【鉄道】武蔵小杉は大混雑、横須賀線の増発はできる?
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朝ラッシュ時のJR武蔵小杉駅3・4番線ホームは、都心に向かう利用者であふれている。
4番線の上り列車を待つ行列の一番後ろは3番線の黄色い線まで達している。やがて4番線に15両編成の湘南新宿ラインが滑り込むと、細長いホームに立つ大勢の客が次々と列車に吸い込まれる。
続いて4番線にやってきたのは、11両編成の横須賀線。
1編成当たりの車両数が少ないせいか、それぞれのドアから湘南新宿ラインよりもさらに多くの客が乗り込もうとしている。
車内に入れずドアにしがみついている客のすき間を縫って車内に割って入る客もいるが、乗車をあきらめる客も少なくない。
武蔵小杉駅で列車に乗ってからも大変だ。2017年度における横須賀線・武蔵小杉―西大井間の混雑率は196%。首都圏ワースト3位である。
急速に発展した武蔵小杉
住みたい街ランキングで上位にランクインする武蔵小杉。しかしその人気ゆえに、通勤時の問題点は少なくない。
武蔵小杉駅がある川崎市中原区の人口は26万1296人(6月1日時点)。
1999年の人口は19万5865人だったので、20年で6万人以上増えたことになる。
その理由の一つが武蔵小杉の発展であることは、駅周辺に林立するタワーマンションを見れば一目瞭然だ。
当然ながら鉄道利用者も増えた。東急・武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は1999年度の7万9281人から2017年度には11万2325人へと約4割増となった。
そして、JR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は同期間内に6万4165人から12万9637人へと2倍以上に増えた。今や武蔵小杉の乗車人員は目黒、錦糸町、神田といったJRの都心の主要駅を上回る。
2019/06/17 5:20
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/news.livedoor.com/lite/article_detail_amp/16629749/%3Fusqp%3Dmq331AQOKAGYAbms7uLEk9-R4gE%253D JR武蔵小杉駅の乗車人員の伸びが東急を大きく上回る理由の一つは、2010年に横須賀線と湘南新宿ラインの停車駅となったことだ。
川崎市が建設費を負担することでJR東日本に「新駅」の設置を求め、2005年に合意に至った。
横須賀線を使えば、武蔵小杉―東京間の所要時間は17分。
それまで同区間の移動は南武線・川崎駅経由で30分近くかかっていた。
また、湘南新宿ラインの開業で新宿との間が乗り換えなしで結ばれた点も大きい。
横須賀線の武蔵小杉駅は2010年開業。手前を東海道新幹線が通っている(記者撮影)
2005年当時のJR武蔵小杉駅に1日平均乗車人員は7万0685人。
開業後に1日平均乗車人員は3割程度増え、9万人程度になると見込まれていた。
しかし、現在のJR武蔵小杉駅の利用者数は当時の想定を大きく上回ってしまった。
以前は朝ラッシュ時には駅構内に入るのにも行列ができ、JR東日本は混雑解消に向け2018年に「新南改札」の近くに臨時改札とホームに向かうエスカレーターを設置し、入場時の混雑に手を打った。
さらに改札口を増やす計画もある。
駅に入る前の混雑はかなり改善され、続いてJR東日本は3・4番線ホームの混雑解消に着手した。
現在は1つのホームの両側に上り線と下り線があるが、もう1つホームを造り、現在のホームは上り専用、新たなホームは下り専用とする。
完成すればホームの数が2倍になるので、ホーム上の混雑は解消されるはずだ。JR東日本は2023年度の供用開始を目指している。
本数の少ない横須賀線
だが、もうひとつ問題がある。
朝ラッシュ時、東京方面に向かう横須賀線の本数が7時台に10本、8時台に8本と少ないことだ。
平均すると6〜7分に1本の割合となる。2010年当時よりも本数は増えているが、2〜3分間隔で走る山手線はもちろんのこと、同じく武蔵小杉駅に乗り入れている南武線や東急東横線と比べても少ないと言わざるを得ない。この少ない列車に多くの通勤客が詰めかける。
神奈川県と県内の市町村などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は以前から通勤・通学時間帯の横須賀線増発を求めており、2018年度も同様の要望を提出した。
これに対しJR東日本は7時台に大船始発の普通電車を1本増発すると回答。2019年3月のダイヤ改正で、従来は大船発だった7時台の成田エクスプレス1本を東京始発に変更し、空いたダイヤを使って普通を1本増やした。 現在、7〜8時台の武蔵小杉駅上り線には横須賀線の列車に加えて湘南新宿ラインが10本、成田エクスプレスが2本発着する。
これらを合わせると2時間に30本。平均すると4分間隔で列車がやってくる計算になるが、中央線快速は朝ラッシュ時に1時間あたり30本を運転している。横須賀線も、もっと本数を増やせそうにも思える。
