なら．．．
かつてショート･スカイヴァンという機体があって、スーパーカブっぽくて良かった つか、自衛隊の基地間移動の足として採用されていないのか？
おかしくね？ ホンダジェットは優れた機体らしいけど、あくまでVLJだから
富裕層富裕層言うのはどうかと思う Q：アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは？
藤野 ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。
市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント（要求）として重要なのか、判りません。
だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク～マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。 >>261
戦前戦中に飛行機造ってたエンジニアは
戦後自動車企業に行ったり電車製造に行ったり造船に行ったりってこと。 いわゆるプライベートジェットで世界中を移動している人たちは富裕層ではなく超富裕層
VLJといえども小型ヘリコプターじゃないんだから富裕層の中でも上レベルじゃないと買えない 首都圏が無理だと
八尾空港に１、２機くらいあるという感じになるのか？ >>373
しつこい野郎だな。馬鹿が。日米混成チームでいいんだよ。 >>357
滑走路が1200m以上必要となるとターボプロップ機で70人ぐらい乗れるボンバルディアQ400とかの方がいいんじゃない？
30億位じゃなかったっけ？
ANAがMRJ納入遅れのANA埋めに3機調達とかあったから整備も共有でさ 垂直離着陸機にして庭さえあれば運用出来るよう法改正すれば売れるのでは？
ご近所が延焼したり人死にが出てもOKで。 >>380
連絡用T-4が存在すること知らんの？
適当な出任せを言う癖は直した方がいいよ >>322
現役練習機は日本製のスバルのT-7プロペラ機から日本製の川崎T-4or日本の三菱で設計したけど商売は大失敗のT-400って感じやで もう空飛ぶ自動車はホンダの一人勝ちになりそうじゃね？
株買い漁るわ >>317
C-2とかUS-2のほうが桶川に降りる可能性があるかと。災害の時にな。 >>177
確かにアメリカはパイロットの免許を取るのは簡単だな。でもその簡単に取れる国よりも日本のパイロットは能力も知識も低いぞ。
しかも多くのパイロットは英語すらまともに読めないとか、ありえないレベルだしな。 ほんとにな
客席に乗ってる時間を飛行時間に入れたり、サンフランシスコや広島で
誘導なしだと墜落させたり、ひどいもんだな 豊田章一郎社長が九州工場や北海道工場に行く時に使う >>401
トヨタは三菱航空機の出資比率引きあげて、
さっさと三菱重工から主導権奪ったほうが良いんじゃないのか？
重工主導よりはよっぽどマシに思える。 >>403
トヨタの航空機関連も散々だけどね
(ホンダも半世紀間やるやる詐欺だったけど) なんだろ。
このプレゼン写真自体がホンダジェットの抱える問題点を語りかけてるようの感じる。 北海道や沖縄の離島路線なんかでも使い道はありそうな感じがするけどな >>402
>カブの名前の由来を教えて。
>英語で「猛獣（熊など）の子供」という意味。小さいエンジンでもパワーがあることをアピールするため命名されました。
http://customer.honda.co.jp/faq2/userqa.do?user=customer&;faq=faq_motor&id=31810&parent=30198
てあるけど、ほんとうかなぁ？ >>88
空港が中心部に近いほうが、中心部には新幹線の駅もあるから新幹線に負けるんじゃね？
新幹線の駅まで時間が掛かる場所のほうが新幹線には勝てないだろうけど商売として勝機あると思うが。 >>414
大きな空港だとそうかもしれないけど小さな地方空港は新幹線があったら
心強いんじゃね
