【鉄道】「廃線なら通学できない」「高齢者の移動手段」の声が後押し 赤字の近江鉄道、存続
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鉄道事業の赤字が続く近江鉄道（滋賀県彦根市）の在り方を議論してきた法定協議会が25日、鉄道全線の存続に合意した。
滋賀県や沿線市町などの決断を後押ししたのは、鉄道の廃止による沿線住民への影響や、代替手段への高額な投資費用だった。
一方で、存続に向けた沿線自治体の負担割合には課題が残る。
協議会は、今年1〜2月に沿線の住民や学校17校の生徒ら約1万3700人に対して利用頻度やニーズをアンケート調査し、計8199人から回答を得た。
その結果、61％の住民が近江鉄道に求める役割に「高齢者や免許を持たない人が出掛ける移動手段」と答えた。廃線となった場合は、鉄道を利用する学生の32％が「通学が不可能になる」とした。また、沿線住民の59％は「自動車による送迎に切り替える」と回答しており、会合の出席者からは家族への負担や交通渋滞の悪化を懸念する声が上がった。
鉄道を廃止して代替手段の導入や道路を整備した場合に、国や県、沿線市町の負担額が最低でも年間で計19・1億円に上る試算も示された。一方、現状のままで存続させた場合の負担額は計6・7億円で、調査を担当した民間会社は「鉄道線を維持存続する方が代替施策を実施するよりも効果的」との結論を出した。
法定協では今後、存続形態や自治体の財政負担割合などを議論する。存続形態として有力視されるのが、線路や車両などの鉄道施設の管理者と運行事業者を分ける「上下分離方式」だ。事業者が鉄道の運行に専念できる上、管理を受け持つ自治体や一般社団法人が国の支援を受けられ、各自治体の負担を減らせるメリットがある。同方式を導入すると、県と沿線市町の2018〜27年度の負担額は年間で計約2・9億〜4・2億円になる見込みだ。
ただ沿線市町ごとに駅の数や路線の長さ、利用客数などが異なる中、法定協が負担割合で合意に至るには難航が予想される。この日の会合で、負担に関する具体的な議論はなかった。
会合後、協議会長の三日月大造知事は「費用をどうまかなえばいいのか、どう負担していけばいいのかを議論する極めて重要なステージに入っていく」と述べた。
■利用者から喜びの声
近江鉄道の存続が決まったことを受け、鉄道の利用者や沿線住民からは喜ぶ声が上がった。一方で、収益向上に向けてサービスの改善を求める指摘もあった。
八日市駅（滋賀県東近江市）から近江八幡駅（滋賀県近江八幡市）まで通学する近江兄弟社高2年の男子生徒（17）は「鉄道で通えることが学校を選んだ理由でもあった。存続が決まって良かった」とほっとした様子だった。
日野駅（滋賀県日野町）構内で観光案内所とカフェを併設した施設「なないろ」を運営する一般社団法人「こうけん舎」の西塚和彦代表理事（62）は「今の状態で存続させるだけでは赤字が続くだけだと思う。他の交通機関の乗り継ぎを良くするなどして、住民や観光客がより利用しやすい鉄道にしていく必要がある」と要望した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00298333-kyt-l25
3/27(金) 15:12配信
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20181228002479_comm.jpg
https://d2w45mmf8kgysx.cloudfront.net/wp-content/uploads/2017/12/08194841/00-9-743x418.jpg >>1
▼武漢コロナ汚染国 世界トップ１０
○ 中国・・・・・・・８１,３４０人 ・死 ３,２９２ (？)
１ アメリカ・・・・・８５,７４９人 ・死 １,３０４
２ イタリア・・・・・８０,５８９人 ・死 ８,２１５
３ スペイン・・・・・６４,０５９人 ・死 ４,８５８
４ ドイツ・・・・・・４７,２７８人 ・死 ２８１
５ イラン・・・・・・３２,３３２人 ・死 ２,３７８
６ フランス・・・・・２９,１５５人 ・死 １,６９６
７ スイス・・・・・・１１,９５１人 ・死 １９７
８ イギリス・・・・・１１,６５８人 ・死 ５７８
９ 韓国・・・・・・・・９,３３２人 ・死 １３９
10 オランダ・・・・・・７,４３１人 ・死 ４３４
26 日本・・・・・・・・１,４０３人・ 死 ４７
