【ボーイング、】７３７ＭＡＸソフト更新と操縦士研修見直しの最終作業中
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ビジネス
2019年3月18日 / 02:08 / 7時間前更新
ボーイング、７３７ＭＡＸソフト更新と操縦士研修見直しの最終作業中
Reuters Staff
［１７日 ロイター］ - 米航空大手ボーイング(BA.N)は１７日、旅客機「７３７ＭＡＸ」が過去５カ月間に２度の墜落事故を起こしたことに関連し、ソフトウエアの更新と操縦士研修の見直しについて最終作業を進めていることを明らかにした。
同社は１７日付の発表文書で、ソフトの更新は、操縦特性を向上させる新システム「ＭＣＡＳ」を修正し、センサーの不具合に対処することが目的と説明した。
エチオピア航空が運航する７３７ＭＡＸ８型機は今月１０日、離陸直後に墜落。乗客乗員１５７人全員が死亡した。
エチオピアは１７日、同事故について、回収したブラックボックスの初期解析で、昨年１０月のインドネシア・ライオン航空機事故との「明確な類似性があった」との認識を示した。
アメリカン航空の操縦士組合の広報担当者で、７３７機の操縦士であるデニス・タジャー氏によると、ボーイングは研修の見直しでは「ｉＰａｄ（アイパッド）」を利用し、新たなソフトに関して説明する１０─１５分間のコースなどを検討しているという。
ただ、具体的な操縦士研修はソフトの更新が完了するまで確定しない見込みだと業界関係者らは指摘する。
ボーイングはコメント要請に現時点で対応していない。 ＞ｉＰａｄ（アイパッド）」を利用し、新たなソフトに関して説明する１０─１５分間のコース
なんじゃそりゃｗ 1. ボーイング社はMAX8を購入した航空会社に対して、MCASの機能を十分に説明していなかった。
2. ライオン・エアはパイロットに対し、MCASに異常があった場合はスイッチを切って手動操縦に
戻すための手順を教育していなかった。
3. 事故機は前日の飛行でAoAに異常があり、MCASも異常動作を示していた。ライオン・エアは
それを知りながら修理をせずに再び出発させた。
驚くのは、事故機が前日に全く同じ現象を起こしていたことである。このパイロットは
MCASと12回格闘した後、運よくスイッチを切る手順を思い出したらしく、手動操縦に
切り換えて無事目的地に着いた。
1. 航空会社やパイロットに、なぜMCASの機能や遮断の手順を徹底して教えなかったのか。
2. インドネシアの事故の後、なぜAoAが異常な数字を示した原因を究明して対策を取らなかったのか。
3. AoAに異常が発生したら自動的にMCASを切るシステムに変更する必要があったのではないか。 F35もタッチパネルのポポポンッで操縦出来るらしいぞ
時代は変わったね >>4
737-800と同型のため、FAAとボーイングは同機のライセンスを持つパイロットにはシミュレーターによる訓練は不要としていたとのこと Massacre Crash Abonne Systemですか？ iPadの研修で終了って、これが最大の元凶じゃねえか
機種のクセが微妙に違うんだからちゃんとシミュレータ訓練しろよな
シミュレータのソフトでNGモードとMAXモード切り替えを実装するだけだろ 条件によって墜落させるバグは人為的な操作と何も関係ない部分じゃないの？ >>8
タッチパネルじゃいちいち脇見してパネルを見ないとダメじゃないの？ >>15
バグとは別にパイロットからフライトマニュアルの欠陥を指摘する声があったから研修で対応するんだと思う >>9
この様子だとFAAのテストもほとんど実施不要で「OK」がでていそうだな… >>9
>>20
なんか国鉄鶴見事故の原因であるワラ1形貨車脱線と似てるなぁ
ワム60000形貨車を大型化しただけなので試験不要でパスさせた結果、空荷時に共振動揺する特性が見過ごされ、脱線した センサーが空間識失調に陥ってどうするんだ・・
加速度センサーとか合わせて、有り得ない数値出したら異常と自己診断とか出来ないのかね ジェット旅客機の操縦の主体が、