静岡空港とか >>415
静岡空港で新幹線といえば
県知事の野望か >>413
ボーイスカウトになる手前(小学5年までだったかな？)のカブスカウトのカブと一緒だったのか！ 航続距離短くて海外に行けないし飛行場だってないし
こんなの買う奴は馬鹿 札幌-那覇直行がギリできるくらい？
チャーターで犬も一緒におkなら犬と沖縄旅行とか北海道旅行とか料金そこそこ高くてもニーズありそうな >>419
自分に理解できないからってバカとか、むしろあんたに知性感じないけどなw >>422
世界中で売る中で日本でも売りますよって記事だよ >>421
アメリカみたいに自家用機を格納するような場所が
まだ日本は極端にすくないから売れるわけない
それに安全性を考えたら旅客機の方が遥かに高い
おまえにはわからないだろうけどなｗ >>422
よく分からんが
>>1に
>現在では北米や中南米、欧州、東南アジア、中国、インド、中東の各地域で販売されている。
って書いてあるからそれはとっくにやってるんじゃね？ >>425
ふーん。一機でも売れたらあんた裸踊りうぷな。 >>425
何のための、岡山でのデモ。ターゲット2家あったとか噂やで。林原家は取り潰されたから別の2家やで。 >>44
トヨタに航空機の技術ない
スバルならあるが >>118
でも日産よりは日本企業といえる
日産はおフランスに資本を完全に乗っ取られて、生産もほとんどが海外生産 ゴーン氏あたり買いそうかな？
日産社長時代のマイカーはポルシェだったんだっけ？ >>17
こういう重機って販売ベースに乗るまでは対外赤字だろ ホンダジェットはアメリカ本社のアメリカ企業
Made in USA 航続距離伸びたから、今度はロシアの島に降りなくても日本まで持ってこれるんかな。
とりあえず女満別か中標津をゴールにするとして。 Honda が作った飛行機という期待が高くて、お客さんと話しているとエキサイトメントが伝わってきます。
あるいは乗った時にみんな「すごい」と言います。どういうところがすごいかというと、まず加速です。
ポルシェみたいな感じだと思います。Honda だからポルシェではなく・・・（笑）。すごい加速です。
その加速で、わーっ、いいなと。あと、上昇率です。
4 万1000 フィートまで19 分、4 万3000 フィートでも22、3 分ですから、あっという間に上がります。
皆さん、ロケットみたいだと言います。そして、通常このクラスですと温度が高いと最高速度が出ないのですが、
HondaJet はISA、国際標準大気の7 度ぐらい高くても420 ノットがバシッと出ます。とにかく性能がいい。乗って、下りてきた人はポルシェみたいだと。
もう一つ、乗り心地がすごくソリッドです。小さいと感じるかもしれませんが、乗り心地が抜群によくて、
突風の中に入ってもビシッとして揺れ方が全然違います。大型機に乗っていると、揺れは小型機ほどバタバタではないけれど、
胴体が振動して揺れる感じがありますよね。バスみたいな感じでしょうか。HondaJet はバスではなくてスポーツカーです。
そのようなところがエモーションで買いたいという感じになる方が多いようです。
ただ、最近は燃費が良くて広いので、商業的に使われる方も多いです。いまドイツとかフランスではチャーター会社が買っています。
お客さんは1 回乗ったらもう1 回乗りたいということで、チャーター会社のフィードバックは「すごいデマンドで、１回乗ったらまた乗りたい」と。
実は私もそうでして、1 回乗ったらまた乗りたいという気持ちになります。自分で設計して自分で言ってはあまり説得力がないのですが、
本当に疲れない。例えば昼ぐらいまでノースカロライナで仕事をして、昼食を食べて、ニューヨークで打ち合わせということで乗って、
ニューヨークで2時間ぐらい打ち合わせをして、6 時半に帰ってきても本当に疲れない。なぜかというと、一つは静かだから。
また振動がないのはすごく良い。静かというのはすごくいいんです。 >>435
でも日本のホンダの資本がメイン
社員も日本のホンダから来てる者もいる
