【ＪＲ貨物】 豪雨で代替輸送検討も
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https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180710/0014516.html
ＪＲ貨物 豪雨で代替輸送検討も
07月10日 19時11分
記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では１０日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。
運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物についてはトラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。
また、東京・品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内にはコンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。
ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。 >>2
良く嫁
予想以上の広範囲って書いてあるだろ これ、民間業者だから倒産も有り得るんだろ？
外国資本企業に買われたらどうするの？
それが日本企業だと言い張るLINEみたいに韓国の子会社だったりしてさ
民営化はどう考えてもおかしかったんだよ
利益の出る関東と、利益の出ない地方を合わせて、とんとんになるか、利益が出るくらいなのが国鉄だったんだろうにねえ 西日本の在来線はズタズタでどうすることも出来ない
フェリーと貨物船に頼る以外方策がない状況 オレ的には四国は住む場所じゃねえと思うな 今回みたいな時孤立しちまうし。 ／＼
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大雨の原因は気象兵器ユダー
水蒸気をたくさん含んだ空気にある波長の電磁波をある仕方で当てると
簡単に雲は作れるユダー
どういうやり方かは教えてあげないユダけどねｑｑｑ
一体、誰が気象兵器を使っているんだろうユダかね？ｑｑｑ
《最近の記録的大雨の目的》
①インフラや物流網を破壊し、来るべきハイパーインフレを促進する。
例えば、熊本地震では熊本･宮崎･大分間を結ぶ要衝の阿蘇大橋や国道57号線、豊肥線を寸断。
九州北部豪雨では久留米と大分を結ぶ久大線の日田にある鉄橋が流され、鉄道網は寸断。
これらは未だに復旧していない。これらは綿密に計画された上で実行されている。
そして、今回の豪雨でも芸備線の鉄橋が破壊されたり、西日本各所で高速道路の高架橋が破壊され、
物流網が大きく寸断された。完全復旧には数年は要するだろう。
従って、おそらく破局は数年以内に来るだろう(物流網が回復する前に)。それを防ぐ唯一の方法は法人税や
付加価値税の大幅な増税。なぜなら、黒幕の主要目的の一つがハイパーインフレなのだが、増税はそれを大きく妨げるから。
だが、自民議員の中にはアホなのか意図的にハイパーインフレを目論んでいるのか増税どころか減税を主張する者までいる始末。
破局を防ぐことはできないだろう。
②右派の安部の時に比較的軽度な災害を起こし、左派政権の時にしか
甚大な災害が発生していないという疑惑を払拭する。
③地方で災害を引き起こし、東京一極集中を促す。洪水などの映像がメディアに載れば(実際はほんの一部なのだが)、
東京の人は地方への移住を躊躇する。東京ではたいした災害が起こらないのも
東京に人物金が集まりきった所で甚大な破局を引き起こし、日本人を一網打尽にするため。
目くらましを食らってるだけ。
パナソニックの東京移転や武田の大阪本社売却も来るべき破局を見据えたもの。
311前の東芝によるWH買収のように。経済人はすべてイルミナティの完全影響下にある。
