【京急踏切事故】「600ｍ手前から信号見えず」当初の説明と異なる…京急「対策は検討中なのでコメントは差し控える」
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ことし９月、横浜市で起きた京急線の脱線事故で、踏切内の異常を知らせる信号機について、当初、会社が説明していた踏切の600ｍ手前からは運転士が目視で確認できないことが分かりました。京急は再発防止策として信号機の設置場所などを見直す方針です。
ことし９月、横浜市神奈川区の京急線の踏切で、快特電車が踏切内に立往生した大型トラックと衝突して脱線し、トラック運転手が死亡したほか、乗客など35人がけがをしました。
事故が起きた踏切には異常を知らせる専用の信号機が３つあり、このうち最も手前にある信号機は踏切からおよそ340ｍの場所にあります。
京急は当初、踏切の600ｍ手前から運転士が目視する事ができると説明していましたが、その後の会社の調査で、この地点からはカーブなどがあって目視で確認できないことが分かりました。
このため会社は再発防止策として、運転士が600ｍ地点でも確認できるよう、信号機の設置場所などを見直す方針です。
具体的には、信号機の数を増やすことなどを新たに検討しているということです。
この信号機について会社側は、時速120キロで走行する快特電車が停止するのに必要とされる距離、およそ520ｍからは少なくとも確認できるとしていて、国の省令や社内規程に違反はしていないとしています。
京急はＮＨＫの取材に対し「現在、対策は検討中なのでコメントは差し控える」としています。
■「600ｍで止まれる」は業界の “慣例”
京急が事故直後に「快特電車」が600ｍ手前で信号機が見えると説明していたのには、かつての国の「省令」の存在があるとみられます。
そもそも信号機などの鉄道施設は、国土交通省の「省令」に基づいて設置されています。
このうち「鉄道運転規則」という省令の中で、在来線は “非常ブレーキをかけてから600ｍ以内に停止しなければならない” とされていました。
この「鉄道運転規則」は、鉄道車両のブレーキの性能が向上したことなどにより平成14年に廃止され、新しい省令には具体的な数値などは記載されていません。
ただ、強制力を持たない形で省令の解釈を具体的に記した、「解釈基準」と呼ばれるものには、「列車の制動距離は600ｍ以下を標準とすること」という記述があり、今も業界の「慣例」として残っています。
このため、現在も列車の多くは600ｍ以内で止まることができる最高速度の設計になっていて、踏切の異常を知らせる信号機についても、600ｍより手前から見える場合が多くなっています。
■「１キロ手前で信号機見えることなど必要」専門家
鉄道の安全対策に詳しい工学院大学の高木亮教授は「非常ブレーキを２～３秒ためらうともう間に合わないので、120キロというスピードが高い列車を走らせていることを考えると、最低限600ｍは守ってほしかった」と話しています。
そのうえで「運転士に任せている判断が余裕をもって行えるように、例えば１キロ手前などもう少し手前から信号機が見える体制を作るのがまずは必要だと思うし、今の重大事故は高い確率で踏切で起きているので、自動で列車にブレーキをかける仕組みなども検討していく必要がある」と指摘しています。
2019年11月12日 5時37分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191112/k10012173441000.html?utm_int=all_side_ranking-social_001
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191112/K10012173441_1911120528_1911120755_01_03.jpg 世界の美意識はこんなに違った！ １人の女性の写真に世界中の人がフォトショップを施した画像集です。
http://www.ch.opior.com/sam/1047.html 京急を擁護していた奴らｗｗｗｗ
ツイッターで#付けて京急を応援していた奴らｗｗｗｗ
おまえらどんな言い訳すんのｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 対策が出来るまでは踏切は閉鎖で良いだろ、先ず事故防止だ 嘘付いてたのか、なら踏切通過時は時速40キロ制限だな >非常ブレーキを２～３秒ためらうともう間に合わないので
赤信号見てすぐにブレーキとはならないよね。
この先に何が起きているのかと思うのは当たり前だと思うよ >>4
まだ擁護してるぞ
トラックが一番悪いのに、京急の非常停止体制を問題にするのは問題のすり替えなんだってさ
アホすぎる ゆとりに運転させるんだから警報機の設置や安全基準をもっと厳しくしないと 動画を見て調べたが600ｍは無理そうだった
会社の説明が誤りだったことが明らかになり
気が晴れた >>1
500m 600m 先の信号機は直径何m あるんだ？
平地で1.5m(人間サイズ程度)でもぎりぎり見えるかなといったところなんだが
人間性能求め杉 ただでさえブッ飛ばしてるんだから
新幹線みたいに運転台に信号が表示されるシステムにすればいいのに コメントを差し控える場合は、知られると不味い場合が多いよね >この地点からはカーブなどがあって目視で確認できない
こんなの事故翌日くらいには調査完了するレベルだと思うけど >>1
信号機の前には蜃気楼が常に起きていました
えー100km先からはっきり見えるて！！
と言うこととおなじ？？ あくまでも踏切での異常を示す信号機は車やその運転手を守るために設置してるのではなく、鉄道車両と乗客を守るためにある。
なので今回は目的を果たしている。 初めから停める気などないと思うわ。車の運転でもおなじで
実状はそんなもんだろう 線路の安全上の欠陥があるのに規定よりスピード出し過ぎてたって事なの？ 何も対策してないんだから、今でも同じ踏切で立ち往生した車があったら
跳ね飛ばすんだろう。 踏切にカメラ付けて近づいたら電車のモニターに
踏切の様子映し出すくらいできないのかな？ この状態で今も120キロで運行してるの？
頭おかしいだろｗｗｗ 踏み切りで立ち往生したら、車に非があって跳ね飛ばしても
法律上では鉄道側に非がないようになってるんじゃないの
そうでないと、列車はあんな速度では走れないでしょう じゃあトラックの運ちゃんと現場の京急の社員は
できることはやってたて事か、運ちゃん気の毒に合掌 当日中には分かってたはずなのにほとぼりが冷めてから発表するとか・・・ >>25
北海道なら1000m先からでも見れるよ。w てかこんな大事故起こしておいて平然と運行してることが信じられない
対策できるまで運行停止が妥当
トンキンの会社だから許されてるのか 解釈基準についての条文が違う
どちらとも「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」は
600m以内停止は、「VIII―5 第69条(ブレーキ装置)関係」と「X―15 第106条(列車防護)関係」
しかし踏切は、「VII―9 第62条(踏切保安設備)関係」
そして、矛盾している
4 踏切遮断機は、次に掲げるところにより動作するものであること。
(1) 列車等の接近により自動的に動作を開始するものであること。
ただし、踏切警手が配置されている踏切道又は停車場内の踏切道若しくは停車場に近接する踏切道(以下「手動踏切道等」という。)にあっては、この限りでない。
(2) 連続閉電路式又はこれと同等以上の性能を有する制御方式であること。ただし、手動踏切道等にあっては、この限りでない。
(3) 警報の開始から遮断動作の終了までの時間は、15秒を標準とすること。この場合において、当該時間は、10秒以上であること。
(4) 警報の開始から遮断動作の開始までの時間は、通行者の通行に支障を及ぼすおそれのないものであるこ と。この場合において、道路の両側に遮断かんを設けたものにあっては、
踏切道に向かって右側の遮断装置は、踏切道に向かって左側の遮断装置の遮断動作が終 了した後に遮断動作を開始するのを原則とすること。
(5) 遮断動作の終了から列車等の到達までの時間は、20秒を標準とすること。この場合において、当該時間は、15秒以上であること。
(6) 列車及び車両ごとの警報の開始から到達までの時間は、当該列車等の速度等により大きく異なるものでないこと。
(7) 列車等の通過後に遮断状態を解除する動作を開始するものであること。