ダイヤモンドＰ・・・・・・７１２人・ 死 １０
▼国内武漢コロナ 居住地トップ１０
【検査数２,５１７１ 退院３５９】
１ 東京都・・・・２７０人〜
２ 北海道・・・・１６５人
３ 大阪府・・・・１５９人
４ 愛知県・・・・１５７人
５ 兵庫県・・・・１２０人
６ 神奈川県・・・・９５人
７ 埼玉県・・・・・７１人
８ 千葉県・・・・・４７人
９ 京都府・・・・・３３人
10 新潟県・・・・・２８人
※大分県・・・・・・２５人
※和歌山県・・・・・１８人
※岐阜県・・・・・・１５人
田舎でも車を買えば生活できます！→そのお金で東京に引っ越します 東京一極集中がわるいねん
近江県がもっと、人、企業を集める政策をせなあかんし
東京には、もっと高額の税金をかけなあかん >>3
まさにこれ。電車でなきゃいけない理由がわからん。 そんなに困るなら値上げしても利用するぞって
約束すればええやんけ ここにかぎらず、田舎のローカル線なんて
高校生の通学ぐらいしか客はいない
スクールバスでもあれば鉄道なんか廃止してよい 直流電化してるようだけど、赤字ってことは本数少ないってことでしょ？
非電化にすれば設備費が大幅に削減できるんじゃないの？ >>3
十数年前なら八日市〜貴生川のバス転換もあったかもしれんが、深刻なドライバー不足だからそれは無理という試算。
正直深刻すぎて現状のバス路線の維持すらギリギリという状態。 >>14
交流だとそうだったかもしれない 直流は設備があるなら使いたい ＞鉄道を廃止して代替手段の導入や道路を整備した場合に、
＞国や県、沿線市町の負担額が最低でも年間で計19・1億円に上る試算も示された。
＞一方、現状のままで存続させた場合の負担額は計6・7億円で、
＞調査を担当した民間会社は「鉄道線を維持存続する方が
＞代替施策を実施するよりも効果的」との結論を出した。
この手の「試算」は合っているか合っていないか判定しようがないので言いたい放題。
特定団体の利益を誘導するためにいかようにも結論を操作できるので何の意味もない。 利用客数がそれなりにいるから廃線にしたら京福廃止したあとの福井の道路事情みたいになりそうな気もする メッセージ動画 「 地方こそ、成長の主役。／ 安倍晋三 」
http://youtu.be/aoXBPmTStpc 八日市−日野間はバス
そこから南は設樂魏高原鉄道の路線として存続
彦根以北も請願駅で利用者がほとんど見込めないのなら廃止
バスの運転手が居ないのはゼニを出さないから
あと、通学バスは自治体負担で別に運転する 近江県民なら自転車通学でOK
小学生：近江大橋−瀬田川大橋のビワイチ
中学生：琵琶湖大橋のビワイチ
高校生：フルビワイチ 電気運転をやめてレールバスにすればとも思うけど
西武の中古車を貰ってるほうが安上がりなのかな ディーゼル機関車じゃだめなのか？
送電線のメンテナンスが無くなるから良さそうな気がするが。
或いは滋賀県が終点の周辺に売春特区を設ければ、
千客万来ですがな。 維持費を利用者がきっちり負担すればいいんじゃねぇか
1回1万円くらい負担させれば存続できるだろ 近江人のゴネ方はすごいぞ
関西で滋賀が嫌われる原因 沿線の住民からいやっちゅうほど自動車保有税をとれよ あのさあ
需要はあるけどお金は払いたくないって話多すぎだろ
バカじゃねーの >>16
昔は直流電化の意義があるくらいに本数が多かったけど、モータリゼーションで利用が激減して
今日に至るって訳か。無理して電化維持する位に気動車は扱いが大変なの？
くりはら田園鉄道は電化から非電化になったけど >>23
昔やった（一番小さな2軸車で）
でも逆に利用者が増えてしまい、電車へ戻した
>>25
電車より重くて逆に線路を傷める >>14
架線の下気動車走らせてたくりでんみたいにか
結局くりでんは倒産しちゃったけど元祖近鉄は頑張って欲しいな
ただ江戸時代の参勤交代を思えば現代人は甘えすぎだと思う
赤字補てんって結局税金だしそこまでして遠くの学校に通わせる意味ってなんだろう >>23
それはもうやって結局たいしてコスト削減にならないどころかレールバスの車体が軽すぎて踏切が反応しない、なんてトラブルもあって10年くらいで元に戻った。
>>35
BRTといってもドライバーが必要になるし、専用道に作り替える期間はバスになるので無理だそうな。 パヨクの反日なんちゃってアート展に年間何千万も出すんだったら経営難のローカル鉄道に補助金出せよ。 >>3
永源寺方面だとバスかなり少ないかバス路線自体無くなって、予約して乗合バスにのるかそれくらいになってるよw >>22