④付帯的には自衛隊を活躍しているようメディアにのせ(実際は報道ほどは活躍していない。活躍しているのは地元民)、
国民に好印象を抱かせ、憲法改正を達成させるとともに、国民皆兵へ向けて軍隊アレルギーを削ぐ。
⑤付帯的にはさらに日本など東洋固有の伝統行事である七夕に合わせて災害を引き起こし、行事を台無しするとともに
悪い印象を持たせ、日本人の欧米化(グローバル化・同化)を促進する。九州北部豪雨は2017年7月5から6日にかけて発生、
今回の災害は7月6から8日かけて発生している。数十年に一度の災害が2年連続でほぼ同日に発生する確率を
計算してみれば人為的以外にはあり得ないことは明らか。
xac 「貨物新幹線が実現してたらなぁ……」と、ちょっと思う。 人は記憶型と思考型に大別できる
対津波用の貨物新幹線ならこの程度の水害なら無傷だろうな 東海道山陽新幹線を複々々々線化して
貨客運送24時間対応すれば良い。 ＪＲ四国とかにきちんと休業補償を要求しろ。
１日１億円ぐらい要求すれば、貨物は損をせずに済むだろ。
なにせ、旅客会社のせいで信用を失うんだから、それぐらいはやって当然。 >>15
そういうできもしないことを思いつきで言いっぱなす人生ってなにが面白いの？ もう鉄道輸送の時代は終わったんだよ
輸送船とトラックの時代 数年前に静岡で長期不通になった時も似たようなことになっていたし
石油・雑誌・農産物とか重量物輸送で地味に困るのが鉄道貨物 山陰本線で代行輸送するんだろ、と思っていたら、山陰本線って今は貨物輸送の免許が無いのね。 はー 免許がねえ 機関車がねえ 線路は重量耐えられねえ
運転士がいねえ 交換設備がねえ 橋から機関車落っこちる 今の時点で高速道路やフェリーだと代替できるんだ
じゃあ鉄道貨物とか何の役にも立たないな
電車だけ走らせときゃ無駄がないじゃん >>20
逆だよ
ドライバー不足で鉄道貨物に回帰してんのを知らないのか JR貨物「しかしここでトラックを使ってしまったら、ただの運送屋になってしまう、、、しかし、、、うん～～」 >>7
>>9
これで今年のGDP成長率はマイ転確実
JR貨物の東京駅での取り扱いが4割減ということは、物流が全国レベルでそれに近い水準で死んでると見なしていい
それが数ヶ月続いたら復興需要なんて軽く消し飛ぶ 山陰本線を適当に扱ってたツケが回ってきたな。
ちゃんと整備してれば、貨物列車通れたのに。 >>35
フォークリフトでパレットごと積み込む作業が出来るといいな >>20
今回の豪雨災害で高速道路も通行止めが多いんだよな…。
トラックにも余裕がないのが現状…。 東北地方は、東北本線がダメでも羽越本線という迂回ルートで貨物を走らせられるが、
中国地方はそういうルートがない不思議。 >>37
というか高速を復旧させない限り、唯一の一般道も渋滞しまくりでトラックが満足に通らない
今の国内需要を考えたら陸路も事実上止まっているに等しい
お前らの想像以上に事態は深刻
被災地ではない地域への悪影響で言えば、放射能の件を除けば東日本震災を超える >>18
なんで出来もしないって断言するかな？
夜間メンテナンス作業中も走れて降雨や豪雪、強風に耐えられる地下鉄道化とか
やりようがいくらでもあるのに
外国人移民に占拠されて傾国まっしぐらな物言いやめれ >>20
頭に脳みその代わりに糠の詰まってるトラック乗りが無茶やったせいで法でガチガチに締め付けられていくトラックより、鉄道貨物の方が将来性あるんだけどな。 山陽本線は1300t列車走らせられるからな
26両編成で12ftコンテナなら130個分の輸送力はある
日通のトレーラーで運ぼうとしたら43台分
まずトラック振り替えは無謀 ＪＲ西日本はＪＲ東日本に比べて経営基盤が弱いから、羽越線のような
代替ルートを予め確保しておく経済的な余裕が無い。 >>38
山陰本線があるだろ
中国山地をぶった切って越えられないかもだが下関までなら >>43
まとめ見てきたけど、山陽本線も呉線も完全に駄目だな。