(8) 列車等の過走により支障を生ずるおそれのある踏切道にあっては、当該列車等が過走により踏切道に到達する前に余裕を持って遮断動作を終了するものであること。
8 踏切支障報知装置は、次の基準に適合するものであること。
(1) 発炎信号、発光信号又は発報信号を現示する装置(以下「現示装置」という。)を設けたものであること。
ただし、近接する主信号機若しくは車内信号機に停止信号を現示するもの又は停止を指示する制御情報を示すものにあっては、この限りでない。
(2) 操作装置又は障害物検知装置により現示装置を動作させることができるものであること。
(3) 発炎信号の信号炎管その他の現示装置の重要部分は、多重化したものであること。
(4) 発炎信号を現示する装置を設けた踏切支障報知装置にあっては、近接する主信号機若しくは車内信号機に停止信号を現示するもの、
停止を指示する制御情報を示すもの又は列車等の接近により再び発炎信号を現示するものであること。
10 8(2)の障害物検知装置は、次の基準に適合するものであること。
(1) 閉電路式又はこれと同等以上の性能を有する制御方式であること。
(2) 自動車(二輪車等を除く。)が踏切道を支障し、かつ、列車等が当該踏切道に接近した場合に、光、電磁波、音波等により自動的にこれを検知するものであること。
(3) 原則として踏切道に係る線路の建築限界内にある自動車(二輪車等を除く。)に対して動作するものであること。
(4) 踏切道に対する支障が解消した場合に自動的に現示装置の動作を解除するものであること。
(5) 踏切道を通過中の列車等に対して動作しないものであること。 停止ボタンが押された踏切に進入する車両が自動で止まるようにすれば良い 京急これはあかんやろ少なくとも快特は運行停止もんやら >>42
踏切を閉鎖すれば事故の再発は無い
踏切は電車屋の土地だから廃止できるんだぜ
全踏切を閉鎖して運行強行や こんなん事件当日にわかることだよね？
なのにずっと見えてる見えてると大嘘ついて、
ほとぼり冷めてからこっそり発表
クソ企業体質なのがよくわかる
他にも色々嘘ついてるやろ？誘導した駅員も嘘ついてたもんなあ？
きっとまた事故起こすし、そのうち大事故起こして
客を沢山殺すことになるだろうな 京急だけの問題じゃないんだよ道路規制で県公安委員会にも非はある、運転手も無理進入しないで警察よべば道路閉鎖して長い距離だが仲木戸駅前付近までバック誘導してくれる、気の毒に時間に追われていたのと低床4軸車だった事が厄いしたね 京急は保身のために平気で嘘をつく
信号見えてないのは運転士なら全員知ってたやろ
なのに見えてると会社ぐるみで大嘘ついてた
今日まで見えてないままずーっと安全ないがしろで電車走らせてた
つまり客の安全も命もどーでもいいってことよ、金儲けだけ 京急踏切衝突「信号」説明より“踏切寄り”
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20191112-00000096-nnn-soci
神奈川県横浜市の踏切で京急電鉄の列車が、トラックに衝突した事故で、踏切の手前にあった信号が当初会社が説明していたより踏切に近い位置にあったことがわかった。 嘘つきやんな
トラックじゃなけりゃ跳ね飛ばせばいいと思ってたんだろう 説明が嘘だったなら、制限速度引き下げが筋なんじゃないの？ つまり600mを20秒で通過しなければならないけど、なにかあればその間に停車しなければならない
108km/hが上限となる
ブレーキ性能の最低は定められており、
VIII―5 第69条(ブレーキ装置)関係
3 常用ブレーキ装置の機能及び性能等は、以下のとおりとする。
(1) 常用ブレーキ装置は、走行中の車両を減速し停止させ、かつ、停止状態が維持できること。
(2) 車両の全車輪に対して制動力を作用させる機能を有するものであること。ただし、機関車の導輪及び従輪並びに特殊車の一部の車輪等を除く。
(3) 制動力はブレーキ率によることとし、車両の種類に応じ次の表に示す値を満たすこと。
車両の種類
積車ブレーキ率
1) 機関車(2)を除く)、旅客車及び貨物車(貨物電車、貨物内燃動車に限る) 70／100以上
2) 蒸気機関車(非常制動にて600m以下の距離で止まることが確保できる最高速度を設定した場合に限る。) 50／100以上
3) その他の車両 25／100以上
備考1 積車ブレーキ率とは、ブレーキシューに作用する力の総和と積車重量との割合をいう。
備考2 ブレーキ率は、鋳鉄換算で計算すること。 いやもう京急運行差し止めやろ
こんな客の命なんかどうでもいいと思ってる企業が
電車なんか走らせたらあかんやろ
今何とかしないとそのうち死者何十人かの事故起こすで 108km/hが本当の上限なのに、上限130km/hを認めている国交省はいったい・・・ >>54
京急が停まれると嘘はいてたから特別に許可されてたんだ だから最初から信号が見えてたのか怪しいって言ってただろ
運転士のせいとほざいてたやつら相当いたよな 京急止めたら楽しいことになる
でも、止めた時に「反対派が効果にしろと言うからその損害は反対派が支払います」ということで、全て複線高架へ作り替えてしまえばパヨク伝説となるね つうか踏切にクルマある状態で遮断機降りてんだから運転手にもなんらかの警告いくだろ
信号の問題か？ >>5
京急を運転停止にさせればよい。原因が究明されるまで。
ただし空港線は止めるな >>56
京急上限は120km/h
踏切区間とか関係なくね
要するに矛盾法律をそのままにしている国交省 これは京急がトラックの運転手さんを殺したってことだよな
そして同じ基準の殺人電車が今日も街の中心を走り回っている
恐ろしい事だ >>62
天下り利権でもあるんやろねー
人の命よりテメーの金が大事ってやつだ 速度引き下げも大切かも只し輸送力が落ちるのもな…よく田都線の乗車率が問題になるけどわしの感覚だと東西線と京急が2トップだわまじで圧死の恐怖をかんじる >>40
直前横断のために特発信号がしょっちゅう点灯している状態で、そのたびに
非常ブレーキをかけて電車を止めていたら、電車は遅れまくりで定時運行なんて
出来なくなる。
高速定時運行を売りにしている京急は、あえて自動ブレーキを採用しないで
運転士にブレーキの判断・実施をまかせているわけだが、その裏では
電車を遅らせる運転士には様々な圧力をかけて、表向きの規則を無視した
暴走をさせているんじゃないかと思う。 人とか自動車とか交差する場所で
120kmで走破する電車・・・・・異常だと思わね？
はっきり言って危険だわ！この電車 >>48
さすがにこの事故の運転士は、黙ってたら「見えてたのに止まらなかった」自分のミスってことにされるんだから、
もともと見えなかったって主張すんだろ >>65
まあ時々事故って何十人か死んでもいいよな輸送力が落ちるよりは、
って京急も思ってるよ >>67
踏切区間で普通に130km/h運転をJRはやってるからそれ自体はおかしくないが
設備運用の問題だわ >>68
この事故以外のこの路線を運転したことある運転士なら
信号見えてなかったのは全員知ってるはずだし
何なら普通に会社側も知ってたよね、ていうか知らないはずないよね
会社が黙ってろよって無言の圧力かけてたんやろねー 最高速度落とさなきゃ駄目だな。
全線普通と同じ95km/hで。
それでも品川～三崎口で所要3分くらいしか変わらんだろう。 通過する途中駅にホームドアも付けずによく東海道線と競争する位
派手に飛ばしてるなと思ったら安全軽視で速度出してたんだな ここの鉄道は危険度が高そうだけど
何処の鉄道でも踏み切りで立ち往生したら、跳ね飛ばされるのは覚悟しないとね。
停まるれるようなシステムではないんだと思うわ。
立ち往生する方が悪い。鉄道会社には非がない。今回が良い例シャン 当時テレビが最前列から撮った動画を流して
「あぁーここで信号が見えますね」
と、600mで見えるというのを肯定する報道をしていたような？ >>68
会社側は、「600ｍ地点では信号が見えないけど、520ｍ地点からは少なくとも
確認できる」と言って、運転士のミスにする気満々だけどね。 流石、ハングル表記するだけの会社やな、運転士は嘘つくし、会社は嘘と偽装
乗っ取ららてるんじゃない、マジで >>1
なお、JR（転換３セク含む）は国鉄時代から800ｍとなっている。
ある機関助士という映画で実際に信号炎管もって走っている。
なんで京急だけ200ｍ少ないのか謎。 >>76
鉄道会の説明を信じて
見えたポイントが600m地点だと思い込んだんじゃね
実測とかしないだろうし >>80
情報ソースは国の省令なんだから映画ではとか言われても現実見ようよとしか… 脱線しながら１３ｔトラックを２００ｍも吹き飛ばしておいて
