【車】マツダ、SUV「CX-5」商品改良 2.5リッターガソリンターボを国内初導入、2.2リッターディーゼルに6速MT追加 お値段257〜388万円
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2018年11月22日 発売
257万400円〜388万2600円
「CX-5」
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1146/945/001_l.jpg
マツダは10月11日、商品改良を実施したクロスオーバーSUV「CX-5」の予約受注を開始した。また、CX-5の最上級グレードとして位置付ける特別仕様車「Exclusive Mode（エクスクルーシブ・モード）」の受注も同時に開始している。発売は11月22日で、価格は257万400円〜388万2600円。
新しいCX-5では、パワートレーンのラインアップで変更を行ない、車両の挙動を制御する独自技術「GVC（G-ベクタリング コントロール）」を進化させ、旋回中〜ターンアウト時にも作動させる「GVC プラス（G-ベクタリング コントロール プラス）」を初採用して走行性能を高めた。
また、先進安全技術「アドバンスト SCBS（アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート）」に「夜間歩行者検知機能」が追加され、国内販売のマツダ車として初めてコネクティビティシステム「マツダ コネクト」が「Apple CarPlay」「Android Auto」に全車標準対応となった。とくにApple CarPlayでは、iOS12以上のデバイス接続時に「Google Maps」の利用が可能になっている。
■クラス唯一となるMT車の設定
パワートレーンでは、マツダの国内向け車種として初めて直列4気筒DOHC 2.5リッター直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」（レギュラーガソリン仕様）を設定。最高出力169kW（230PS）/4250rpm、最大トルク420Nm（42.8kgfm）/2000rpmを発生するこの新エンジンにより、高速域まで意のままに加速する力強さと上質感のある走りを提供する。
直列4気筒DOHC 2.2リッター直噴ディーゼルターボエンジン「SKYACTIV-D 2.2」では、減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」を「XD Exclusive Mode」「XD L Package」の各6速AT車にメーカーオプション設定として追加。さらにトランスミッションに6速MTの「SKYACTIV-MT」をラインアップ。クラス唯一となるMT車の設定により、SUVのドライバーにもクルマを思いのままに操る楽しさを提供するとしている。
このほかに走行関連のメカニズムでは、GVCをさらに進化させたGVC プラスを全車に標準装備。ステアリング操作を始めた時にエンジントルクを制御してターンインの応答性を高めるGVCに対し、GVC プラスではブレーキ制御を追加して旋回中やターンアウト時に起きる車両挙動を安定させ、ヨーモーメントの収束性を向上させる効果を発揮する。
装備面では、全車に標準装備されている先進安全技術「アドバンスト SCBS（アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート）」に「夜間歩行者検知機能」を追加。2018年度から新たに夜間の対歩行者被害軽減ブレーキ評価を追加する自動車アセスメントのJNCAP予防安全性能評価で、新設される「ASV＋＋＋」に対応している。
これに加え、コネクティビティシステムのマツダ コネクトで、スマートフォン連携機能となるApple CarPlayとAndroid Autoに新対応。iOSやAndroid OSなどを採用するスマホなどをUSB接続することにより、スマホのアプリをマツダ コネクトのHMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）を使って安全に操作できるようにしている。
また、車両の前後と両サイドに配置したカメラで車両周辺の状況を撮影し、センターディスプレイに車両を上空から眺めたようなトップビュー表示などで映し出してドライバーの死角などをカバーする「360°ビュー・モニター」を、特別仕様車のExclusive Modeで標準装備するほか、他のグレードでセットオプション展開している。
内外装では質感の向上を目指し、「20S」「25S」「XD」に標準装着する17インチアルミホイールをダークシルバー塗装からグレーメタリック塗装に変更。車内ではエアコンパネルと各種のスイッチ類、ダイヤル類のデザインを一新して質感と共に操作性を高め、標準スピーカー装着車でAピラー付け根部分にトゥイーターを追加してスピーカー数を4個から6個に増やした他、Aピラートリムの表面素材を樹脂からファブリックに変更している。