ビワイチって簡単に言うけど200kmはあるぞ 鉄道は残した方が良い。廃線後を見ると地域は悲惨な状態になっている >>41
路線が縦長で沿線自治体によって意見がバラバラやと思う くりはらは電車しか扱ったことがなかったので、気動車にしたことで運転士や整備員を全員ほぼ一から研修し、設備も大幅に変更しなければならなかった
これが祟って廃止
なので、電車運転のままが良かった
信楽高原鉄道は気動車なので、日野以南を同社により気動車化しても何ら問題ない
BRTは専用道（その会社の私道となる）の整備と税金がバカにならない >>46
まだ6周しかしたことないけど、唐橋南端で平均180kmくらい。200kmも無い。 >>15
しゃあねえんだよ。
バス免許とろうとして教習所通ってもアホな教官が免許とらせないように嫌がらせするから皆バス免許とる前に逃げちゃうんだ 八日市-貴生川と近江八幡-八日市-彦根で採算を分けて考えた方がいいのでは？ 地方のバス通学とか、狂気の沙汰だぞ
通学定期の値段を聞いたら目玉が飛び出る 延伸してどっかと相互乗り入れして
京都市内まで行けるようにすればどうだろう？
初乗り区間が同様に高額だった泉北高速鉄道は
元々乗り入れていた南海電鉄に売却されて運賃が安くなった
(こっちは三セクで儲かってたみたいだけど…) >>62
それマジ！？
少し前まで運転手が足りなくて黒字倒産の危機だらけなのに
運転手になっても辞める人多いし、事故起こしたら終わりだし >>3
と思うだろ？
ところが、そうはならないということがある事故をきっかけに判明しちゃったんだな
福井で立て続けに事故を起こした鉄道会社が運航停止させられたら、代わりのバスは通勤渋滞に巻き込まれて遅延連発
それを嫌って車通勤が増えて更に渋滞悪化でにっちもさっちも行かなくなっちゃった
で、このままじゃヤバいと廃止届が出ていたその鉄道を周辺自治体などが三セクで運行を引き継いで存続させることが決定、
それが今のえちぜん鉄道 OHMIはバスも給料安いからドライバーが集まらないな。 >>15
今回のコロナで状況変わるだろ
バスなんて観光地を中心にクルマごと運転手も余るから
インバウンドからの転換としては地域社会に定着するバスは年寄りの免許証返納に絡んで必要性高いから 多賀大社に太郎坊と一応それなりの観光地がある
多賀大社は彦根からレンタサイクルで行ったけど 連結売上高5000億円の西武グループにとって
近江鉄道の何億円かの赤字なんて無視していいようなもんだろ
東京で散々稼いでんだから社会貢献のつもりで残してやれよ >>22
瀬田川大橋ってなんじゃらほいとググってみたら知らぬ間に橋が1本増えていた
でも南郷の洗堰より南は琵琶湖じゃないと思うよ 滋賀作が運営出来る運賃を負担すれば済む話でしかないな。 いや、黒にまではなってないと思うけど前者よりは赤少ないはず 近江兄弟社高校とか初めて知ったわ
メンターム高校ｗ 米原-彦根に関してはJR東海に線路うっぱらって
現行の米原止まりをJR西の線路を通らずに彦根まで延伸してもらえば？
彦根は井伊家のゆかりだし屋敷跡や彦根城とか東海地方の人に観光需要あるっしょ 地元負担と行っても無理がある
例えばだが、近江大橋の無料化を廃止して収益を修繕費に積み立てれば、
その分を公共交通機関への補助金にまわせるのではないだろうか
足らぬ足らぬは工夫が足らぬ >>90
どうせなら新幹線の駅も彦根に移してもらおう 通学の足として利用してもらうために八日市近江八幡からは大津草津の高校に行けないようにすれば良い
学区制の復活で近江鉄道の利用者も増加すること間違い無し >>47
頭が悪いんだな
脳ミソの病気なのかな
メンタマが腐ってるのか >>3
バスに転換すると余計に金がかかると別記事に書いてあった。 一度名鉄が末端区間の赤字エリアを電車からレールバスに置き換えたように、近江鉄道もレールバスにしたことがあったが、メンテナンスの面で金が余計にかかるためか、電車に戻した。
名鉄はレールバスや気動車に置き換えた区間は廃止になった。 鉄道と違って道路は自治体がメンテする
二両以上の乗客数が必要でなければバスの方が小回りも利いて良い >>97
エンジンと変速機のある気動車の方がメンテナンスは面倒出しな。最近のJRが電気式気動車やバッテリー駆動を押してるのもそういう事情があるんだっけ? 免許もあるし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