どこでブレーキ掛けたんですかぁ～って話だろ
６００ｍ前方で見えてるとかの話じゃない
踏切で駅員が非常ＳＷ押してて 中央センターも
その騒動をモニターで見てるんだろがって話だよ >>87
そのうち電車が住宅に突っ込むかもしれんのに呑気だな ＞数字捏造すんなボケ
どこの数字がぼけてるんですか～ぁ
事件はなかった事にしたいんですか？
すっとこどっこいの 京急さん 踏切で衝突しそうなその時・・
運転手「慣例アターック！」 >>91
踏切で衝突した位置から通過してんのは70メートル程度だろうが
11両分踏切通過した記録があるなら出せや >>87
踏切渡りきれなかったら轢殺確定なんて絶対応援できんわ 当日には分かる事をほとぼり冷めるまで隠しておくこの企業体質
ほんと糞だわ 原因：国交省というか神奈川県公安委員会の道路通行制限の不備
大型トラックが曲がれないのに、大型トラックの通行制限標識を建てていなかった 大型貨物自動車等通行止め
大型乗用自動車等通行止め
この二つの標識があれば防げた単純な事件 >>67
だから踏切を止めればいいんだよ、さすれば事故は起こらん 祭終わってからの追加情報は広まらない
興味薄れてるからね。個人のミスにして
組織イメージを守る賢い方法 >>102
停止位置と運転速度、車両減速度から計算すれば踏切まで400メートルぐらいだろ
この程度ならすぐわかるだろ >>80
教習時の実習で雷管を列車に踏ませるために走るんだっけ
たしかあの場所車掌がおきざりにされて隣の駅まで走って電車を追いかけた所だったような… >>99
自動ブレーキにして、障害物検知するたびに電車を止めるのが嫌だから、
あえて自動ブレーキにはしていない。 >現在、対策は検討中なのでコメントは差し控える
信号が見えないことの対策は後で発表すればいいでしょ
え？もしかして主張と実際が違ってたことについての対策？ 運転手のせいにされてたのに…
運転手 ｶﾜｳｿｽ(´・ω・) 止めたらなんで動かさないんだって怒られたからな、本当クソ会社、現場は超薄給で休みなし、ほんと終わってた >>1
これ事故直後に５ちゃんで指摘されてたよね。
> およそ520ｍからは少なくとも確認できるとしていて、
これだって、運転台の一番右側から「意識して特発を見よう」としなければ無理じゃない？
運転台の通常位置に着座していたら良いとこ400mじゃないかな。当該時間帯だと逆光で視認性が悪かった可能性もあるからね。 >>1
専門外って言っても素人だからな
現場で特発設置したこと無いだろ！
現場で確認距離を測定したことないだろ！
勾配計算やって距離出したこと無いだろ！
やっとの思いで設置出来たのにバカが家を無理やり建てて
変更したこと無いだろ！
でも京急お前は鉄道業界で笑い物だwww 信号見える見えない以前に立ち往生してんのなんてそれこそ600メートルから見えんだろうに何故減速すらしない >>116
連続して信号機が視認出来るって規定があるんだよ >>116
立ち往生というか、閉まってる踏切内に異常があるかどうかの信号の話だぞ 動画で説明公表しないところが信用できないね。
京急も、警察も、政府も… クズゴミ国家にっぽん！
自民党を与党から下ろせ！ 安倍内閣は即刻解散だ！ 止まれない可能性があるのに
現行のまま運行を続けるんだ
やっちゃえ京急 トラック運転手も悪い。
京急電鉄も悪い。
遅れるとすぐに文句を言う客も悪い。 >>1
この件まとめるとトラックがその身をもって京急の運用上の不具合を洗い出してくれたってことよね？
トラック側の過失はあれど京急は損害賠償どころか遺族に多少でも報奨金払ってやっても良いレベル 【 止められたのにも関わらず、止められなかった、京急と同運転士ら！】
【 衝突脱線事故における、京急及び同運転士などの過失は決定的！】
書籍 『 京急電鉄のひみつ 』"33ページ下項より引用"
「設計上は130km/hの京急車」
…当然ながら京急の車両も高速運転が可能な性能を持っています。
現在、京急線で運用されている営業用の車両は6形式あります。
このうち普通列車を中心に運用されている800形の最高速度は100km/h
ですが、それ以外の5形式はすべて最高速度が120km/hとなっています。
ただし、この最高速度は営業上の最高速度で、5形式の設計上の
最高速度は、さらに10km/h速い130km/hとされています。
ただ、速度が速いと制動距離も長くなります。たとえば、踏切内に人や
自動車が取り残されているのを運転士が確認して非常ブレーキをかけても、
踏切に入るまでに列車を停止させることができないかもしれません。
そのため京急は営業上の最高速度を120km/hに抑え、安全な運行
を行っているのです。
編者 PHP研究所
協力 京浜急行電鉄
発行所 株式会社PHP研究所
2013年9月25日 第1版第1刷発行 >>125
警察呼ばずに通りがかった京急職員に助けを呼んでしまったぐらい？ >>116
踏切（新町駅）の手前でカーブしているので、400ｍ手前でやっと目視できる。 >>125
進入禁止の標識も無かったしな。
踏み切り進入は遮断機の降りる前だし、転回時に踏み切りでスタックしたとしても、それを特発を介して通知するのが障害検知装置と非常ボタンだしね。 >>1
踏切事故でトラックと衝突した京急線を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風，7:3，炸肉排炸肉排，日本国旗
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西 >>1
踏切事故でトラックと衝突した京急線の電車を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風，7:3，炸肉排炸肉排，日本国旗
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西 >>1
踏切事故でトラックと衝突した京急線の赤い電車を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風，7:3，炸肉排炸肉排，日本国旗
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西 電車って自動ブレーキもついてないの？車なんかより条件楽な気がするけど >>84
列車前方映像を用いた踏切保安設備の保全および施工の効率化 ｐ７・８
https://tsukuba.repo.nii.ac.jp/?action=repository_action_common_download&;item_id=39157&item_no=1&attribute_id=17&file_no=1
通常の信号機の確認距離が 600m であるのに対して，特殊信号発光機の確認距離は 800m
である。これに対する考え方は諸説あるが，一例としては，列車の非常ブレーキ距離 600m
に，確認のための余裕時分 5 秒間の走行距離 200m を加えたものである，とされている。 >>135
他の鉄道会社はついてるよ
京急だけがわざとつけてない
客の命より金とスピードが大事だからw >>4
ツイで飛ばし過ぎの京急に対して苦言を言ったらすごい攻撃されたｗｗ
しかし片付けが終わって再開した時に京急が当面速度を落として運行すると言った時
ほら見ろザマァって全員に返信してやったわｗ これでJR東みたいに連日遅延が発生するようになるな
そっちの方が余程許せないのだが 停止ボタンが押された時、管制室から連絡するとかなんとか やっべーこんなニュースを忘れてしまうほど酷い事故大杉 >>139
お前みたいな奴が運ちゃんを殺したんだぞ 国交省は対策完了するまで、業務停止命令を出さないのか？ >>1
専用軌道だぞ
ノーブレーキでも文句言えんわ どちらにせよJR西日本は尼崎の事故が起きる前はスピード命のイケイケドンドンでファンにも支持されていた。（いつかやらかすという意見も散見されていたが）
京急も似たような状況だから愚直に対策を進めてほしい これ、トレーラーは「踏切が鳴り出す前に」踏切にはいったし、障害検知も作動してたんじゃねえの？
なのに、なぜとまれなかったのかって、大問題と思うがちがうのか？ ほーら。業界の中ではずっと言われてきたK京急最強危険説。
今回の事故だって直後から 600手前では絶対に見えない誓ってもいいという運転士まで現れ、 それでもこれまで会社は 運転士個人の問題だと、ダンマリを決め込んできた。
京浜急行では、 踏切の異常を運転士に知らせるための特殊発光信号機はそれぞれの踏切の手前に遠、中、近の3つずつ設置することになっているが、
今回の一番手前の遠方中継器でも神奈川新町第1場内信号機の内方約20M付近で、ちょうど場内信号機に重なるように建植されていて直前にならないと見えない。
この時点で既に踏切450M手前なのだ。
この点は事故直後からはもちろん、事故前からもこの踏切に限ったことで無いがいくつも標識や信号機が見づらいと指摘する声が上がっていた。
京浜急行は我々の業界では異端児であり、各社の中に京急のファンクラブができるくらいマニア向けの鉄道であり、今回の件でも多くの強い関心が向いている。
京急はこれを機会に安全を軽視する風をすべて追い出し、 >>149
当該列車は対向本線を支障して止まってなかったか？ >>139
遅れて文句が言う奴がいる限り、安全なんて無い。 >>157
文句言う奴なんて普通に無視されてるでしょに >>1
＞その後の会社の調査で、この地点からはカーブなどがあって目視で確認できないことが分かりました。
さすが京急
ダメっぷりが半端じゃないw >>159
事故直後から展望動画とか検証動画出てて600メートルの視認性は疑われてたな
今度の520メートルだって架線柱のブラインドの中120km/hの運転席から正確に認識し、タイムラグほぼ0
で非常ブレーキかけなきゃ間に合わんレベル
運転士の証言は常用ブレーキ→非常ブレーキだし
ほぼ回避不可能な位置に信号設置されてるだろ 京急に対策が必要なのはそうなんだが、この事故の主因はトラックの踏切進入でしょ？
そこを踏まえての京急叩きならわかるけどちょっと話はちがうんじゃね？って書き込みが多いのは気になるな >>161
踏切内の異常は当然起きる、という前提でシステムを組み上げる必要があるのだ。
トラック進入の事情云々は知らないが、 遮断前に危ないと報知されたら必ず止まれなければならない。
ボタンのおされたタイミングや障害物検知装置の検知光が遮断されたタイミングなどを詳細に調査する必要もあるが、
少なくとも遮断前に ボタンが押されていたり障害物検知装置が反応をしていたならば その時点で トラックの事故自体に関する責任は無いものと考える事ができる。
なぜならばトラックやその場の京急職員は、
手順通りに 危険を報知したのに停止できなかったのは鉄道会社の責任だからである。 >>163
なんで？
その考えって無理ない？
そもそも踏切内に進入して立ち往生する方が悪い
ってのが社会規範で、それを補助するのが保安システム
貴方の意見だとトラックの過失どうなるわけ？ >>163
遮断前からボタン押されて
止まれなかったという事態は、
踏切が鳴らずに電車が突っ込んできた、と同じレベルだと某しR束の坊区の助役がいっとるね >>166
横レスだけど、
どっちの過失が大きいだろう
A.踏切が狭く曲がれなく、踏切内で前にも後ろにも進めなくなってしまう。
B.赤信号を無視して踏切に突っ込む。
A.に過失がなかったとは言わないが、その因果関係が切れてしまうくらいBの責任は大きいだろう 京急は朝鮮レベルの暴走を繰り返してきたことが証明された 京急運転士も京急も同罪でしょ。
運転士だってプロなんだから、信号の不適切な設置を知らなかったわけではない…
「知らなかった」というなら、それはそれで問題有り、運転士の資格停止だよ。
引続き、京急及び同運転士に重大な責任があることには変わらない。
電車の運転士も、無責任でいいかげんなやつが少なくなさそうだね～
怖いな～ 調べると、鉄道運転士の過失なんて腐るほどある！ >>14
トラックが一番悪いのは間違いないでしょう >>166
遮断機が降りている踏みきりに、
トラックが無理矢理突っ込んだわけではない
踏み切り内で停車中に遮断機が降りたら
私たちの列車は停止できるように
安全対策を施しています
で国土交通省から認可を受けているので
ダメダメ >>166
踏切の立ち往生は列車に遅れが出るから迷惑
踏切遮断前に立ち往生してるトラックにぶつかるのはやっぱり鉄道会社の責任じゃない？ トラック側の問題点
そもそも曲がれない交差点まで進んだ
それを無理に曲がろうとした
踏切鳴動開始時に停止してしまい遮断機折って脱出しなかった
道路行政の問題点
案内表示の不備
トラックが誤進入できてしまう構造の放置
京急の問題点
特発の設置位置、発光時の対応が現場任せ
沿線民の問題点
踏切鳴ってるのに平然と渡る奴多すぎ
特発をオオカミ少年にした
こんなとこか？ >>176
そこ、死人に口無しだからトラック運ちゃんの判断にされてるけど
京急社員が何か言った可能性は捨てきれないよね 踏切内に進入するドライバーの責任
軽く考えている人って多いんだねぇ >>179
この事故の責任を全部おっかぶせるのは無理だよ
本当なら、京急踏切手前で止まって電車遅れて乗客迷惑、くらいで済むはずだった 人為的なミスがないなら
これどうみたって緊急停止システムに不備があったとしかいいようがないだろ
亡くなった運ちゃん一人に罪をおっ被せるのには無理がある >>180
だから初めに京急のシステムには問題がある
とは言ってます こんなもん当日でも調査完了するような内容じゃん
どこまで都合悪いことを隠したかったの >>158
ここでじゃなくて、現場や本社に対してクレームを入れる奴の事。 >>183
ブレーキ位置とかのログ残ってるとか当時の報道で見た気がするけど全然続報ないから怪しいと思ってた 踏切内の危険はトラックに限ったことではない。
高齢者などが段差で転んでしまったり、
自転車同士が接触して線路に落ちてしまったり
そんなことは日常茶飯事なのだ。
踏切内に留まることは当然最大限避けるべきだが、
だからといって踏切内で立ち往生するものこそが悪いという考え方が、そもそも現実を知らなすぎるのだ。 そういうのがクリアされて初めて運行されることが「許されている」
踏切にいたら轢き殺されても仕方ないよな？というのは横暴
鉄道営業法を遵守し、沿線住民を始めとする協力あって動かせる >>1
だと思った
ばーか京急はブレーキ性能上げろよ >>105
運転士はトラック停止を目視で確認してからブレーキかけたのな >>153
自社責任事故を頻発させていた頃と企業体質が何等変わっていなかった事が
今回の事故から窺えたから無理じゃね？ >>171
改善を申し入れてもシカトするのが京急クオリティだけどな 今回の事故車両の撤去で路線の運行が数日間休止してたんだし
結局は損したのは京急側じゃん
経営に影響あったんだから株主が突っついてもいい案件じゃね 各停の間に優等列車が3本以上突っ込まれてる路線はロクな鉄道会社じゃないってばっちゃが言ってた 京急「600m手前から信号見えます」
マスゴミ「調べたけど無理っぽいが」
↓
ネット民
「流石に京急が嘘つくわけねえだろ。カスゴミ死ね」
「自動ブレーキなんてつけたら通勤ラッシュ運行できねえだろマヌケ」
「駅員も通報ボタン押してたんだから悪いのは全てトラック」
「600m条項なんて今は存在しないから守らなくていい」
↓
京急「ごめんやっぱり見えなかったわ」
ネット民「悪いのはトラック。以上」 >>197
京急オタで会社擁護するのはニワカ
どうせ京急だからどこか手抜かりあるよなって眉に唾つけとく位でちょうどいい >>183
事故調が尋問してようやくだったんだろうなあ
公表されるのと、自らゲロするのとどちらがいいかと言ったら
前科前歴だらけの会社でもあるし >>179
それは運転手独断で侵入したときの話。
京急社員が入って良いと誘導したのに信用しない理由有るか？ >>197
京急にふりな情報出すと徹底的に叩かれる
怖いよな
あのときのデマッターでは下手なこと書き込めないよ 少なくとも介入設備が整うまでは最高速度を９５㎞／Ｈ
（例え整ったとしても１１０㎞／Ｈまで、それ以上は出させない）に下げさせるべきだな。 最初から立ち往生が起きる前提の設計なんだから
トラックが全部悪いってのは無理があるわな 京急電鉄はブラック企業に認定されますか
京急ブラック 踏切内で立ち往生したら負け。跳ね飛ばされて列車妨害で逮捕されるだろう
鉄道とＩＯＣには勝てないよ あの事故後に何事もなかったかのように
運行されてる。鉄道には何の非もないんだよね >>177
特発信号が点灯した際に、運転士は通常ブレーキだけをかけ、踏切上に障害物を
目視して初めて非常ブレーキをかけるという対応をせざるを得なくなるように
会社側が仕向けていた疑いがある。 一つ事情として言えるのはこれは各社でもそうだけども、
特殊発光信号機というその性格の特殊性ゆえに、
設置時の視程距離の測定が難しいことが一因として挙げられる。
常時現示されている常置信号機の場合は、視程距離の測定や検証は容易いのだが、平常時消灯している性格の信号機は、 その検証作業はどうしても 列車の運行時間外となる夜間で行わざるを得ない場合が多い。
すると今回のようなカーブでブラインドでも夜間なら見えるが、日中昼間、ことに晴天時の視程が大幅に落ちることに気づかない事がある。 トラックしか責める気がしないのはどういう層なの？
たとえ踏切が鳴らずにKQが突っ込んできて轢かれても本望と言えるKQ信者？ ぼくちゃんたちのでんしゃをこわしたからゆるさない！！ってか？ トラックのせいにしても再発防止にはならないのにね
踏切事故なんて年に何度も起きてるんだから 当初からカーブで見えないと言われてた通りだったわけか >>1
もう結論は事故後2日で出てたろ
運転手の信号見落としだ >>214
トラックが踏切で立ち往生しなければそもそも事故は起こってない。
ふつうあんなアホなドライバーはいないよね。しかもそれを生業とするプロだし。素人でもないわ >>217
運転士は信号が見えたから警笛を鳴らし続けている。
踏切で立ち往生したトラックが眼前に迫ってからあわてて
ブレーキをかけたから間に合わなかった。 >>220
後藤隊長｢それが遅すぎたと言ってるんだ！｣ 今回の事故は踏切にあったのがトラックだったけど、
非常停止ボタンが押された非常事態というのは、
踏み切りの先が路盤崩壊していることを知らせているかもしれないし、
踏み切りのところで大火災が起きているかもしれない
踏切に侵入しないための、非常停止ボタンが十分手前で押されていたのに、
踏切までに停車できなかった（どころか、相当な速度で突っ込んだ）という問題は非常に深刻 >>218
で？
お前の言う素人以下のゴミクズドライバーのせいで年100件以上踏切事故起きてるんだけどさ
｢ドライバーがまともだったらあの事故は起こらなかった｣って言い続ければ、今後事故は起こらなくなるの？
鉄道に限らず、バスや飛行機もそうだけど、人命を背負ってる以上は事故を未然に防ぐ努力をしなきゃダメなんだよ
2010年 函館本線踏切事故 ダンプカーと衝突、45人負傷
2013年 山陽電気鉄道荒井駅列車脱線事故 ローダーと衝突、13人負傷
2013年 東海道本線列車脱線事故 軽自動車と衝突、1人負傷
2013年 水間鉄道踏切事故 自動車と衝突
2014年 篠ノ井線踏切事故 自動車と衝突
2015年 篠ノ井線踏切事故 軽トラと衝突
2015年 山陽本線踏切事故 トラックと衝突、16人負傷
2016年 えちぜん鉄道勝山永平寺線踏切事故 軽自動車と衝突
2018年 京福電気鉄道北野線における踏切事故 タクシーと衝突
2019年 南海高野線踏切事故 タクシーと衝突
2019年 小田急小田原線踏切脱線事故 自動車と衝突、1人負傷
2019年 京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故、トラックと衝突 トラックの落ち度は誘導されたとはいえ立ち往生して非常停止ボタンを押させた事
京急の落ち度は非常停止ボタンを押されたのに全く止まれなかった事
過失致死傷害は京急の話 こんなん隠蔽しようとしたに決まってるだろ
擁護していた奴はアホ 踏み切りで立ち往生すれば列車の通行を妨害して危険に晒した罪で
罰せられるんだろう。跳ね飛ばした鉄道会社には非がないから処罰もないじゃん。。
鉄道側が対策するとは思えないんだけど 悪質な隠ぺいだったのだろうな
信号が見えないのは１日で検証可能だろ
京急ならネットの動画もたくさんあるし
椅子に座ったまま３０分でも検証が可能だわ 対策は検討中でも運転は再開されて何のお咎めもないじゃん
法律違反はないから処罰しようがないのかもな 踏切内で立ち往生になったら車を置いて逃げ出したら
賠償で人生は終わりだし、逃げないで何とか脱出させようとしても
跳ね飛ばされて死ぬだろうし、どっちにしても人生は終わりだよね 人口密集地の踏切の前を120キロで通過するって、これで事故を防ぐのは無理だろ
とはいえセンサーに自動ブレーキを連動させたら毎日緊急停止になりかねん >>168
使えなさそうな芋助役が言いそうなセリフだな 嘘つき運転士の勤めるのは嘘つき詐欺鉄道会社
ハングル表記する糞な会社 >>228
信号無視しといて何の非もないとか、頭がどーかしてるんちゃうの？ 京急さんには、せめて特発をあと二つずつ追加して
視程を1000メートルにするくらいの気概を見せて欲しい。 会社の責任を個人に押付ける企業にまともな人材は残ってないだろな レーダーによる障害物検知（イヌとか立ち入り）じゃなくて、
人間が踏切のそばにある通報装置のスイッチを押して危険を知らせたのにも
かかわらず、それが直ちには運転手には伝わらないような運用をしている
ところが大間違いだと思う。運転席に直ちにサイレンなどの警報が鳴るとか
運転手が寝ていようとも自動で直ちにブレーキが掛かる仕組みが必要だろ。 わざわざ信号を視認しなくても
信号情報を受け取って運転席で見れるようにしろよ >>25
JR北は、降雪時でもエアブレーキのみで140km/hから600m以内で
非常停止が可能なブレーキシステムを開発済み。
いずれ最高速を従来の130km/hから140km/hに上げる構想を持っていた。
だが、財政難による保線不良で事故が続発した為、
スピードアップどころか110km/hに減速運転になってしまった。
（一部では現在も130km/h運転継続） どうでもいいから快特が普通電車につっかえないようにしてくれ。 この京急の姿勢ね。懲りないねえ。
民間メディアは京急からお金貰ってるからね。
NHKは今こそちゃんと報じるんだろうね？
京急の発光信号機の設置基準が甘い事に起因する訳で。
特にあんな踏切が多い路線でかっ飛ばすのなら、余計に神経使わなきゃいけないところ、
内規の視程600メートルを「600手前から夜間に、チラッとでも」見えたら基準を満たすと解釈して、340メートルの位置に立ててるんだろ？
例えばJRは視程距離800を基準としているし、小田急は600手前に信号機を立てている（視程にすると800-1000程度）。
京急みたいにあんな狭い場所を飛ばす会社が、そんなに甘い認識だと怖いねえ。
日本の数々の路線の信号を見てきた中で、小田急は良い見本だと思うよ。信号の見え方には相当強い拘りを持ってるのがすぐ判る。流行りのチカチカ棒なんか使わずに必ずクルクルパーを使ってるし。 >>48
それ
知ってて改善も要求してないんだから
共犯だよね 信号見てからブレーキ掛けるまでのタイムラグも考慮しないと 高架じゃない頃の青物横丁辺りは、隣接の民家が近い！軒下を走っているかのように近い！！！
そこを猛スピードで走るから 怖いのなんの >>100
トラック運転手の責任にする気満々だよね。
道路交通法に基づいた道路標識が適切になされていればこの事故は発生しなかった。
この国は最早後進国。 特発信号機が、京急が当初主張していた様に踏切の600ｍ手前からは
見えなかったのは問題だが、問題はそれだけではない。
少なくとも520ｍからは信号を確認できるとのことだが、運転士はそれを見て
通常ブレーキをかけ、踏切で止まっているトラックが目視できる様になって
初めて非常ブレーキをかけたんじゃないかと思う。
特発信号が点灯しても多くは直前横断によるもので、電車が踏切にさしかかる
頃には立ち去った後だ。そういうことを繰り返しているうちに、危機意識が
麻痺してたんじゃないの？ >>257
衰退途上国だよ
進んですらいない
政府、企業が隠蔽体質だから、奴隷も隠蔽しなきゃいけないという思考になる カーブ曲がり終えて
直線になって
初めてトラックが見えた
そこからブレーキ開始
で、６００メートル以上もトラック引き摺ってやっと停止 >>261
お前は新町の踏切から隣の仲木戸駅ホームまでトラックを引き摺ったと言うんだな？
その虚言癖、頭の病気かキチガイか？ そんなことは、事故直後から電車の前面動画で、京急が主張する地点では見えないと言われていたじゃないの。
まあ、実際は駅を通過中に隙間から一瞬だけ見えるんだが、あれを安全装置として充分と言うのは鉄道会社と
して失格でしょ。 >>1
そら見えないだろ？
どう考えても事故の状況精査すると見えないもん
でも京急としては「見えるようにしてあるはず」だからそういう発表したわけ
おそらく包み隠さずに。
それによって運転手が嘘ついてるとかってバカが追求してたけど、
最初から俺は見えないと思ってたよ
運転手の行動が確実にそれだもん >>259
それはありえるね
てか、信号にはどちらかを明示するものがないので、
通常ブレーキ自体が悪いわけではない
規約で非常ブレーキをなるべく使わないように、とか
そういうマニュアルがなければね
駅が至近にあれば、出ても入ってきても非常ブレーキって規約にすべきだった 最近youtube動画見て分かったんだけれど、
事故現場辺りで全速力出さないと、東海道線に
追いつけないんだよね。
速さの京急伝説の為なら暴走せざるを得ない そもそもC-ATSが欠陥品のポンコツだから
ATS-PやデジタルATCなら110km/hでも京急程度のスジは維持できる １、駅に待避中の列車の運転士と車掌も、目の前の踏切にトラックがいたのに列車防護しなかった。
２、京急は信号が駅扱いなので、駅員や乗務員はすぐに駅の信号扱所へ連絡して停止信号にするのを怠る。
３、京急の特発は４灯同時点灯式で５灯回転式ではないので、滅灯の瞬間にその列車が特発を通過した可能性大。
神奈川新町駅という車庫があり、頻繁に入換のある駅であるので、
踏切支障があれば全部の線路へ危害が及ぶのにも関わらず、誰も列車防護をしていない。 会社が、くさってるね
会社内で
「批判が集中するから、数か月たってから発表しようか」
と、会社内で隠ぺいしようとした、と考えられる
あと、みんなでそろって、口裏を合わせないと、こういうことはできない
無期限で、永久に以降黙っていることもできた
社内で発表しないといけないという男が、いたと思われるが
事後になって、告白するとか、戦争に負けてから言い出す、あのテのやつと同じで
当時はつまり黙認勢力だったことになるから
事故を避けるのに何の足しにもならなかっただけでなく、加担者といってもいい
つまり今回の事故は、社内の加担者がどのくらいいるのか
試金石の機会だったわけで
わかりやすくそれがバレてしまった、というわけだｗｗ 東急は特発がATCと連動しているのにな
ttps://www.tokyu.co.jp/railway/service/activity/safety/crossing.html >>272
他の鉄道会社では、東急や京王、小田急、東武、ＪＲ東日本の一部路線で、
検知装置を自動列車制御装置（ＡＴＣ）などの信号保安装置と連動させる
仕組みがあり、装置が作動すると自動的にブレーキがかかる仕組みとなっている。
だが、京急本線にはこうしたシステムは導入されておらず、運転士が手動で
ブレーキをかけることになっている。 京急の設備の不備 ＋ 運転手の判断ミスによる不適切なブレーキ操作。
トラックの運転手… 浮かばれないね～。
自民党と官僚がつくったクソ国家、にっぽん！！ こんなんで再開してんだから、日本て本当に二流国家に落ちかけてんだなと実感する >>226
非常停止ボタンではなくて非常ボタンだとさ わずかな重箱の隅を突くように事故が起きるね。
忙しい街だな東京は。 >>270
永久に黙っていることは、できない。
脱線、乗客一定数負傷は、国交省事故調案件。
いままでの例からも、いつ報知装置が扱われ、特発がどこから見え、どこからブレーキをかけたのかは、機器の動作記録から細かく検証されてしまう。
東京近辺で起きたことであり、事故調が張り付くのが早かった上、今回は業務上過失致死容疑で刑事捜査も入る訳で、
いくら会社を守る為とはいえ記録に手を入れるなんてマネは個人のリスクが高すぎるから誰もやらないだろう。
事故調は半年ほど掛けて内容を固める。
2ヶ月経った現時点ではあらかたの一次調査が済み、それを裏付ける追加の2次資料を会社に要求したりしている事だろう。
そうしたやり取りの中で、報告書の方針はある程度想定ができ、事故調よりも先に、基準を満たしていない事を会社側が発表したほうが被害が少ない、と踏んだのだろう。
なお、報告書は公表されるのは事故からおおむね1年後。 >>223 どの事故でも最も責を負うべきなのはドライバー
鉄道会社は仕事だからこういうアホの尻拭いをするように社会的に負わされている。アホがいなければいいのにね。
>>257
線路の上で動けなくなったのが道路交通標識のせいだと？ >>281
今回は京急の信号無視。他と毛色が全然違う。 >>283
立ち往生があったから衝突した、は今回成立しないよね。
なぜならセンサーなりボタンなりで止まる仕組みだから。
信号無視があったから衝突した。
これは重大だよね。今のところ会社は運転士の信号無視だと言い張ってる限りでは。 >>284
立ち往生がなければ何にぶつかるんだ
立ち往生がなければたとえ信号無視があったとしてもぶつからない >>285
それは、交差点で通行する相手の車がいなければ、信号無視をしてもぶつからなかったのに。という論旨
道路の事故で警察官が交通整理をしてました。
私は前をよく見てなかったので警察官の止まれに気づかす事故車に追突してしまいました。
私は、最初の事故さえ起こさなければ私の車は追突しなかったんだから私は悪くない。と主張しました。 >>219
じゃああながち>196は間違ってないな… まあブラック食肉加工工場と同等の安全管理という事だな
まさに日本を象徴している企業と言える >>286
1.うっかり線路の真ん中に車置いた奴
2.信号をうっかり見落とした奴
3.信号をうっかり見えにくいところに置いた奴
どれがいちばんうっかりさんか
俺は1.だと思うがね。1.はもはやうっかりを通り越してるレベル >>290
線路の真ん中に車を置いた、と故意のように書いている時点で、なにかバイアスが掛かってるんじゃないかな >>280
つまりきみが
国交省事故調が悪い、と持っていくには
ほぼ不可能な人だというのは
キミだってわかっただろｗｗ ヒトデでは不可能、機械でやるしか無い
踏切に検知器を置いて、検知したら、列車と踏切の距離に応じて通常ブレーキなり非常ブレーキなりで減速 カーブだろうがなんだろうが
見ろって命令されてるのに見なかった運転手が悪い
見えないなら見えないと報告してブレーキするべきだった >>6
ぃまでも
踏み切り前後はアリバイで速度を落とすけど
それ以外の場所でそれを取り返すかのように トラックドライバーにも京急の運転士にも京急の経営にも責任があって
その範囲が違う
ドライバーのせいだから他は悪くないとは言えないし
その逆もない >>296
99点
あとは警察の道路行政や
国土交通省の責任も絡んでくるな 売り場の包丁持って暴れる客が居て
店員は会社から渡されてる暴漢鎮静用テーザーガンを撃った
テーザーガンが最大設定になってて暴漢はショック死しました
みたいな感じ
悪くないのは下っ端従業員だけ >>238
駅員に誘導された、って真実を使えるだけで被害者に早変わりだぞ。
車に居座らせると言う方法で殺されたけど。 京急ヲタもう諦めろ
最高運転速度減速は避けられない 踏切内で立ち往生すれば問答無用で悪いというのが分からんヤツが異常に多いな 対策は簡単だろ、視力検査で2.0以下の凡人は採用するな >>233
そりゃ踏切内で立ち往生したトラックの問題で法的には全て片付くからな 鉄道マニアは口をそろえて京急が悪くないと言ってるようだけど そりゃ京急ヲタが阿呆で、説得するだけの頭脳がないからだろ。
トラック悪いトラック悪い、しか言えないちょっと障害入った連中だからな >>304
あとカーブで障害物の先を見通せる透視能力な >>290
車椅子のひとが渡れずに立ち往生して、
ボタンも押して助けていた子供たちもろとも
引き潰したと想像してみ？
処置したのに止まれなかったのは問題ないかい？ 緊急事態は必ず起きえるもの、という前提が理解できないんだろうな。ヲタは。 >>309
ボタンを押しただけで
止まるとは限らないのに
なかにはいるのは軽率 >>311
トラックにも
違法横断で迷惑かけまくってた連中にもいってやらないもな >>312
遮断機鳴る前に押したんじゃなかったか？ ボタンを押して通報された場合というものは、さっと立ち入ってさっと出て行く
のがレーダーで検知されたのとは状況が明らかに違うし、電車が停まらなければ
かなりの確度であるいはほとんどの場合に衝突事故が起きる場合だろう。
それなのに、直ちに電車が止まれる仕組みになっていない、人間が見落とすかも
しれない、またカーブがあれば見えないかもしれない、そういった不確実な
伝達方法に頼っているシステムはダメだ。ボタンを押せばレールに
ある一定の周波数かスペクトル拡散されて混信を避けているような
交流の電気信号が流れて沿線の電車全体に直ちに通知が届き、
電車を自動で停止させるようにもできるはずであるのに、そうしていない。
みすみす衝突事故を起こしている。 まあ、今回は
トラック3 対 京急7の過失割合でシャンシャンてとこだな 平気で信号無視するような鉄道が蔓延られたら困るわ
特発って信号機だからな。 カーブで急減速出来んわな…
信号も見て無かったに等しい状態で。
トラック側に請求出来るのかな？ >>1
これトラック運転手が可哀想だった
京急側の不備の可能性もあったのに
最初からネットではなぜか京急擁護だらけで死亡した運転手への当たりがきつかった
マスコミの方が京急の不備を指摘していて正しかったな そそ、新町1号踏切道の特発信号機が、子安の先のR800？くらいの左カーブの架の左側に取り付いてるとか、
何考えて設置しとんねんつう話。
しかも新町の1場内とぶっ被りでほんと直前まで見えねえじゃん。
京急の安全軽視な姿勢がとてーも良くわかるよ。ったく。
ノーズ可動ポイントとか合成コンパウンドカテナリとか、そういうのには金かけて、輸送の根幹たる安全へはこの体たらく。 2009年4月、山形県の南陽市内にあるJR奥羽線の踏切で発生した踏切事故。
し尿処理トラックが踏切で立ち往生し、非常ボタンを押したが、4両編成の電車が止まれずに衝突。トラックの運転手が死亡し、電車の運転士と乗客2名が負傷した。
この事故で山形県警は、前方をよく見ておらず、特発信号機を見落として電車をトラックに衝突させた疑いが強まったとして、東日本旅客鉄道の33歳の運転士を、業務上過失致死傷および過失往来危険容疑で送検した。
その後、山形地方検察庁は、特発信号機は工事のために移設された際、電柱と被るなど見えづらい状態であったことから、運転士の過失は重大とまでは言えないとし、起訴猶予処分とした。
2015年2月、岡山県倉敷市のＪＲ山陽線の踏切で、
大型トラックが踏切内で立ち往生し、非常ボタンを押したが6両編成の電車が止まれずに衝突。電車の運転士や乗客44人が軽傷、乗客1人が重傷を負った。
この事故で警察は、電車の運転士が特発信号の現示に気づかず、電車をトラックに衝突させた疑いで、西日本旅客鉄道の29歳の運転士を、業務上過失致傷と過失往来危険の容疑で書類送検、検察が略式起訴した。
この事故でも、下り列車に対する特殊信号発光機が沿線の電化柱の死角に入り、下り列車の運転士が同特殊信号発光機の停止信号の現示を確認できない区間が300mもあることが判明している。
倉敷簡易裁判所は、この電車の運転士に罰金３０万円の略式命令を出した。 ほら見てみ。こんなの事故当時から分かってたわ。見えないのに京急はワザと今の速度設定で運行してた。悪質だよ。 >>291
うっかりだから故意じゃないだろう
>>300
線路に入れたのは運転した奴だろ。
>>309
トラック置いてったのに問題ないかい？
いちばん糾弾されるべき事故の根本原因のトラック野郎お咎めなしって風潮はなんなんだ。京急ってそんなに嫌われてるのか。死んだ者勝ちなのか。 >>328
完全に原因は信号無視だろ。いい加減気づけよサル。 警報機鳴ってるのに踏切にトラック押し込んだアホよりも信号見落としが悪いってほんとに思うのか？ >>328
線路に入れるよう指示したのは駅員だ 駅員が列車を止める他の鉄道会社ではやっている当たり前な手続きをするだけ >>331
事実誤認の上に
自動車運転免許者の責任を無視したバカ 台風がじわじわ近づいてきても何もしないもっと大きな会社もあるから
秒単位の対応は出来なくても仕方ない 120km/hだと3秒で100m進むから600m進む猶予は僅か18秒。
一瞬でも躊躇したら間に合わない >>331
線路に入ったのは誘導される前。
誘導したのは線路に入ったのをなんとか出そうと無理ゲーなところを努力しただけ。放っておいた方がよかったかw
たとえ誘導されても事故の責任は負う。
それが運転免許保持者。 >>338
道路工事における警備員による誘導でもそうだけど
誘導に従って事故が起きても自動車運転者の言い訳にはならないけど
ぎゃくに
誘導に従わずに好き勝手やって事故になった場合は責任が加重されるのだよね
それが免許者の責任の重さ >>330
当たり前じゃん100倍重い。
鳴動してる踏切に侵入したわけでなく
立ち往生しているところに踏切が鳴動したわけで。 >>340
立ち往生してたのは線路の外な
遮断機が降りきる前に車体半分だけ踏切に侵入
降り切った後に10m以上進んで衝突 >>340
事故の経緯みてみ
ふつうに免許持ってるなら途中で立ち往生することが容易に想像できる状況だから >>341
トラックが線路脇の側道から右折して踏切内に進入した際に立ち往生し、そのまま前部を踏切に入った状態で遮断桿がトラックにかかり、衝突を回避しようと踏切を無理やり進んだところ、後ろが抜けきらずに電車と衝突した。 >>343
衝突回避しようと前進って重大な判断間違いだね
裁判がもし起きたら明らかになると思うけど >>342
事故の経緯？
Mの信号冒進に尽きる。
連中こんなことしてんなら、どうせ列停動作だろうが防護発報だろえが止まらないんだろ？ >>25
まさか大型の野性動物が邪魔して見えないというオチじゃないでしょ？ >>346
トラックの立ち往生自体が既に事故の発生だろうが
トラックのジジイのアホさと身勝手さが事故の端緒で間違いない >>338
障害物があっても電車を止めないのか
流石京急の安全管理は他の鉄道会社と次元が違うな
とうていマネできないよ >>348
そう、一次事故。
電車の衝突は二次事故。
一次事故の責任はトラックにあり、二次事故の責任は鉄道にある、ってことだな 非常ボタンで止まらなかった場合は、
ドライバーは罰せられず、
>>324
のように運転士が捕まることからも解かろうもの。 >>351
>>324の前者はトラック運転手の過失が大きく電車運転士に過失はないから起訴猶予
後者はトラックの運転手はトラックの故障によるものだから過失が少ないから不起訴
電車運転士は過失があるから略式起訴だよ
どちらにしろ捕まってはいない >>194
てかこの件でマスゴミの方がまだましだわ
バカにネットの書き込みさせるなよ >>353
は？トラックの過失が大きいからMが起訴猶予？？ちょっと意味がわからない。。
前者が起訴猶予となったのは
上り勾配で橋の桁や前後の高低差に進路前方の視界を遮られてしまい、そのうえ、電化柱が重なった裏にある状態で、特発の現示や踏切の異常に気づくのは困難な状態だったから。
つまり、運転士が重大なミスをしたかというと、環境が悪く見えなかったから運転士のミスは重大とまでは言えない、ということ。
国土交通省はJR東日本をこの件で警告処分してる。
後者は、トラックの復旧方法を巡って警察はドライバーを送検したものの、検察はそこでは無く充分な距離で非常ボタンを操作したことによって回避義務は果たした、ということで不起訴（嫌疑不十分）、
電車の運転士は、取り調べで否認がなく罪を認めていたため、正式裁判を請求するもことなく略式命令となったもの。 なんで、踏切非常ボタンって防護発報にしないんだろうね。
理由があるはずだけど。 >>356
防護発砲しちゃうとかなり広範囲で列車が止まっちゃうから無理だろうな。
大気の状態によっては数キロ離れた関係ない路線まで止まる。 >>357
まあ、そうなんだけど、よく考えてみてよ。
乗務員が行う列車防護も、通行人が踏切またはその付近の異常を認めて行う列車防護も、目的効果は同じだよね？ >>355
山陽本線の踏切事故は
１、大型トラック（AT車）は新車購入時から変速機の異常が繰り返されていた。
２、直前にディーラーで修理したが、不運にも踏切内で変速機故障で脱出不可能。
３、ただちに非常ボタンを押していたから過失なしとされた。
４、事故後、当該車の変速機はメーカーからリコールされている。
５、このトラックは新車で綺麗な↑、会社側も派手なカラーリングをしていなかったから、
背景に隠れてしまい、運転手は発見が遅れてる。 前面展望動画見ればわかるけど、520m手前で見えるというのはごく一瞬、1秒未満
次に見えるのは360m手前、特発信号のほぼ真横。というのも特発信号のすぐ手前に神奈川新町駅の場内信号機があるので完全に隠れる構造
まぁでも、交通事故と同じで一瞬でも見えるチャンスがあったなら運転士はアウトだろうね。恐らく逮捕実刑になる 非常ボタン、休憩中の運転士が押したんだろ？
電車の性能とか仕組み、危険性をわかってるプロが押したのに止まれなかったんだから、
そりゃ緊急停止の機能に問題があることは京急が自明してるようなもんだな 京急は飛ばすんだから
全部高架にしたほうがいい
そしたら飛ばし放題だし踏切もなくなる 国は、設備が改善されるまで最高時速90キロで運行するように強制指導すべき。
従わなければ運行営業停止処分にすべき。
踏切の閉鎖前にボタンを押しても安全に停まれないような運用はだめだ。 息を吐くように嘘を付き、ほとぼりが冷めたら訂正、ジャップの基本テク きっと過去を洗い出してみれば、踏切で死亡事故が他にも起きていて、
実は同じようにこういうやりかたで合法を装って事故で殺していたんだな
ということが判明するのではないかな。
急ブレーキを直ちにかければ死んでいないはずのものでも、かけずに
踏切を視認したときにはもう間に合わずそのまま轢いて殺したが、
立ち入った側が悪い、鉄道の運行が優先権があるといって、取り沙汰も