以下全文はソース先で
マツダの国内向け車種として初めてCX-5に搭載された直列4気筒DOHC 2.5リッター直噴ガソリンターボエンジン「SKYACTIV-G 2.5T」。最高出力169kW（230PS）/4250rpm、最大トルク420Nm（42.8kgfm）/2000rpmを発生
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1146/945/009_o.jpg
2018年10月11日 11:30
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1146945.html#009_s.jpg マセラティ引き合いに出すけど
コーンズとか金持ちが買うところと
大衆車じゃお笑いだよ
買えないだろマツダ海苔は パワーないな、レギュラー仕様だからか
でも2000回転でこれは高トルクだな
アクセルちょいと踏むだけでグングン走るし好燃費を期待してもいいかもな
ただやっぱり糞詰り感のある高回転域、町乗りストップ＆剛は快適だな >>250
トヨタの同ジャンルのCHRは、上質さをうたいもせず
プラスチッキーな内装だけどな
それでも馬鹿売れしてるけどｗ >>312
ハイオクじゃないし、極端に売れないことは無いだろう
ただガソリンターボを欲しがる人はMTも欲しがるだろう フォレスターもターボ欲しいね。
MTはアイサイトと両立しないらしいけど。 マツダのディーゼルは煤が溜まるからな
どうせなら掃除機みたいに煤が溜まる所を
作ればいいのに 2.5ターボでうちの2Lターボより馬力低いのか
低回転だし面白い車では無さそうだな >>326
そもそもターボ欲しい人間は燃費を大して重視してないしね。 WLTCでレヴォーグと1キロぐらいしか変わらんから実際の燃費は逆転するだろうな >>62
たまに友人や親兄弟を乗せることを考えるとそうでも無いのでは？ >>331
ロープレッシャー
大排気量原動機とニアリーな味付け
とのことらしいよ Benz ２２００Diesel を凌ぐエンジン。 V class 並のワンボックスカーを作って下さい。 >>332
エクスプローラーとか2.3ターボで261ps 42.8kgだけどレギュラー仕様だよ >>135
デザインが格好悪いと再三主査の豊島に言ってるんですよ、でも全然聞いてくれない
by トヨタ自動車株式会社 代表取締役社長兼執行役員社長 豊田章男 トヨタもレクサスもデザイン奇抜すぎ
もはや奇形
それでも売れるんだからたいしたもんだ マツダデザインは横から見るとトランプの髪型みたいだから嫌だ ほんと街でマツダ車見かけるシーンが多くなったよな
このデザインにしてから大成功 パイクカーじゃあるまいし
意匠で買う買わないって人は少ないという こういうのはステーションワゴンがデブになったようにしか見えん >>332
ハイオクなら300馬力くらいかな？フォレスターXTが2.0lターボで280馬力だから、それよりは上だよね？ ネガキャンの弾幕薄いぞｗ
マツダ車の醍醐味は、売れる車じゃ無くて、俺が買わなければ誰が買うんだ？変わったのや尖ったモデル
そこに魅力を超えた魔力ｗが詰まってるのにな。。 外見はちょっとアクが強いしどの車も同じでつまらないんだけど
内装はホントいいな最近のマツダ >>325
それDPFって言ってマツダ含むどのディーゼルエンジンにもついてるんですが… >>343
>ハイオクなら300馬力くらいかな？
欧州仕様の９３オクタン用マップ使ったのが２５０馬力。
高回転のヒートノッキング対策に燃料冷却極力使いたくないからこのスペック。
燃費悪化を極力避けたエコターボ。エンジンそのものがミラーサイクルだし。
俺が２３年前に卒論で研究したミラーサイクル＋ターボがようやく具現化されたようだｗ
>>344
そんなの出してばっかじゃ今後マツダが生き残れないからなｗ >>347
馬力よりターボを意識させないようなレスポンスを重視したのもひとつかもね コンセプトカーってたいていどのメーカーもカッコいいのだが
マツダの場合
だみだこりゃ いまのマツダはプアマンズホンダ。
ホンダを買えない貧乏人がマツダを買うｗｗｗ
430万円のCR-Vハイブリッドを買えない貧民が330万円のCX-5ターボをかうのだろうな。
速さはモーターで加速するCR-Vハイブリッドの圧勝だがなｗｗｗ >>346
それとは別の話。
有名な動画があるから探してみ。 >>349
比較的高圧縮比のエンジンでノッキングし難いターボ付きにしようとしたら
ミラーサイクルエンジンベースのターボになったような感じだろうね。
エンジンそのものの圧縮比が高いからブースト立ち上がりの悪い低中回転もトルクが稼げる。