人＋メカから、ソフトウェアに変わった時点で、
旅客機もOSと同じ。
枯れるまでは、信じてはいけない。 プログラム修正って………
そんなものを350機も運用してたのかよ？ なお、3/21より、ボーイング指定の場合、旅行代金は10%割引となります。 イヤ。ちょっと待てよ。まだ、調査結果も出ていないのに、
ソフト修正？研修見直し？
犠牲者、犬死じゃん。。。 >>2
センサーの不具合に対処する
つまりセンサーの不具合に対応するソフトの欠陥と事故に因果関係があることを認めているということ
センサーの不具合は有り得るが、ソフトの欠陥はあってはならないこと 名古屋空港の中華航空機墜落事故みたいに
操縦士とコンピュータが喧嘩したんだべ >>26
バグの類いは見え見えのはどうにでも始末できるけど、ややこしい条件が重ならないと露見しないのもあって、厄介なのはそういうのだぞ。 >>29
何で？
センサーの不具合は良いのに？
センサーの不具合の既知、既知でないもの、全てに対応しないといけないの？センサーの不具合同士の組み合わせもあるし。
薄給なのにw なんかシミュレーターがわりにiPadで研修してるらしいが？ シュミレータ代わりのiPadでなく
737-800から何も変わってないから737-800乗ってたならシュミレータ不要というメーカー側のロジック。
実際にはエグいところが変わっていたので並のパイロットでは故障時の対応が出来なかった。 えっ？その航空機で、アメリカとヨーロッパのためのテストをしてたんでしょ？
きっと、お安く納入されてるよww 本来ＭＣＡＳは燃費改善のために上空で巡航する時だけ機体の角度等を制御するシステム
変な向きのまま飛行すると燃費が悪くなるので、機体の角度を制御してエンジンにきれいに空気が入る位置にする
MCASが作動するのはフラップを収納してからであって、実際事故機はフラップ畳んだ瞬間機首が下がってる
で、パイロットはフラップ畳んで警報出たんで、フラップ展開したら直ると思い再展開してる 設計者のミスは、
細かく機体の向きを制御するシステムなので失速とかあり得ないと思ってた事
コンマ数度のズレを直すシステム上で、失速するような角度になんぞならない
という設計をしてた事
実際失速する角度になったらどうするかまで設計されてなかった 航空機は人の命を運んでいるんやで。
何や？その貧相なパターン分け。
命に相応しい建て方をしろや。 なんか、ITpro観てたら、日本のIT4は、云々、ほざいてるけど。 アメリカも全然、瀕死じゃんよ。
どうすんだよ。
航空機産業でこれって、他はどうなんだよ。
信用ならないな。 年功序列の日本企業は、生産性悪いとか散々いわれているけと。
それはそうだけど、ある意味、自分の仕事に責任持ってやってるって事。
生産性下げて、人死んでりゃ、世話は無いわ。 かなりしょうもない初歩的ソフト設計ミスとテストミスが重なってるんだろな
コード修正は数行、テストも単一パターンをクリアすれば問題なし
でなきゃこんな早く修正版出せないべ 某国が他国を乗っ取る時は、
カルト宗教（国家神道）を作り、保守政党をでっち上げ、
愛国的で攻撃的なスローガンを連呼させ、
人気を集め、議会を乗っ取り、その国を支配する。
こんなもん世界じゃ常識。
天皇、安倍、日本会議、ネトウヨ、
なんてまさにその典型。
某国の手先。工作員。乗っ取り目的の傀儡。
アルカイダ、ISIS、イスラム原理主義者なんてのも同様。
アルカイダ、ISIS が出てきてアラブはどうなった？
糞ヒロヒトが出てきてジャップはどうなった？
糞アベが出てきてジャップはどうなった？
ボロボロだろ。
連中の言葉は問題にならない。 結果だけが真実を語ってんだよ。
外国の反日工作員を「陛下、陛下」と崇め祀って、 ジャップの馬鹿さは無限大だろ。死ね。
5 ボーイング７３７機は車輪の脚が短く、巨大エンジンを翼の下に収容できない。
ボーイング社はエンジンの接続部分を短くし、翼の前方にタービンを配置した。
だが結果的に、機体の航空力学も大きく変化した。
エンジンの新たな配置場所により、ボーイング７３７Maxの機首先端は危険なほど上を向く可能性がある。 .