されずに、闇に葬られ続けてきたのかもしれない。 >>365
さすがに対車の事故だと起きた時点で大ニュース決定なので誤魔化すのは不可能。 サービスが悪くスピードを出す区間がある鉄道会社は事故をおこすわけか 鉄道のブレーキは、
必要距離は多少の進化はあれど、50年前から大して変わっていないよね。
それだけスタイルが洗練されているという意見もあろうが、止まりきれずに事故が起きている現実を見れば、
洗練されてる、とはとても言いにくいんじゃないかと思う。 鉄道のメリットでありデメリットである鉄x鉄の摩擦係数の低さに由来するところだが、はたして鉄の車輪がそんなにメリットなのか。
自動車のタイヤの摩擦はエネルギー効率面でそんなにデメリットなのかというと、実はそんなこともないんだよね。 乗用車と鉄道の単位輸送力あたりのエネルギー効率で比較されがちで、その比はよく10倍などと言われてるけど、
それは乗り合いの一括大量輸送の形態だからであって鉄のレールだからじゃ無い。
実際、バスと鉄道を比較するとその比は、ハイブリッドなどがまだ普及してない古いデータでも、1.5を下回るんだよね。 「京急を悪者にするな！」とか騒いでた正義厨は息してるの？ 線路をやめて、山手線と同じ形のバスを専用道路に走らせても、効率的にはそれほど変わらず、しかも急ブレーキですぐ止まる。
しかも基本構造は自動車や道路として普及品であり、鉄道やモノレールのように特許に苦しまずコストも鉄道よりは安い。
鉄道がいつまでも旧態依然、進化を止めてるうちにゴムタイヤに抜かれつつ有るんだよね。
災害で壊れた路線がしばしばBRTに置き換えられてることにも、一端を垣間見れるよね。少し毛色が異なるけど。 電車の信号って運転士見逃してても勝手に止まる仕組みでしょ 非常ボタンにも信号にも意味がなかったってことか、アホらしい >>378
東急や京王、小田急、東武など他社の多くが停止信号が点灯すると
電車に自動的にブレーキがかかる仕組みになっている中で、
スピード第一安全二の次の京急は、あえて自動ブレーキにはしていない。 自動ブレーキにしていると、踏切の障害物検知が作動するたびに
電車が止まってしまうが、運転士まかせにしておけば、信号を無視して
突っ走ることが出来る。
もし事故になれば「運転士のミス」ですませられる。 >>369
ドサクサに紛れて何言ってんだ
社会に大迷惑かけた無能ジジイの親族か？
京急の体質のおかげで言い訳ができてよかったな >>374
急ブレーキですぐ止まる、というのは相手が助かっても乗客に被害が及ぶ可能性が高い。
乗ってたバスの急ブレーキでポールに掴まってた乗客が前に吹っ飛ぶ、とか見たことある。 >>70
それどこの区間？
ド田舎じゃないだろうな >>385
自分の思い付く範囲だと
昔のJR北:各方面特急
JR東:常磐快速線、特急
JR東海:中央西線特急、一部快速
JR西日本:北陸線特急、湖西線、JR琵琶湖線・京都線・神戸線、瀬戸大橋線
JR四国:予讃線、高徳線
JR九州:日豊線、鹿児島線、長崎線
JR貨物のスーパーレールカーゴもJR西日本区間で130km/h運転してるな 京急の設備は特急の120km/h出すに値しないお粗末なものなんだし
国交省は是正するよう勧告したらいいんじゃない？ >>380
踏切侵入の歩行者がいる度に停止していたらまともに運行できない。住民の民度の問題。 >>390
東京に旅行にきて京王線に乗ってて「踏切内直前横断で停車しました」が1日2回あったりしたもんな。
どこでもやるヤツはやるから立体化しか効果的な方法がないと。 >>389
３０ｋｍくらいしか出しちゃダメな区間かもね ものすごい煙が出てたから全然止まれてない。
衝突速度のぶんを減速して最高速度を決めないといけない。 >>370
鉄の車輪が鉄のレールを転がっている以上当然では？ 乗客が全員座席に着席して、シートベルトを装着してから発車し、
シートベルトを外して下車する、そういうシステムならば、
緊急ブレーキをかけますという合図と共に、パラシュート減速とか
逆噴射ジェットエンジンを起動とか、胴体接地摩擦などをすれば、
短距離で停まれるのだろうが、車体に相当なダメージを受けるし、
乗客にとっても不便だ。 >>396
鉄のレールと鉄の車輪である必要性に
疑問を呈してるのに何を言ってるのかね？
鉄道のメリットなんてないよ、といってるまでさ
山手線の形の鉄道は2分30秒間隔が限界。
（ただしATACS化によって1分50秒間隔まで改善できる）
山手線の形のバスなら1分程度の間隔も可能。 >>400
タイヤと路盤の耐久性保守性はどうなんだ >>400
ならバス１台に電車一編成の2.5分の1以上の人数がのらなきゃならなくね？ >>400
札幌地下鉄がゴムタイヤだから
利点と欠点を調べてみるといいよ >>400
間隔詰めるってことは加減速がかなり急になるはずだが超満員のとき車内の人間の安全性保てるのか？
ついでに鉄車輪とレールなら惰性で速度落とさず距離走れるが
タイヤなら摩擦でかいから常に力行で減速時の回生効率も落ちる
経営的に無駄じゃね？ 信号機が赤だったとしても停まれるかは、距離次第だよね
停まれないのを前提で運転されるんだろう 多数連節バスで走るというは方向性は無い。
なぜなら鉄道よりも進化が早く、人々の興味はすでに無人運転に向いている。連結しなくても各車両が連携して動く方式を研究している。 >>404
路盤の耐久性？そんな議論をどうしろというの？
私は端くれでも鉄道で飯を喰ってる。
現業ほどでないにせよ鉄道のメンテナンスについてはある程度わかっているつもり。
具体的に何を聞きたいんだ？ >>406
あいつは電車をゴムタイヤにしただけの阿呆仕様。
オリジナルで研究開発維持するだけのロマンたっぷりな国民なら維持可能かもしれない >>407
ほとんどの編成の平均減速度は4.2-5.2km/h/s
バスは、普通のブレーキで0.2G 0.2x9.8x3.6、
つまり7.1km/h/s程度
電車が弱すぎるのだ >>410
専用軌道はどうする
コンクリートかアスファルトか、事故や災害での破損時の復旧のしやすさや各種地上設備の交換のしやすさは？
タイヤ使った車両で今の鉄車輪と同等の輸送力確保できるのか、タイヤの摩耗量も馬鹿にならんだろ
車輪からレールに流してた電気の逃げ道は？まさかエンジンで動かすわけでもないだろ？
鉄道で飯食ってる割には維持管理のこと無視した案にしか思えんぞ >>412
50km/h前後でとろとろ走る市街地の路線バスと100km/h以上の電車を一緒に
されてもなあ。 >>414
だから具体的に定量的な指標を持ってきてくれよ。
道路と同等。ハイブリッドバスと同等。
としか言えないな。技術の汎用度が桁違いのためコストはずっと低い。
動力の話。何でも良い。ハイブリッドならディーゼルエンジンでも良い。烏山線のように停車するごとにリチウムにためてもよし、ガイドウェイに集電靴あてて部分充電でも良い。
知識がないほどエンジンを否定するとはよく言うが文字通りだな。 列車は直ぐには停まれないのに高速で走るじゃん。
停まる事など初めから考えてないよ。 >>415
まず、山手線は表定50も出ていない。
市街地の路線バスに毛が生えたようなもの。
専用軌道でサイズを大きくしたら鉄道と定員は同等となる >>403
乗客もプロだから平気なんだろ
車側灯消えたら挟んだままGO! ゴムタイヤでも鉄道と同等のことは出来るだろうね。
事実、リニア中央新幹線は時速100キロ以上でゴムタイヤで走ってるね。
リニアは中の人のこと考えなければ非常ブレーキの減速度をでかくできるけど、中の人の事を考えて非常制動は-6から-7km/h/sくらいの減速度になっているようだ。鉄道の2倍くらいの設定かな。
ゴムタイヤで気をつけなければいけないことは火災だね。
トラック火災の多くがタイヤから出火してる。空気圧などに気をつけないと摩擦で発熱して火災になる。 >>1
どうせそんなこったろと思ったよ
すぐに調べがつくはずなのに
何週間もだんまり決め込んでたからな
ケイキューは確信犯
そして国交省も共犯だ
（´･･ω` つ ） しっかりしろや京急
子供の頃にもらった下敷き、探せばまだどこかにあるぞ
がっかりさせないでくれ 安全に停まれないのなら120キロでの電車営業を停止処分にするべきだな。 CMスポンサーだから民放は騒がない取り上げない触らない NHKは、Nスペで取り上げるべきレベルなのに、
公共放送として機能してないので取り上げない 隠蔽体質京急の隠蔽工作が成功するのだ
誰も騒がずなにも変わらない 目視に頼る古臭いシステムを変えろ
情報は全て運転席に表示すればいい
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