【エアバスＡ３８０生産中止】「欧州の夢」なぜ失速したか
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https://jp.reuters.com/article/airbus-a380-history-idJPKCN1Q40FG
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2019年2月15日 / 06:52 / 9時間前更新
焦点：エアバスＡ３８０生産中止、「欧州の夢」なぜ失速したか
Tim Hepher
［トゥールーズ（フランス） １４日 ロイター］ - 旅客から愛され、会計担当者からは恐れられた世界最大の旅客機の生産中止が決まった。欧州航空大手エアバス (AIR.PA)は、運用開始から１２年にして、販売不振を理由に超大型旅客機「Ａ３８０」の生産をやめると発表した。
欧州産業界最大級の挑戦に終止符が打たれることになる。巨大な旅客機を投入することで空港の混雑を解消するというエアバスのビジョンに航空会社の支持が集まらず、受注が伸び悩んだ。
世界の航空機の運航量は記録的な速さで増加している。だがこれにより需要が伸びたのは、旅客を目的地まで直接運べる、小回りの利くエンジン２基の双発機であり、ハブ空港まで旅客を運んで乗り換えさせるエンジン４基の巨大旅客機ではなかった。
Ａ３８０の最大顧客であるエミレーツ航空など忠実な顧客は、５４４座席の機体は満席の場合、利益が出るとしている。だが、２階建て構造の巨大な機体を飛ばすための燃料代がかさむため、空席が１つ増えるごとに航空会社の財務に穴が開くことになる。
「エアラインの最高財務責任者（ＣＦＯ）を震え上がらせる機種だ。空席が大量に出るリスクが高すぎる」。航空産業のある幹部は、こう説明した。
かつて欧州単一通貨の産業版といえる発明だと評価され、欧州のシンボルとして世界的に認知されたＡ３８０の失敗は、機体の生産拠点が置かれている英国とフランス、ドイツとスペインの政治情勢の変化と時期が重なった。
２００５年、欧州各国首脳を招いて華やかに完成披露の式典が行われ、欧州の統一と明るい未来を内外に示したことを考えれば、隔世の感がある。
（リンク先に続きあり) 巨艦大砲主義はいずれ破綻する
何事にもちょうどいいサイズというものがある チンコと同じで大きすぎるには良くないという事。
格納庫からはみ出すとかあり得ない。 >５４４座席の機体は満席の場合、利益が出るとしている。
全日空はこの情報を承知していた上でA380を導入したのかな? 空港に専用のシステムが必要になるからだろ。そっちへの投資が追い付かない。
日本でも那覇と福岡が使えないのは痛い。 首都圏の通勤電車みたいなもので、大量の客のいる路線では採算が取れると思うが
なぜかそういう路線に飛んでいない 全日空のA380は買収したスカイマークが発注したもの、
欲しかったのはスカイマークの羽田発着枠。
仕方なくハワイ線。 そんな事就航前には分かりそうなもんだが
途中で計画を止められない事情でもあったのかな >>9
うん
スカイマークを救済して羽田発着枠を獲得するため、不良債権も買うことになった ＳＤガンダムだと
高価なサイコロガンダムより
安価なゲルググの方が使い勝手いいもんな イベントとかシーズンピーク時でガサっと人が動く時くらいしか用途が・・・ 乗ってる人数が多いから、預けた荷物受け取るのに時間がかかりすぎる。一昨年の年末に出張から帰ってきた時は一時間くらい荷物が出てくるまで待ったわ。 一度に運べる人数多いより若干小さくても小回りの効く機体、それなりに長距離飛べるてのが今は良いらしいね >>9
ホノルル路線で特典F/Cを取りやすくする事で、ビジネスマンが日頃の出張をANAで固める
価格競争が激しいリゾート路線で苦労して儲けを出すより、放っといてもほぼ普通運賃で乗ってくれるビジネスマ路線で儲けを出した方が効率的 なんで今更こんな使い勝手の悪そうな機体をとは思ってたがやっぱりな >>1
こういう海外メディアの気取った言い回しにイラッとする
報道なんだからオナニーしてないで簡潔に書け 欧州のエンジンの開発能力の皆無なのが足を引っ張った。
エンジンも機体に合わせて超巨大で効率のいいのが2基とかだったらまた違った未来があっただろう。 >>35
成田。
さすが超大型機 ７８７なんか目じゃない位横風ビュンビュンの時も安定して降りてくる。
元々７４７は軍用輸送機用に開発された。
しかし受注に失敗、それを旅客機に転用し、一世を風靡したってこと。
まぐれかもしれないが市場があったってっこと。
やはり、市場にミートしないとダメなんだよな。
エアバスA380の一方、787を開発していたボーイングには、
市場を見る目があったってこと。
>>44
ジャンボの棚からぼたもちを体感した上で、
次はどうする？
だったから、まだ冷静やったんやろね >>44
A380に対抗して開発していたソニッククルーザーは中止になったけどね。 >>1
ANAもA380使ってハワイキャンペーン
打ち出そうとしてたが、ケチがついたな。 ４発がだめなら６発だろ
結局 エンジンさえでかければ なんとでもなる
とわかっただよ おまえら昭和の3大発明が全部消えていく
コンコルド
エアバス
スペースシャトル
モザイク消し器 >>22
うんこパヨクのクズはチョウセンジンのケツの穴でも舐めてろ 三菱のは座席サイズが云々とかアメリカの嫌がらせにあってるようだが、
日本国内でなんとか買ってやれないのか。 欧州は税金を増やし過ぎて働かなくなった
日本も同じ道に進み始めてる >>22
言葉間違ってるから思想云々関係なくツッこむだろ ANA やっちまったか？
ホノルルはZULの地盤 怖いよ >>13
国際規格だの国際標準だの作ってんのは
今でも欧州なのに？
どんだけモノ知らねぇんだ？ >>39
羽田〜新千歳
羽田〜伊丹
羽田〜福岡
ここはA380でもボロ儲けできるドル箱路線
羽田〜関西
羽田〜広島
羽田〜那覇
こっちは儲かりそうで儲からない微妙な路線 世界4大無用の長物
ギザのピラミッド
万里の長城
戦艦大和
エアバスＡ380 737や787みたいに小さな機体で長距離飛べる機種が今のスタンダード あんなの降りれる空港限られているからな
通常機でも東日本大震災の時、降りられる空港探すのに
大変だったみたいだし。
あんなでかいの南海起きたら関東関西は空港閉鎖だろ
千歳だけか可能なの 777-300の座席を埋めるのがやっとなんだから
380を7割の座席使用率で運用するのは
至難の業だろうな
エミレーツは金満会社だから維持できているだけ >>72
降りられない空港なんてねえよ
福岡ですら余裕でデモフライト
してたが >>50
いや、ジャンボも最新型を発売したけどぜんぜん売れてない セールス的には
boeingの787よりは
airbusのA350の方が成功しているんだぞ ガンシップに転用したらよさげ
武器弾薬しこたま搭載できるやん
まずは50機くらいでローテーション組んで日本海沿岸を24時間365日飛ばそうよ
密漁密輸瀬取り船や不審船に漂流してる木造船をサーチ&デストロイ >>74
料金的にも無理そうだし、
離発着繰り返しの機体のメンテナンスにも金かかるしね。。 >>77
2500m以上の滑走路があればそりゃ離着陸はできるけど
380用のスポットを作らないと乗り降りできない 軍用貨物機として開発したが、ロッキードに敗れた機体を転用したのがB747
それの対抗として企画したのがA380
詰まり、企画自体が時代遅れなのだよ
双発軽量で燃費の良い機体しか生き残れないだろう >>81
中国人「それいいね、1000機買おう」
近海から日本漁船はいなくなった >>55
中止にした時点で正常な判断力があったと言えるんじゃね？
コンコルドなんて意地で作って意地になって運用し続けた悪しき前例を踏まえれば スカイマークがキャンセルしたのが、生産をやめた大きな原因だと思う。 2階建てのボーディングブリッジなんて
なかなか導入は難しい >>44
ボーイングに対抗するためにどうしても超大型機を造りたいという気持ちを優先してしまったんだろうな >>5
でも事実だよね
大きすぎて使い物にならなかった >>40
あの巨体を2発だけで飛ばせるほどの巨大なエンジンなんて
欧州以外のどこでも作れねぇよ 非常時ホントに90秒以内に乗客全員が脱出できるのか >>31
>>39
乗降に時間が掛かって駐機時間が増えるから短距離の高収益路線に使うのは難しい筈だよ 良いんだよセールス的に失敗でも
レクサスがLFAを作ったように
airbusも世界一の4発機を作った
380の存在がairbusのブランド力を高めたのは間違い無い >>95
使えなかったのは大きかったからじゃない
もうちょっと勉強しような 超大型機でハブはあかん
中型機で直行便やでのボーイングの勝ち ジェットエンジンってデカくすればするほど効率が悪くなるんでしょ？
これの双発とかそもそも無理なんじゃないの 新幹線なんて平気な顔して空席だらけで毎日運行してる。
レールって偉大だな。敷くまでが大変だが。 >>40
なぜエンジンが4基なのか
大型エンジン2基にしなかったのか
答えは効率がいいから ボーイングのマーケティングによるコンセプトの方がエアバスのよりも
結局正しかったということだよね。 >1
同じ生産ラインでC-5やAn-124の受託生産とかできないの？
ネット通販で航空貨物輸送は増えるでしょ 夜のドバイでA380が並んでるのを見て感動したっけ
夢を見せては消すのが資本主義 >>40
ターボファンエンジンは確かに直径を大きくすると
燃焼効率は良くなるんだけど
飛行機に搭載すると空気抵抗が大きくなりすぎる
そのあたりのジレンマがあるんだよね >>85
エアバスは他の機体のらいせライセンスもってれば比較的早くとれる
大きさが違うだけで基本は同じらしいよ すごいんだけど商品としては難があるという
コンコルドと同じ道をたどったな >>77
デモフライトだけなら可能かも知れんが客を乗せての運航は不可能。
・滑走路と誘導路の中心線の幅が6ｍ不足
・搭乗橋の改修と地面の強度が不足
・それに合せて搭乗ゲートの改修も必要
福岡空港は大規模改修をしなければ使用不可 >>110
なるほどね
発電機とかなら大きいほどいいってことか アメリカが国策で2発エンジンで太平洋okに
したからな
4発エンジンの意味がなくなった
アメリカなんて中国といっしょで
国が制度を変えて民間企業を保護する >>114
福岡はやめてくれ
韓国人でいっぱいになる >>78
今、空を飛んでるジャンボの殆どは設計寿命をとっくに過ぎてる
航空会社の経営上の理由から買い替えが進んでいないが
買い替え需要そのものは存在している
メーカーとしてそれに対応する必要があるが新しい機体を一から開発するには金がかかりすぎる
なので古い機体をベースに改良した最新型をリリースし続ける必要が生じている >>116
正直今でも4発の方が安心感ある。
理屈でわかってても。 >>78
1から開発と、既存技術加えた改良型では消費したリソースが桁違い。
あくまで380対抗の当て馬でしょう >>81
A380はB747と違って機首から荷物を入れるのでなく横から荷物を入れるタイプな
B747の貨物型が成功したのは機首からに貨物を入れられるから特注品も載せられて大ヒットした
ここでもA380は失敗してる A380乗ったとき、
離着陸の振動の少なさに衝撃を受けた >>71
しかもエアバスて Euro連合会社なんだが
それを発明って何？ > ５４４座席の機体は満席の場合、利益が出るとしている。
満席じゃないと利益が出ないって、ヤバすぎるだろ。 >>116
制度を変えて国益追求はEUもやってるしおかしなことではないけどな。
ルールは作るものだけどなぜか日本では守るものという意識が強すぎておかしなことになっているのだと思う。まあ、敗戦国だからなのかもしれないけどね。 >>121
元が軍用機の設計だからか
結局は軍需品を超える民生品なんか存在しないんだよな草 >>105
逆やで
2発の方がメンテ性もええし
しかし洋上ルールで設計当時は
最短距離を飛べんかったので
4発にした >>119
747を操縦していた機長さんと友達なんだけど
4発機は安心感が全然違うって言ってた
操縦する人が言っているんだから間違い無いと思う >>87
A380の開発が始まったのは90年ごろ
その時期にはまだ時代遅れじゃない
なのにそれを見越せってのは無理な話だと思うけどな >>11
747と違って貨物型にも需要はない貨物型も計画はあったけど荷物の積み下ろし性やらなんやらいろいろ問題が出て来て計画自体がキャンセルになった
旅客型にせよ貨物型にせよサイズがデカ過ぎたんだよ いまは４０００キロぐらいを乗り継ぎ乗り継ぎで飛ぶのが増えてるから
大型で短距離につよいのが受けてるだろ
７３７ＭＡＸみたいな >>2
大艦巨砲主義は航空機主体の戦術に転換させるのを阻止する為だったと言われる。
要するに海軍上層部に裏切り者が居たという事。 >>118
てか新型ジャンボが売れてないのは、無駄にでかすぎるから
売れてた型をマイナーチェンジしつつ製造してればよかったのに変にA380を意識してよりでかいサイズで作ったことが仇に
よくある後継機の開発失敗ってこと もう破られることはないとされた日航機墜落の死者数
成田ーハワイ便で世界記録が更新される可能性が出てきた
ちゃんと整備してくれよ
俺も利用するんだから 次は絶賛炎上中のA400Mの生産中止だな。
あの欠陥品の代わりにC-2導入すればいい＾＾ >>116
まるでMRJを見ているかのよう
手続きで妨害してくる
>>129
だとしても重さの問題は解決できないわ
大きいほど重く非効率なんだろう？ >>93
対抗心云々はモチベーションに貢献はしただろうけど
動機にはなってないだろ
輸送機械は巨大化すればするほど効率が良くなる
だったら旅客機も極大化を目指すのは至極当然のこと
問題だったのは技術的限界よりも先に
経営面での限界が予想よりずっと下回った事だろ >>136
半島にはA３８０が２０機ぐらいあったんじゃないかね。
さすが見栄っ張りとは思った 双発機だと片側エンジン止まって一基だけになったら
エンジンと逆回転に機体が回るんじゃないの？ ( ・ω・)
座席減らして燃料タンク増設して、東京サンパウロとか、関空リオデジャネイロとかに使えそうだけど。 設備も専用に準備しなくてはいけないからな
運用コストがバカにならない >>135
ＷＷ２で最高殊勲船は
大型貨物だよ
大和やミズーリよりでかい客船 >>43
搭乗していても大型機の場合、揺れをそれ程体感しないよね。 >>140
あんなプロジェクト強行したら
背任で刑務所行かもなｗｗｗ >>98
乗降時間が倍かかっても乗客数増やせればトータルで採算は取れる
問題なのは長距離運航用に設計されているから短距離では・・・って点だろ >>142