全国のJRグループに応援頼んで、1週間で直せたら御の字レベルの被害。
山陰本線も免許失効したし、完全に詰み状態。 鉄道貨物がいかに使えないかが露呈したな。
荷主離れ起きるよ。 >>49
免許云々はJR西日本へ運行委託すればいいだけの話
それよりも山陰線を走れる機関車･機関士の手配のほうが難題
内燃車の機関士なんて、旅客JRはおろか貨物ですらあんまり育成していない >>48
山陰本線は、貨物を走らせるのが簡単ではない >>20
法律がかわってトラックは距離が制限されてしまうんだよ >>52
んーそうなの？ 緊急事態で超法規的判断で走らせないのかな
昔はD51が40輌ぐらい貨車ひいてたけど >>56
あるけど道路と鉄道分の輸送を完全に代替するには程遠い
海路は海路でいきなり船増やしたら海難事故も増えるし
何より輸送速度は格段に落ちる >>54
路線の整備状況を考えたら、普段山陽本線を走ってる貨物列車を
同じ速度で数本走らせただけで脱線しそう
単線区間もあるのでとても賄いきれない ほんの数年前までは美祢線と山口線経由で美祢から岡見まで貨物列車
走ってたんだけどなぁ
ただ、山口線は山口以南のダイヤが朝夕きつきつなので、走れる時間帯は
限られてるけど 東北本線のときは、羽越、上越線回りで何とかなったけど
山陽本線だと代替ルートが無いもんな
J貨物もすべての線で賃借人だから立場弱いし >>51
運行委託しようがなにしようが、JR貨物が山陰線で貨物運送を営業する免許がないのだが。
車両がとか機関士が、って話じゃないのよ。 >>63
免許って大臣の権限で許可出せないの？
緊急事態なんだし、もっと柔軟になってもよいのでは スレタイ、豪雨を利用した新流通システムかと思った。 >>65
一応臨時免許を出せるし運行はできる。
ただ機関車が足りない、長編成は難しい、交換設備をたくさん撤去してて本数を増やせないなど物理的に不可能に近い。 >>4
貨物と、北、四は、まだ、売れるような営業成績やないから国有やで
売れたら、役所にカネ入るから、まだまだ、無駄使いするで。 >>36
フォークリフトから人へ、
ボランティアに手積みさせたらいいんやで >>56
政策で潰し捲ったからな。
民意やで。イヤなら国に帰れ。 >>65
基本、九州人の信心が足らんからや。
自己責任や。 >>76
山陰本線で貨物列車を運行する免許も機関車も人もない。 D51とC57重連でコンテナ貨物列車とか見てみたい
水は消防車、石炭は要所で豆炭を補給 乗務員訓練とかやってるうちに復旧するだろうな
普段走ってない車両を運行するってのは大変なことなんだぞ >>1
産廃しか運んでないくせになにを偉そうに
線路代払ってからにしようぜ 民営化したツケが如実に現れたな。
座して死を待つか >>20
近い将来トラックは 運転手不足と燃料の高騰で自動運転の電気自動車しか走れなくなる >>76
山陰本線の線路はコンテナ貨物の重さに耐えられない
阪神大震災の時にやったけど少ししか運べなかった 貨物船や貨物列車を最大限に活用できる日本を、これから構築しよう。
街は便利になるよう集約化して、不便な平地は農地に復活。
長距離トラックは減らして、中近距離トラックに移行すればいい。 下松のがけ崩れを3週間で直すのか
ここさえ直せば、広島の在来線孤立はなくなる 嘘つき>>84を発見
重さは耐えられるけど、信号設備が無理で1編成が山陽本線の半分未満になった
でも、頑張って25%運んだんだよ >>7
フェリー運営会社は民主党の高速乗り放題で
壊滅状態です 鉄道で運んでも結局コンテナはトラックに乗せるんだけどな
しかも鉄道コンテナは手積み手おろしばかりのクソ仕事 何気に福岡近辺の製造業もサプライチエーンが云々とかで
フラグがあちこちで立ち始めている 山陰ルートももうすこし整備しとくんだったな
半分位の輸送能力でもあればだいぶ違うのに >>50
平時には省エネ、定時、低人件費の優秀な輸送手段だよ
アメリカだって大陸横断貨物は鉄道主体
災害に弱いのが難点 製造業は早めのお盆に入ってよいのでは？