ミラーサイクルで圧縮比＜膨張比だから、シリンダー出た後の排ガス残存エネルギーが小さい分、
タービンを回すエネルギーが少ないからどうしてもタービンそのものを小さくかつ低負荷から
効率良く回す可変ジオメトリーターボになってしまう。
自然吸気エンジンと従来のターボエンジンの中間的なローコンプターボエンジンかと。
あと高回転で燃料（ガソリン）冷却したくないからバルタイでより吸気バルブを早閉じしてるはず。
スロットルで絞るとスロットルロスが発生しロスが増えるが吸気早閉じだとロスが少ない。
アクチュエーターでのブーストカットやスロットルにより吸気を絞るのではなくバルタイ活用で
ミラーサイクルにすることでノッキング対策の実圧縮抑制も行ってると思う。
高回転トルク（最大出力）を抑える方向でノッキング対策に燃料を使わないエコターボ。 >>167
どのメーカーも冴えるおっさんを見たことがない
トヨタだけはオラつきマックスさんだけど 真正面からみたらマツダ車ってどれも結構かっこいいよね
横に回るとアテンザくらいしかいいと思わないけど >>21
今もマツダ地獄やでｗｗｗ
マツダ車の3年後の下取りは半額もいかないからなｗｗｗ >>362
回るディーゼルなので、昭和とはちょっと違うかと なんでディーゼルだけにMTあり？
ガソリンエンジンの4WDのMTが欲しいんたけど。 今時の普通車のMTだったらシフトダウン時に自動ブリッピングで回転合わせてくれたりするんだろうか？
フェアレディZとかにはそういう機能が付いてた気がするんだが
下手くそ乗せると毎年クラッチ交換だったりしてコスト高なんじゃねーの？ >>365
運転下手くそはマニュアルなんか選ばんわ。 マツダのディーゼルは、ＭＴの方が燃費性能が良いのは元より
カーボン堆積においてＭＴ車の方がＡＴ車より少ないからね。
そう言う理由もあるのだろうけど。 >>250
Lpackage(皮シート)にして、
『本皮なんだぜ！』
って自慢したら、
『これブタの皮だぜ？』って笑われた。本当にブタの皮なのか？ ２．２Ｄだと実測で２００馬力近いからねえ・・・
リッター１００馬力ディーゼルももう目の前だよ。 グレース
カムリとか
安っぽい車ほど上質を連呼するよね 北米市場向けに２．５Ｔ作ったのに、関税問題でどうなるか分からんから、
国内向けにも展開した可能性あるある。 マツダって5万キロ乗った後のヨレヨレ感が凄いよな。 昔のスンスン言い始めた頃のマツダが良かった
今のマツダは好きじゃない >>377
スンスンってフォードから来たのが社長やってた時代じゃん。
あの時代があったからマツダの社員も少しは、現実知ったんだろうけど。 マツダは赤意外の塗装が絶望的にクソだけど、エンジンや駆動系でなかなかうまいところをついてくるから無視できない マツダなどんな車を出そうがマツダって理由で買うことがないからなー >>376
昔のMAZDAはそうだったけど今のMAZDAもそうなの
昔のは最初は調子いいんだけどヘタリが早かった >>324
マツダのMT車は、それらの安全装備と両立させてるのが凄いな。 >>381
逆を言えばマツダを買う人間はマツダしか買わない。他車との競合なんかしない。
都合の良い理由を付けてマツダを買う。別に悪いことではないんだけどね。 今のマツダはクルマはいいけど、華がないんだよな。
色も地味だし、内装もくらい。そしてマツコネ。
まぁ、ケチつけるのがこれくらいということにもなるが… ＞マツダはクルマはいいけど、華がないんだよな
フォード傘下時代の影響があるのか今のマツダ
デザインも深海魚みたいなフォードデザインが残ってる気がする
RX-7とかユーノスとか初期の頃はいいが
モデルチェンジするたびどんどん劣化する ガソリンでMTなら欲しいけどディーゼルならいらねーや cx3のMTで我慢しようかと思ってたけどCX-5でMT設定出るならこれはやばいな
買っちゃうかもしれん スポーツモード使うことないしな。セミオートマでいいし。 >>384
3年前の車で今ヨレヨレな感じ。
最初は直進性も良くてビシッとしてたのに
中心がズレたようなハンドリングになる。 信号機が隣接して立ち並ぶ日本のストップ＆ゴーの道路環境じゃ、
ディーゼル直噴ターボも
ガソリン直噴ターボも
エンジン燃焼室の吸気バルブに煤堆積が起こるﾖﾈｰ(*´・ω・)(・ω・｀*)ﾈｰ >>388
NOx対策でEGR（排ガス還流）使ってる直噴エンジンは、
大なり小なり吸気側へカーボン堆積が起きる。
マツダのディーゼルも制御が常に変わってるから
初期物に比べれば堆積量少なくなってんじゃね？ 遠乗りほとんどないし
通勤距離も近めだからディーゼルは向かないだろうし
2.5Tは自分にはいいかも
それにしても今のマツダのコスパ凄いな
あと昨今の関東の大雪の日にFFにスタッドレスでも大丈夫だろうか >>397
問題ない
大切なのは車間距離を取ってエンジンブレーキから減速することだ >>398