経営面じゃなくて商業面で失敗なんだからどうしようもないだろ >>67
羽田と関空以外380に対応してなくない？
駐機場が。
まさか青空駐車ってわけにはいかんしね。
380の失敗の一つが既存のボーディングブリッジでは対応できないってのがある。
空港側の設備投資が必要
↓
着陸料の高騰
↓
エアライン側が導入を躊躇
この流れがある 今は燃費が良い小型機が主流
空席リスクも減って、一人当たりの採算も上がってる >>124
エンジンが多ければ故障率は高くなるが
エンジンが多い分故障しても飛行し続けやすくなる >>129
でも1発ダメになったら 片肺で飛べる距離はしれてる
からETOPSっていう無理矢理な規格つくって 2発で遠距離運用してる
エアフォース1はそれいやがって 大統領機で2発はありえんてことで
4発必須で運用してる
日本は2発になっちまったね >>134
いまだに一機も納品されてないMRJと
いっしょにするのはどうかと だってルールを運用するのがUSAなんだから
勝ち目ないでしょう >>145
エンジンが片方止まると機体が曲がらないように
オートパイロットがカウンターを当ててくれる
マニュアルのときは曲がらないように方向舵のペダルを踏まないといけない 大型機になると滑走路上での移動（タキシング）で燃料を食いまくるという問題がある
A380クラスになるとタキシングだけでバカにならない燃料消費
だったら燃料を食わない中型機に移行するのが自然な流れ 5年前と比べても、空席ってなくなってる
これは需要予測が正確になったことと、機体が小型化してるから
航空会社は強気の値段設定が出せる 日本がボーイングの下請けやってるのは
これが原因
競合する機種やとアメリカが全力で
潰しにくる
欧州の認識が甘すぎる
日本はアメリカの怖さを知ってるから >>157
ただ、エンジン3基がぶっ壊れても帰還したという例は
平時ではほとんどないからね
飛行中のエンジントラブルの大半は燃料切れ。
こっちはエンジンがいくらあっても同じ >>124
残り3発でまだ安心
カンタス32見れば分かる >>102
それはむしろ逆で、旅客機用のターボファン・エンジンの場合、デカイ＝直径が大きいほどエンジン単体の効率は良くなる
ただし、エンジンがデカイと空気抵抗も大きくなるので、航空機の実機として効率が良くなるかどうかはケースバイケース >>159
もう損失確定状態やで
あとどんだけ損失額が拡大していく
かって話。前代未聞の大幅遅延で
確定受注が大量キャンセルされとるし
プロジェクト破綻の状況 既にボーイングの７４７ジャンボが生産停止してて、
このサイズは自分らだけだから儲かるだろうって目算は有ったろうけど、やはりダメだったか >>170
飛行中のエンジントラブルで一番多いのは
離着陸時のバードストライク >>167
いまのところ対抗できるのは中国ぐらいだろうね
11億人の輸送を国内のルールでやるならFAAもEASAも関係ないし ANAがこれで5月からハワイ就航とか言ってなかったか？ いまどき座席数500以上なんて運用に困る
座席数150から250ぐらいの機体を主体として、飛ばす回数で調整する >>138
テネリフェ「長いこと世界記録保持してるけど飽きてきた」 >>172
エミレーツが380をキャンセルしたことで引導を渡しちゃったんだけど
代わりに超大量の中型機をairbusに発注した
あの巨人エミレーツも中型機にシフトするのかも >>99
LFAではなく
LSが大ゴケの状態やで、
これは。
まあRX(350)が売れてるからええけど…
って感じかな >>100
デカかったからだろが
フツーでもないし小さくもないぞ >>176
そう言うだろうと思って、わざと「 飛行中 」と書いた。
離着陸時のトラブルが一番多いのは「当たり前」
こっちが言ってるのは水平飛行後の話 昔、高速化か大型化かで論争があったが
結局コンコルドもA380もコケて
需要が伸びたのは小型機だったというわけか 貨物列車一編成でも普通は500トン以下
これの最大重量は500トンオーバー
空港施設に負担が大きすぎる >>172
B７７７の新しい長いやつ２００機ぐらい注文しとったで、 A330はエンジン2つ、A340は同じ設計でエンジン４つである
A320とA330だけあれば運用は完璧
ボーイングなら787と737もしくは777と737
737の次が求められる >>4
歳とると階段上がるのがつらくてね。
階段おりるときもそろりそろりと A380はリーマンショック直前の
原油価格高騰が致命傷だった
あの時随分キャンセルされた >>189
離着陸時の問題は「別問題」な
だから、わざとわかりやすいように「飛行中」と書いたの。 12年しか販売してないのか
開発機関の方が長いだろ。開発に金かかって運行にも金がかかる
もうこんな大型機出て来ることはないな
B52とか747がいい時期すぎた 車のエンジンもいずれはV12もなくなるだろうな
でかいのが無くなるのは寂しい(´・ω・`) >>80
去年の6月時点だと787の方がA350XWBより400機ぐらい受注数多いぞ A380は予想外に売れたと思うよ
もしEKが大量発注しなかったら、とっくに過去の遺物だった
問題は、EKの大量のA380がいつまで飛べるか？って事
各社ともA380の仕様は違うからね、特に内装材とかはワンオフ状態になって大変だろう
MHも持て余して退役させたいけど売り先が見つからない模様
他も少数導入だからね、スカイマークのキャンセル機って結局ANAの機体になったの？
TGやQFはどうするんだろうね？SQは珍しく売却じゃなくて改装して運行続けるそうだけどさ
TGのA380は結構ボロくなってるからね ただ、一機あたりの輸送数が下がれば、
空港のキャパシティー問題は出てくる
今でも成田の混雑は酷い
世界ワーストレベル
あれなに？
飛ぶまでに30分以上が当たり前とか >>195
そのハブ空港側の改修が必要なのが一番の問題 近くで見た事あるが、ホントデカイ。
アリャ、ジャンボじゃない。違う言葉が要るって位でかかった
ソ連なんかにあった巨大輸送機だな。特注の。
1~ 2機で保有限界ですわ >>135
ヴァ~カ
当時の大艦巨砲主義者で時代がいずれ航空機へ移行する事を理解してなかった者なんかいなかったし
味方制空権が無いところで空襲を受ければどんな戦艦も生き残れないことぐらい理解しとったわ
そして当時の航空主兵論者で戦艦を無用だと本気で考えていた人間もいない 結局、乗り降りに時間かかり離発着にも間隔の必要性もあり
タラップも新たなのが必要で効率性悪いって事か >>197
ボーイングに対抗して世界を２分した
せれだけで成功だよ 戦略に十分満足だろ >>201
成田でもA380はでかすぎてA380は駐機スポット限定だからなｗ ちゅーことはいわゆるハブ空港とかも旅行者数減っているのか？
ハブ空港が隆盛だったから決断したんだろ？A380 ANAはそもそもあのクジラのデザインどーにかせーやｗ >>160
アフターバーナーふかして飛ぶ旅客機といっしょにされても・・・ >>75
航空業界の右上がり上昇しつづける業績に
効率化を見込んで投資して作ったんだよ。
予想外なことに大型化は行き詰まったが。 全2階建てのわりに544席しかないんか？
747のﾄﾞﾒ詰め込み仕様とかわらんやん
777-300のﾊｲﾃﾞﾝｼﾃｨとほぼ変わらないのでは？ SQのA380ファーストもビジネスも乗ったことあるから
なくなると聞いても思い残すことはないw >>212
超早くても大型化も
うまくいかないとは、飛行機産業は
難しいな。
高速化と機体の大型化は
飛行機のデフォなのに。 もう欧州と中露は御終いだな。日米の時代が永遠に続く。 >>207
そんなショボイ目的ならA300の時点で成功してるだろ >>193
A380最後の新規カスタマーとして名が残るな >>210
茨城にあるよ。首都圏防衛のための基地を
民間機も使えるようにした。
ただし東京まで２時間かかる。クルマで。 >>218
ホンダエアポートを拡張とか？まぁ無理だな、周辺に住民が多すぎる 30年前までは 超音速旅客、大型輸送 この二つ時代がくるなんていわれてたもんなあ >>219
ホントかよ
短距離じゃなくて？ｗ
SQのNRT-SINのFクラスの値段って知ってるのか？Ｗ ６発バージョンつくればよいのに
ホンダみたいに翼の上に載せればよいだろ エアバス的にはA350がバカ売れ確定だから心置きなく潰せるだろ >>216
全ての航空会社がそうではないが
二階席の大部分はビジネスクラスだったりするからね >>162
「エンジンと逆回転に」って言ってるから、クルクルとロールする想定なんだと思う とりあえずMRJを市場で飛ばさなきゃ
話はそれからだ
自国産ロケットをどうのこうの言ってる韓国人と同じだ >>205
戦艦不要って言ってる人は太平洋戦争開戦直前の欧州戦線での英独の戦艦同士の海戦を知らないんだろうね
あの当時にその戦いを見てて戦艦不要だなんて言うやつがいたら凄いわ こんなのに飛びつくこともせず、747すらなくした稲盛スゲーってことでいいね >>229
富津岬を全部空港にしちゃえよ。
海上を飛んできて岬を横向きに着陸する。
おりるのが失敗したら、そのまま上昇。
下降も上昇も海の上だ。
げんに、米子空港はこんな立地になってる。 >>212
アフターバーナー使わずに超音速巡航出来るから
大西洋横断も出来た。そんなこと言ったら
747は離陸時はエンジン溶けるから
タービン内に水噴射してたでｗｗ >>210
何でもかんでも東京に集めるのは非効率でしょ >>230
中部空港なんだそうだ
２４時間可能だし リニアはあるし
空域はもんだいないし >２階建て構造の巨大な機体を飛ばすための燃料代がかさむため、
本来合理化の為の大型化なのに、ここの経済性が悪くちゃ意味ない
要するに機体の開発に失敗しただけだろ >>242
戦艦をやめて巨大空母にするとか
なかなか方向転換はできないよな。
未来を読むのは難しい。
というか未来をよめたら株で大金持ちになれるわ >>234
ファーストクラスの利用者の大半は、マイルを貯めまくったサラリーマンか
完全に経費で落とせる学会目的の学者かのどちらかだそうだ
ちゃんと自分で料金を払ってる乗るのはごく一部らしい でも、777-300とかに乗ると離陸時はエンジン本当に苦しそうだもんな
これ、大丈夫か？と思うよ
どう考えても3発は要るんじゃね？と思う まあ、ハブ空港(24時間体制)がありゃ、小型機乗り継ぎの方がエエのかいな? >>157
エアフォースワンは核戦争時に空の指令基地にするから4発なのかも
日本政府専用機は上級国民逃走用 >>210
>>247
現実的には、横田基地を米軍と共用かな でっかいことはいいことだ。
のわけ無い。
ANAハワイ路線A380は、綾瀬はるかが一生懸命宣伝しているよ（笑）
実際は地獄だろうな。
1．座席に対してトイレが少なく、特にエコノミーはおむつ必須。
2．飛行機を降りたら、入国審査に長蛇の列。おむつ必須。
3．成田空港まで遠くて、おむつ必須。
糞尿の匂いであふれる、おつむの悪いおむつ路線だろうな。 >>249
片側エンジンだけでも飛行や着陸はできる。
ただ、離陸は難しい。
そのときは乗客を全員おろして空荷にして
とびたつ。僻地の空港に着陸しても
修理設備がないからな >>253
ファーストをマイルで発券できる奴ってほんの少数だと思うぞｗ
SQの改装後のA380だってFは大幅に減らしたらしいからな 菱垣廻船と樽廻船みたいな話だなｗ 大型機は無駄が多いんだよ。完全にコンセプトが
間違っていた。今の時代は、徹底的に燃費がよくて空席が少ない中型機だ。 >>97
ディスカバリーチャンネルでやってた。できてた。 >>250
製品コンセプトに時代の技術が追いついてないって事なのかもね
スマホ以前のタッチパネルみたいなもんで、「実現はできるけど使い勝手が悪い」という感じで ツイッターで詳しい方が上げていたA380中止の理由。
・LCCが増えてハブtoポイントよりもポイントtoポイントに適した中型機の需要が増えた。
・遠距離ポイントtoポイントができるB787が登場して大手ラインも流れた。
・A380を満席にするより、中型機２回飛ばした方がコストのリスクが少ない。
・A380は高すぎて特殊すぎて中古市場がないから怖くて新品買えない。
・専用設備のある空港しか使えない。
・操縦席が１階にあるので口を開けられず、貨物機改造が難しい。
・販売の半分がエミレーツ。中東が衰退したらA380も一蓮托生。
こんなところか。 >>262
そりゃファーストクラスを減らしてるのって、ちゃんと料金を払う人が全然いないから。
ちゃんと料金を払ってくれそうなのはプライベートジェットに行ってしまったし まあでかい機体ってのは夢があるなあ。
何度か乗ったけど当たりの気分だ。 >>253
ファーストクラスで学会に行けるのはどこの世界の話なんやろな？
うちじゃ教授だってエコノミーだよ まあ、747があれだけ売れたから、世界一747が売れた国の日本が多少は買ってくれると読んだんだろうが、アテが外れたんだよ
747-SRってクレイジーな世界だよ
今は777をJLが国内線用に使ってるけどな
大型旅客機を短距離国内線用に使うってクレイジーな世界 結局 、運用コストだよね
コンコルドの時と同じだな >>2
第二次世界大戦では結構戦艦同士が海戦してるんだが 搭乗人数が多過ぎる380はイミグレ混むから行きに乗るのは絶対に避ける >>269
そうじゃくて、ガラガラだから減らしたんだよＷ >>272
国際線だとそんな感じだそうだ
あとは大学の規模とかによるだろｗ >>268
これを先読みできたらすごかったが。
実際に運用してから、わかったことだな。 今は大きい旅客機じゃなくて、小回りの利く旅客機の方がいいんだろうね。空港の設備の
小さくて済むしね。 >>275
空港＝インフラが主で、機体は従って事なのかね >>276
第二次世界大戦でいちばん活躍したのは貨物船 >>277
だからビジネスに乗って、FASTTRUKの券貰うんだよ
スワンナプームとかだと威力絶大 欧州の夢なんぞどうでもいい
日本の夢MRJはどうなってる 自衛隊が買えよ！！
魔改造して大型戦略輸送機に改造だあああああああああ 旗艦プロジェクトでもさっさと中止を決断できるのは、ある意味羨ましい。 >>253
SQはA380の場合FもCも同じスタアラのマイル持ちには基本解放してない
だからクリスフライヤーマイルを貯めるか
お金で買うしかない >>39
伊丹に四発機降りられない、A380は後方に乱流が発生するので過密スケジュールの空港には敬遠される、
伊丹にA380用の施設がない、
以上の3点により、羽田ー伊丹の運航は厳しいと考えられる。
かと言って、成田ー関空に飛ばしても意味ないよね・・・困った機体である。 >>205
何このスーパーキチガイｗ
日本が勝てると思っていた日本軍の幹部いなかったしーっ
でも戦争を始めて続けて無駄に何百万も殺したのは殺したかったからにだ