どうせお盆までロクに復旧できないのだから
下松の土砂撤去に貨車を使えばいい
ホキ800はいくらでもあるだろうに 東日本の震災の時、磐越西線経由でDD51かなにかの臨時貨物列車走ってたよな
マスコン操作だから電車でGOやってる子供でも運転できそう まさかのD51重連
束からD51とC57とC11応援で山陰入ればいい >>100
実際運転するには、機関車、車両と、その路線の信号の位置、規制などを知っている乗務員が運転しないといけない。
磐越西線の場合は約200キロに対して、京都から幡生まで約700キロ。
この区間に満遍なく人的リソースを確保するのがもの凄いキツい。
ついでに単線区間がメインで、交換できる駅の構内の長さもそんなになく、100キロ以上で走る特急まであり、さらには貨物列車に耐えられる線路と路盤でない可能性が高い。
重量級を牽引できる機関車も殆ど残ってない。使えるとしたら、普段ヒマしてるJR東日本のDD51の4両くらいじゃないかな。
特例措置で山陰本線の貨物営業免許とっても、ハードルは高そう。
個人的にはJRグループの底力で山陰本線迂回をやって欲しいが、簡単ではないだろうなぁ。 山陽本線－岡山貨物ターミナル駅＝新岡山港～Ａ
山陽本線－水島臨海鉄道－倉敷貨物ターミナル駅＝水島港～Ａ
Ａ当面の間
下関港＝下関駅（貨物区画）－山陽本線
Ａ岩国以西復旧時
大竹港＝大竹駅（貨物区画）－山陽本線 >>87
努力やない結果や。
どんな方法でも結果をだすのが評価されるんやで しかしDLとDL運転資格ある機関士を満足に残してないとやばいんじゃないか
最悪SLに頼るか >>96
アメリカの貨物は海コンそのまま貨車に載っけるのが殆どだろう。日本もそのシステムに切り替えるべき。 >>110
威勢のいいべき論もいいけどさ、
狭軌の貨車で物理的に載るのか？ JRの在来線弱すぎ。
大手私鉄なら、次の日には流された鉄橋かけなおして復旧させるわ（うそ 牽引機なんか、JR西のDDを全車借りれば済む話。
問題は、そういうことではないよ。 >>110
40ft対応のコキが要るし、港湾の引込み線は引っ剥がしちゃったし
もうムリだよ >>103
愛知機関区にDD51ならゴロゴロ転がってるぞ。 山陰本線も益田以西は不通だから山口線経由か
D51＋C57でコンテナ輸送待ったなし >>118
そのD51は広島に取り残されちゃってる。
D51で予定されてた北びわこ号に修理完了で京都からやまぐち号に戻る予定だったC57を当てて、やまぐち号はしばらく運休。 糸崎駅
貨物用退避線 上下2線（26両対応）
コンテナホーム 6両2線（非電化）
ただし、貨物用退避線からコンテナホームへの出し入れは上下本線をまたぐ（東京側上り本線外引き上げ線を使用）
★この時点で上り貨物待避線には12両の載せ換えたコンテナ貨車が在線
東京側より下り貨物列車(電気機関車1両+コンテナ貨車24両)が下り貨物待避線へ到着
電気機関車を切り離し、門司側下り本線外引き上げ線へ回送
東京側上り本線外引き上げ線から入れ換えＤＬが下り貨物待避線上の貨物列車と連結し、東京側12両とともに上り本線外引き上げ線へ引き上げ
上り本線外引き上げ線からコンテナホームＡへ入り6両切り離し
少し下がってコンテナホームBへ入り残り6両切り離し
少し下がって待機
（下りコンテナ貨車→トラック、上りコンテナトラック→貨車）
コンテナホームＡへ入り6両連結
少し下がってコンテナホームBへ入り6両連結し、上り本線外引き上げ線へ引き上げ
上り貨物待避線へ入線し、12両切り離した後、上り本線外引き上げ線へ引き上げ
下り貨物待避線へ入線し、12両を連結し、上り本線外引き上げ線へ引き上げ
上り本線外引き上げ線からコンテナホームＡへ入り6両切り離し
少し下がってコンテナホームBへ入り残り6両切り離し
少し下がって待機
電気機関車が門司側下り本線外引き上げ線から1番のりばを経由して上り本線外引き上げ線へ転線
上り本線外引き上げ線から上り貨物待避線へ入線し、24両を連結
上り貨物列車出発(電気機関車1両+コンテナ貨車24両)