アメリカ以外のメーカーだったらタカタのようになるわ >>37
エンジンの角度の方が変わる様にしとけば良かったのに
これならどうあがいても機体ピッチは変えられなかった >>32
センサーだからしきい値があるはず
なのでしきい値の範囲内、しきい値の範囲外、そしてしきい値の境界値に対応すればいい これ難を逃れたケースもあるんだよね
助かった方は異常発生後に糞みたいなマニュアルの中からオートトリムを手動に切り換える方法を思い付いた
従来のオートよりバイロットの緊急操作を優先させる仕組みなら楽勝で生き延びれたはず
新しいマニュアルには解除の手段を追記するらしいが
どうしても機体の判定を優先させるなら一発で手動式になるスイッチ付けとけよ >>18
悪くないと思っても謝罪しないと叩かれるのと同じ
もうMCASが悪いって空気ができてるから自信があっても改修するしかない >>50
被害者がアメリカ人じゃないから懲罰的賠償とかもでないだろう >>37
離陸して急上昇中
自動でフラップが上がると並行して昇降舵が加減されるのが行き過ぎて不自然に角度が上がる
全力なので推力追加でしのぐことが不能
昇降舵が自動にしがみつかれて動かせない
フラップを出す
減速の効果でつんのめって真っ逆さま
とかかね？ 故障モードまで考慮した飛行機の制御システム作るのは無理ゲーなのか
AIで全パターン試行すれば行けるか センサーが機械にとっての目であり耳であるわけで
センサーからの値がおかしいというのは
人間で言えば幻覚が見えたり幻聴が聞こえている状態
まともな判断を下すのは難しいだろう いつもそうとは限らないが、今回の事例については地上でセンサー異常の検出が可能だったもよう。
過去にもピトー管のカバー外し忘れで墜落した飛行機などあったが、飛行にクリティカルなセンサーであるならば、飛行開始前に自動でチェックしエラーを出すシステムになっていてもいいのになと思う。
まあパイロット有能だから要らんのかもしれんけど。 プログラムってよほど単純なものでない限り潜在バグだらけだからな
飛行機がプログラムで飛んでいるという事実ほど恐ろしいものはない
俺は飛行機だけは絶対に乗らない しかるべき人間が計画し設計し実装したプログラムは、そこまで捨てたものでもない。そういう人間が圧倒的に足りていないので世間にバグが溢れてしまうのだが。
あと737-MAXはプログラム以前の機体設計にも問題あるのかな。 >>49
「ボーイング737 MAX 8」のパイロットはiPadで訓練を受けただけだったと判明、「これはソフトウェアのエラーではない」という指摘も - GIGAZINE:
https://gigazine.net/news/20190318-boeing-737-max-ipad-lesson/ >>54
手動優先にした場合の人為ミスが頻発したとかで、そっちの方を予防する自動でしょ？
それが異常を来したらどうもならんな。
37の通り高空の巡航とは状況が全然違うのに誤認して、誤認にしがみつくという嫌らしい事をやったなら、一体何が原因か？
気圧だけで分かり切ってるはずだからおかしい。 >>58,59
離陸直後で低空なのに高空と誤認したなら、そういう誤認が発生して通ってしまうのが根本的におかしいじゃない。 >>49
だからそれをカバーする自動を効かせていて、その自動のバカ穴が露呈する条件にハマると落ちる
という粗筋では？ 基本的に、コンピュータは
判断できなくなると人間に丸投げしようとする
「でもそれじゃ機械のほうが正しいなんて言えねーよな」
という恥さらしになる そういうレベルの問題かね？
プログラムのバカ穴ではないのかな？ 「人間よりも機械のほうが正しい」という素人理論で作ってるんだから、
人間がほんのわずかでも手直ししなきゃならないのは恥なのだ 墜落寸前までは安定してたのに急に落ちていったのだよ
MCASがスタビライザートリムに関与して墜落させたんじゃないかな 発想が逆なんだよな。
新時代の装置を従来機に組み込んだだけだから、
結果として操縦特性も変わらず、
エアラインにとってはコストでしかない訓練時間が最小になった。
ではなくて。
新時代の要請に応え、エアバスに負けないだけの機能を盛り込んだら、
機体の根本的な操縦特性が大きく変わってしまった。
それでも訓練時間を最小にしてほしいというカスタマーの要請と言うか、
エアバスとの競合上、
コンピューターによって操縦特性に大差が無いとパイロットに誤解させるような、
そんな無理な改造をおこなったと。 >>71
カスタマーの要請？ 「アメリカン航空とサウスウエスト航空のパイロット組合はボーイングに対し、繰り返しMAXモデルのシミュレーターの提供を求めていた」って話も出てるけど？
ttps://gigazine.net/news/20190318-boeing-737-max-ipad-lesson/ >>72
新型機を購入したり訓練費用を払うのはパイロット組合なの？ だが既に二強に絞られた航空機業界で、ボーイングの地位は揺るがない。
2つの事故が1つの原因なら、かえって直す箇所も一箇所で済むというもの。 >>73
仕組みも知らない飛行機なんて飛ばしたくないだろう
訓練にもマニュアルにも肝心なところが載ってないとか怖すぎ
ライオン機前日便パイロットは徹底的に調べたんだろうね。マニア気質なのかも知れない