EVの時代に全面移行すると思っていない日本の自動車会社幹部はいないけど、日産三菱以外作ってなくて、マツダに至っては今後もガソリン車に全てを賭けると公言しているけど、
日本の車産業は優秀だからEVの時代にならないと思っていない人間は一人もいない
で、おまえはどう思うわけだEVはw 上越新幹線から2階建てが引退するのと同じようなもんか >>276
戦艦も日本だと金剛級、ドイツはポケット戦艦だろ、活躍したのって
まぁアメリカはアイオワだろうけどアメリカだしな >>281
今はやりのLCCって、ほどほどの大きさの機材使って、
比較的してくる短距離をどれだけ回数こなすかだしな。 >>283
そりゃ国立大は国の補助金を減らされてアップアップだろｗ
北海道大なんてかなりの経営難
教授への払いが良いのは大規模私立大とか 日本のガラクタ 大鑑 オスプレイ リニア
チョンが導入も燃費無視 今や、需要が増えてるのは短距離線だからね
だから売れ筋はA320 737とか、中距離のA330A350 787になる >>298
私大はそんな羽振りが良いのか
ある所にはあるんだね A380てもともとエアバスの主力機じゃないんじゃないの？
中型機がメインだろうから、生産停止でもそんなに痛手ではないのでは >>273
今だって親子3代で同じ機体のパイロットいるくらい長寿なのに
4発に改造して更に30年使う気なんだぜ 日本が炭素繊維なんか作るから、、、
圧倒的燃費差で負けたんやで
つまり日本のせい
ボーイングとかが独占契約してるから欧州は日本の炭素繊維使えない >>304
開発費3兆円、全く回収できてない
MRJの6倍
A380より787の方か早くて揺れも少なく快適 >>61
嫌がらせでも何でもない、アメリカには三菱を狙い撃ちで嫌がらせする必要は皆無、三菱が旅客機作り舐めてたからそうなってる。 >>272
某有名国立大の医局勤務やけど、学会行く時は自費でビジネス乗ってるわ。時たま、全日空が無償でファーストクラスにアップグレードしてくれるぞ >>294
中国はEVだけでなく燃料電池にも注力しだしてるけど。都市間大型トラックやバスはFCVでということ >>314
NHのFって殆ど路線が無いんだが・・ｗ >>301
A350や787は中距離じゃなく長距離に属する
欧米便も運行できるからね >>291
三菱重工はMRJの失敗で潰れそうだもんね >>286
バンコクなら警察のVIPサービスの方もビジより安くていいよ
BMWでホテルまでノンストップで送ってくれるし 成田-ホノルル線にA380就航しても、今さら乗りに行く人いるのか？ 羽田発着なら需要あるだろうけど。
ますます格差社会になりそう。便利で高い羽田 不便で安い成田 >>303
今は私立大の方がブランド化してるし産業界と連携して売れる技術の研究に余念がない
それと学費を資産運用してそれが莫大な収益を上げてる
国立大よりよほど商売上手 世界の流れは、コスパのいいB737かB787
昔は、ニューヨークに行くのに、途中アンカレッジで飛行機にメシを食わせてからだったんで時間が掛かっていた バスみたいな名前だから人気でなかったんじゃね？観光バスとかと勘違いしたんじゃね？ 燃料が一番重いので
途中給油しながらだと燃料代かからないのが飛行機らしい >>317
ほとんどの学会がアメリカなもんで… 自分てきには、ビジネスで十分だけどね。 ファーストのキャビアとか高級酒無料は捨てがたいけど、お金払うほどじゃないかな。 >>320
バンコクはエアポートラインが最強
混む時間も有るけど、早朝、昼間は空いている
ビジネスクラスで早めにチェックインして、ラウンジですごくのがお得ｗ >>242
そもそもアメリカは湾岸戦争までアイオワ級戦艦使ってるしな
運用次第では圧倒的な攻撃力、信頼性、持続性、全天候性を発揮できる >>322
帝京のことかぁぁぁぁ
あそこ、大企業の株主だったりするしな。日テレとかの。 >>326
搭乗券うｐしてよ
NHが長距離路線の太平洋線でアップグレードするって聞いた事が無い >>324
別にLCCならバスで十分だし、実際LCCはエアバスだらけだろ
そもそも4発の大型機ってコンセプトが時代遅れなんだよ Ａ３８０の機体は脂が乗って美味そうに見えたのに残念。 エアバスはa380以外は絶好調だよな。
販売引き渡しもボーイングに迫ってるし。 まあ、747-8も旅客型は受注無いらしいからね
民間4発機は絶滅でしょ
でも、成田から、オーストラリア、ハワイって海の上しか飛ばないから二発だと怖いよな >>322
いまの私立大は もはや金融業だもんな
奨学金という巨額ローンでうはうはです ちなみにファーストクラスはJALが一番。
俺以外に一人しか乗ってなくて、そのおっさんはCAをキャバ嬢にしていた。
俺もメニューを開けるだけでババアが近づいてきた（笑）
しっしっババアはあっち行けと思ったが、ファーストはばばあが担当する。
トイレのドアもババアが開けてくれる。
おしっこ垂らさないかすげー気になったな。バレバレだからな。
日本ヘリコプターのファーストは最悪だな。CAはそんなに相手にしてくれないし、
何しろ、窓側なのに、壁を設置する異常な仕様。
窓側なのに外見えないんですけど。あほな日ペリさん。 >>335
昔はそー言われて、4発機のみが最短ルートを選択、
2発機は空港近郊を迂回しながら飛ぶのが常だったけど、
最近は2発でも最短ルートで飛んでるお。 全日空も五年も飛ばしたら何処かに売却するだろ
効率の悪い機体なんかいらんし 客室乗務員のフルコースサービス付きなら乗っても、乗ってもズコバコ >>309
やっぱりあの柔らかい翼が効くんだろうな＞乗り心地 東京ホノルル間のような路線には適材適所なんだけどね。 現実に席が埋まらないんだよ。採算の悪い機体を高い金出して買う馬鹿がいないのは当然。
停めておくだけでも馬鹿高い経費がかかるんだよ。 長距離飛べるとか、スピードが速いとかもいいけど、空に浮かんでいられる時間が長い飛行機ってのも欲しいなぁ。
1週間くらい、いや1ヶ月くらいずっと浮いていられる飛行機。飛行船じゃないよ。 >>309
787は機内騒音が酷い
A380やA350は結構静か >>345
言い方変えると、海上ルートゆえ経由や乗り継ぎ不能とかって理由がないと要らないってことだしな。 >>309
一機450億円で284機受注だから、意外と採算は乗ったのでは？ 零戦デザインでグアム、ハワイ、半島辺りまで飛んでほしい A380が失敗しただけでえらい言われようやな
A320neoとかA350は順調にオーダー抱えてるのに ビジネス利用に焦点を絞り、便数増やして少量運ぶ方が利用が増えると踏んだボーイングの判断が当たったね。
トップダウン型の欧州がボトムアップ型のアメリカに負けた何時ものパターン。 >>354
そのうち半分弱がEK一社購入だから、相当ディスカウントしてると思う >>346
車輪がいっぱい付いてて、エンジンが6機。
ロマンの塊だお。 みんな、停車場決まってる大型バスよりタクシーで移動したがるだよね
目的地まで直で行ってくれるから >>356
別にエアバスというメーカーを批判してるのはほとんどいないから。
あくまでもA380を批判してるだけで。 >>356
企業としてみるとエアバスは物凄い好調だよね。 >>357
747-8は大失敗したけどねＷ
元はと言えば747は軍事用貨物機として開発して、負けたから民間転用だからねｗ >>350
ふいんきが似てるから、間違えるのもやむ負えない。 >>357
実は小型・中型機はエアバスの方が強い。 >>359
ワイルドスピードに出ていたぞ
どういうわけか 機長席が操縦席より前にあって
ひたすら顔がドアップされていた >>341
売却って買ってくれるところあるのかよ・・・
もう初期のA380は更新の時期に差し掛かってるというのに 米中貿易摩擦の行方次第では、エアバスはボーイングを大きく上回るんじゃないかと。
米中が決裂すれば、中国はボーイングを買わないだろ。
ソフトランディングするなら、ボーイングが優先されるだろうけど。 ボーイングは小型機は、ボディ設計は化石の737しか無いからね
757も生産中止
767はまだ作ってるのか？ 777、787と機種絞ってるから効率はいいだろう
一方、エアバスはA320、A330、A350、A380と有るからな・・
かなり大変だろう 昔の映画を見ていると、旅客機の中にグランドピアノが据え付けてあって、ミュージシャンが
ショーをしているようなシーンが出てくる。
チケットも高かったから、今のコスパ優先でぎゅうぎゅうに客を詰め込むスタイルからは
とうてい考えられないような贅沢なことができたんだな。 >>366
不評だったのは航空会社で利用者からは好評な A380 BAのファースト乗ったけど席広いしトイレも2個あって良かったわ。BAらしく飯はいまいちだった。
同じくA380 BAのビジネス2階窓側はサイドに荷物入れあって使い勝手良かった。後ろ向きの席でも違和感はなかった。 >>375
買う所は無いだろうね
デカイ機体の中古って747を除いたら全く引き合い無し
A340だって殆ど中古としては売れないらしい >>298
大規模私立でも日本の大学は公費ではビジネスが限界。 >>381
A380の二階席は、エコノミーでも窓際に物入れ有るよ
747の二階席窓際も同じねｗ 4発とか3発ってカッコいいけどな
双発だと遠目で何かわからん ４０機もキャンセルはいりゃそうなるわな
石油で金余ってるはずなのに >>381
あんた凄いなｗ
ここでファーストクラスに乗ったことある人間なんてあんたくらいやでｗｗ >>374
一定数の受注は取れるらしいよ。
でも少量生産の為に製造ラインは残す事にお金が掛かるそーな。 ジャンボのボーイング747
何度かのったけど
広々として気持ちよかった。
最近の小さいのは狭いよ。
おしこまれた感じする。
安っぽいし。
でかいほうがいいに決まってる。 >>385
男ならAn-225だろW
エンジン6機、車輪いっぱい、そして一機だけしか作られてない特別機！
これぞ男のロマンだべ！ >>390
妄想語りかやｗｗｗｗｗ
俺もファーストクラス乗ったことにしとこうかｗｗｗｗｗｗ >>388
いや、受注は実質0らしいよ
ライン組んで量産してるから、これからは少量でも受注が有れば作るのが得策 最近は飛行機系YouTuberがいるから、乗らなくてもどんなのか大体わかるでｗ 羽田千歳間に導入してくれればよかったのに…
常時満席なんだから採算合うだろ！むしろ満席を解消しろよ アジアのハブ空港を日本に。
あの自民党御用達経済アナリスト達が吠えていましたか。 逆に他が好調だからばっさり切る決断ができたんでしょうね。 >>393
どうかな？
室内がすぐに見渡せるので
電車ののってるような
安っぽさがある。
７４７はさすがに本当に大きかった。
まさに大船にのった気分。 あーあ、こいつのおかげでエミレーツが格安航空券を出しまくってたのに
ムダの根源であるとに気づいてしまったか。
これで長期的には超格安で快適な航空券がなくなってしまうんだろうな。。。残念！ >>392
Fに乗れるなんて、ほんの少数だからね
今やCなら普通に乗れるけどね
JLのCクラスでBKKに行った時は安くてびっくりした
しかもSSだったからな これ対応用の設備を備えた空港にとっては、もったいない出費と。 アジアのハブ空港は無理だね
関西国際空港が日本人の危機管理の欠落を晒してしまった >>397
乗り降りに時間がかかるし
羽田ってA380使えるスポットあったっけ？ https://bizseeds.net/articles/299
>アメリカでは、旅客機の座席とシートピッチ（座席前後の間隔）は過去数十年の間にじわじわと狭くなっている。
>1970年代では35インチ（89 cm）だったエコノミー席のシートピッチ（座席の前後間隔）が、現在では31インチ（79 cm）と10cmも狭くなっており、飛行機によっては28 インチ（71 cm）のものもある。
>さすがに幅は狭めるのに限界があるらしいが、それでも過去10年で、18インチ（46 cm）から16.5インチ（42 cm）に縮小している。
ま、そうだろうな >>397
そんな近距離路では採算取れないでしょう？ >>335
メキシコから飛んでくる787とかすげーぜ、ESTOPSの決まりがあるから、一応どこかに降りられるところは有るんだと思うけど、
へんなところに降りたら救援便が来るまで待ちぼうけ食らうぞ。 >>403
でも、幾ら安くても12時間近くエコノミーって地獄だよ
しかも夜便とかさ、絶対エコノミークラス症候群になると思う >>402
海外の動画でも結構いる。
シンガポール航空のスイートクラス200万円とか、レポートしてる人もいるで。 >>406
そもそもハブ空港って思想って、自国の需要だけでは足りないから、
トランジットの需要も呼び込もうってやつなんだから、
そもそも発着枠が足りなくて困ってる日本がやることじゃないんだよ。 BKK〜FCO往復で41万円 うちHKG〜LHRがファーストだったからポチしたよ。今じゃ倍以上の価格、そんなに払えないわなWWWWWW >>408
それであの巨体の人間の搭乗するんだからねｗ >>412
そういう意味では、大昔の経由便って健康上の観点では救われてたんだな。 小さい飛行機だと
なんか
哀しくなっちゃうんだよな。
みすぼらしいというか。
客船だってでっかいほうがいいだろ。
どうせならA３８０の上をいく
A３８００でも出して欲しい。 でも12年も生産していたのか
全日空とか涙目だな
リペアパーツとかどうするんだろう >>11
B747は最初から貨物仕様の飛行機だから、コックピット部分がパカっと開いて大きなサイズの貨物も搭載でき、
貨物の積載も素早くできるように設計されているが、
A380は貨物のことを考慮された設計ではないから、カーゴにも採用されることはない。 たとえば
羽田伊丹に羽田ＫＩＸな、バカでも儲かるドル箱路線で使われない理由
みたい話か >>259
常時トイレに長蛇の列はその通りだろうなと思うわw >>421
あそこ儲かってるの？ｽﾝｶﾝｽﾝとの競争が激しそうだけど。 >>415
？？どういう経路？
BKKってバンコク
FCOってイタリアだよ
HKGって香港 LHRはロンドンヒースローなんだが？ >>2
たしかに巨根大砲よりは最適サイズじゃないかとは思うよ。 >>404
最近は安いのか
昔は安いのはY一択だったな
乗り継ぎでマドリードまで頑張ったこともあるでｗ >>378
737NEOがある、機体サイズ・基本骨格は737の流用だが、中身は最新鋭機。
代える必要が無いものわざわざ代えない。 直行便のほうが安いからだろ
効率がいいはずのハブ乗り換え方式はなぜか高い 全日空がアホみたいなデザインの
A380コマーシャルしてるじゃん
あれが最後のローンチだったりしてw >>314
その代わり急病人が出たら快く協力してね、ってことなんだろうな アントノフ225には需要はあるから、超巨大機に需要が無い、って事は無いんでしょ。
ただ量産する程の需要ほ無い、ということかね。 >>412
閑散期だと、ヨーロッパ往復１０万以下で、１人で軟石も使えるぐらいガラガラ。 >>428
意味判らん
BKK-LHR直行の方が遥かに安い 中国人受けを狙って８を入れたのが間違い
中国人向けに作ると人間には受けない >>425
しみけんはルックスと知性はもちろん
エコチンポで一世を風靡 でも 昔から 小型のほうがいっぱい売れて 大型は数がすくなかった
トラックでも同じだし 全日空は羽田発着枠と引き換えにスカイマーク発注ねA380を引き取ったからな
でなけりゃこんな機材は要らない >>433
そうか？
EKの場合はDXBでトランジット必須だからさ
DXBから混むんじゃないの？
もっとも、俺は、冬の欧州は寒くて行く気にならんけどね エコノミーでも結構広いから俺は好きだった
なかなか降りれないけどｗ 積載量に大きさに効率に採算って、まさにトラックみたいな話だな
> トラックでも同じだし >>432
特殊過ぎる機体を例に上げられてもねぇ…
つか、欧州の夢って出来上がるといつも時代遅れな物という印象があるな… 日系航空会社のファーストクラスは、マイルで釣るための社畜の餌なので値引きしないから高いけど、
海外の航空会社はわりとディスカウントするからな。 >>434
皮膚科か…じゃあ確かに登録してもどうにもならないなw
まあ登録したら大変そうだからあえてしない医者もそれなりにいるみたいだね 空港までトラックで輸送するなら
港までトラックで輸送して船で運べば
いいの気づいた >>446
CはディスカウントするけどFはなかなかしないよ
海外でも、EKやSQ、CXとかのFのディスカウントって聞いた事無い 大型機は離陸までの準備時間が長いんだよ
特にA380なんか搭乗してから1時間くらい待たされる
下痢気味のときにはマジで辛い >>1
元記事にある、これが致命傷だったんだろうなあ
ハブ＆スポークの時代じゃなくなった
＞一方のボーイングは、やはり根深い問題を内部に抱えつつも、新中型機「７８７ドリームライナー」で競争を制しつつあった。
＞Ａ３８０が就航するハブ空港を通り越して、比較的中規模の都市間を結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント」路線を推奨する戦略に沿って開発された機種だ。
＞エアバス側は、それでもメガ都市間の路線が主流になるとして反撃した。
＞だが経済成長は、エアバスが予期せぬ形で「分散」した。 経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）の２０１８年の調査によると、中規模都市が巨大都市の倍近い成長を遂げていた。
＞これは、ボーイング７８７や７７７、またエアバスのＡ３５０といった双発機には追い風となる。Ａ３５０は、Ａ３８０の３倍売れている。 >>424
バンコク→香港→ロンドン→ローマ →ロンドン→クアラルンプール→バンコク
A380とB789のファースト乗るはずだったが復路がぐだぐだになっ。 >>450
そんな事無いよ
成田でA380乗ったけど、ドアクローズから15分程度で離陸したよ
海外だともっと速いかも >>86
＞2500m以上の滑走路があればそりゃ離着陸はできるけど
できない。
着陸滑走距離は2,100mだから多くの空港に着陸できるけど、
離陸滑走距離は、ロールスロイスのエンジンの場合で2,990m、GE・P&Wのエンジンの場合は3,030mも必要。
地方空港は2500m滑走路しかない空港も多いし、3000m超えの滑走路を持つ地方空港はない。 >>442
その通り、乗り換えてからは窮屈だね。
ＷｉＦｉ使えなかったりするし。
比較的短いから、その区間は我慢するしかない。 >>49
三菱のは日本の航空機開発力をつけるためという意欲的な側面もあるんだから大目に見なきゃ
部品製造だけじゃダメなんだよ アマチュアだけが国内線に使いたいという。
プロは空港施設設備以外にもA380が国内線に使えない理由を知っている。 >>2
わいのティンコも大き過ぎて使い途に苦慮するんよ >>457
結局何年経っても、完成してないじゃん。外国の飛行機を買った方が早いよ。 巨根主義のイルポンｗｗ、速攻レイプには小回りの利く９ｃｍ高速発射砲ニダ 小型のマイクロバスで済む路線に大型バスを配置する必要ない
大型バスは快適だけど長時間の移動時間に必要で
小型のマイクロバスは短距離の移動で多少乗り心地悪くても大丈夫
豪華大型バスなんか短距離には向かない
市内の循環バスでも小型のマイクロバス
いくら短距離で混雑しても大型バス導入する必要ない >>462
路線バスも、マイクロバスを少し大きくした様なのが、結構走ってるよね。小さい方が
やっぱり燃費もいいから、運営も楽なんだろうね。 >>455
燃料少なくして離陸して滑走路の長い空港に降りてそこで燃料たっぷり積んで再び離陸。 2階部分、ファーストかビジネスとかそんなのばっかりなんだろ？ >>463
つまり、軽自動車2台体制、最高ということだな >>379
飛行機でそんなのあったっけ。飛行船だったら分かるけど。 つか737MAXもA320Neoも今は200人以上積めるからなぁ >>466
A380は知らんが、国内線の747の二階席は先端部分の一部以外は普通シートだったよ >>465
燃料だけじゃダメで客貨も制限しないといけない
でも一部区間だけでもそれをやると燃費の悪いA380の採算性がさらに悪化する
となると、最初から小さな別の機体で2便飛ばしたほうが儲かる、となる
というか、旧石垣のB737じゃないんだからｗ
1500mの滑走路で無理やりB737を飛ばすために小型機でそれやった、燃料制限＋客貨制限
でもオーバーラン事故とかの問題もあったから新空港にしたけど ガウみたいにモビルスーツを搭載すればいいんじゃね？ >>447
メリットよりデメリットが上回るからでしょうね。
うちの父ちゃんも登録してないや。
まず、登録作業が煩雑なんだと。 >>469
前、ホノルルから日本行き全便飛ばなくてレガシィはホテルとか食事無料だったけど、LCCの人は自力で頑張ってねだよ。 それ以来、レガシィしか乗れない。 急ぐ人は、大韓とかで韓国回りに変えてたし >>230
茨城空港がすでにあるじゃん(´･ω･`) まぁ超富裕層はプライベートジェットだもんな富裕層もチャーター機でとかだし >>447
なんかあったら、医局全般に…いや大学全体に影響与えるからね。 マスゴミ煩いし >>9
既出だけどスカイマークの敗戦処理 羽田枠は欲しいからね >>67
A380は羽田からは発着できないはず
滑走路の距離の問題で >>379
B747デビュー時がそう。従来の200席ちょいの3発機の時代に
350席オーバーの機体が出てきたから2階席はラウンジとして使うことが多かった。
エコノミー＋割引でジャンボの客席が埋まるのはもう少し先の時代。 >>476
大韓もチャイナエアラインも以遠権行使してるだけ
成田ホノルルは直行便 >>25
エミレーツも、カンタスとアライアンス組んで
イギリス-オーストラリアの旺盛な
需要を取り込んでるから成り立ってるわけで。 >>134
ミンスの負の遺産多すぎ
安倍総理はほんと頑張ってる 船舶では超巨大豪華客船がブームになっているのに、、、
リゾートホテルみたいな飛行機で世界各地を回るってのは無理なのか？ >>485
ホノルルから日本行き全滅で、韓国経由で帰ったて話だけど 開発の遅れと不具合でスタートで躓いたのと乗客のニーズの読み間違いが原因やろ
ハブ空港に一気に運んでそこからローカル空港に移動してもらった方が航空会社は運用する機体減らせるけど、
乗客は乗り換え無しの方を選ぶわな つ当初これで行こうといった人は先見の明がなかったというわけですな >>1
>巨大な旅客機を投入することで空港の混雑を解消
毛唐もこういう嘘を平気で言うんだな
どう考えても航空会社の経費節減がいちばんの目的だろうに MTOW 575 t (1,268,000 lb)
OEW 277 t (611,000 lb)
Max. payload 84 t (185,000 lb)
Fuel capacity 253,983 kg / 559,937 lb 85,472 US gal / 323,546 litres
いかに馬鹿でかいかよくわかるな ちっこい飛行機を何回も飛ばすほうが
でっかい飛行機を少なく飛ばすより
ベストなんかな・・
「空の大量輸送時代」の終わりを感じるな 380はデカイと言われるけど実物を空港で見ると巨大とは思わない。
こんなもんか、という感じ。 >>482
滑走路の長さは問題なしで
地上施設は国際線107番スポットが対応してるけど
トラフィックの関係で昼間利用は出来ないみたいだね >>488
中華の富裕層と高齢化が進んだ先進国の小金持ちでヒマな爺婆のおかげ >>459
無駄にデカいカバーかかって一度も使われてないじゃん >>497
でも横にA320やB737を置くと…？ >>482
着陸重量に制限があるのと使える滑走路の制限があるのと
時間的な制限があるだけで発着そのものは出来る つーかジェット機自体がもう時代にそぐわないと思う。
昔のように富裕層に近い人だけが仕事や旅行に使ってた時代でもなく
ささやかな庶民でも簡単に飛行機に乗って出かけられるんだから
速さはマストじゃない。
逆にターボプロップみたいな燃費の良いプロペラ機を大型化して
LCC用に売り込んだらいいんだよ。 >>496
でっかい、ちっこい、とかじゃ無く
四発機が駄目なんです >>504
プロペラ機って騒音がでかいから密集地帯では向いてない >>83
巨根大砲卵焼きだな、なんだオレのことじゃないか >>506
ATRの人はターボプロップの利点に低騒音を上げていたけど？ 4発のメリットか・・・
エンジントラブルに対する対応くらいかな 座席を効率的に改修すれば６５０人くらい乗れるんじゃないか。
兵員輸送機としては最適じゃないか。 >>95
きょかんたいほうとか言ってる時点でだいなしだよおw みんな〜！！！
そんな、生産終了なんてしてると
ｗｗｗ
ロシアの巨人機An-124が、颯爽と
旅客機発売して、世界を席巻しちゃうぞｗ
おっきーね。
頼もしいね。 デカい飛行機より絶対落ちないのを作ってほしいんだが コンコルドといいフランスが中心となって作る航空機は
発想や技術は良くてもコスパ悪かったり商売が下手だったりで
なんか尻すぼみになってしまう
開発と商売は別と考えて
それぞれ組む相手を決めたらいいと思うが 羽田ー福岡で飛ばせばいいのにな
福岡じゃ離着陸は無理かのぉ？ >>521
787 2機飛ばす方が
同じ人数乗れて、便数も増え、
燃費３割低いんだからオワコンよ >>494
492ではないがあの倒産で株16万位損失したな
何事もなかったように運航再開しているのが不理尽でならない
早く墜落事故起こして倒産しろ、恨みは消えない エンジン１基が壊れたら、近隣の空港に不時着。
ってシステムができたから、２基中型しか将来性なし。
でかい旅客機好きだから、残念だけど。 羽田のＳＱのＡ３８０なんか、搭乗時、隣のスポットまで人が溢れてたいへんだったぞ
しかも修学旅行のクソガキどもばかりときたもんだ
ファイナルコール過ぎても添乗員走り回っててワロタ 超豪華航空機としてシャワーとかパーティーラウンジを基本設計に取り入れてた。
乗客はそんな高いカネを飛行機代金として出したくなかった。 飛行機に乗るのに
ダブルベットいらないのが気付いた >>511
そりゃ従来機よりは静かだろって話でしかないな
同程度で比較すればプロペラ剥き出しの方が騒音に対しては不利 >>524
羽田〜福岡がだめなら、羽田〜札幌か関空〜札幌(冬季除く)で飛ばせばどうかと。 中型機できざんで乗るのが燃費いい
エコなのを教えるべき 欧州産の旅客機は、コメット（ジェットエンジン）、コンコルド（超音速）、A380（完全二階建て超大型 )
と歴史に名を残す斬新さがありながら、商業的には失敗したものが多い印象。 >>518
せいぜい1時間か2時間のフライト時間の国内線じゃ
乗り降りして清掃してって時間で空港止めてる時間が長くなって割に合わないんだよ
あと、国内線で運用するならそれこそあちこち飛ばせた方が効率的
朝一で羽田から札幌飛んで、その後札幌から伊丹で伊丹から九州飛んで
最後羽田に戻ってくるような運用の方が航空会社的においしい
じゃあ、A380でそういう運用できるかと言うと無理 ＞巨大な旅客機を投入することで空港の混雑を解消する
発着回数が減れば管制官は楽になる。でも同時に多数の旅客が集中するとCIQが混雑する。 >>537
VC10も入れてくれ
ttps://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/01/VC10_prototype.jpg/1280px-VC10_prototype.jpg >>252
最適解を得るにはトライが必須。
トライしたら淘汰も必須。
現代社会とは大量の屍の上に成り立ってるんだよ。 >>539
積み木にパズル的な、
間を詰めれば
簡単ジャン
が、できない旅客機とのこと 超大型機は楽しそうだけど、余計な金がかかるのは仕方あるまい。
空は燃費のいい中型機を数飛ばす方が効率はいいからなあ。 >>451
ポイント to ポイントだけでなく、ハブ to ハブですら、B787で賄っているからどうしようもない。 >>490
それだよねー
乗り換えあり14時間と直行で9時間どっち選ぶか >>547
乗り換え有が飛行時間5時間＋待ち4時間＋飛行時間5時間なら
間違いなく乗り換え有を選ぶわw
何時でもビジネスクラスに乗るわけでも無いしw >>527
近隣に空港があちこちあるんだから、一機トラブってもまず問題ない
日本国内だけでも100ケ所も空港があるし A380を国内で飛ばすとしたら、羽田-新千歳、那覇、福岡でないと満席にならない
しかし、新千歳以外は滑走路延伸は無理
ボーディングブリッジも専用が必要だからね
極少数の機体の為にそこまで準備は出来ない、これはどこの空港も同じ それより、2万キロ以上飛行できる
旅客機を作ってくれ
何でも直行便が良い >>455
燃料へらせば 離陸も短いだろ
長距離便なんてそんなにないし >>553
給油の手間が半端なく掛かるのだよ
だからタイや、マレーシアから来るＡ380は帰りの燃料も積んでる
そして即、返っていく これエミレーツ航空がいなかったら爆死してたんだよな。
というか受注の半分の１４０機がエミレーツ１社ってのもすごい。
A380のせいでエミレーツ航空の経営が圧迫されたりしないのかね？ >>11
A380とうり二つなイルカみたいな貨物機がある
要は旅客で稼ごうとしたのが間違いの元だった＞A380 コンコルドのように速度を追ってもＡ380のように量を追っても失敗するんだな結局 >>549
まあ、海外行った事無い奴はそう思う
バゲージロストされる恐れが強いから、トランジットは禁物 >>555
エミレーツがいないと、そもそもローンチ出来てない。 おっきい飛行機と言うのは技術限界突破への挑戦で燃えるがなあ。 >>559
結構行ってるんだけどなあ・・・w
俺はできるだけトランジット選ぶわ。
エコノミーに長時間乗りたくないからなw
寝るのは数時間が限度だ。
> バゲージロストされる恐れが強いから、トランジットは禁物
ロストなんて正直殆どないし仮に一緒につかなくても次の日ぐらいには
届けてくれるんだからそんなに気にしないｗ
>>560
別に・・・逆に飯を食おうと思ったら数時間ごとに
飛行機から降りた方が良いだろ？ >>323
アンカレッジは旅客が来なくなった分
却って効率よく貨物運用が出来るようになって
儲かってるらしいな 乗り換え時間１時間ぐらいの効率的なダイヤなら乗り換えでいいんだけど。
４時間待ちとかになるから嫌がられるんだよ。 飛行機は結局アメリカが強いということでしょ
日本人にはやっぱりB29で圧倒的力を見せつけられた過去もあるしな >>551
後方気流で距離とらなきゃないので
羽田では使えない 中国がA380爆買いとかニュースになってた気がするんだが
いつもの買う買う詐欺だったんかな MRJはアメリカが妨害とか以前の問題。
三菱がしょぼいだけ。 >>554
それは知らなかった・・・よい勉強になりました。
ホノルル路線は持って何年でしょう？
塗装と全席普通詰め込み仕様870人で沖縄、福岡、新千歳やるのでは？
ボーディングブリッジも改修して。
国内短時間頻繁に離着陸するような作りなんですかね？744Dみたいに？ >>566
ハブ空港はその待ち時間を楽しめるような施設を作って
実際に結構楽しめるんだけどユーザー側の意識転換がまだまだだよなあ。
乗継時間がーって言うけど直行だからと言って短くなった分の時間って有効活用しにくいんだよね。 これ、乗ったことあるけど荷物出てくるの遅すぎだろ
２時間ぐらい待った記憶 結局前面投影面積を小さくしないと燃費悪くてしょうっがないってことか
燃費の悪いジャンボも元々輸送機だったから大きかったな これ買ったANAは持て余すだろうな。
にしても、最近はJALは機材購入では失敗が少ないな。乗務員は弛んできたけど。 グローバル化による格差拡大が悪い
特に日本
そして日本での元凶は竹中小泉安倍 >>573
直行で行った場合はトランジットしとけばと思うし
トランジットした場合は直行にすれば良かったと思う
優柔不断さがいつまでも治らないわ >>568
> 後方気流で距離とらなきゃないので
> 羽田では使えない
それは方便
間隔をやや大きめに空ければいいだけの話
事実航法乱気流のでかいジャンボ747も羽田を離発着していた
（当然後続の機体は大きめの距離を取ってた） >>569
需要無いのに見栄だけで買おうとしてただけだからね
同じように高速鉄道網も見栄だけで張り巡らせていまその負債がとんでもないことになってる ゴールデンウィークにハワイ行きたくても飛行機取れない
そんなんばっかなんだから、ドル箱路線に大量に投入しろや需要あるだろ >>572
ANAのホノルル路線は持って10年かな？ こういうの見て考え直せ。リニアモーターカー。
バブル脳日本人の大艦巨砲主義そのものじゃんw >>568
A380以外のエアバス機は世界中で売れているからあまり関係がない
日本キャリアがボーイングを使うのは、日本企業が開発生産に関わっているからで
B-29はあまり関係がない フランクフルト成田のルフトで以前しばしば乗ったわ。その後380ではなくなってしまったけど。
居住性はよかった。
一番最後尾に座ったら機内食がなかなか出てこなかった。
乗り降りに時間がかかった記憶はあんまりないけど、かかったんだろうな。 >>586
新幹線がこれ以上早くできないから、リニアであり、新技術なの >>567
国土を焼け野原にしたボーイング機に乗り、国土を汚す原発に賛成し、国土を外国軍に使わせるのを容認する連中を右翼って呼ぶなんてなんの冗談だとは思うな。 >>586
東海道新幹線はもう全然余裕ないぞ。
おまけに利益も出てるから、今のうちにリニア作っておくのが吉。
あと東海道は南海トラフ地震のリスクもあるし、そもそもの老朽化対策も取らなきゃならんからそういう点でもバックアップが欲しい。
リニアを名古屋までだと微妙だけど、東京〜大阪 までリニア延伸して１時間１０分くらいだというから、
新しい需要も出てくるだろう。 直行便があるのに乗り継ぎ便選ぶって分からない
国際線で安心な乗り継ぎ時間は3時間前後はみておきたいし、
入国審査や預け荷物受け取らなきゃいけなかったり、
アメリカみたいに体中触りまくられたりのセキュリティチェックは苦痛だ
直行便なら行きはそれはやられないし
乗り継ぎディレイとかテンション下がるし疲れがどっと出る 空港によっては2階建対応にデッキを改造しないといけないし、沖留め対応も難しい
標高や滑走路長から就航できる空港が限られる
ハンデが大きすぎ A380って滑走路3000mあれば離着陸できるんやで！ く の｀∀´o> MRJ終わったニダ
★日本 電子戦装備開発へ マルチロールな大型電子戦機の可能性も!?
http://yamatotakeru999.jp/ecm1.html
★防衛 シンポ 航空 スクラムジェットなど
http://yamatotakeru999.jp/koku2018.html >>67
福岡はそもそも滑走路が短すぎる
飛ばせるのは千歳、成田、羽田のみ エミレーツ航空がバックオーダーすべてキャンセルかぁ、
787やMRJには追い風、名古屋の航空産業大忙し。
747の新型は開発進んでるよ、改良型はすでに就航中。 >>1
747は、貨物用として、今も世界中で売れまくり >>601
中部には余裕で降りられる、何回も来てる。 今朝のワールドニュースでもトップ項目、欧州まじでヤバイぞ。
エアバス大赤字、採算ラインの半分以下だって。 >>596
際内乗継は確かにしないな。
目的地とハブ空港への所要時間が殆ど変わらないし。
逆に際際乗継は途中で適度に休憩取れるし積極的にするな。
例えばシンガポール行くときに台北や香港や広州経由が良いね。
後は地方から行くときは成田や羽田経由よりは仁川や上海に行った方が荷物が楽。 >>589
>>593
A380も最初は輝かしかったんだよw
大きなハードウェアを欲しがるのが、アジアの田舎者の悪い癖。幼稚。 大韓航空にはA380があるニダ、韓国国民として誇らしいニダ。 ３００席以上はどうしてもトイレパニックになるからなw 同時期に787サイズこそ主力になると読んだボーイングさすが >>609
いやそういう印象論じゃなくて、具体的に反論してくれ。
リニアの何がいけないのかさっぱりわからん。 ライアンとか旧バリューみたいなとこに
極悪座席設定してもらえばいい 機体が小さいと離着陸時の挙動がちょっと怖いから
大きな機体の747とかゆったりした挙動で好きだったけどな さて、ANAは3機もA380を購入したワケだが、いつまで満席に出来るのかね？
しかもハンデの有る成田発でさ・・
エコノミーはオフシーズンは相当安くしないと無理なんじゃないの？
てっきり二機程度で、オフは週2とか3で飛ばすとばかり思ったけどな
あんなデカイ機体は格納庫に置くのも大変だからな、フルに飛ばさざるを得ないだろう >>618
成田発の日系キャリアは、韓国人や台湾人に人気だからなあ。
よく乗る欧州便だと韓国人が1/3くらいいる、
日系航空会社に乗るのがstatusなんだと、おまいら大韓乗れよ！ >>615
日本のリニアが世界標準規格になるとは思えない。
つまり、建造コストが高止まりする。
日本の市民の一番のニーズは、高速鉄道を安く乗る事であって、今より早くなる事ではない。
大阪ー広島が１万円とか高すぎる。
日本の市民が望むのは、大阪ー広島間を新幹線で３５００円で移動できる事。
３５００円なら旅行・移動ニーズが生まれ、経済が活性化する。
交通費に可処分所得１万円を落とすのではなく、交通費を３５００円にして、６５００円で広島で飲み食いしたい。
新幹線が出来立ての頃は、「高速鉄道に乗る」事自体にも価値があったので１万円も分かるが、世界中で高速鉄道が
ある現在、まだ１万円も請求して、その余った金でリニア作ってるとか箱もの行政と何ら変わらない。
リニアはまさに日本の市民の生活を豊かにするものではなく、ニーズを履き違えたもの。 >>621
長文のヒマなおっさん、大阪や広島はリニア通らないぞ、夢のまた夢。 コンコルドが失敗したのも採算
倍速くても需要無い
アホの考え 原油価格が下がったのも原因なんだがな、砂漠の王子もホームレス。 >>621
リニアの採算性については一応問題ないレベルで試算されてるし、コストかけるなら今のうちかと。
国際標準になれば儲かるけど、必須ではない。輸出しなきゃ採算が取れないわけじゃないからね。
あと、さっきも書いたように、東海道新幹線のバックアップを真剣に考えなきゃならないが、今のところリニアくらいしか方法が無い。
あと、リニアやめたからと言って、貴方のいうような低価格にする気はJR東海には無いんじゃない？ 大量輸送時代を見越して、A380のような
超大型旅客機が作られたが
しかし中型の旅客機の性能が上がり
航続距離も伸びたことで、使える空港が限られる大型機より
幾らでも点在する中規模の空港も利用できる中型機の方にニーズが高まり
結果、A380のような燃料ばかり食う超大型機は売れなくなったのよ >>584
外国に行ってしまえば、日本のＧＷなんて関係ないから通常価格だろ パイロット不足が予想されるのなら
フライト回数を増やすより
一回当たりの輸送量を増やしたほうがよさそうな気もする >>615
今ののぞみより早い電車はさして需要ないでしょ
リニア作るくらいならもう一本新幹線作る方が、よっぽど安くて便利だよ >>623
でも、JALが音速飛行機のベンチャーに投資してるのは。 悲願のJALスーパーソニックがみたい ６発エンジンにして輸送機に改造しろよ
このまま廃盤にするだけよりはずっとましだろう >>627
ところが中国の黄金週間とかぶるので相場が騰がっちゃうんだな >>627
相手も商売だから知ってるよｗ
中国の春節の時期も暴騰
昔は2月ってどこもオフシーズンだったが、今はオンシーズンｗ どのサイズがちょうどいいのかも、オーバーサイズまで作ってみなきゃ解らんからね。
こういう挑戦はしたらいいし、航空機でミスを認めて撤退が12年なら相当に早い決断。
エアバスはリーディングカンパニーとして、すべき事をしてるよ。 >>628
パイロットなんて、外国では労働者だよ
だから養成も大して難しくない
アメリカでは低賃金のパイロットが多いから質も悪い 一回に運ぶ人員を増やせば、確かに一人辺りのコスト負担は下がるが
それも限界はあるし、なによりそれだけの需要がないとな。
ガラパゴス化通り越して、恐竜や大艦巨砲主義では本末転倒なんだしよ？ >>582
ハワイは閑散期の方が良くないか。
今年のGWは、マチュピチュに行くよ >>640
南米の国内線は怖い
そのうちに大事故が頻発すると思う >>640
マチュピチュとかナスカとか、マヤやアステカの遺跡とか、
見てみたい気がするが怖くていけねーわｗ >>637
空軍あがりの高卒多いよね。 CAも、給料安い海外では空飛ぶウエイターだし。 CAは、ビジネスクラス乗れる給料貰ってる人少ない。 地上職の方が給料いいよ ANA成田-ホノルルだと成田に降りれないときって
関空かセントレアになるんだよな
移動が大変
成田は強風で降りれないとかよくあるし 航空機ってな、予備のために燃料を、無着陸で目的地を往復できるだけ積んでるんだよ。
例えば羽田〜新千歳って1時間10分とかだけど、上空で1時間旋回とかあるだろ。
機体がA380ほどバカでかいと、その予備を積むコストもバカにならんってことだな。
その予備がまたバラストになるしな。 >>583
羽田以上に混雑してる空港でもA380はばんばん離発着してるよ >>644
ANAなら、新幹線か飛行機取ってくれるよ。 LCCなら、自力で帰れになるけど 燃費、機体の値段、整備コスト、運航クルー数、航続距離、
これらも確かに重要ではあるが、汎用性も重要なファクターなんだよな。実際。
他路線に回せないような機材じゃ困るワケで。 >>645
嘘情報書き込むなよ
往復分は積まないぞ >>641
まあ、JAL123便とかもあるから、一種の運と思ってフライトしてくる。 ペルーまでは、JALとアメリカンだから大丈夫でしょ。 >>646
許可しない理由が間隔なんだから他がどうとか関係ない >>642
マヤのピラミッドはリゾート地のカンクン(メキシコ)からいけるから、ツアーで行けば安全だよ。 親に、遺跡は若い内に行っとけと言われて。 ハワイとかパリとかの観光地は、60・70歳になっても行けると >>630
2階を使うには更なる改造が必要だしノーズが開かないので全長が長い荷物は載せられないわで貨物機としてのポテンシャルは747未満なんだとさ 20:20 東京(成田)
08:40 ホノルル(オアフ島) NH184 A380 エコノミー 56000円
11:30 ホノルル(オアフ島)
15:00 翌日東京(成田) NH183 A380 エコノミー 61000円
意外に安いんだよな
このくらいなら年に3〜5回は行けるだろ まだまだ小さいって事だろ。
6発1000人の飛行機作ろうぜ このスレを読んでスカイマークがA380を発注していたことを漸く思い出した 燃費曲線で３００人乗り一階が限度
なのに逆らっても売れない
空力曲線に逆らって作る戦闘機とは違うだろ >>641
運が悪けりゃ死ぬだけさ
みんな一緒にな >>600
最悪だと重整備5年か6年目をやらずにポイだけどそこまであからさまなことするかなw？
1回重整備とリニューアルやってから2回目やらずにポイと予想 全く関係ないリニア叩いてるバカチョンは嫉妬してるのかな ボイングも747の生産はもうしていないよね
もう4発機は10年以内にこの世から無くなるよ アベチョンが安全と太鼓判おした
原発数十兆円の損失出したのに
アベチョンを信じるのがアベチョンサポ 結局、ボーイングの予想通りの展開になった訳か。
しっかり市場をリサーチして、
あえて、対抗機種を作ってトップメーカーのプライド守ろう、
なんて事をしなかったのは、さすが。 コンコルドの再来だよなw
金持ちが考えるカネ吸い上げ事業に
中間層以下が付いてこなかっただけの話 >>157
エアフォース・ワンは911の時、護衛のF-16がABしないと
全くついていけなくて問題になっていた
あの機体のエンジンは選別品でスーパークルーズが出来てしまうｗ 生産開始した途端に原油高とユーロ高が始まったのは誤算だっただろうな >>669
それよりも ボーイングの大型機旅客機撤退理由を分析できてなかった方が問題あるかも >>664
新型エアフォースワンとか貨物用とか生産中
もうすぐ生産終了発表されそうだけど >>657
滑走路の長さが足りない
重厚長大はボーイングも74 75 から手を引いてるし エアバスも今時よく作ったなと感心してたけど コンコルド スペースシャトルもいつの間にかひっそり消えたな
スマホ以外昔より科学は退化してるような気がするわ 乱気流でもこいつならほとんど揺れないんだろうな。777-300みたいなどっしりした安心感は魅力なのに残念だ。 >>671
ボーイングも2000年代にもう一回747の開発に再チャレンジしてるから微妙に大型機の需要がまだあったように見えたんだと思うよ
結局は言うとおり読み間違えたわけだけどね >>674
コンコルドは音速になる時に騒音が出るからな
それに人数乗れないし燃費悪いし >>1
馬鹿だよな。小型多頻度化するからパイロット不足が深刻になったというのに。 >>308
そういう日本の専売特許みたいな言い方やめときな
いつまでもCellの話してる元都知事みたい
実際MRJじゃ炭素繊維翼が強度で つかいものにならなくて鉄に戻してる
いまじゃ米でもEU圏でもカーボン焼く巨大窯もってるところはたくさんあるし
分野じゃ日本が飛び抜けて優秀なわけでも無い
787は分担業務で請け負ってるから 日本の窯で焼いてるだけ 様々なニーズに対応するためには便数を多く飛ばすほうがいい
そういう考え方に立つと超大型機の製造は的外れと言わざるを得ない >>678
747はジャンボって愛称ででかそうだけど 大きさも座席数も777とかわらん
2発か4発かってだけだろ
747の後継は開発されてるんだし
Boingはそもそも380みたいな巨人機には興味ない感じだったがな >>681
MRJのは設計技術が低すぎて完成させられなかっただけ。
787は上手くやってるしMRJの方が小さい分簡単だった。
詳細検討したらアルミと重量が変わらなかったとか嘘を
言ってたようだが機体の重量は当初の仕様より増加して他メーカーに
対してなんのアドバンテージも無い平凡な旅客機になった。 >>58
モザイク消し機はアップコンとして現役だよ だが強風による離陸待ち行列でA300の狭い機内で数時間も缶詰にされたとき
デカい4発機がどんどん先に飛び立ってゆくのを小さい窓から見送ることになるので悲しい。 777-300ERとか787-9だと250人乗り
A380で520人
1回飛ばすだけで既存の機種の2回分の人を運べる
A380を3機導入して成田ホノルルに日、火、金で週3回
これはJALに勝つだろうな こんなもんすぐわかっただろうに
ラッシュ時に合わせて車両用意したらそれ以外の時間は埋まらなくて仕方ない >>628
AIで十分、ていうか飲酒操縦しないしw >>683
とすると興味ないのに747-8作ったのはなんでなんだろう >>689
そのかわりメンテナンス費がかさむから微妙だな。客室乗務員だって倍必要なわけだし。 >>692
747は777が出た時点でもはやジャンボでもなんでもないが
4発が欲しいという声は常にあった（今でも）
Airbusに対抗するためにも4発のラインは残しておきたい
で 747を改良したけど 誰も買ってくれねー
貨物機としても厳しいという 「助けて！A380を使う便の座席が埋まらない→安売り」が常態化したら、
オレも全日空でハワイに行けるようになるだろうか。
出発前日まで空席になってたら、超バーゲンプライスで売り出す
とかしないかなー。 >>421
伊丹は4発機がNGだけど777はOKという謎ｗ 747-8は787の技術をふんだんに取り入れた
だから-8と名前を付けたし 出た当初から「こんなバカでかいのどーすんの？」って感じだったな ハブアンドスポーク作戦なんて馬鹿だろ
燃費向上で直通できるからな
現に仁川国際空港なんてさっぱりらしいぞ >>695
結局はそういう声があってエアバスは盛大に騙されたんやねぇ >>605
中部はドリームリフター専用ｗ
だからなんでもありじゃんｗ >>645
通常は通常使用燃料＋最大1.5時間程度だよ
国内は基本は1時間
LCCが燃料切れの緊急着陸をやる関空・福岡 Ａ３８０ってヨーロッパ各国の工場で分散生産でフランスに運んで組み立てている
ＥＵの象徴ってことなんだね
生産コストが割高だし、それを許容するＥＵのまとまりも危うくなってきた
そういうことなのかな >>546
不祥事起こした公務員でも
高年収でスカウトされるか？ >>706
欧州エアバス：今年の調整後利益、20％増えると予想−株価上昇
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-02-15/P46OIM6S972801
会社としてのエアバスの業績は好調だけど？
EU否定したいからって、A380をダシにされてもな >>706
しかも部品がデカすぎるので川に輸送船浮かべて運んでるのだとか 747のデカすぎる旅客数がチケットの安売りを生み日本人のハワイブームを巻き起こしたこともあったが
結局旅客って乗り換えを嫌うからな >>705
計算方式がちがう
代替着陸飛行場をあらかじめ決めておいて目的地までとそこから代替飛行場までの燃料プラス予備
何時間と一律に決めてる訳じゃない
国内線で千歳に着陸できずに羽田に戻りましたというのはその代替が羽田だっただけ >>696
西武球場みたいに当日券を500円で売ればいい。 >>708
引き渡し数は過去最高だったようだね
一方エアバスの2018年度受注数は前年度比3割減なのでボーイングより少なかったし好調と言い切れるかというと
というか何故1年前の記事なのか >>698
あれ大型機締め出したかったのかねえ。騒音問題という理屈だったけど
確かA380の方がB737より静かなんだよなｗｗ >>637
パイロットに成れなかった航空ヲタかよw >>668
航空力学を知らないと
こんなヨタ話を信じるんだな >>679
超音速ビジネスジェットがでるかも
小型であまり維持費もかからないようなやつ バブルによる資源の無駄遣いの典型例だったな。
技術的にも時代遅れだったらしいし。 採算性度外視で好きな飛行機飛ばして他の事業で穴埋めするくらいの飛行機マニア経営者がいたらどうよ？
金銭的に損するのはそいつだけで他の人は別に困らないという >>724
それが居たんだよ
ハワード･ヒューズって男が >>664
旅客用なら777でも同数乗せられるからね。
747は貨物に特化で生き延びてる状態、
新型の747-8で日本に乗り入れてるのはヨーロッパの会社が少数あるかな。 B747も貨物型はそこそこ好調なんだよね
一方、A380の貨物型は受注無しで開発中止 コメットは空中分解するし
コンコルドは墜落するし・・・ >>668
旅客機の方が、戦闘機より巡航速度が速いのと、戦闘機の足が短いので、追いついても長時間一緒に飛べない、
次々替わりの機体を送り込む必要が出てくるが、時速900ｋｍ/h以上の速度で飛び続けるエアフォースOneに、
ゼロスタートで上がってくる護衛機をピッタリ合わせるのが難しい。
同じ地点から同時によーいドンなら、そこまで難しくは無いのだが・・・。 空飛ぶ車、超音速飛行機、宇宙旅行、喋れるロボットぐらいは21世紀には普通に出来るようになってると夢見てたら
20世紀には無かった物なんてせいぜいスマホぐらいだと言う夢のない未来 ブレードランナーの時代設定が今年2019年なんだよな 千歳-羽田間とか飛ばすんだったら使い道もあるけど
空席が目立つような路線だと、リージョナルの遠距離版飛ばしたほうが確かに効率いいわな。 >>721
最高巡行速度で飛び続けるエアフォース・ワンに、空軍の戦闘機が振り切られそうになったっていうのはホントの話。
ただしエアフォース・ワンがスーパークルーズしていた訳ではもちろん無い。 >>620
愛国よりも自分の命が大事
大韓航空にしてもアシアナにしても他の航空会社じゃ考えられないような
あり得ん事故が多いからな
>>719
日系キャリアにB-777を買わせたい日本政府の陰謀じゃねーの？ｗ >>737
そんな馬鹿な話はないだろｗ
国籍不明機が侵犯して来ても要撃能力が無いってことになるぞ。
亜音速の大型機くらい簡単に要撃して追尾できるのは大韓航空機
撃墜事件見りゃ分かる話。 >>737
戦闘機でだめならＢ５２でもつけとけよ
全工程をいっしょに飛べるだろ
まあ 相手国はびびるかもしれんが >>739
対空兵装での巡航速度と、航続距離の問題だよ。
兵装つけると巡航速度は落ちる。速度をあげれば燃料が持たない。
そういった状態で、タンカーがひっきりなしに飛んで大変だったのだよ。 >>739
巡航速度が違うって話でしょ。
戦闘機って巡航速度外すと燃料消費が激しくて航続距離がガタ落ちになる。
要撃する時はそんな長時間かからないから問題にならない >>738
マジレスすると不便な関空へ利用客を誘導したかったんだろうｗ >>1
マスゴミは人のやったことに
文句つけてりゃ仕事した気になってる楽な商売だよなあ
世の中に不要な存在 >>44
それは結果論だな
リーマンショックが無かったら
もうちょっと長く生産されてただろ 50年前初飛行の737って
まだ新車でガンガン売れてんだぜ
笑っちゃうよな >>742
通常戦闘機も旅客機もマッハ0.8あたりで燃費が一番良いのは変わらんぞ。
戦闘機もフェリーフライトの時はマッハ0.8くらいでまったり飛んでる。
超音速飛行なんて急襲するときとか相手振り切るときくらいしか使わん。 >>748
ポルシェ911と同じで50年前のと今のは全く別物。 >>18
世界6位の羽田ー福岡に使えないのは痛い
でも世界1位の混雑区間の羽田ー札幌には使えるのか >>750
兵装次第だってば。
F-15の場合、対空兵装時巡航速度（つまりは一番燃費がいい）がマッハ0.75
VC-25の巡航速度が、マッハ0.85なので、おいていかれる。
あと高度も関係するぞ。
ちなみにF-16の対空兵装時の巡航速度を俺はしらないので比較できん。 >>753
羽田発着だと早朝とか深夜便になりますが・・・。 大型機で一機飛ばすより
中型機や小型機を運用した方が効率が良いって
Ａ３８０開発当時から言われてたんだがな
実際その通りだったってだけ、
ボーイング７４７打倒に固執する余り
コンコルド錯誤を繰り返しただけだな >>747
それ機体のパフォーマンスの問題じゃなくてレーダーの探知能力や精度の問題だろ。
出撃した基地から国籍不明機までかなりの距離があったし陸地から相当距離のある
洋上で難しいのは当然。撃墜された大韓航空機も自分がどこを飛んでたか分かって
なかった。GPSも無い時代。。。。。 >>758
あれはアンカレッジで正確に、
真北に設定しないといけないジャイロを
離陸途中でケンチャナヨ設定したのが原因だからな
当然離陸直後から大韓航空機は航路がズレ始め
カムチャツカ上空横断、大韓航空機のパイロットは世間話に夢中で
ソ連機からの警告に気付かず、サハリン上空を横断し警告通り撃墜された 枠のために仕方なく飲んだのかな全日空は
どう見てもコスパ悪すぎるし飛べる空港少ないし制約多すぎ >>758
もし、超音速爆撃機が侵入してきたら、出合頭にミサイル叩きこむ以外の方法はほぼ無いんだけどね。
亜音速の爆撃機でもそれはあまり変わらず。
大韓航空機事件のように、延々と追跡するような事態はまず起きない。
戦闘機出して方向転換していただくか、撃ち落とすか。 >>759
なんだ大韓航空機撃墜事件すらいつものoinkだったのか >>762
フライトレコーダーとボイスレコーダーを回収してたのに
早期に公開しなかったソ連側の悪手がソ連批判に繋がってしまったな ボーイングは早々に747クラスの超大型機の新規開発から降りたからな。
大きくても777で十分だと。 本来同じ乗客数を運ぶのなら小型機を多数飛ばすより大型機を一機飛ばした方が
燃料費その他のコストは低くなるはずなんだが
航空会社の運営方法がアホなんだろうな
まあ放漫経営で潰れまくってるからな 超大型機はカーシェアリングみたいに複数の航空会社で使いまわすしかないな。
常時満席にするなんて無理すぎる >>767
共同運航便ってのがそれに近いんじゃね？
つか、いっそコンパートメントを用意して、お金持ち用の豪華周遊飛行機にでもしてしまえばいいのにｗ 戦闘機も欧州機は出来た頃には時代遅れってのが多いね
ラファールとかユーロファイターみたいな時代遅れのイカ作ったり >>664
お前の知ってる4発機て747とA380だけってこと？ >>766
大型機でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｂ→Ａって飛ばすより
中型機もしくは小型機でＡ←→Ｂ、Ａ←→Ｃ、Ｂ←→Ｃの方が良いってだけ >>770
その時代遅れの機体より時代遅れの機体が主力の空自はどうすればいいの？ >>131
製造するぞと決めたのは2000年
当時、あんなでかいのに客集めるの大変だなと思ってた 主翼が長いわぶら下がってるエンジンもデカいわで成田の横風着陸時に滑走路にエンジン擦りそうでヒヤヒヤする >>774
だから更新するじゃん。
というかF-15JMsipやF-2ならまだイケルよ。 これ大変な航空不況が来るんだぜ、欧州EUｵﾜﾀ
開発費2兆円吹っ飛ぶらしい、採算ラインの半分以下の生産数。
今朝のワールドニュース・フランス2のトップ項目。 >>766
航空機にも二乗三乗の法則が効いてある大きさを超えると乗せられる乗客の割に
機体が相対的に重くなり効率が落ちてくる。A380の座席当たりの燃費は最新の
中、大型機に負けてる。超大型機は発着枠を有効に使えるのとパイロットが少なくて
済むくらいのベネフィットしかない。 A380はタイ航空でのったが機体も大きいから揺れも少なかったな。
ただ、乗客数を埋めるには、大変かもしれないが、何がいけなかったんだろう。 >>769
本当のお金持ちは、自前で豪華ビジネスジェットを保有するので。
そんな物作っても利用しない。 ７４７が国際便を引っ張っていた時代は
上空を横切る事すらままならない、
共産圏と言う絶対に迂回しないと駄目な場所があり。
長大な航続距離を一度に大量に運ぶ必然性みたいなのがあったが
今は中国もロシアも上空横切り放題、必然性の殆どは失われてる
かつてはアジアと欧州や北米を結んでいたアンカレッジは
今はひっそりとした地方空港になってしまったそうな これといい、コンコルドといい、欧州に飛行機を売る力はないことが明白。 >>779
ある種の公共事業としては大成功だろう。自民党が誰も使わん田舎新幹線や
田舎高速に巨額の税金をつぎ込むより遥かにマシ。雇用も生まれたし開発で
培った幅広い技術は無駄にはならない。 教師の実名って出てる？
公務員が公務として行ったことについてはプライバシーも名誉毀損もないから公表可能だよな？ 戦艦ヤマトも寿命短かったしな。
でかけりゃいいってもんでもないのか やっぱ空港に負担強いるのはあかんよ。それで飛べる路線絞られて更に悪循環 >>786
エアバスとボーイングは近年互角の戦いをしてるぞ。
日本の航空会社もエアバスだらけだが。JALも
777の後継機にA350を選択した。 >>175
違う、ボーイングが独占してた超大型機市場を奪いに行ったけどA380ができた頃には
その市場が大幅に縮小してたってこと 日本アメリカ間は移動する人多いから需要ありそうなのに何で日本の航空会社は採用しなかったの？ >>774
F-15は大型でアップデートの余地がかなりあるうえに
基本性能が半世紀以上前とは思えないぐらい優秀だから
欧州イカ勢なんか問題にならないぐらいの傑作機だよ >>784
アンカレジは今も賑やかだよ
カーゴは太平洋横断できないからね
北米や欧州の各地と東アジアの各地から来た
荷物がここで積み替えられてる >>786
YS-11を売れなかった我が国に他所のことは言えないぞｗ >>779
エミレーツのおかげでなんとか採算に乗ったと聞いていたが、
フカシだったのか。
２兆円ってマジか？ 開発終わって生産段階ではもう大型機の時代は終わったって２ｃｈでも言われてた。
言わんこっちゃない。 >>796
アップデート(笑)
F-15は既に時代遅れだが？
アビオの更新と搭載量で誤魔化しているが基本設計の古さから来る根本的な問題は解決できないから
使いどころを間違うと今の時代はただの的にしかならない
空自もコストに見合わない改修を諦め見限っただろうに・・・
お前の言うとおり優秀ならアップデートして使い続けるだろ
それとも軍オタ得意の魔改造馬鹿か？ この2019年に、大きくしようなどと考える方がおかしいだろ 去年全日空が3機購入してたんだな
知らなかったわ
一度離着陸を見てみたい >>781
浅いなあw
飛行機運用するのに必要なのはパイロットだけじゃないんだがw
座席当りの燃費wって何と比較してる？ >>801
さっきのレスで今しばらく考えたけどよくわからんかった。
ところで、MJとSJごっちゃにしてない？ >>739
簡単には出来てないカムチャッカ半島通過時は要撃に失敗してる >>801
大型のレドームを持つ事による目の良さは何にも代えがたい利点だぞ
設計が古いことによる問題を具体的にどうぞ >>782
そうそう多少の気流の乱れとか影響しないよね、７７７とかだとこのあたりでそろそろ揺れが来るなってところで、何事もないように飛んでる。 >>554
それって凄く燃費悪くなるし危なっかしい >>813
2階席だと窓横の物入れが便利。
エアラインによっては違うかもだが。 >>86
専用スポットがないと乗り降りの時間がかかるのが難点かな。 >>801
開発が終わった段階で、まだローン返済も始まったばかりなのに
既に旧世代化していたA380と
冷戦時代から使い続けて、すでに償却も終わってる様な
Ｆ−１５と比較する意味ないよ >>817
747がつかってたスポットならいけるだろ。 >>820
もう開発費は償却してるだろうしものすごい利益率なんだろうな。 >>782
何がいけなかったのか？
でかい分、燃費が悪く空港利用料が高くメンテナンス費用も高いので、
常にほぼ満席の客が乗ってくれないと利益を出し辛いのだろうね。
離着陸できる空港が少ないのも弱点だね。 >>823
B７４７は２階に常用の客用扉が無いから
同じスポットは使えない。 >>824
利益率なら737の方がすごそう
いまだに新タイプが出て来てるし ＡＮＡの青ガメはどうすんだろ中古でも買い手つかないだろうし >>473
モビルスーツでさえうつ伏せじゃないと載らんだろw
トイレも無いし >>815
タイ航空のA380にのった時
あの空間のおかげでエコノミーでも
結構楽に寝れた >>826
就航する航空会社を減らして便数も減らせば満席にできるだろうね。
でもそれやると時間選択の利便性が損なわれるし、独占性が強くなるので競争原理が働かなくなり運賃が高くなる。 >>827
え？２回のは非常扉で常用じゃないと思ってた。
A380が飛んでる空港のボーディングブリッジって上下２段なわけ？すげぇな。しらんかったわ >>783
ファーストクラスの上の「キングクラス」は実現しないのか… まあ、今は777や787や330の双発機で長距離飛べる時代だからね。 >>833
総2階建てなので無いと乗り降りの時間が長くなって大変 >>838
777ってあのでかさで双発ってのが何回見てもオッサンには違和感ありまくりｗ 燃費も問題だったのかな？
航空機のハイブリッド化はさすがに厳しいか どっか中東の航空会社がジャグジーとかカジノのあるA380を持ってなかったっけ？ >>846
専用機では無かったような
富裕層向けファーストクラスとかだったかなあ 結局燃費に勝てなかったか
よりパワフルに大型に進化していくのは夢があるけど、小型になっていっちゃうとかつまんねぇ時代だな 2階建窓向けタラップカーを今まで利用できなかった空港に置く >>822
ソウルーセイシェルとか15分間隔らしいのでいけるかも >>844
これならいけんじゃねの？ボーディングブリッジ２つしか使ってないし
これくらいの上下はするだろ。
てっきり、ターミナル内で２階になってた４本つけてんのかと思ったわ。 >>854
A380は貨物フロアー、一階客室フロアー、二階客室フロアーの３階建て。 大量に移動する必要も繁忙期以外はないわな(´・ω・｀) >>77
空港が閉鎖時の代替空港に困ったことがある。 >>855
3つ使ってるね。
途中から２つに別れてるのは一般的だけど、高さを変えてもう一つっていうのは他の機種だといらないし。 同じ人数を運ぶなら
A380を1回飛ばすよりB737やA320でピストン輸送した方が安上がりって判っちゃったからな
あんな小っちゃい飛行機なんて全くつまらんけど 地方路線のジェット化なら「飛鳥」一択でしょう？
格好は悪いが、アメリアkとの共同開発。
ウクライナが作っているようだが・・・。ｗ
https://www.youtube.com/watch?v=Sz-fQnAntJE 大量輸送時代の終わりかな・・
ある程度リアルな未来予想で
「大型旅客機の普及で海外へ多数の人間を大量に運べる時代が来る」
と言われてたが・・ １千人乗っても１００トンくらいしか積載してない
貨物も実は中小型機のほうが効率いい
国内線は１００人乗りで自動運転でいいだろ A380って軍用に転用出来ないのかな？
空中給油機なら相当大量の燃料を積めるし
AWACSなら相当大型のレドームとか載せられそうだけど。
爆撃機にも転用出来そうだけど。 >>867
後方乱流が激しいA380を空中給油機にしたら
給油を受けようと後から近づいてきた戦闘機が乱流に巻き込まれて
墜落が多発なんて事になりかねないな。 >>616
用地買収の関係でその一本がつくれないから、山岳地帯をトンネルで通さざるを得ない。トンネルだったらリニアでいいんじゃねえという流れと思ってる。 軍用飛行場ででかいの使えない
５０億円の飛行機より使えないだと パイロット不足で再生産だろうねえｗ
マスゴミはバカ >>867
哨戒機に転用
日本海をとばして威嚇飛行専用にする
迫力あるぞ >>198
スレチだが、ミスタービーンの人は特注で自身のロールスロイスを
V16にしているらしいねw 超大型機はロマンがあるのになあ。
アシアナのに乗ったけど、乗り心地も良かった、変な揺れがない、
どしっと安定してる。
しかし燃費問題と環境には勝てなかったか。 >>875
そこはミニクーパーにＶ16を載せてほしかった。 もはや誰もが忘れてしまった光栄の傑作経営ＳＬＧ、
エアーマネジメントにこの超大型旅客機は…でてないかｗ
まあ、あのゲームは基本的にバブル時代の製作だからね。
しかしその今と比べれば圧倒的に明るく豊かな日本国で作られたゲームでは
とにかく大量輸送できるのがエラい、みたいなageageな感じで
繁栄は続く、この繁栄はもっともっと続く式に、大艦巨砲主義なテーゼが
後背にあったんだよなあ。大量輸送できる大型機こそがスバラシイ、みたいにさｗｗｗ
最新鋭んの架空機に至っては旅客1000人搭乗可能。いやはやｗｗｗ
あれから四半世紀を経て、今、あのゲームがリメイクされたら2010年代のシナリオは
なんていう名前が付くんだろうねｗｗｗ スティックの方が操縦しやすいの？
戦闘機みたいに機動が必要なわけじゃないよね？ エアバスよりヤバい日本の日本設計(アメリカ人設計)の飛行機の話しない？ >>863
大型1日3往復より中型か小型にして5-10往復で需要に合わせる形を時代が選んだんだよなぁ
双発の安全性が上がったのも大きいと思うけど AI操縦になれば、パイロットのコストは消えるので、超大型機を飛ばす
必要は必ずしもなくなる。需要に応じて便数を調整する方が
空席を無駄に運ぶ必要が減るので経営上も有利になるだろう、。 >>765
エアラインオタの人は細かな違いを見分けることを必要とされてるからか、かなりうるさい。
たぶん、乗り物系のオタで一番ディープなのは路線バスの人で無いかと個人的には考えてる。 ＞かつて欧州単一通貨の産業版といえる発明だと評価され
客がどう動くか？丸っきり考えることが出来ない無能の感想だな
フィンエアーのMD-10短距離就航の方が
現状の機材システムの基礎になってよっぽど凄い発明 機体の太さを減らして長くすればよかっただろ
白人アホ過ぎ >>837
後方乱流の大きな機体を空中給油機に？
正気か？ >>884
路線バスオタの人って、各バス会社の何番の車両とかの細かな差異や
車検時期とか、同一車両でも架装メーカー違いや
バス会社毎のオーダーによる差異とかまで細かいからねw
オタによっては営業所のドライバーの氏名とか
整備工場まで追っかけて点検時の修理項目まで把握しようとしてるのが居るし。 ちっちゃい飛行機で安く乗り換えなしで
目的地まで運んでもらう時代なんだよな エスコンシリーズのオリビエリのプライベート
ジャンボはレインボウカラーが選べた。 乗り心地最高なんだけどな
離陸速時のGが殆ど無くてエレベーターに乗ってるみたいだし乱気流でも揺れが少ない。 コンコルドもA３８０もコスパとか騒音とかなんか欠けてるんだよね そういやジャンボ機なんて子供の頃に親父の赴任先だった外国にいったときくらいかな
むかしは頼めばコクピット入れて貰えたりもしたんだっけ 覚えてないけど >>892
A380は何時も満員で飛べればコスパ全く悪くないの
コンコルドにコスパ語ってどうするｗ 燃費の経済性と短距離離着陸が出来れば長生きできたかもな 正直、飛行機の旅て快適な印象がないわ
いつもいろんなやり方で乗客をギューギューに詰めてる印象で >>897
それはお前が金を出さないからじゃねーの？
金出せばフルフラットになるぐらいの座席もあるらしいじゃん乗ったことないけど 上段は客室、下段は客のマイカーにして、
カーフェリー的に飛行場でドライブスルーできれば、
もっと流行ったはず。 >>897
今のような個室に仕切ってない頃のファーストクラスなんて、あまりにスカスカで孤独感に苛まれるぐらいだぞ で、三菱のジェット機のＭＲＪだっけ、
あれどうなったの・・・ >>897
一度ビジネスクラスに乗ったら快適すぎてもうエコノミークラスには乗れなくなるぞ
客をきちんと人間扱いしてくれるしな >>868
無知すぎ
A380じゃなくたって大型機の後方乱流は激しくて中に入れば墜落する
空中給油機に接近するときは当然プロシージャがあって後方からは
絶対に接近しないわ馬鹿々々しいｗ
高度差も付けるし乱流を完全に避けた位置で給油を受ける。乱流は
主翼の翼端から発生するからある程度の高度差付けて真後ろを飛ぶ分には
A380だろうがA3800だろうが何の問題も無いｗ 技術力全開で作ったのに巨体過ぎた故にたいして役に立たなかったってなんかロマンがあるよね
ロマンで済ますなバカ野郎ってメーカーに言われそうだけど このニュースを見るにつけ、MD11は成功した部類なんだろな ボーイング７３７が今でも生産が続けられていることが、すごいのでは？ 一時、737は機体生産中止とウソを日本について、AWACSの機体を767にさせたボーイング
しかし、737は機体設計はそのままで、エンジン、アビオニクスを全部交換して、今も飛んでいる
ANAなんて燃料タンクを増やして、ANAビジネスジェットとして、羽田−ムンバイまで飛ばしていた
しかし、たった10年ちょいで退役になった
まあ、今の電車の世界もそうだけどな
まだ使えるのに即廃車になるのも有れば、老体にムチ打ってるのも居る
TGの747とか、もうさすがに限界だよ
初期物のA380は後10年が限界だろう >>910
AWACSシステムが737に搭載出来るかアホ >>911
アホｗ
アメリカはAWACSを737の機体で運用してる
池沼の恥晒しｗ >>910
元は707だぞAWACS
あんな第一世代のポンコツジェット売りつけられたら迷惑だわ
どっから737なんて話が出てきた >>913
池沼が又一匹ｗｗ
1980年代に707の機体なんて生産してるかよｗ
日本はアメリカと同一の737の機体のAWACSを望んだ
しかし、ボーイングはウソついて強引に767にさせた
だから世界で唯一767の機体を持つAWACSを自衛隊が持つ
他国は殆ど737ベースだよｗ >>914
池沼は「JWACS」という単語も知らんのだろうｗ >>916
で、AWACSシステムを積んだ737はこの世に存在しない
事は認めるのか？ >>915
おまえどうしようもない低知能だな
737ベースの機体なんて登場したのはずっと後だろ。時系列も分からん
認知症のようだが。767版は707版の装備を換装しただけで実績があって
すぐに使用できるから選んだだけ。737のは電子装備は全く別物。 一度に運べる旅客数は倍だが
便数は半分になる
つまり不便になるわけだな >>689
お金があるので、便利な羽田発着の全日空ビジネスで行くわ。 ファーストがあるのが羨ましいぐらい 飛行機は騒音がひどくて乗り心地も悪い
だから俺はそんな粗悪な交通手段を択ばない しかし恥ずかしいウスラ馬鹿だなコイツ>>915
707版は1992年まで生産してたが >>696
A380の奴隷クラスエコノミーなら9万円以下で乗れるぞ >>915
737を採用したのはトルコ、オージー、韓国だけやん >>718
トランプよりアメリカ航空会社の体力がゼロなの。 ファーストクラスも辞める勢い >>927
基本的に無知だから何時出てきても返り討ち〜 ID:9mt2uq550のバカさ加減に腹筋崩壊ｗ
AWACSが、767しか無いのなら、世界にはアメリカのEシリーズと767しかAWACSは存在し無い事になるｗ
まあ、AWACSの導入経緯も知らん低脳をココで相手にしてもはじまらんかｗ >>929
アメリカのEシリーズと767しかAWACSは存在しないんですが
何か？ >>108
＞ネット通販で航空貨物輸送は増える
ネット通販というのは、小売店に置かずに宅配するというだけだから
国際物流は関係ないと思う >>31
ANAはさもしい魂胆だな