なげー >>123訂正
×東京側12両とともに上り本線外引き上げ線へ引き上げ
○東京側12両とともに上り本線へ引き上げ
×上り本線外引き上げ線からコンテナホームＡへ入り6両切り離し
○上り本線からコンテナホームＡへ入り6両切り離し
少し下がってコンテナホームBへ入り6両連結し、上り本線へ引き上げ
下り貨物待避線へ入線し、12両を連結し、上り本線へ引き上げ
上り本線からコンテナホームＡへ入り6両切り離し
あの引き上げ線たった200mしかない なんか無能がひがんでいる気配を察した
このスレかな >>20
鉄道コンテナの輸送量をトラックに切り替えたら、
日本の運輸が死ぬな >>26
日本のローカル線を潰すとこう言うことになる。
公共交通機関って福祉なのに、自由主義経済で量ってる日本は今後やばくなると思う。 >>128
ローカル線とは言っても往年の本線だからな
JRに捨てられた信越、東北、北陸、鹿児島線を含めて、都市間鉄道の貨物輸送を潰したらダメだわ >>85
今回でいかに鉄道貨物が災害時融通が利かないか露呈しただろ。
積極活用どころか、オワコンだろ。 >>86
え？！
下松ー光の間って寸断されてるの？！
18切符で東京から山陽本線で徳山まで帰ろうと思ってたんだが 天災なので荷主への賠償は免れるだろうけど、融通が利かず
災害時の迅速対応が出来ないJR貨物に対して、長期操業停止に
追い込まれる荷主達は、カンカンに怒っているだろう。 もう今夏は18きっぷ発売中止でいいだろ。
乗りたかったら正規料金で西日本に行って復興に貢献してこい。 瀬野～八本松の線路は復旧したのかね
あの難所はいろいろ難しそうだが >>30
できてないから大問題なんだよ。
トラックはドライバー不足で余裕が全くない。
フェリーはすでに積み残しが出るくらいまで稼働してる。
広島駅を通過場面で一日23000㌧、10㌧トラックで延べ2300台分の輸送力をどうやって確保するか。 結局、災害に弱くて
復旧に時間がかかるのは
鉄道で、道路の方が復旧も
早い。
いざとなれば空輸も出来る
フェラーリで運ぶなら早い
けど、フェリーなんかで
チンタラ運んでられるかいな一刻を争うのに >>134
逆
レールの上しか走れない分
代替ルートが限られるデメリットが、他の交通機関より大きい この豪雨で物流が寸断されたし、経済成長も止まりそうだし、消費増税は延期かなぁ。 物流も助け合いの時代や。各々の輸送手段にもメリットデメリットあるから、各々の役割きっちり整えて新しい日本の物流システムをつくるんや。そうすれば貨物の役割は自然に増えてくと思うぞ。 ぜんぶそうか国交省の計画通りなんだよ
国家主導で災害や事故を人為的に起こして
国土強靭化や物流改革を推進している
倉庫火災も宅配便の値上げも全部仕込みだから 本気でオリンピックとかいうゴミイベントにお金を出す前に物流を整えるべきだろ。
雨降ったら経済停滞とかモノカルチャーの後進国を笑えない。 山陰本線へ回すよりも先に非電化単線でいいから下松のがけ崩れ区間を仮復旧させろと
そうすれば糸崎と広島の間だけトラック輸送になるからどうにかなる 新幹線がローカル線は勿論のこと
主要幹線(本線)をも殺してしまうんだよぬ。 >>151
山陰線の多くの区間は貨物が走るのは初めてってこの記事おかしいだろ
昔は梅小路ー幡生操間を普通貨物が一日何本も走ってたぞ アカヒが捏造記事出す前にJR貨物が「無理でした」って降伏宣言してたやん >>134
各路線が同じ整備状況ならそうだが
現実は違う 重条軌化されて1300㌧もの長大貨物列車を重量級電気機関車が牽引する山陽本線と
JR移行後は軌道整備が4線級にまで落ちて朽ち果ている山陰本線とは置かれている状況が違い過ぎる
JR貨物が検討したのはまだ貨物撤退から日が浅い山口線から米子以西の山陰本線を経て伯備線を通るルート
しかし伯備線の崖崩れと土砂流入に変電所浸水が深刻であることで断念
元から鳥取以東を通って京阪神方面へ抜けるルートは検討していない >>135
瀬野駅付近で土砂に飲まれて新たな川川が出来た