でも普通のパイロットにそこまでを求めるのは酷というもの ボーイングの商売の都合上、737シリーズであることがいろいろ都合が良かったんだろう
既存機種の派生型なので
・耐空証明を取るのが簡単(→開発コスト削減)
・737の免許で飛ばせる(→パイロットの教育育成コスト削減)
導入に必要なコストが低いうえに燃費も向上と来れば
航空会社から見てもとても魅力的 まあ、そのB737も機能追加追加でつぎはぎだらけのシステムなんで、
スイッチの配列なんかもてんでバラバラになっちゃってるんだけどね。
その点、同世代のA320は起動手順が下から上、左から右と順に進めばいいように、
システマチック作られててさすがだと思う。
起動手順
B737NGの場合・・・https://youtu.be/ae20L78imO4
A320の場合・・・https://youtu.be/DyqCGsP7Tls エンジンの位置を動かしたら、機体の設計からやり直さないとダメだよな
車でさえ前後左右のバランスや車体の強度を考えるのに
ソフト補正に全て投げたとか怖るぎる
ハード面のミスをソフトのせいにしてたら、また落ちるぞ >>80
ボーイングとしては危険な状態より前の
警報的な意味でやったと思うが
意味がわからないと墜落するとか目標の高度に達しない
とか格闘してしまう人もいるだろうな センサが正常な間はシステムは問題なく機能していたのでは。 機械は故障するもの
そういう前提で旅客機の安全性は設計されなければならない センサ異常はあったにしろ問題にしてる記事はない
AOAセンサはふたつあるが両方の違いの意味を読み取ってる
わけじゃなく片方の値のみ採用してる
当然なんらかの判断基準はあるわけで
センサーは関係ないと思う >>37のカツオの言う通りなら、高空でないと作動してはいけない機能が離陸直後の低空で作動したことになるから、センサー自体とソフトの共犯ということになるな。 https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/03/post-11864.php
> MCASは高度約300メートルで作動可能となる。そこで仮に機首が上がり過ぎと判定されたら、パイロットは余計に緊張を強いられる。
> 「いろんなことに気を取られる。そこへシステムが介入する。10秒単位で、機首を下げて機体を水平にしようとする装置と闘うことになる」とタヘルは言う。またMCASが単一のセンサーに頼っていることも問題視している。 ？ フラップを下げたら墜落したということだと、自動で異常に機種が上がりすぎて、しかし手動の修正が素直に効かなかったんじゃないの？？？ パイロットへの周知ってだけではすまないんじゃないかな。
何故って、根本はエンジンの場所を変えたら機首が上がりすぎるってことだろ。
だから、MCASが自動的に作動し、勝手に機首を押し下げるようにした。
MCASを切ってしまえばいいようなものなら、最初から付ける必要はないはずだ。
だけど、これを付けなかったら機首が上がりすぎて危険なんだろ？
なのに、切って人間が手動でやれとｗ >>91
警告的な反応なのにそれを知らないと
ますます上昇しようという運転をするわけだ
それは警告したことに対して真逆の反応
上げるなってのが上げようとがんばる
だから本当に安全のことだけ考えて基礎から
教習内容変えたほうがいい
パイロットのなかには急上昇かっこいいとか
思ってるのも絶対いる 切り方がボタン三回押して三回目が長押しとか、いちいち覚えてられるかってのw 二人では止める方法を探しきれないようだ。
しかし、調べた機体異常の内容とその対処法を次に搭乗する操縦士と共有する仕組み、航空会社にはないのか? それもけっこう怖い話。
CNN.co.jp : 墜落のボーイング機、前日に非番操縦士の助けで危機免れる 米報道:
https://www.cnn.co.jp/world/35134531.html >>94
経験を頼りにマニュアルの手順すっ飛ばしてるから、これは誰でもできることじゃない
あと、第三操縦士は目の前のアラートの山に対処する必要がなく、客観的に冷静な判断が可能だからね >>95
> 経験を頼りにマニュアルの手順すっ飛ばしてるから、これは誰でもできることじゃない
パイロットにとってリスクのある行動だよね
墜落していたら「なぜマニュアルに従わなかったのか」と批判されかねない
> あと、第三操縦士は目の前のアラートの山に対処する必要がなく、客観的に冷静な判断が可能だからね
カンタス航空のエアバスA380の事故でも
機長の勤務評価を行う試験官の位置付けで別の機長がたまたまコックピットに同乗していて
その人が緊急着陸に必要な滑走路の長さや進入速度の計算をやったんだよね
緊急事態の際に動ける人が多いというのはそれだけで心強い >>16
空戦機動中くらいは流石にHOTASで操作出来るだろう >>91,92
え？ 自動の何らかの異常で機首が危険なほどに上がりすぎたんじゃないの？
離陸後に安定して上昇し続けていて、何の必要もないのに、慌てておかしな操作をするとは考えにくいが？ >>99
お前はこれまでの報道の何を見てそう思ったんだ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