日産は日本に本社がありながらルノーに完全に侵食された外資系企業
海外生産が主で細々と日本にも工場がある程度 >>433
バカだな
こんな短い距離しか飛ばないの買うわけねーよｗ
日本からノンストップで欧米にいくならガルフストリーム
1機60億だが プライベート機で高度1万メートル上でエッチして昇天したい。 >>436
でも事故った時はオフの日で自分が所有するポルシェに乗ってた
「他社の性能を比べるためだ」とか言ってたけどだったら技術陣に日常からポルシェとか乗させてあげなさいって >>448
ホンダジェットは、エアタクシー用途も見込んで開発されてるけどSTOL性能は高くないんだな 中国富裕層が日本海側の過疎空港あたりに別荘を買って飛び回る未来が見える。 北海道の酪農家がこれのために放牧場の端に1300mくらいの
滑走路作ったとしたら離着陸の許可はでるのかな。 >>448
ホンダジェットはそこそこ長い滑走路が必要で、長い滑走路がある離島の空港は既に50人以上搭乗できるターボプロップの飛行機が就航してるケースが多いんだって >>448
ジェット乗ってなにしに行くんだよそんなとこw ホンダジェットはアメリカ本社のアメリカ企業
Made in USA 日本だと解体する場所無いんじゃない？エンジンや部品として使える部位を有効活用できない感じ
広場で建設解体用の機器なら、ぶっ壊すのは出来るけど、金属くずと処分しか無いゴミになるし
引き受ける業者が居るのかどうだか･･･ >>454
離陸距離は、軽荷重で車輪が滑走路を離れるまでの距離じゃない
スペックは公表されているが、数十人乗りターボプロップコミューター機より長かったりする >>1
国内の空港・飛行場84箇所で利用可能って事だけど、日本には空港・飛行場が100弱ある。
いったいどこの空港・飛行場が利用不可能なんだろう？ >>457
本社はかろうじて日本にある日産よりも日本企業だよ >>462
舞鶴にも航空基地あったのか、知らんかった ちゃんとアメリカで生産してるから安全。技術では日本なんだけど。
アメリカで生産しないと何故か不可解な故障の事故に遭うっていう。
そこまで計算してる本田は流石。 もう少し大型化できれば離島用の旅客機需要とかも狙えるかね…技術的には可能なんだろうか？ 金持ちの所有欲を満たして
人に自慢するのには、良い製品だと思う。
ホンダがこれを発売するまでの、ストーリー性もあるし。
デザインも、素人が見ても他と違うし。 定期便がない福井空港に遊びに来てよホンダジェットさんよ。 >>469
福井空港は滑走路が1200mしか無いのでダメなんじゃないかな >>469
パフォーマンスバイヤーでもいれば．．． 日本はクズな政治家と官僚のせいで、飛行機の維持費が高すぎるからな。エアラインと同様の整備を小型機にも義務付け、
離着陸をするのも高額の料金を取り、保険や駐機料金も糞高い。わざわざ空港までいって日本国内を移動するのなら
新幹線のほうがよっぽど速い。こんな国で小型ジェット機が売れるわけがない。 去年の秋にあったNBAAではホンダのブースに居た人が、日本は維持費が高すぎて、いくら良い飛行機を造っても
売れないって言ってたな。ホンダの試算ではアメリカ同様の維持費及び運航経費だったら、羽田千歳間を＄７００で飛べる。
でも日本の維持費だと、その数倍になってしまうって言ってた。 >>1
ホンダと三菱が対象的だね。
飛行機の大きさがかなり違うから、単純比較出来ないが。 パルプフィクションでブルースウィリスがぶつけちゃうホンダがかっこよかった >>473
そもそも首都圏空港にビジネスジェットを乗り入れる余地なんぞないわ
茨木空港から都心までヘリでも飛ばすなら一考の価値ありだが
確か成田から銀座までヘリ飛ばそうとした外資系ホテルが周辺住民から反発食らってた記憶あるから
かなり難しい >>478
一方マイケルジャクソンは六本木の米国大使館からヘリでキャンプ座間まで移動した ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