河川改修も必要
他にも崖崩れと浸水した変電所全交換に
道床ごと濁流に飲まれてレールだけ宙吊り
修復に河川沿いの県道修復から始めることになるので鉄道は後回しになる
まあこれだけ重体だと下手すりゃ年単位
良くて今年の年末までに直れば上出来 これを機にセノハチを改良してしまえばいいんだよ
1年半あればループトンネルは掘れる
広島と糸崎の間だけトラック輸送すればよい 18切符はどうなるの？
被災区間は通常の乗車券を買わなくても新幹線に乗れるの？ 当日支障発生ではないため、18きっぷの新幹線使用は不可
なので中国地方・愛媛県内販売分かつ未使用に限り、払い戻し手数料なしで払い戻し 国鉄民営化と赤字路線の廃止が失敗だったことが証明されたな
我々鉄道ファンの声を無視した結果だ >>164
そのせいで陸上輸送が昭和中期までお粗末だったという代償が・・・ 現状新幹線ひだまに代替で乗車出来るのは7/6以前に発行した定期と回数券だけ
18きっぷや企画きっぷは不可能だ
正規料金払って乗ってね 臨時に車を輸出するRORO船でトラック輸送出来ないのかね？
被災地は川沿いだから、港も近かったりするんじゃね？ 今回は、路線名は知らないけれど、やくも、スーパーはくと が走ってる路線もやられたね。
山陽本線の貨物代替が取れないのは、政治や設備投資が東京中心に回ってるからで
国鉄分割民営化しなければ、もっとひどい状況になっていた。民営化したから旅客部門はましになった。
滋賀や岐阜がやられたら、関西線や小浜線で貨物輸送ができるかっての。
道路は利権があるからか全国で建設が進められてるけど、貨物輸送はダメだ。
東京一極集中の弊害もあるだろうし、国の政策にも誤りがあると思う。 >>169
いわゆるダイダロス・アタックってやつね。 >>164
今も国内間の海上輸送の比率は低くない。
何故なら、道路通行制限が異常な迄に厳しいため、一度に大量の荷物を運ぶ時や、50トン100単位の重量物は海上輸送が基本。 宅急便の荷物とか農作物程度ならあまりでかく無いだろう。
どうせ客もまばらなんだし、普通列車を臨時でキハユニ４０に変更して
荷物運ばせたらどないやねんｗ >>137
運賃高いのでパレット積みするより人件費突っ込んでガン積み 18コジキが復旧作業の邪魔をしに来るのか
もう一度豪雨に直面して瀬戸内のアナゴの餌にでもなってしまえ 変電所冠水で１週間経過しても手付かずだ
http://imgur.com/EXdvdHN.jpg
黒字会社には支援しないから復旧は相当な時間が掛かる
荷主は解約して他当たるのが賢明 新幹線のロングレール輸送用の保線車両にコンテナを載せて走らせよう。
保線用なので深夜に走らせても問題ないはず。 （総t）
>>164
昭和30年代に入るまで日本の湾港は諸外国より弱かった
例えば岸壁
5000tが接岸できる岸壁は1県に2箇所程度な状態で、ほとんどが1000t以下
なので台船に移してから、そこがもともと深い港の真ん中で船に乗せていた
しかも当時はコンテナなんてものはないから海没・盗難が後を絶たなかった
ちなみに当時のアメリカはもうため息一色 山陰本線はほぼ無傷だから何とかなるんじゃないのとトウシローは思うのだが
ここの意見だと無理みたいね >>180
人間を運ぶだけの旅客と違い
貨物列車はレールが繋がっているだけではだめなのよ 山陰本線は本線を名乗りながらローカル線の集合体
山陽を結ぶ伯備線や智頭急行や福知山線や山口線のオマケに過ぎない 貨物列車で効率運用するなら、山陽本線で毎日運転していた1000tを超すような列車に仕立て牽引力の大きい機関車を用意する必要がある。
これらは重量級機関車が必要なので線路を強化する必要があるが、姫路より西側では現在は山陽本線と伯備線くらいしか対応できない。
山陰本線は鳥取より東側は約30年前のJR移行前には定期貨物列車を止めている。ブランクが長くて運転できる機関士がもういない。
重い貨物列車が通らないので線路保守が必要最低限になり貨物列車が待避する設備や信号所も撤去や使用不能になった。