気の利かないシート配列で嫌い >>739
KE007便の話ならソヴィエト防空軍は一度コンタクトに失敗してるぞ。
747SPの巡航速度が0.9マッハくらい出るからSu-15でも最初追いつかなかった。
撃墜したのは2回目のコンタクトだったはず。 >>912
アメリカ軍に737の早期警戒機なんか存在しないんだがアメリカが運用してるのは707ベースのE-3セントリーだけ
それに日本が早期警戒管制機導入決定した頃には737の早期警戒機なんか影も形も存在しない
どこからそんな何一つ正解が無いとんでも知識仕入れたの？ >>935
余命僅かなのかｗ
まだいくらでも乗るチャンスはあるぞ。おそらくあと15年くらいは現役だと思う。 >>910
よくわからないんだけどさ
整備の都合もあるから７６７ベースのほうがいいんじゃないの？ >>940
767はJALもANAも大量に採用してたから導入しやすいってのはあった
E-3だと707を導入した航空会社無かったから後々整備が問題になってたかもね へー 737でも 燃料満載したらムンバイまでいけるだ
それはそれでよくね
陸自みたいにプロペラ機でアフリカ遠征するよりはまし 下請けの日本企業も損失受けるだろ
ペイラインが○機分受注 としてるところを製造打ち切りで、
ペイラインに届く前に発注が終わる
仮にペイラインに届いた会社でも、想定より利益が下がる A380の貨物型は当初予定あったけどなくなった
開発遅延を理由にキャンセルされてあとはそれっきり 満席じゃないと採算合わないとか企画段階でおかしいと気付きそうなものだが
航空会社には頭の弱い奴しかいなさそうだ 貨物は無人でよいのかもしれんね
軍用の無人機同様に 着陸のときだけ人が観てる
みたいな運用かも 揚力で飛ぶので２階建ては失敗
横と長さを増やせば失敗しなかった >>321
成田が不便なのは都心からの距離や時間じゃないからね >>943
何頓珍漢なことを。胴体構造や操縦システム他ほとんど変わってないが。
FBWすら採用できていない。
大きく変更するくらいなら最初から図面引き直した方が簡単。
だから737にこだわってるわけだが。主脚のカバーすら付いてないぞｗ
初飛行の時の形のままタイヤむき出しだ。 >>952
そんなものは変わりようがない。
最新の787だって基本は同じ。
その他はまったく別物に変更されている。
ギアカバーは無い方が軽量化に貢献するので良い。 >>947
超大型機380でハブ空港間を飛んでハブ空港から先は中小型機330・320に乗り換えて各々の目的地に行く、というのがエアバスが描いた人々の移動の仕方らしい。
ボーイングはそうではなく、中小型機で便数を増やし、かつ、各々の最終目的地に直で飛ばすスタイルを描いた。
ボーイングの方が先見の明があったな。 >>1
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)EU 「仕事を作りたい！！」
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)EU 「せや、デカい飛行機造ればEU全体に仕事ができる！」
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)EU 「せやせや、絶対に売れるに決まってる」
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)世界 「ダメだこりゃ、脳内変換しとるわ」 >>952
最新の７３７はまったく別物
あれは免許の関係で 型式を変えると 数万人はいるの７３７パイロットが失業してしまうから
７３７免許のままで操縦できるぎりぎりの新鋭機
０からつくるより難しい >>957
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)昔ドルフィンとか乗ったことが有るが、最新のB767 B777の様な最新の設備やったで コンコルドと違って、お客さんからは評判良かったんだよな
ただ、航空会社が悲鳴を上げたわけだが 彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)ANAの維持期間が当初想定したのより短くなりそうだな A380 シンガポール離陸後のエンジン大破(1)
１．はじめに 2010年11月4日カンタス航空32便シンガポール発シドニー行きは01:57 UTC（現地時刻09:57）滑走路 20Cより離陸しました。
この便の機材はエアバスの大型機A380で、乗客440名、パイロット5名、客室乗員24名の計469名が搭乗していました。
離陸後数分でエンジン1基が破損し飛散した部品が機体を大きく損傷しました。
２．突然2番（左翼内側）エンジンに異常 離陸後、車輪とフラップを上げインドネシアのバンタム島にさしかかり
高度7,000 ft を250 kt の指示対気速度で上昇していました。突然大きな音が2度聞こえ、機長は直ちに自動操縦を
ALT HOLD （現在高度を維持）HDG HOLD （現在の磁方位を維持）に切り換えました。そのとき機首が左に取られる感じがしました。
この場合、自動推力調節は 250 kt を維持するよう推力を減ずる筈でしたが、速度が増えていくので機長は手動で推力を調節しました。
最初に Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM:集合計器）に表示されたのは2番エンジン Turbine Overheat（タービン過熱）でした。
この表示に対する操作はエンジン推力をアイドルまで下げ30秒様子を見るもので、それが実行されました。
その間、シンガポールの航空管制には PAN PAN（警戒を要する事態）を前置し、故障のため出発経路を外れる連絡がなされました。
３．Engine Fire（エンジン火災）表示と操作 前述の操作で30秒待っている間に1-2秒 Engine Fire の表示が出て、
その後 Overheat に戻りました。パイロットはエンジン火災の方が妥当な表示であると判断し、
2番エンジンのMaster Switch（エンジン始動/停止のスイッチ）をOff（停止）としました。次の段階としては、
エンジン損傷が重大な場合は消火作業に移ることになっていました。ECAMには多数の異常を示す表示が出始め、
パイロットは重大損傷と判断し、消火剤噴射に進みました。消火剤は各エンジンにボトルが二つあり、まずNo. 1ボトル噴射の操作を行いました。
しかし噴射作動の表示が出ず、もう一度操作を繰り返しましたが表示は出ませんでした。
そこでパイロットは情況を相互確認しNo. 2消火ボトルの操作を行いましたが、作動の表示が出ず、もう一度行いましたが結果は同じでした。
パイロットはエンジン故障の他の操作に移りました。 (次頁へ続く)
・Yellow Hydraulic: Engine 4 Pump error（もう一つの主油圧作動の4番エンジンポンプ異常）
・Failure of AC electrical system No. 1 and No. 2 bus system (4本ある電源幹線の1番2番故障)
・Wing Slats Inoperative (主翼前縁下げ翼不作動） ・操縦系統 エルロン一部のみ作動（左右の傾き制御に制限あり）
・操縦系統 スポイラー能力減（左右の傾きおよび制動能力に制限あり）
・車輪の上げ下げおよび表示に支障あり（緊急操作で車輪は出るが上げることはできない）
・ブレーキ関連警報多数（着陸滑走路長に大きく影響） ・燃料投棄を含む燃料系統不調
・重心位置が異常な状態（燃料系統不調で重心位置が後方限界を超し、かつ左右のバランスも取れない）
・自動推力調節不作動および自動操縦による着陸不可 ・１番エンジンの発電機軸が切り離され停止している
・左翼高圧空気系統に漏れ ・電子装備室の過熱 ５．機体の情況を把握してから着陸することを決断
この場合パイロットの基本方策として3つが考慮されました。一つは直ちにシンガポール空港に引き返して着陸する。
二つ目はもう少し上昇して、その後のことを考える。三つ目は現在高度(7,400 ft)を維持し、機体の情況を完全に把握したのち着陸する。
この三つ目が実行され、事態が急変し短時間のうちに着陸する可能性もあるため、パイロットは「空港から 30 nm (56 km)以内で旋回したい」と求め、
管制官は空港のすぐ東の海上で旋回するべく指示を出しました >>967
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)誰かが言っていたが、B747の様な開閉ができないので役立たず １．5名のパイロット
A380は2名で操作するように設計されており、この便のような長距離便では
セカンド・オフィサー（交代副操縦士）が加わります。さらに社内審査を行う審査員と社内審査を監督する
もう一人の審査員の計5名が乗っていました。全員ATPL（機長の国家資格）を所持しており、
セカンド・オフィサーも軍の経歴が長く 8,153時間の飛行経験を持っていました。通常の審査では
審査員は見守るだけで何もしないことになっていますが、単なるエンジン故障ではなく、
非常に複雑な情況になったため5名全員がCRM (Crew Resource Management)能力を発揮して、情況を確認しあい、
最善の操作を目指しました。
２．最初はミサイル攻撃かと
パイロットは最初、ミサイル攻撃にあったかと思いました。次のケースが思いだされたようです。
2003年11月22日イラクの首都バグダッドでDHL社の運航を請け負っていた European Air Transport社のエアバスA300貨物機が
離陸後に高度 8,000 ft で地対空ミサイルの攻撃を受けました。左翼の燃料タンクが破損し火災となって主翼のかなりの部分を
焼損し、油圧作動系統が全滅となりました。このため操縦桿は無効となったので、パイロットは推力調節だけで操縦を始め、
しばらく旋回し離陸後16分で着陸しました。滑走路内では停止出来ずフェンスに衝突して停止しましたが、3名の乗員は無事で、
3舵の操縦系統全損で飛行場に降りることのできた数少ない事故例の一つです。
３．機体の情況確認
機長の指示で機体の情況を確認するためセカンド・オフィサーが客室に出ました。
そのとき2階客室に乗客として乗っていたカンタス航空機長が「機体全体を投影している垂直尾翼カメラの画像も利用すると良い」と助言し、
画像を見たところ左翼から液体が漏れるのが確認されました。セカンド・オフィサーは1階客室に下がり、
左主翼の破損と燃料漏れの情況を見ました。2番エンジンの近くの翼下面から液体が50 cmもの幅で流出していました。
しかし客席のどこからも2番エンジンのタービン付近を見ることは出来ませんでした。彼は操縦席に戻り情況を報告し全員で検討した結果、
燃料系統の損傷が大きいので燃料のタンク間移送を断念しました。
４．機内アナウンスと故障箇所の処置
審査監督の審査員とセカンド・オフィサーは何度も機内アナウンスを行い
「機材故障の状況を調査中でしばらく時間を要する。事態が変わればお知らせする」と乗客に伝えました。
その後この二人が客席に出て機体の左右とも詳細に見てまわり、乗客や客室乗員に情況を伝えました。
50項目以上あったECSMの故障箇所表示の処置は50分を要し、パイロットは１番エンジンも損傷していると判断しました。
この1番エンジンに関する判断は当たっていました。（その3でお伝えする予定です） ５．悪条件下の着陸に必要な滑走路長
パイロットはシンガポールの滑走路20C（全長4,000 m）に着陸するため機のシステムにデータを入れました。
前縁フラップが出ないこと、ブレーキ能力低下に加え、機体重量が最大着陸重量を50トンも超える440トンと悪条件が重なったため
計算結果が出ませんでした。検討した結果、天候は良好であったので降雨の可能性を除外しました。
そうすると、進入速度は166 kt (307 km/h)、着陸滑走距離3,900 mと出ましたので着陸進入を開始することにしました。
操縦席では、操縦性能の検討がなされ、機長は何度も舵の利き具合を確かめました。シンガポールの管制には情況を全て伝え、
滑走路20C に20 nm (37 km)の位置からまっすぐ進入する要求が出され、管制官はその通りのレーダー誘導を行いました。
客室乗員には「オーバーランの可能性あり。緊急脱出に備えよ」との指示が出されました。
６．進入および着陸の操作
最終進入では1番4番の推力を揃え、3番の推力を増減して速度調節を行う特殊な方法が採られました。
自動操縦は途中何度か切れ、1,000 ft近辺でも切れたので、その後は手動による操縦が行われました。
着陸操作はスムーズで主車輪接地後6秒で前車輪も接地し、3番エンジンが逆噴射最大とされ、ブレーキは最大限踏み込まれましたが、
速度が大きい内は減速が遅く感じられました。60 kt (110 km/h)まで減速したとき機長は滑走路内で止まると確信し、
3番の逆噴射を徐々に戻しました。機は滑走路末端まで150 mで停止しました。連絡を受け滑走路末端で待機していた消防車が直ちに駆けつけました。
着陸時刻は03:46 UTC で1時間49分の飛行でした 満席にならないと利益が上がらないって
そりゃダメだ >>7
もともと貨物機として設計されてる
操縦席が上に有るのがその証拠です >>1
ハブ空港という考えより 客は乗り換えなしで目的地に行くのを選択した >>967
貨物ならエアバスのベルーガXLのほうが・・ パイロットの育成費用はまだ安くつくんだろうな
不足だ不足だというけど、ガチで不足してるなら
一回当たりの輸送量を増やそう、みたいな考えもアリになりそうだが 羽田から那覇や千歳の便なら使えそうなものだがな
無駄に豪華な設備取り払って、全部エコノミーのシートにしてさ
そんで毎日２往復ぐらい使い回すと 一度乗ってみたいけど
着いたら大量の客が全員入国審査に殺到するわけだからちょっと考え物だな >>978
マジレスするとA380は2階建てなので那覇や千歳に就航させるには2階部分に接続するボーディングブリッジが必要
あと隣の搭乗スポットとの間隔が十分にとれないからスポットにならともかく定期就航させるなら結局、大掛かりな空港の改修が必要になる >>982
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)唐突に何だよ 長距離飛行機開発してほしい。
日本ーブラジル間とか・・・ >>987
サンフランシスコで乗り継ぎ
無限に乗り継ぎ便があるから >>929
米軍が「B737ベース」の「AWACS」飛ばしているソースよろしくね(笑) このスレッドは１０００を超えました。
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