だが、JR東日本によると「横須賀線の本数増は難しい」。
その理由は「長い編成の貨物列車が走るため、信号の間隔が他路線よりも長い」からだという。
鉄道の信号システムは、前方の列車との衝突を防ぐため線路を一定区間に区切り、1つの区間に同時に2つの列車を入れないという考え方に基づいている。
このため、区間の間隔が短ければその分だけ列車の本数を増やすことができる。
長い編成の列車が走る区間では、信号の間隔を短縮することが難しい。そう考えると、横須賀線の本数を抜本的に増やすのは難しそうだ。 1973年(昭和48年)3月13日「上尾事件」みたいな事が
「武蔵小杉駅」で起こる日が来るかも。 今後、車両は増えるどころか減るからな
相鉄直通が始まったら15→10両に
ちなみに東急目黒線は6→8両 通学時間を遅らせろよ
年齢的に起立性調節障害が出やすい年頃なんだよ
朝は遅いぐらいの方が頭も冴える 11月に相鉄が横須賀線に乗り入れるから、多少本数が増えるみたいだが、焼け石の水だろうな よく考えて引っ越さないバカばかりなんだから放置して良し、
そのうち嫌気がさして人口減るでしょ。 てか、横須賀線は武蔵小杉通過で良いじゃん
湘南新宿ラインは停車で
まー、東戸塚みたいなものだな
東海道線は通過、横須賀線は停車
これが成立してるんだから
武蔵小杉も横須賀線は全便通過で良いよ 横須賀線より短い編成の相鉄がJRへ直通運転を始めるのが
吉と出るのか凶と出るのか あと4棟くらい建つんだろ
ほうっておけよ川崎の責任なんだから
川詐欺市 昔の東西線の西葛西みたいなもんだ
満員の車内に無理やり乗り込んでくる気違いが多かった >>1
何が楽しくて、朝のはよ
から人ゴミ圧縮電車に
乗るんだよ!
田舎者のバーカ!www
そのうちメンタル逝くぞ! 先住民は被害者だけど後からきたやつは通勤やばいのわかんなかったのかな >>5
アレはアカと職員の舐め腐った態度が原因だから >>20
通勤だけじゃなく保育園とか公立小学校とかもポンポン建つタワマンの増殖っぷりに
全然追い付けてないんだよな。 田園調布から見下ろす
元飯場場末の朝鮮人部落武蔵小杉
川崎臭えから寄るなよ部落民 乗り換えなしでいける主要繁華街が多過ぎてワロタ
乗り換え無しで行ける主要駅までの所要時間
武蔵小杉→自由ヶ丘:4分
武蔵小杉→品川:10分
武蔵小杉→横浜:10分
武蔵小杉→川崎:12分
武蔵小杉→目黒:12分
武蔵小杉→渋谷:13分
武蔵小杉→新橋:15分
武蔵小杉→東京:17分
武蔵小杉→みなとみらい:17分
武蔵小杉→新宿:18分
武蔵小杉→麻布十番:20分
武蔵小杉→元町中華街:23分
武蔵小杉→池袋:24分
武蔵小杉→立川:38分
武蔵小杉→大宮:50分 なんでここがええんかわからん
交通が便利な割には安いんか? 朝から殴り合いが始まる田園都市線とどっちがマシかな? 小杉に憧れて移住した人にとって東急線なんて蚊帳の外 >>28
でも電車乗るまでとエレベーターで待つんだろw
馬鹿じゃねw 武蔵小杉のデベロッパーと行政は住民の生活など考えもしないクソってことでよろしいでしょうか 新幹線のホーム作ってこだまを停めればいいじゃん
新武蔵小杉と品川間だけ特急料金なしで乗れるようにすればOK 貨物は鶴見から浜川崎か新鶴見から武蔵野南線に行けよ品鶴線は旅客のみにしろよ 大体混んでる駅とか、路線て
同じ方面に同時に行くというのが
原因なんだから、開始時刻を法律でずらすしかない
ちゃんと罰則つけて、元の役所の開始をずらす事も
必要だし、2時間くらいで3つのグループに分ければ
混雑はほとんど消える むしろ武蔵小杉を隔離したらいいな
駅無くして武蔵小杉で働いてください 複々線にするとか2階建て車両を導入すればいいじゃん 全部の列車が武蔵小杉を通過すれば問題解決
武蔵小杉なんか停車しなかったころは問題なかったからな >>1
横須賀線が東西線や埼京線を超える日が来るのか? >>9
やつらは10両編成なので阿鼻叫喚が拡大するだけかもしれない。 混雑がひどいなら、危険だし他の駅にも影響でるから
貨物専用駅にした方がいいな、一般客は乗せない
止まらなくなれば、他の地域の人が快適になれる 少なくとも11両の列車が混じって走っているのはおかしいでしょ。
とりあえず他と同じ15両にしてから言ってよ。 >>13
東戸塚の場合は東海道が別線路だし
横浜で乗換出来るが
小杉はそうはいかないよ
付近住民の反対を押し切って
タワマン建設の許可を出した川崎市が無能なだけ
仮設駅のままの新川崎駅の二の舞だよ >>9
相鉄線直通は、品川方面へは行かないので解決策にはなりません。
湘南新宿ラインが増えるだけです。
先ず、朝の通勤通学時間帯の横須賀線の11両編成を止めて欲しいです。 信号区間短くして、貨物は2区間閉塞でいいじゃん。
細かな区分にして、旅客車両は1マス、貨物は2マス使う。
丸ノ内線並みに細かく刻んじゃえよ。 JRが責任物必要ないし
危険だから朝6時から11時までは
全ての電車を通過させればいい、駅も入場禁止にする
ケガが出てからでは遅い 武蔵小杉と品川駅と東京駅しか停まらない「コスギライナー」を投入してはどうか?