借りに無理を通して貨物列車を通すとしても軽量にせざるを得ないのでそれでは替わりにならない。
単線が多く高頻度運転も無理。
このように細道はあるが人モノが足りないので無理なんだ。 仮に今回を教訓に山陰の貨物対応を復旧させるとしても国費(=税金)で助成だけとはいかんからなあ
そして数十年に1回とかの災害が来た時にまた(すぐに)利用できない状態に戻っていて同じことの繰り返しと バイパスのつもりで山陰を強化して、次にその山陰が甚大な被害を受けたら死ぬほど叩かれるだろうな 明治～昭和初期に建設された鉄道は土木技術が未熟だったこともあり河川や海岸沿いに敷設されている。
必然的に水害や津波や波浪に崖崩れや土砂流入に対して脆弱。
どうしても地方で鉄道を存続させるなら新幹線ばりに高規格で造らないと災害に対応出来なくなる。
しかし費用対効果は劣悪。
よって費用対効果を重視するなら鉄道は新幹線と都心とその近郊だけ残して撤退して物流は船舶と航空機と全国津々浦々にまで整備した高速道路による輸送に集約した方がいい >>186
リダンダンシーってなかなか伝わらないよね >>92
運転手不足で復活して新造ラッシュと聞いたが
客船であるフェリーじゃなくて
貨物船であるRO-RO船でええやんとも思うけど >>191
本州～北海道とかの高速道路と競合がないとか、長距離航路で運転手の運転時間インターバル規制にハマるところは盛り上がってるかもしれないけど、
本州四国間の航路とか、今ここでほしい区間は本四連絡橋のダンピングに負けて会社ごと逝ってしまわれたところが多いんじゃないかな。 本四は競争力弱いけど、関西九州間はだいぶ復活してる
阪九も太洋もさんふらわあも新造船投入してるし 山陰本線＋舞鶴線＋小浜線とか、播但線とか、愛環＋太多線＋高山本線太田以南とか、関西本線とか
国費で貨物通れるように再整備＋電化と、それによる保守費用と運転士の訓練費用の補助
やるとしたらどれくらいコストかかるんだろうか
せめて本州内くらいは一ヶ所やられても他の拠点間は迂回で運行確保してほしい
できたら和歌山ー鳴門と八幡浜ー幸崎に橋と鉄道を、だけど流石に無理 >>195
西日本に第二、第三の国土軸は必要だよね。
欲を言えば、豊橋－伊勢のあいだも橋かトンネルが欲しいところ。 こういっては問題発言になるんだろうが、オリンピック前にいくつか大災害がおこって政財界がそれなりに
混乱すればいいと思う、そうしないと政治のバカさ加減が止まらない、オリンピック誘致なんかして大失敗だったと
政治家と（オリンピック支持した）国民に永遠に後悔させないと ディーゼル車両の後ろにコンテナ車１～２両つなげるというのは？ >>199
物理的に連結器をつなぐことは不可能ではないし、昔のローカル線で運行してた事例もなくはないけど、
そもそも気動車は連結した相手にも出力があることが前提で、他車を牽引する出力の余裕がないのと、
連結器が丈夫にできてないので、大出力のキハ52で平坦線でも1～2両引ける程度。
最近の軽量気動車で引けるものかもわからんし、引けても発揮できる輸送力はやるだけ無駄レベル。 >>199
入れ替え用に機関車用意する必要がある
それならその機関車で牽引すればいい
地方ローカル線で使われている気動車(ディーゼルカー)は大幅な軽量化されたボディで現在の性能を実現しているので重い荷物載せるとダイヤの維持すら難しい >>195
国土が広過ぎて道路網整備が出来ないから古くからある鉄道に頼らざるを得ないロシアや中国とは違う
日本は海運と航空とトラック輸送で済む これね、作業する運転手が凄く大変なんだよ
JRコンテナの仕事は
まさに運転はオマケで積み下ろし作業員みたいな仕事
日本ていつまでこんな事やってるんだ？と思うわ
パレットになってるのをわざわざバラしたりしてさ
ほとんどの荷物が手積み手降ろしなら、JRコンテナも海コンみたいに積み下ろしは現地作業員がやるべきだわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