年に数回の雪の日の通勤のために四駆ってのがもったいなくて
ありがとう http://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/grade/?link_id=sbnv#cx-5
CX-5 25S L Package 4WD（3,245,400円）
http://kakaku.com/item/K0000929499/catalog/GradeID=41909/
排気量：2,488cc
車両重量：1,620kg
最高出力：188ps/6000rpm
最大トルク：25.5kgf-m/4000rpm
WLTCモード燃費：13.0km/L
燃料：レギュラーガソリン
CX-5 25T L Package 4WD（3,553,200円）
http://kakaku.com/item/K0000929499/catalog/GradeID=41926/
排気量：2,488cc
車両重量：1,680kg
最高出力：230ps/4250rpm
最大トルク：42.8kgf-m/2000rpm
WLTCモード燃費：12.2km/L
燃料：レギュラーガソリン
CX-5 XD L Package 4WD（3,558,600円）
http://kakaku.com/item/K0000929499/catalog/GradeID=41905/
排気量：2,188cc
車両重量：1,680kg
最高出力：190ps/4500rpm
最大トルク：45.9kgf-m/2000rpm
WLTCモード燃費：16.6km/L
燃料：ディーゼル
ディーゼルと2.5L自然吸気と300馬力ハイオクターボのラインナップの方が
グレードのコントラストがハッキリしそうだが…
欧州のアンチディーゼル風潮への代替でレギュラーガソリン仕様2.5LターボCX-5と
米国のCX-9やマツダ6搭載用の2.5Lターボエンジン輸出の雲行きが悪そうなのと関係あんのかね ディーゼルなんて税制の抜け穴ついただけの一時の気の迷い
どだい無理なんだよ
PMは根本的に解決できない >>401
いまのディーゼルの問題は、ＰＭでなくＮＯｘの問題。
ＮＯｘ規制が厳しく排ガス規制通す為にＥＧＲ（排ガスを還流させて再燃焼）多用し過ぎて
吸気側にカーボン堆積してマツダも苦労してる。
有名なＶＷの不正問題は、カーボン溜まるのが嫌でモード測定時以外でＥＧＲを作動させない
プラグラムを仕込んだことで通常走行時ＮＯｘを多量に排出してた問題。
ＥＧＲを作動させるからＰＭやカーボンが発生するんで即ちＮＯｘ対策によって
ＰＭやカーボン堆積が発生してるのが現状。 >>402
軽油安いからな常にガソリンの５０円くらい下かだったかな
と船は道路税が掛からないからディーゼル車に入れるより更に安い メルセデスみたいな尿素処理ではカーボンどうなんだ？ >>388
チョイ乗りは禁止、度々アクセル全開でぶん回してやれば大丈夫 https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1146/945/001_l.jpg
最近街中でよく見るけど毎回思うことがある
SUVでこのフロントライトは、細目の男が歩いてるようでブサイク
セダンやスモールカーだったら、まだいいけどよ >>208
今回の改良型からcarplay対応だよ。マツコは消えていくようだ。 >>405
最終的に尿素でＮＯｘ処理やってるメーカーのエンジンでも、
大部分のＮＯｘ対策（発生量の最小化）をＥＧＲに頼ってるから同じ。
ＥＧＲを全く用いないとしたら尿素水がいくらあっても足りないし触媒が巨大化する。
マツダの場合、エンジンの低圧縮比化でＮＯｘの大部分を抑え、
高負荷時には、ＥＧＲを併用し極力規制値内にＮＯｘ排出量を抑えている。
上のほうっでカーボン堆積対策に「アクセル全開でぶん回して」なんて書いてるが逆。
ＮＯｘに厳しい高負荷と高回転を多用しなければＥＧＲが作動せずカーボン堆積が起きない。
要するに燃費走行してれば、カーボン堆積は、起き難い。発生源の燃料投入が最小限なんだから。
「アクセル全開でぶん回す」と良いのは、ＰＭトラップのＤＰＦ再生。
触媒が高温になり難い状況（暖気もままならない低負荷の街乗り）の多用はＤＰＦ再生燃焼が頻繁になる。
これも実は、街乗りでアクセル全開は、禁物。
昔のディーゼル知ってれば分かるが、一番黒煙出るのが加速時踏み込んだ時。
どちらにしろ加速で踏みまくるのは、カーボン堆積＆ＤＰＦ詰まり双方に良くない。 >>1
一時停止標識検知機能と黄色信号検知機能も付けろ。
あと、免許不携帯だとエンジンかからない機能も >>68
だいじだよね。
一見同じように見えて、薄いクッションのミニキャブから
意外と分厚くてフカフカなサンバーに乗り換えたとき乗り降りし難くて参ったもん。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