湘南新宿ライン側も武蔵小杉と渋谷と新宿しか停まらない何とかライナーを… >>25
フジサッシや東京機械の跡地が現在のタワマンなのだがw
富士通ゼネラルや日電の工場も無くなり
植民地化に励む無能な川崎市だから
諦めろ 川崎市に責任あり
いらなくなるかもしれない東京モノレール買って多摩川をさかのぼるルート作るかどうにかしないと >>54
>>東戸塚の場合は東海道が別線路だし
>>横浜で乗換出来るが
>>小杉はそうはいかないよ
厳密に言えば横須賀線は大船〜久里浜であり
この武蔵小杉駅の線路だって東海道線扱いだからね
埼京線と言う線は本来は存在しないのと一緒
便宜上の話なんだよね
あと何でも最近はクレクレ厨が増えて困るね、自治体にも言えると思うが 根本的な解決策は 川崎市内に職場を作ることwトンキンへ通おうとするから通勤が苦行になる。工場を潰してタワマン建てた川崎国民はバカそのもの。 似たような年代が集まってるからね。
介護施設や病院でも同じ混雑が起きるんだろうね。 入場制限は必要だな、無制限に入れたら
かならず事故になる、乗れるかどうかの責任はJRに無いし
なるべく使わせないようにしないといけない >>30
若者が住みたい街とかで
一生懸命ステマしてるから
田舎者が寄って来るんだよ
一昔前の溝の口とかw
最近は横浜の戸塚が頑張ってステマしてるよ
巨大マンションなんて
昔の高島平の団地と同じで
田舎者の植民地なんだよ 武蔵小杉の駅周辺は、これといって栄えて感じは皆無だけどな
デベロッパーに踊らされ過ぎだろ >>60
逆だよ逆
全部の列車が武蔵小杉通過すれば良いんだよ 横須賀線の新型は全席ロングシートになります
これも武蔵小杉のせい この路線の正式名称は品鶴線で元は品川と鶴見操車場を結ぶ貨物専用線
保安システムがATS-Pだから投資してATCにすれば列車頻度は倍くらいに上げられる 貨物どうのはニワカヲタライターの作文
中央東線は新宿〜塩尻がJR-F2種でありながら最頻110秒間隔 一言言って良い?
江東・豊洲周辺にも住めなかったの?
まー、スカイツリー・押上(墨田)でも良いけど
通勤時間は全然違うと思うよ
押上は半蔵門線の始発がバンバンあるし 確かに交通の便だけはよかったんだけどな
その交通を自らパンクさせてしまうとは >>65
川崎市が勝手にやってるんだよ
京浜工業地帯が壊滅して工場がドンドン出ていって
法人からの税収が無くなったから
慌てて人口を増やしてるの
20年後に年寄だらけになった時の事は
考えていない無能ばかりです >>47
215系とか言うゴミはとっくに東海道線からも湘南新宿からも原則追い出されたのだが >>73
タワマン乱立すれば、人口密度だけは上がるからな。 最低賃金で見れば限りなく東京都に肉薄してるのが神奈川県なのに
横須賀線も東海道線もあんなに社畜満載で8時台は絶えず東京駅へ
輸送しなきゃならんというのはどういう事だ? >>40
住民の生活を考えるデベロッパーがいるなら教えてくれ こういうのは沿線の利用者にアンケートして
武蔵小杉に停車したほうがいいか聞くべきだな
他の駅の利用者の大半は通過すべきに賛成する
通勤手段は他を探せだな 新川崎を川崎の真北に適当に作ったから横浜から遠すぎで武蔵小杉から近すぎ
西大井も品川寄りすぎて武蔵小杉から遠すぎ 神奈川県と川崎市は要望とか言ってないで500億くらいだして横須賀線を新車両にして
蛇窪の交差をなんとかしろって言えよ
交差なくして車両を新型にして加速よくすれば横須賀を埼京並に増やせるだろ それでもタワマンじゃ飛び降り自殺の名所にはなりそうもないからよかったな タワマン全部倒して都心方向に繋げて、エレベーターで横移動すればいいんじゃねーの?(´・ω・`) >>96
三鷹が家で三鷹が職場なら、もっとよかった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています