【技術】130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！正真正銘のアトキンソンサイクル [チンしたモヤシ★]
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130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！
Motorz 2020/09/21
https://motorz.jp/race/car/110751/
文字数が多いのでリンク先を読んでください。イラストはここに貼ります。
以前、Motorzで紹介したSKYACTIV-XやVCターボエンジンのように、
日本のメーカーは、エンジン単体の性能を最大限に引き上げ、
速さと燃費を両立できるよう、開発に尽力してきました。そんななか、
最近になって採用が増加しているのが『アトキンソンサイクルエンジン』です。
いったいどのようなエンジンなのでしょうか。
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/7ffb1f40af0fa58ea8eb5c8832f5ef74.jpg
複リンク式高膨張比エンジン｢EXlink｣ (カットモデル) / cHonda Motor Co., Ltd.
・熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
・アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
・今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
・ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
・まとめ
●熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
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cHonda Motor Co., Ltd.
アトキンソンサイクルについて説明する前に、
まずはエンジンの基本構造や動作原理について解説します。
ガソリン車の現行モデルはレシプロエンジンを搭載し、
内燃機関の中で
『吸気』→『圧縮』→『膨張』→『排気』
の4行程が繰り返されるオットーサイクルが行われています。
エンジンの構造上、シリンダー移動区域にあたる『行程』は、圧縮時と膨張時で同じ長さ。
そのため膨張時の熱エネルギーは、決まった長さだけシリンダーを押し出すことなります。
膨張時の圧力(膨張圧力)は、シリンダーをさらに押し下げるエネルギーを生み出すため、
その分シリンダーの行程を延長すればいいかもしれませんが、
圧縮時の圧力が高くなり、ノッキングをおこしてしまいます。
そうなると、膨張に限定して上死点から下死点まで長くすれば、
より発生した熱エネルギーを無駄なく使いきることができるはず。
そうして、膨張時の行程を圧縮より長くし、
熱効率を改善して産まれた内燃機関がアトキンソンサイクルエンジンです。
●アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
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マツダ・ミレーニア / Photo by FotoSleuth
●今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
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ホンダ・フィットに搭載される1.3L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン / cHonda Motor Co., Ltd.
●ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/de9217616850bc3d3416f18e00155a1d.jpg
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/2b1eee769dd4f790cba9f9b209c694a3.jpg
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/1bf8b878f2c89adff8eaad50cfaf5ac1.jpg
cHonda Motor Co., Ltd.
●まとめ
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/81f0a28762b8fca1f5338d8e5c066a6c.jpg
MZR1.3Lミラーサイクルエンジン / c Mazda Motor Corporation. バルブの早閉じ遅閉じじゃなくて、ピストンの移動量を変化させるのか
凝ってるなあ
さすがエンジン屋さん アトキンソンもいいけど６ストロークエンジンも実用化してくれ 可変圧縮比の奴？
機構が複雑になってコスト上がるだけだろ
電気自動車の時代に開発費回収できるのか？ どの車に搭載したの？
シリーズ・ハイブリッドの発電機？ >>4
電気自動車はまだガソリン車より環境に悪いよ Fugineってどうなったんだ？
ちょっと検索してみたけどよくわからん >>1
マツダがディーゼルでやった奴か
あれも、海外生産での検品で不良多すぎでCP合わずに潰れそうだしな
プロトタイプが出来たって誇るより、安定した生産体制出来てからの発表にしてくれよ ホンダで燃費いいのはカブくらいだろ。
まずECON押した方が燃費悪くなるとか言うのをどうにかしろよ。 日産の可変気筒エンジンはとうなった？
確か十年位前に出来てたはずだが販売まで至らなかったのか？ プラグ点火で膨張するけどまだまだ膨張できるところで排気行程に入る
そこで膨張エネルギーが熱として逃げる
これ4サイクルがガソリンの30%？しか使えてないって言われてる事
アトキンソンはクランクにもう一個クランク付けて
吸気行程（ピストン移動）を短くすることで相対的に膨張を長くするってことでいいのかな 日産のやつと似てる気がするけど、素人なんで良く分かんない。
詳しい人誰かおせーて。 >>40
日産のは圧縮比を可変にできるけど、圧縮比と膨張比がイコール
アトキンソンは圧縮比＜膨張比 ピストン移動量が
燃焼＝排気>吸気＝圧縮
ってことかな 吸気する時のピストン移動は短くして、爆発の時は長くする機構みたいね
日産のはエンジンの回転数で圧縮比を変化させる奴でピストンの移動距離は変わらないみたい 排気量の計算はどうなるのか
ノーマルレシプロ1000CCとして
アトキンソンのみ1200CCとするのか
実工程1100CCとするのか >>22
製造するとき、廃棄処分するときの
環境に対する負荷、てことかな？ 遂に出来たか！ 宗一郎さんも、草葉の陰でお喜びだろう。
近年のホンダは、コストダウンばかりを追いかけ、技術レベルの落ち込みに落胆してたが、マトモなエンジニアも残ってたのが嬉しい。
本田技術研究所OB。 世界の潮流は電気化と自動運転技術なのにガソリンかよ(笑) これは実用車向きなのかな。
F1で革命をおこせたりしないのかな >>38
どっちにも効いてるから相対的にって事じゃないだろ >>4
原油価格がマイナスなった時に
ガソリン時代はしばらく終わらないと確信したね ローワン・アトキンソンエンジン ＝ Mr.ビーンエンジン？ >>59
ギヤや歯車が増えて、バランスウェイトも増えるだろうから、高回転は無理じゃないかな
発電用にするんじゃないかな
レンジエクステンダーって奴 アトキンソン → ローワン → ビーン → ゴーン
みたいな連想が働くなぁ。
この時期に自動車会社として印象どうなのか。
…って言うか、技術者の皆さんには酷いトバッチリだね。 コストダウンして さてどうだろうなぁ まぁホンダは色々やるけど
長続きしないから どの道モーターだしなぁ え？
俺ならこんなの3歳児用のブロックでも作れるんだけど？ よくわからんな
膨張工程で長く伸びたストローク分と同じだけ
吸入行程で戻ってくるのだから変わらんと思うが 電気自動車も頑張ってるけど、バッテリーの劣化が早すぎてガソリン車よりも結局コストかかるのと
バッテリーのリサイクルがうまくなくて、中国あたりだと山野に投棄されて環境めちゃめちゃになってるのとで
全然クリーンなイメージないわ 過給とかEGRとか、他の技術との相性はどうなんだろう
詳しい人解説おながい ホンダってこういうのを機械的なからくりでやるよな
職人芸だよな つまり同じ吸気量で動力として取り出せる熱エネルギーが多くなるから
燃費が良くなるって話だがコンロッド周りの複雑化による故障率UPと
部品増による重量増のエネルギーロスとでどこまでペイできるのか？ メカニカルロスとコストアップでプラスマイナスゼロでないといいな 効率なんか追究しても意味ない。レシプロエンジンの究極のカタチはマフラーから水だけの排出の実現。電気自動車と肩を並べ延命するにはそれしかない。 圧縮比だけが問題なら
ノズル式になった今のガソリンエンジンで排気弁閉じるタイミング遅らせるだけでいいじゃん？
舶用主機の掃気式で既にやってるようにさ >>2
チョンダイはエンジンを三菱から買ってますよｗｗｗ バルブが可変出来ればピストンだってできるはず
ピストンが可変出来れば◯◯◯だってできるはず！
さあ、◯に入るものを考えたらノーベル賞です！ トヨタのは吸気バルブの閉鎖を遅らせて圧縮ストロークの有効長を疑似的に短くしてた
https://www.youtube.com/watch?v=WKKILW3Zj_Y
ホンダのはアトキンソン氏の構想どおりにクランク軸の動作そのものを２重にして吸気と膨張のストロークを変化させてる
https://www.youtube.com/watch?v=djEyg6opzsA
技術的にはホンダのが凝ってるけど複雑になったぶんフリクションロスや耐久性がいかほどか なんでわからんの
吸気は吸い始めてマックスにたまるまで時間かかるがマックス吸う前に爆発しちゃってたの
排気もすべて吐き出す前に吸い込みはじめてたの
それをマックス吸う、ゼロまで吐くにしましたってだけ 発電機用でとっくに実用化してんじゃん
と思いながら元記事見たらその発電機の話だった 構造が複雑な割にミラーサイクルとそれほど差が出なさそう。
研究としては面白いけど。 >>62
全然逆やろ
そんだけ需給要因以外で大きく振られる投機家のおもちゃ言う事や
化石燃料は益々嫌われる マジか！
燃料口からウイルキンソン入れたら動くのか？！ 燃料電子噴射あるんだから、空気も電子噴射でいいんじゃない？
吸気バルブも必要なくなるし、ターボも必要なくなる >>94
3つある
燃費が良くなる
排気がきれいになる（不完全燃焼がなくなる）
アクセルワークのレスポンスがよくなる また中身からガチャガチャ言い出すだけw
技術があるのはわかったしもう腹いっぱい
頼むからまともな車を作ってくれ
こんな御時世だしリコール出しても仕方ない。
もうこれを出ないよう作れwww
てか、馬鹿の俺ですらわかりやすい事
メーカーのエリートがわからねぇとか
とぼけるな >>4
本当はとっくにフリーエネルギーと無線送電なんか出来てたらしいがね
ただそれでは利益を得られないからガソリンに拘っているんだとか エネルギーの効率化を追究することは人類の課題
再生可能エネルギーとか人を騙すような道に逃げ出さず、研究してきたホンダのエンジニアに僕は敬意を表したい >>65
ありがとう。
F1とは対極のところで活躍しそうですね >>101
その意味はわかるんだよ
でも膨張工で行程長くしたストロークと同じ分だけ
吸入行程で結局戻らないといかんのじゃないの？
燃焼室の大きさは同じなんでしょ？ >>4
寒かったり暑かったりすると使えんかったり
極端に性能落ちるからなあ >>1
つまり、俺のチンポのように長くかつ変幻自在なストロークでヒーヒー言わせるってことだな ┏( .-. ┏ ) ┓【丸パクリ／宝島社】
*私が考案した
ペットボトルを、リュックやバックの外では無く
内ポケットに入れる考案だが
【宝島社】に丸パクリされた
--
*この件を記事にしようとしたら
お台場フジテレビ、SF Apple等が
踊る大捜査線では無く
踊る古舘電子飛翔体を出して
私の太腿（静岡県熱海市への台風？リンク）に
ぶっとい電気針を、挿し続けて来た
--
*因みに
・One Peaceは、私の投稿作品が原型である
・ハリーポッターのハーマイオニーは
20代前半の私イメージしている
・ハリーポッターの作者は、私のクローン脳である
・魔法学校とは、私の25歳の頃のプロットのパクリである
【針をポタポタと落とす】
hj2
https://mobile.twitter.com/prettypumpkin71/status/1307947234936250373
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>120
いつも、5000回転以上とかで運転してるんだろ >>124
同じぶんもどらないようにしてるんじゃないの エンジンの余熱がないなら
猫バンバンはしなくてもいいな。 >>126
アムロに父親がコレをガンダムに取り付けろって言ってた辺り この程度を「夢のガソリンエンジン」というところが
車の雑誌らしいホルホル ガソリンエンジンw
アホじゃねーのw
今の潮流は何よw スレタイが、と言うか元記事のタイトルが悪いよな
・自動車用ではない
・コージェネ用(要は給湯器)の天然ガス燃料エンジン
・2011年に市販化済み
と、元記事本文にも書いてあるのに >>126
ザクのが役に立つのにいい加減なヶ所を治さないで
ジオング量産に走った？感 >>1
>｢EXlink｣
でも家庭用発電機でしょ VTECだのスカイアクティブだの、単なる改良に過ぎなかった。
基本構造に変化があるのなら、これは進化と認めなければいけないな。 エンジン屋さんはどうもね。ターボの機構知った時、モータで制御すればもっと自由に性能でせるだろ、って思ったら最近F1から民生用に展開する話聞いて愕然とした >>4
＞もうモーターの時代じゃん
水素ならエンジンでしょ？ >>134
>>139
動画は原理的なやつなら wikipedeia日本 にあるよ >>1
熱効率が１００％になったのだろうか
> 熱エネルギーを無駄なく使いきる！ >>143
そうだったのか
定速回転向きに見えるもんな これが市販される頃には300万とか400万とかになって普通の日本人には買えなくなってそうだな。 消費者に誤解を与える記事を規制した方が良いのだろうか エネルギー効率は良くてもコストや耐久性が気になるな で燃費はどれくらい改善したの？
技術が凄かっても実力的に有効な効果が認められないものは意味ないから >>1
結局ミラーサイクルなんじゃねーか！
> トヨタやホンダが乗用車に搭載するエンジンに採用しているアトキンソンサイクルは、実はミラーサイクルと全く同じ構造です。
（中略）
> ではなぜ、トヨタやホンダはミラーサイクルエンジンを、アトキンソンサイクルと呼ぶのでしょうか？
>
> 理由はさだかではありませんが、ミラーサイクルはマツダのイメージが強いため、区別するためにアトキンソンサイクルと名付けたのだと考えられます。 フェラーリ
ポルシェ
ホンダ
全部モーターアシスト 部品を追加しまくっていいなら、とっくに完成してるんだよ
ただし「動く部分が増えるということは故障も増える」ので、
自動車用エンジンには使えなかっただけで
これを解消するには、単純なんだよな
「エンジン回転は常に一定で、トランスミッションでタイヤの回転数を変えればよい」
ちょうど船と同じ
船は、エンジン回転は常に一定
まあ多少は変えるが
じゃあどうやって船のスピードを変えるかというと、
プロペラの回転とピッチ角を変えて行う
エンジンの回転数を変えなくても、トランスミッションというものがあるのだから
それを活用すべきだった >>22
＞オランダの一流工科大学 2020/8
EVの総CO2排出量がガソリン車より多いという過去の一部研究には間違いが非常に多く、
EVは現状ですでに内燃車の1/2であり、再生エネ比率を順調に増やしていけば1/10にもなる
そもそも排ガスを必ず出すし騒音も大きい
振動も大きく乗り心地が悪い
必ずスタンドに通う手間
燃料代も数倍 >>155
それならオイルもラジエターも要らなくなるね >>146
君は言いたい事を言う奴だな
上司にも嫌われただろ モーターはモーターで欠点の多くがまだまだ解消できてないのにな。 >>164
>>1のカーメディアが誤解させようとしてるんじゃないの？ >>62
異常気象が続けば、考え方が変わるのかもしれない >>166
海の向こうでは水素エネルギーを使う実用例が出始めてるぜ ガスコージェネレーションがもっと安くなれば電気代もガス代もぐんと下がるかもしれん
今のガス機器は無駄が多いしね
でも潜熱回収型でも機器が高いのにコージェネなんてビックリ価格だし マツダも夢のエンジンとか言ってたSKYACTIV-Xも
燃費15キロの糞だったからな
あの大失敗を見ると
これもどうせ実用化しても泣かず飛ばずでしょ >>117
https://www.google.com/url?sa=t&;source=web&rct=j&url=https://www.nies.go.jp/social/traffic/pdf/7-all.pdf&;ved=2ahUKEwj14NGD4fnrAhWhHqYKHayiBQgQFjACegQIAhAB&usg=AOvVaw34Uz_sC_kXwNxwVos9VNtB
国立環境研究所 >>151
あの世から空冷にせんかい！
空冷こそ最高コスパや！
と言うてはると思われ EV時代幕開けと同時に、新しい内燃機関とな？ さすがだなあ >>134
要は、着火タイミングを少しづつづらして
燃焼＞爆発のパワーを最後まで使い切る事で
残りのシリンダーの圧縮率を高めて行って＞上死点で爆発
で、爆発したシリンダが、爆発のパワーをギリギリまで使って（少し遅れて
残りのシリンダーを持ち上げてやる
ってシステムなんでないかと >>156
ディーゼルの応用のあれか。
ついでに言うと、ターボでさえ過給機の改良 >>162
WikipediaJP/アトキンソンサイクルによると
＞英語圏においては過給機を組み合わせたものだけをミラーサイクルとみなし、
＞自然吸気仕様はアトキンソンサイクルと呼ぶ場合が多い[3][4]。
なんだとさ
嘘か本当か知らないけど 自動車みたいに回転を上げ下げするにはレスポンス悪そう
発電機で一定回転を維持するならこのほうが効率良さそう なんだよ…
ウイルキンソン入れたら車が動くシステムじゃねーのかよ とにかくおれなら蒸気機関の発明者に
人類１位を与えたいねえ
１位 蒸気機関
２位 蒸留
３位 光合成の発見
紙なんかは竹を薄くしただけだし
羅針盤なんて無くても星の位置で分かる
原子力なんてのはそんな事ばかり考えてればいずれ思い至るし
０は幼稚園の時に自力で思い付いたけどねおれは で、熱効率はいくらくらいなの？
40％超えてたら凄いわ >>182
熱効率が良くなったって事だろ
知らんけどｗ >>15
電気メインの時代はもうちょっと先になるよ >>101
空気圧縮後に同じ圧に保った燃料ぶちこめばよくね 後金損サイクルだろ
ミラーサイクルのほうが優れている
エンジンの進歩は過給にあり >>166
EVなんて車好きは買わんよ
もしEVしか選択肢がないなら
タクシーと電車で暮らすよ
高い維持費払ってまでEVなんて乗る意味が無い >>192
車以外何に使うんよ？
ガスコージネーションで実用化しとるんだぜ >>198
燃焼のパワーをギリギリまで使い切る事に
主眼を置いたシステムなので
熱効率とトルクは上がると思う >>192
耕運機や発電機？ポンプにはいいんじゃね？ マツダ「夢のスカイXエンジン出来ました！」
消費者「おお〜！」
価格 スカイX2.0＞2.5ガソリンターボ、2.2ディーゼル
実燃費 2.2ディーゼル＞スカイX2.0＞2.5ガソリンターボ
動力性能 2.5ガソリンターボ、2.2ディーゼル＞スカイX2.0
消費者「あ、あれ・・・？」
↑
ホンダもこんなオチじゃねーだろうな クランクシャフト上下させたら回転追いつかねーと思ったら発電機用か まあ当分ガソリンハイブリッド時代が続くしな
値段が倍の電気自動車が急に普及するわけがない 無駄なくというからには、エンジンは全く熱くならないのか？>>1 自動車用エンジンがなぜ難しいかというと、
150回転〜9000回転まで、常に変化するからだ
発電機や船、飛行機のエンジンは、一回動いたら常にそこだけしか使わない
変化しても、100回転〜1000回転くらいしか変わらない
車のように、3000回転も変わったりしない
一定にならないのは車のエンジンだけで、このせいで複雑な機構を採用するのが難しい
であるから、エンジン回転は常に一定にすべきなのだ
CVTは一定にしようとしているが、あれが有効なのは「回転数が変わるときだけ」
高速道路など「エンジン回転がそんなに変わらない状況」のときに
一番燃費が悪くなる糞トランスミッション
>>198
熱エネルギーを無駄なく使いきって40%ってどーゆーこと？ 現状EVは全然エコじゃない
廃バッテリー問題解決しないかぎり水素までのつなぎ 俺に言わせれば、ロータリーエンジンだって2ストを丸くしたようなもん。
あんなものに興味はない だがここで猪木電気に関する大槻教授のコメントを
永久機関というのは物理学で完全否定されているのでともかく
ここに書いてある熱効率97%というのは
もし本当ならノーベル賞３個分に値します
へえ〜と思ったね
そんなに損失があるんだなあもったいないなと >>214
あ、いやいや
なんつーの、一般的なエンジンって
燃料が不完全燃焼でも＞排気バルブから「ぽいっ」と燃え残りを投げちゃってるんだよ
だから勿体ないから、燃焼時間を長く取って、少しでも燃料の無駄を無くしましょうかね
って話なんだと思うよ
発電機なら、スターリングエンジンのほうが適している
>>124
排気が同じストロークで、吸入の時切り替わってんじゃないの？ >>217
すごいはすごい
…だが今はジオング作ってる場合か？と でもホンダは家庭用コージェネから撤退したんだよな
機器高すぎて全然売れなかったらしい >>211
ホンダのはこの三点でどれぐらいのポジションなんだろうな EV時代になったらSONYがトップメーカーになるね
EVなんてもはや車じゃ無い 家電だ >>207
ピストン運動が速くなったらしい
簡単に言うと >>1
の記事読む限りそこまで難しいリンク機構技術には思えないが
VTECと同程度かそれ以下って感じ
なんでもっと昔に実現できなかったんだろ？ つまりリッターあたり何キロ走るのさ？
東京ドーム何個分で言ってくれねえとわかんねえよ ホンダのアトキンソンは従来のエンジンに比べて１５％熱効率が向上とホンダのサイトに書いてあるけど、
比較の従来エンジンがミラーサイクルのものなのか、普通のエンジンなのかはわからん。
原稿ミラーサイクルエンジンに対して１５％向上なら、熱効率は４６％ぐらいということになるが。 >>117
天然ガスだから
それに熱効率も高く60％超え
（自動車エンジンでは不可能）
何より自然エネルギーが増えて
火力の割合が多い日本ですら
8割を切ってる >>219
現在のオットーサイクルは熱エネルギーの25%~30%程度しか利用出来ていない 時代遅れの内燃機関にしがみつく化石石頭のホンダ
ロクなEVも作れない遅れた会社 そもそも「夢のエンジン」なんて今までどれだけあってどれだけ残ったことか
これからはメタンの時代
なぜなら、日本海にいっぱいあるからだ
あと、メタンってのは温暖化係数が高い
つまり、「そのまんま放出すると温暖化が加速」というわけだが
「燃やすとメタンではなくなる」わけだ
燃やしたほうが害が少ないという特徴があるので、メタンを使わないことは環境破壊につながる
車好きって、レギュラーとハイオクの違いも判らず「エンジンが汚れる」とか言ってｗ
ずっと混ぜもので騙されてきた人たちでしょ？ >>244
アイディアっつーか、エンジンの仕掛け自体は
産業革命の頃に全部出揃ってる
それを実現可能か？どうか？って話 >>207
ようするに、普通のエンジンだと固定されているピストンのストローク幅（上下する幅）が変えられる
さらに上下するタイミングや速度もクランク近辺のリンクの構造によって変えられる
それによって燃費が劇的に向上する（みたい）
ただしガソリンエンジンはまだ無理のよう 放熱としてムダに捨てているエネルギーがある限り、EVほどの将来性はない。
エンジンの歴史が終わらずに済んだ程度 >>1
吸気過程では5cm下がるけど排気過程では8cm下がる過膨張エンジン。
こんな感じ。
0cm→ -5cm→ 0cm→ -8cm→ 0cm
普通のエンジンは下記の通り。
0cm→ -5cm→ 0cm→ -5cm→ 0cm
２回目の-5cmの時点で、シリンダー内には体積1.0倍で温度が常温以上の空気が存在している。
ということは、高圧状態のまま排気される。もったいない。
それを-8cmまで下げれば膨張の圧力をエネルギーに変換できる。 >>254
ハイオクなんてみんな同じだったのに気付かないんだぜ 現行エンジンで一番効率が良いとされる大型2サイクルディーゼルエンジンで熱効率45〜47％ぐらい >>198
他社の成果を見ると40は超えて当然のライン
凄いかどうかは45を超えるかどうかだな >>77
違うよ、4ストロークのうち吸気圧縮がショートストロークで燃焼排気がロングストローク
2ストとごっちゃになってない？ >>11
マツダはこんなもん関係なしに終了してる
マツダのスカイアクティブはネタ >>259
バルタイいじって吸気絞れば同じ結果になるのでは ミスタービーンをCMにさりげなく使うのがいい。
ミニからホンダに乗り換えて。無理か？ >>259
追記。
だが、どう考えても部品数が増えるし変な方向に圧力掛かっているし、
故障率だけが不安かな。 EXlinkはガソリンではなく天然ガスを燃料とするコージェネレーションユニットであり、
実際にクルマへの応用はされていません。 >>231
そんなもん入るわけねえ〜！
ちょっと狼飼ってみようなんて誰でも考える〜！
ゴルゴの作者が描いてるサバイバルで
ネズミ対策にフクロウやらヘビやら飼い始めるんだが
それでしょ
電気モーターも、熱になる部分はある
というか熱が出る
なぜなら、抵抗はゼロにならないからだ
電気抵抗はすべて熱に変わる
なので、今の電気自動車は水冷モーターだし、インバータも水冷
また「電圧と電流を増した結果」新たに出てくる抵抗もある
その熱は捨ててるので、スターリングエンジンのような
「熱を利用して動く何か」で回収していない >>260
そうかな。エネオスとシェルはちょっと差があるな、とは感じたが >>211
流石に技術のホンダでそれは無いと信じたい
分かんないけど
とりあえずマツダは終了済み
スカイアクティブはネタ
エンジン機構を複雑にして壊れやすくしただけと言う
お粗末極まりないもの >ホンダが2011年に市販化した『EXlink(エクスリンク)』
>EXlinkはガソリンではなく天然ガスを燃料とするコージェネレーションユニットであり、
>実際にクルマへの応用はされていません
えーっと？ 結局自動車には搭載していないんだよね？
マツダ スカイアクティブ に勝てるわけではない。。。と。 元記事には載ってないけど、これ発電用エンジン
ホンダのHP
https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
実物の写真見たら単気筒でもクランク部デカ過ぎで、多気筒化して車に乗せるのは現状無理。 燃焼効率はよくなるかもしれんがクランクへの伝達効率が悪くなりそうなもんだが なぜ「完成させていた」ではなく「完成させてた」を繰り返すのか >>32
ホンダのエンジンに限らずトルクが細すぎるのが問題だわ >>274
そういうのもあるけど、吸気の抵抗とかでロスがあるのかな？
まあ、部品数とかコストとか故障率とかを考えると吸気量調整方式のほうが
個人的にはいいと思うけど。 >>284
技術のホンダ？
まずまともに走って故障しない車作れよ >>288
そのポンコツことを言ってるんだがｗ
低クオリティなのに値段だけはリーフ以上てｗｗ >>152
水素で動かすのは燃料電池だな(´・ω・｀) >>291
思想はいいと思ったけど軽ぐらいのエンジンで実現してほしいよな、あれ 可変バルブタイミングでピストンストロークの有効長を変える＝ミラーサイクル
二重振り子のクランクでピストンストロークそのものを変える＝アトキンソンサイクル >>288
日本メーカーの技術力が衰退したと実感できる車だよね >>213
電気は充電時間を解決しないと普及は無理だな
満充電まで5分くらいにならないと使い勝手が悪過ぎる
マツダのスカイアクティブは
単にエンジン機構を複雑にして
燃料がディーゼルエンジンっぽく燃える
ガソリンエンジン作っただけ
ただそれだけ
出力もトルクも燃費も普通のエンジンと大差ないネタエンジン
買うなよ
あれダメだぞ
>>192
何回か読んでようやく感じがつかめてきた
F1とかには無理かなぁ回転数とか考えると >>296
カムプロで急激にバルブ閉じるのを忌避するならBMなんかのバルブトロニックなんかを使えばもっとスマートに同じ事が出来るような気がしてならない 吸い込みは、吐き出しが強いかどうかで決まる
空気は流体だからだ
「吐き出しに引っ張られて多く吸い込まれる」を利用しているので、
排気を強くしないと吸気も多くならない
ただし排気をストレートにすればいいかというとそうではなく
「適度な抵抗を持って吐き出させる」必要があるのがまためんどくさいところ エンジンの性能は既に完成されて
ここ何十年も進化してないハズ
エコカーは車体軽量化やアイドリングストップで誤魔化してるだけでさ >>211
流石に技術のホンダでそれは無いと信じたい
分かんないけど
とりあえずマツダは終了済み
スカイアクティブはネタ
エンジン機構を複雑にして壊れやすくしただけと言う
お粗末極まりないもの で、実燃費はどれ位改善されたの？
アイドリングストップも燃費改善にほぼ効果無いから搭載されなくなって来たけど
これも余分な機構だけ増えて、効果はほぼ無いとかにならなきゃいいけど >>303
技術を生み出すより外から買ってくればいい感じになってきたからね >>305
マツダのスカイアクティブって
結局レギュラーではエンジンが起動しなかったから、ハイオク専用になったクズじゃんw >>269
ああそうか
要するに可変コンロッドってことか >>291
紛うことなき
シリーズHVだぞ
トヨタですらさじを投げて
パラレルに逃げたHV >>145
ハイパワーにして良燃費のバイクが出来ます。※ただし日本仕様はリミッターが付きます。 でもホンダ車なんだよなあ(´・ω・｀)
一生縁がないわ >>1
心の底から言わせてもらう。これのどこがニュースなんだよ。
マツダのスカイアクティブは
単にエンジン機構を複雑にして
燃料がディーゼルエンジンっぽく燃える
ガソリンエンジン作っただけ
ただそれだけ
出力もトルクも燃費も普通のエンジンと大差ないネタエンジン
つまりエンジン機構を複雑にして値段を高くして壊れやすくしただけｗ
買うなよ
あれダメだぞ
>>281
石器でも土器でも弓でも最初に考えた奴は偉い
後出しジャンケンで「俺でも出来る」は「誰でも言える」 epowerってどうなん？
なんとなくエンジンのスイートスポットを使えるって事で嬉しそうだけど、高速走行すると燃費よくないらしいよね
ハイブリッドと比べるとどうなんだ？ まあ日本には関係のないことだ
遠い国の遠い技術
自分がその恩恵にあずかることはない 排気ガス撒き散らす公害エンジンなんかどうでもいいですが なぜトヨタがこれをやらないのかって話しと故障と部品点数が増える
そしてホンダ式だと当然機構が増えたことで反応が本当にいいのか説明できるやつっているのかな EVより石油と言うかガソリン
そのまま燃やした方がエコだけどね
EVは電気作り出すのにロスが大きくて
それを使うからさ バッテリも重いし >>50
自分で答えを書いていないか？
排気量と言っているのだから吸気量ではないよな？ 電車の時代に蒸気機関にしがみつくようなもの
時代に取りこされたオワコンホンダ これは突き詰めていくとさらに効率のいいエンジンが出来るのは間違いない
しかし部品数が多くなり故障個所が増えるのと、故障した場合
エンジンが全壊するかもしれない
エンジンがロックしてしまい急ブレーキ状態になるかもしれない
オートマ車ならロックは制御で回避できるだろうけど、MT車だと危険 >>116
ホンダソルテックを知らないのか
若いな なんか昔見たことあるなって思ったら2011年の話であったwww
古過ぎ >>332
モーターなんで加速は良い
燃費は言うほどでもない >>235
バッテリーとモーターが鍵だろ
スマホのカメラセンサーがソニー製かどうかこだわるように
やっぱりパナソニックバッテリーいいねえとか日本電産モーターは加速サイコーとか >>342
MTならクラッチ踏むだけで終わるやんw 実際ホンダのガスコージェネのエコウイルもクソ高いのに故障多くて生産中止らしい
やっぱシンプルで熱効率の良い2サイクルディーゼルが強いのかな トリゴナルリンクが割れそうでイヤだな〜(´･ω･｀)
材料が肝か？ >>27
可変ストロークといえばそうだけど，
日産がやっているような可変ストロークは回転数に応じてストロークを変更する。
アトキンソンサイクルでは１サイクルの中にストロークの変更が組み込まれている。
おそらく，変更するストローク量は回転数に応じて変えられるのかなぁ？ 文系のワシに>>1を分かりやすくファーストガンダムで例えてくれ なるほど、ディーゼルのストロークを可変にしたようなイメージなのか。
挿入して一定ストロークで腰ふってたのを、浅深浅深と腰の振り方を工夫して、よりオンナを気持ちよくさせたってイメージだな。 EVだのモーターだの言っとる奴はEVのレース見た事ねえんだろうな笑
元気なのは最初だけで熱ダレでノロノログダグダで見てられないで笑 >>298
内装はフル液晶、
サイドミラーレスも小型で素晴らしい
（トヨタのようにデカくて不格好ではない）
電費、バッテリー冷却と素晴らしい作りだぞ
リーフもあれくらいやってくれてたら >>351
クルマは車体や足回りも重要
あと毎年のように厳しくなる安全基準 >>351
電気モーターは進化がものすごく速い
今の最新モーターのパワーはバケモノ
あとはバッテリーが追い付いてくれば、電気自動車以外の選択肢など論じるのも馬鹿げてくる時代へ >>346
これは見事な変態。クランクは等速回転してんのにピストンが
可変運動してんのは痺れるわ。 プリウスのエンジン 熱効率41パーセント
スカイアクティブXの目標 熱効率45パーセント
東大東工大の研究エンジン 熱効率50パーセント
軽自動車のエンジン 熱効率36パーセント
最新の火力発電所 熱効率60パーセント前半 問題は燃費がどれだけ向上するかであって
技術スゴイはどうでもいいことだ ターボって燃費食うとか言うけどどうなんや そこらへん改良したらいいんじゃね
アイドリングストップってほんとにエコなんか？ エンジンかけるときに
ガソリン食うわけでさ 止まってる時間の方が長いとエコになるというわけの分からん理屈かねえｗ
エアコンも送風になるし うるさいしいいところないがな >>4
日本電産も電気自動車用のモーター作ってるからな
まぁ中国の電気自動車が強くなるとか言ってたような気もする >>22
一台製造するために排出するCO2が違うのか？
つまりリチウムイオン電池製造の環境負荷が高いと？
ソースを教えてくれ >>365
肝心の走行性能と走行距離が全然遅れてるだろホンダe
内装とかどうでもいいわｗ 膨張の時だけロングストロークになるという理解でいいかな？ ガソリンエンジンは
DOHC4バルブエンジンで十分満足です(´･ω･`) この記事 なんで定期的にあがるのか？
発電機で使ってるやつで ２０１１年くらいにはもう販売してる。 >>332
カタログ燃費がWLTCになって化けの皮が剥がれた
キックスe-power
JC08モード30.0km/L
WLTC燃料消費率 21.6km/L
市街地モード 26.8km/L
郊外モード 20.2km/L
高速道路モード 20.8km/L
C-HRハイブリッド
JC08モード30.4km/L
WLTC燃料消費率 25.8km/L
市街地モード 24.7km/L
郊外モード 28.6km/L
高速道路モード 24.6km/L >>364
EVはドライバーより電源で全て決まってるよな >>346
強調してるからだろうけど
力が加わってるのが30°くらいしかなくて効率悪そう 素人のバカが多いな
机上論の世界で騒ぐなと
実際に製品になって10年10万キロ故障しない実積があって初めて評価出来る土俵に乗る まじかよ？
やっぱりホンダは凄いな
本田宗一郎、Ｆ１のアイルトン・セナのマクラーレンホンダとか >>346
これでもクランクシャフトが2本になるようなもんでしょ
クランクまわりだけで数十キロ重くなるよね
軽量化小型化が成否の鍵か で、これが本田の経営立て直しに役立つの？
みんなが本田の車買うようになるの？ エンジンは、「いかに動く部分を少なくするか」
増えたら故障に直結 低い回転数を一定で使う用途でなら難しくなさそうだが… >>381
ホンダ相手に内装とかどうでもいいとか
優しすぎるだろ 昔の話に釣られすぎだろ
機構複雑化してミラーエンジンが最適だって答えもう出てる奴 まじかよ？
環境にも大丈夫？
本田宗一郎、Ｆ１のアイルトン・セナのマクラーレンホンダとか
ホンダが一番よいイメージはある エンジンとは無関係だけど、フロントガラスに余計なピラーを増やすのやめてほしい。
空気抵抗と強度の両立のためだけなのであれば、ほんとやめてほしい。
俺は車へのこだわり以前に、走りへのこだわりがある 耐久レースやるわけじゃないんだからクランクが
壊れさえしなけりゃ画期的なエンジンだね
少なくともスカイアクティブみたいなネタとは次元の違うものだとは思う >>398
内装はトヨタ以外どこも50歩100歩レベルｗ 部品追加のせいで効率悪そうなのと耐久性が気になる
現実的に考えるとハイブリッドで十分やろな… 結局実車は全然大したことないどころか無駄な金使うことになる
いつものホンダ >>372
始動のたびにピストンが停止〜上下で首振るだろ？
ピストンリング摩耗が捗るw
セルの使用頻度凄いだろ？
いくら専用の容量アップバッテリーだって劣化は捗るw
燃費はイイかも知れんが、永く乗ると金かかるよ >>1がソースの↓部分を省いたからややこしくなってるな
（そもそもこのネタをいまさら記事にしたメディアもどうかと思うが）
＞ホンダが2011年に市販化した『EXlink(エクスリンク)』は、複リンク式高膨張比エンジンで、正真正銘のアトキンソンサイクルでした。
＞しかし、EXlinkはガソリンではなく天然ガスを燃料とするコージェネレーションユニットであり、実際にクルマへの応用はされていません。 >>395
いやそれ実現したロータリーが今どうなってる？ >>1
10年以上前のネタだ
これはニュースではない 360ccの単気筒エンジンの軽自動車はよ出せ
実燃費30ｋｍはいけるやろ >>346
奥を突いたり、入口を擦ったりなんか動きがイヤらしい >>292
なんかあれ？ 子供の頃に内ギアの付いた穴に外ギアの付いた円盤を入れて
鉛筆でぐるぐる回すとリサージュっつーか幾何学模様が描ける定規？みたいのが
あったけどそれ思い出した。 ホンダ主催のアトキンソンサイクルレースでもつくれば技術的に上がるかもな ほとんどの自動車がＥＶになって電動モーターが主流になると
ロストテクノロジーになっていくんだろなぁ >>411
これ技術を振り返ろう的な企画だよ。ためになるけど、そもそもニュースではない。 >>22
evの魅力は環境性能じゃないよ。
加速性能と静粛性、それと低重心による走行安定性だよ。 走らなければ燃費良さそうだな
重量増でプラマイゼロな気がするわ 1000回転までならこれでもいいだろう
ただ、そうするとディーゼルさんに勝てねーけどな
ディーゼルさんは「大排気量」「低回転」の王者
この条件でディーゼルに勝てるやつは存在しない
「小排気量でディーゼルと同じ成果」を出せないと相手にならない
できればガソリン以外の燃料で(クソたけーから) >>1
ホンダによる解説
「より少ない燃料で、より多くの仕事」を可能にする複リンク式高膨張比エンジン「EXlink」についてご紹介します
https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/ アトキンソンサイクルねぇ……
これダウンサイジング直噴ターボと組み合わせられるの？
このアトキンソンサイクルとやらでツインターボやれるなら
燃費かなり良さそうだけど 複雑化すると故障が増えそうだ(今日日エンジン故障とか聞かないけど…
あと、複雑化してフリクションはどうなってるんだろうね？ >>401
整備してるとホンダはゴチャゴチャしていて1番嫌w
新型フィットも乗るのには素晴らしいが
エンジンルーム見たら関わりたくないと思う >>394
立て直しと言うほどホンダの経営は傾いてるのか？
確か日本の自動車メーカーではトヨタについで二番目だったと記憶してるが >>411
しかもホンダはもう生産中止して撤退してるってとこまで知ってればスレは100レスも行って無かっただろうな 古い車にエンジンだけ積み替える人出てくるかもな
前にアフリカかどっかの途上国でクラウンにボルボのエンジン乗っけてた人いたし >>300
軽のエンジンだとパワーが足りんやろうなぁ
epowerって実際ほぼ発電機直の電力で賄ってるわけだし
バッテリーはおまけに近い…
バッテリーサイズめっちゃデカくすれば耐えれるかもしれんけど >>423
いまだに停電とか多い国々もたくさんあるからそんな夢の時代は一生来ない >>2
それはヒョンダェ
聞き分けられないように言うのがコツ >>405
トヨタの内装は流石に酷いw
EVでも遅れてるし
社長の大好きな
BMWのエンジン音聴きながら沈んで行くだろ >>404
これの画期的なのは可変バルブじゃなく上下死点がフレキシブルに移動する部分かと >>443
内装の質感だけが売りのトヨタなのに、それじゃ取り柄が無いだろ ヨウツベでアトキンソンサイクルで検索すると沢山でてくる >>440
100年200年後ありえるかもしれん
ま生きてるうちにはそんな時代は来ないな… >>433
バイクは黒字で車は赤だったような
軽は売れてるが利益なんて微々たるもんらしいし
ホンダは体制的に無駄な事が多い企業みたいよ
改善しようとしてるみたいだけどどうなったかな？ >>440
むしろインフラが未整備なほど
石油を運ぶより
ソーラーパネル設置する方が楽 トヨタはピストンの動きを回転に変えずに
直接、ソレノイドで発電するエンジンを作ってるよ 日本の自動車業界に未来はないけど
発電機メーカーとして辛うじて残れる可能性あるな >>442
何故内燃機関をそうやって見下すのか分からん
普通に伸びしろあるんだし >>433
2番目とはいってもトヨタとは雲泥の差だよ。
時価総額見ても全然ちがうでしょ。 >>453
世界規模で見てご覧
あれほど優良な企業を「立て直し」とか言われるとすごい違和感あるんだよ >>447
デザイン悪いし
ヤリスもヤリスクロスも
プラが多いと言われる有様 >>115
そのシステムって災害時は致命的に弱くないかね
それが心配だわ >>461
GT-Rより速い車出せるようになってから言え トリゴナルリンクを要に全体のバランスを
設計時に計算して製造するとして、
まぁ良くやるわ、凄いな。
別の製造業で設計やってるけど、やっぱ燃焼機関
の技術者は頭良いし、多分情熱があるんだろうな。 プイーン、プイーン、プイーン、ぷ、プイーン
プイーーーーーーーーーーーーーーーン
バーーーーン 膣内ピストンで例えると女をもっと激しくイカせるには一旦、膣口手前まで亀頭を戻せば良いが
それをやると再度、膣奥まで押しこむ時に気持ちよすぎて自分が射精してしまうリスクが出てしまうわけだ >>440
世界中の車がevという時代はなかなか来ないかもしれないが、先進国の車の殆どがevという時代は、意外と早く来るかもよ。
ノルウェーでは、既に新車の半分以上がevだし、vwも凄い販売計画を立てている。 >>369
送電、充放電ロスを考えると
HVでいいんじゃねって思える これって家電なら革命的なFAX開発に成功みたいなもんか？ >>461
外装は酷いし
安いプラを増やしすぎ
良くも悪くもHV燃費自慢の車 >>4
ナニ、まだ騙されてるの？
ガソリンでもディーゼルでもハイプリッドでも負けた連中と
今からエンジン作っても勝てない中国が結託してデッチ上げた嘘だよ >>477
バッテリーに革新がおきたとしても、数売らなけりゃコスト下がらんもんな >>1
電気自動車は充電に3時間かかること
バッテリー劣化により下取りがほぼ付かずに乗り換えの負担が大きいこと
全国民がガソリン車から電気自動車に乗り換えた場合、発電量が不足すること
特に充電時間が大問題過ぎる 1000cc以上の車を廃止しても
人間は生活出来ますよ >>454
ソーラー程度で賄えるならとっくにそうなってる
土地の余ってる北海道ですらメガソーラーが大して無いのは送電設備やらで結局コストも掛かるから
素人が妄想するより油や石炭運んだ方がずっと安く済むんだよ >>466
だから世界規模だろうが車部門は良くはない
売れてるのに良くないのが問題
あと研究室が独立してるのは技術のホンダっぽくて
いいけど、アイデア出したら評価に繋がるから
研究員が次々と乱発しまくって無駄過ぎになってる
みたいな話を聞いたことがある ホンダスゲエ、次買い替える時はホンダジェットにするわ >>479
耐久性ってのは時間をかけて解決していくもんだからね
マツダも散々そう言われながらロータリーエンジンを結局完成させたわけだし >>478
送電ロスなんて5％未満だぞ
それにガソリンの運搬ロスを入れろよな >>6
とりあえず暴落狙いでショートしまくってるから
暴落したら拾う フリクションロスを避けるために0w-8とか低粘度のオイルを使うわけだ 具体的に660ccクラス、2000ccクラスならこれくらいの燃費になると具体例がないと
イマイチ凄さが解らんな ミラーなんちゃらサイクルみたいに吸気タイミングをズラしてストローク長を変えるんじゃなく
シリンダー自体を動かして物理的にストローク長を変えるのか
これダウンサイジングターボと組み合わせられるの？ それが出来るなら燃費かなり良くなりそう
でもヤケに複雑なことしてるからパーツの摩耗が半端なく禿げしそうだな
耐久性の寿命は短いんじゃないこれ >>493
このエンジンはスポーツカーに乗せるためのエンジンとは到底思えないんだが よくわからんけど、これは世界のメインストリームになりそうなの？
だとしたら喜ばしいことだけど なに？
ストロークを長くとったってこと？
わかんねww V6の気筒休止とか
乗ったことないけど
燃費には効果あるのかな >>147
> >>1
> >｢EXlink｣
> でも家庭用発電機でしょ
1.5Lと2.0Lのe-HEVを載せたインサイト・CR‐V・アコードなどは、シリーズ式のHVで回転数の上下を必要としないからアトキンソンエンジンだよ EVが低価格になるまで、俺は爽快に旧車MTを乗り続けるね >>485
最近のは質感良いぞ
この前買ったカローラは、フロントパネルは編み込み風で、カローラの癖にハンドルは本皮、シートも結構上質だった >>486
無知なやつほどモーターの時代と思い込んでるよね >>497
そんなん知ってるけど…
火力発電所も運搬してるんですけど >>489
>>493
生活に必要なものだけしか無い世界って、
生きていても面白くないのよね
人間自体が地球にとって悪なんだから
ムダを楽しむことを忘れないでいたい >>477
ノルウェーは寒すぎて車を停めてる時はコンセント繋いで
暖めとく文化あるねん
だから駐車場にはコンセント付き
なのでEVに向いてる国ってだけ
すぐにEVの世界になる派は勘違いしてる >>466
企業は利益出してなんぼ。
いくら技術持ってても利益に結び付けられなきゃ意味なし。 回転数が一定の発電用エンジンのが燃費よくなるからな
それ用だろ >>490
最近だよ？
世界エネルギーの
1/3が自然エネルギーになり
石炭発電よりも
コストが安くなったのは >>461
丈夫で故障少ないのがよいです
日産、ダイハツ、マツダと都度メーカー
買えたけど、トヨタが１番丈夫 塗装も劣化少ない >>346
摩擦や故障率について議論すべきかもしれない サイクルとしては、シリンダーの上下動が２回が１セットで、その間にそれぞれ膨張と吸気をやる。
この膨張のときの距離を長くして燃焼のエネルギーを無駄なく使う。吸気のときは(燃焼のときの勢い、惰性で回ってるから？)、燃焼に必要な分だけに限定する。
ホンダはトリゴナルリンクの上下動という仕組みでこれを実現した。
これでよい？ 結局の所実用では駄目な点が多く、第二のロータリーみたいにならなきゃ良いがな 駐車するとき どっこいしょで訂正できる車ができたら
考えてもいい 正直クランクの耐久性がどうなのかね
真ん中の三点のヤツの耐久性上げさえすれば
行けるような気はするけど
材質がキモだね >>518
世界はどうでもいいよ
日本で太陽光の買い取りやめろよ
安くなってるなら問題ないだろ >>485
走りはようなっとる
エンジン車だってあるがな 最終的にはメンテナンスフリーにできるだけ近い、ないしメンテナンスしやすい技術が残ってくと思う シリンダーを2組セットで動かして
吸気と排気を別のシリンダーでやればいい >>172
ホンダから発表があるかどうかで判断できるのかもしれない 日産の可変圧縮エンジンも売りにつながっているとは
思えないがもうエンジンで商品力は上がらない時代に入っている >>522
いや仕組み自体はホンダが考えたわけじゃないでしょ
実用化したってこと
ロータリーと同じ >>530
簡単な機構だな
ロータリーか、ガスタービン >>518
太陽光はめちゃくちゃエネルギー効率が悪いし
ソーラーパネル作るのに大量の電気を使うのでペイできてないって話 >>497
ウダウダ言ってないで双方のトータルでの効率を出して話を終わらせろ無能 >>1
ホンダは、○鮮人スパイに気を付けろよ。
スパイ活動の他に、特許も要注意だ。 >>508
誰も買わんけどなｗ
OHV車=ハーレーだし排気音と鼓動感が無いなら日本車乘る 正直、ガソリンなんて使ってられるのはあと何年だろうな
昨今の異常気象は誰もが実感してるわけだし。 >>485
そういう風にコスト抑えてる車だから仕方ないのでは？
上質を求めるならもっと上の車どうぞ 新しいことやるのもいいけど
今あるものをちゃんと作ろうよ ホンダは好きだけど、寿命が短いとか壊れやすいとかイメージが強すぎて最近は敬遠 >>526
それは無理だよ
世界に追いつくために必要だから
先を見越して投資せず怠けてたから
（あとコッソリ廃炉費用に転用する事になった）
安さが売りの石炭発電も
自然エネルギーに負けてしまった
（石油はそもそも石炭より高い） ホンダはそもそも一社でやれんのだからどうにもならんぞ 基本原理は少ない混合気を圧縮して
長く膨張させるんやろ。
吸気バルブを早めに閉じれば十分じゃないかな。
無駄な仕組みは効率を落とすぞ。 >>544
じゃあ特殊なノルウェーの例を出すのはやめよう
そもそもEVに使う電池の資源が全然足らないって話だし >>150
低回転時の補助のこと？
電動コンプレッサーの電力系統が大掛かりに
なるから手をこまねいていたんじゃないのかな >>166
電池の根本的な革新が起こらない限りEVはまだまだだね
航続距離短すぎ アントニオ猪木が所有している電気自動車は永久に動き続ける このなんちゃらリンクがブルンブルン振動激しそうだな >>105
投機家のおもちゃってそれテスラもやん草 >>502
天然ガスのコジェネ用とな
定格運転しないと壊れるんだろうね >>211
夢のガソリンエンジンが燃費稼ぎでマイルドハイブリッド追加も >>544
EV連呼ステマどもも分かっていると代弁してるつもりって理解していい訳？ もう電気自動車の時代なのに化石燃料まだ燃やして地球をイジメるつもりか？ >>1
膨張工程を長くするのは分かった、長くなった分何に利用するのかが分らん…
誰か解説してくれたまえ >>553
だから、馬鹿なのか？
赤道近くの砂漠国と高緯度で雨季のある国の太陽光コストをならべるな 太陽光発電は夜間に使おうとすると高価だよ。
1kwhあたり100円くらいになっちゃう。 >>51
発電して送電して変電して充電して放電してモーター回すからロスがデカすぎる
その場で燃料燃やして走った方が環境負荷が少ない
今のところは
公害ゼロ発電が主流になるまでは無理 >>510
カローラ
鉄板から安い樹脂パーツにしてたぞw
革のステアリングなんて
コンパクトカーでもする時代 航続距離、充電時間、価格、電池を作る為の資源不足
これらを解決しないと
解決すればEV時代が来る >>209
ここがポイントだよね。
最初の回転をロングストロークにしてパワーを回転に全て転換して次の回転をショートストロークにして圧縮率を高めるということでしょ。
その為にリンクを追加している。
ただ機構が複雑化するのと、バランス取りが難しいんじゃ無いかな。 この元記事やばくね
新開発したわけではない
ガソリンエンジン用の話ではない
ガソリンエンジンようのアトキンソンサイクルは実はミラーサイクルエンジン
なんか全てごっちゃの記事w >>491
＞だから世界規模だろうが車部門は良くはない
日本人が車離れしてるからって世界がそうなってるわけではない
実際、未だに車業界がフォーチュンのGlobal 500のトップテンに2社も入ってる（VWとトヨタ）
https://fortune.com/global500/ メタンハイドレートは採取コストが高く割に合わない…ということになっている
石油メジャーが全力で政治献金して潰してるだろ >>299
それは別だね、いわゆる「燃料電池車」
https://www.applenet.co.jp/sp/carlife/car-knowledge/fuel-cell-vehicle.html
水素を直接エンジンで燃焼させるタイプと、
水素と酸素を化学反応させて燃料電池を発電し、動力を得るタイプがあります。
とくに燃料電池を使っているタイプを区別して
燃料電池車と呼ぶのが一般的
●水素エンジンとは
https://clicccar.com/2019/12/05/931624/
既存のエンジンの改良で対応できる エンジンはやはりホンダが最強なんじゃないかとは思う >>567
君はじつに馬鹿だな
あと30年は内燃機関優位は揺るがないさ 理論は分かったが、実測としての効率はどうなの。
僅かな容量差を稼いでも、稼働部品の追加によるエネルギーロスが起きたり、
故障しやすいってことなら意味なし。 >>495
市販させたのは凄いが
主流になりえないエンジンとマツダ自身が証明してしまったな 自動車技術会で賞は取れそうだが売りにつながるとは思えん >>580
ちゃうちゃう
ホンダの車部門が良くないの
バイク部門は良いのに
で、売れないから良くないなら分かるが
軽売れても利益がないっておかしな事になっとる
何が悪いんや 重要部分がパーツが多く複雑過ぎて破損率が上がる
星型エンジンの等間隔爆発機構とか気筒休止機構と同じで
デメリットが多く理屈は正しくても費用対効果に優れず終わるだろ 何でこの人は10年前の発電機用エンジンの話を自動車雑誌でやってるの？
さもホンダが乗用車用新型エンジンを開発した様に見せかけて家庭用天然ガスコージェネエンジンを紹介するって詐欺だよ
最近昔の資料を作文して記事にするの多いよね？
乗り物ニュースとかw >>592
はあ？海外でシビックやCRVが売れまくってんのに？？？ >>579
＞ガソリンエンジンようのアトキンソンサイクルは実はミラーサイクルエンジン
厳密には違う。
アトキンソンサイクルをバルタイで行うのがミラーサイクル
アトキンソンの方が発案は古い そもそもバッテリはリチウム・コバルトが足りないから人類が必要としている量を作れない
しかもリチウム電池はリサイクルの工程が確立されていない
まだモーターの時代はこない
せいぜいハイブリッドがいいとこ >>602
最近の軽は新車価格200万越えが当たり前だぞ
儲けあるだろ ハードウェアにこだわるのであれば、軽量化にこだわった方が良いのだろうか >>22
iPhone出た時にガラケーの方が性能いいよって言ってそう >>594
ロータリーはロードスターに搭載してればもっと長寿だったかもな >>223
カセットガス発電機から飛行機まで作ってるから
そうそう凋落しないよ 色々とイジってもただのガソリンハイブリッドが
一番良かったりすると。 日産裏ー負けは、見切り発車しましたが
いまだに日本電産でも、自動車適応モーターが出てきません
むかし、フランスの万国博覧会で、モーターを使った電車が
世界初公開され、モーターは塩の壺と言われたそうです
松岡のチンポがなにかしりませんが、大塩佳織の件でなにが起こってんでせうか ホンダとソニーは元々宣伝の方を先行させる企業だしな
取り敢えず体裁は整えた技術をあるモデルで見切り採用して
特に有効でもなかったら1モデルでひっそり消えるのを繰り返すような開発スタイルだけど
何故かそれを個人の開発実績かのように喧伝するキライがある マツダはイマイチだったがこれは本物なのけ
マツダも好きなんだよなぁ、頑張ってほしい >>600
こういうメカを見るとワクワクするのは何でだろうな >>594
いやあロータリーが本当に凄ければ各社参入するだろ。 >>592
日本だけだよホンダが軽自動車専門と見てるのは 愛車に23万キロ乗ってるけど、エンジンに問題なし。
だけど電気系統やら補器類が生産終了してるのが問題。
車は走行距離よりも、将来のメンテナンス性で選ぶべき ロータリーは最初の頃に
各社がマツダと提携したが
次々に撤退した過去がある。
燃費が悪過ぎた。 >>564
マイルドハイブリッドで思い出したがスバルの新車スレも立ってたな
あのe-BOXERってのはガソリンエンジン側メインで
ダウンサイジングターボの代わりにモーターで電動アシストしてる感じなんだっけ？
ああいうのをマイルドハイブリッドって言うんだよな確か >>346
この原理を使ったマシンバイブものAVを出して欲しい 意味が分からん
タイトルと要約と書き出しで同じ事を3度書く悪文 >>622
北米とかでホンダの4輪そうとう売れてんのに? >>332
e-powerは街乗り特化だと思った方がいい
それとe-powerもハイブリッドだ バルブ操作でやる方が簡単でいいだろ
アトキンソンサイクルじゃなくてストローク可変が目的になっちゃってて
目的と手段をはき違えてるよ >>592
じつは、プラットフォームの共有ができてそうで、いちいち細かく変更しているからほとんど別の車を開発しているのと同じらしい
FITのプラットフォームからから全く大きさの違うヴェゼル（HR-V)・BR-V・WR-Vを新開発している
そのため著しいコスト高になっている 130年たってもまだガソリンｗ
いつになったら反重力で浮くエンジン作るんだよ ZCエンジンはロングストロークなのに高回転まで回り名機だったな。燃費も良かった 過去の栄光に囚われすぎてるとEV化の波に乗り遅れるぞ、つーか既にか >>127
スーパーショートストローク…
多排出型？ 炭化水素を直接燃やすなんていうバカなことはもうやめろ ジェットイグニッションの市販フィードバックはまだなの？ >>645
モーターが使えるようになった今、ロータリーに拘るやつって。。 >>622
海外住まいが長いのでホンダはもうどちらかというと車のイメージのが強いわ
見渡す限りトヨタとホンダの普通車ばっかり
日産とかスズキとかマツダは明らかに置いていかれてる >>1
メカニズムとかブラックボックスでいいから、
熱効率が何％なのか、それだけ知りたい >>491
今年から4リン開発部門は技術研究所から
ホンダ技研にうつったよ。 まだ日産の可変圧縮比エンジンも控えてるぞ
ムチャクチャ複雑でブン回したらバラバラに成りそうな構造だけどw
メルセデスに先駆けて世界初だ >>620
俺が2019年の前半位で四輪部門赤字になってなかった？
何かの記事で軽も赤字だと >>585
限定された分野や地域ならともかく
全体的には内燃機関主流は、そんなに持たないだろう
政治的な流れが主流技術の流れを主導する >>642
エンジン型式の末尾が-FXEになってるやつは全部 >>649
モーター使用車に移行するにはまだ先だと思う
航続距離やインフラがまだ全然駄目 >>656
政治が主導した中国でEVが下火なんだが？ >>638
＞バルブ操作でやる方が簡単でいいだろ
簡単だけども、吸気量を減らす方向でしかアトキンソンサイクルに出来ない。 原油成分のうちの
揮発性が高くて酸化劣化しやすいガソリンは
扱いづらい産業排気物だった。
当時のベンツさんなどの開発者は
その廃棄物であるガソリンが
安いので採用した。 >>486
>>511
よう老害
もう知識のアップデートができないからイノベーションは理解できないのか 直近の株主通信見ると2輪事業は利益激減もわずかに黒字、4輪は大幅な赤字
コロナ直撃だね 年がバレそうだけれども。約30年前、４WSが出た時世界は変わるとまで胸時めかせたことをはっきりと覚えている。進路変更する時、前輪と後輪が同時に舵を切って最適コースで進路変更してくれると言う物だった。他にもwingターボ、可変バルブエンジン世界の最先端を行く工業力に酔いしれていた。個人的に思うに、その5年前ぐらいに始まった労働者派遣法？がバブル崩壊と言う社会の「ひび」に浸み込んで来て、技術力の基盤になって居た「会社との一体感」が損なわれ始めてから、世界をリードする技術は生まれなくなったと思う。今の日本は「若旦那」の商売に似ている。先代先々代の旦那、大旦那の技術遺産で食いつないでいるだけ。 俺40プリカス乗りだけどアトキンのガサツなエンジン音が大嫌い
プリカスだけか？ホンダは違うのか スズキのハイブリッドは凄い
マブチモーターとモバイルバッテリーレベル L15Bはファミリーカーのためのエンジンだがよく回る >>660
お母さんもこういうキカイは好きなんだよ実はね >>650
お前のイメージはどうでもええが、
利益でいうとオートバイの利益を
車が損失で食い潰しているの現実。 >>664
それでいいじゃん
ストローク可変だって、吸気を排気と同量にできる可能性を捨ててるんだから 一次側のクランク軸が偏心して回るから回転数変えたら物凄いストレスかかりそうだな、実用化されてるっていうのは発電機だよね 動力はモーター
エンジンは発電機
老害には理解できないとさ 俺はやっぱり電気モーターより内燃機関の方がいいな。 短 長 短 長 の繰り返しだろ
めっちゃ単純じゃん モーターじゃなくて内燃機関にまだこだわってるんだ
なんとなく先が見えてない気がするけど
流れはそうじゃないし
もっとも石油エネだってもう駄目って言われて半世紀経つからどうなんだろう HONDAは開発部門と企画広報部門が
乖離してることがあって、
時たま、誰にも望まれない
技術や車をつくることがある。 >>681
SLマニアっているじゃん
あれと同じだろ >>674
世界的にバイク離れしてるのにバイクの利益とかｗｗ
これだから日本出たことがないヒキヲタは困るんだよｗｗｗ ミラーサイクル・エンジンだけだと普通のエンジンと比べて燃費がかなりいいの？
そんな変わらないのかな。とにかく少しでも稼ぎたい感じか >>678
まるで自分で開発したような言い草だな
本当はアルバイトのくせに 燃料はガソリンだけとは限らんからこういった技術は開発しておいていい
手札は何枚あってもいいけど最近は目先の儲けだけみる風潮で残念
例えば付け焼き刃の某半島はこういった技術の洗練をやらずに朴りばかりやってるからちょっと輸入が厳しくなると大慌て
そんな国にはなってほしくないなあ >>679
煙や騒音をまきながら走ってるのを見て、
子供に笑われる日がいつかくるよ ホンダはジジイエンジンでも、喝入れしてけばレブまできれいに回るからな 自分もモーターの時代はまだこないと思う
例えばe-POWERは８０キロ以上の燃費が悪い
これはメーカーも認めている
日本ではいいけどヨーロッパでは主流になりえない >>666
それは分からん。
組織変更したって、開発部門と製造部門と管理部門が協調性ないからなあ。
空中分解したまま墜落するかもしれんし、
持ち直すかもしれん。 >>23
vtecが出た時そう思ったけど結局大丈夫だったね >>690
3気筒ならともかく、5気筒にメリットあんのか ムズすぎてわかんないから女の子でもわかるように例えて! エンジンで発電、モーターで走行の
シリーズハイブリッドはありふれた方式だよ。
その上で、あまり役に立たないから
世界中が採用してないわけだ。
例外（e-power） >>697
電気モーターのフェラーリなんか考えられないしな。 >>674
北米でホンダの普通自動車の売上がかなり好調なのはかなり有名な話だと思うけど
というか北米に限らず中国なんかでもCR-Vが爆売れだったはず
そもそも今どきバイクで収益出せるところって東南アジアくらいじゃないか？ >>676
＞ストローク可変だって、吸気を排気と同量にできる可能性を捨ててるんだから
アトキンソンサイクルなんだからそんな可能性要らん
意味不明 >>706
ストローク(エロいw)が長短で繰り返す >>710
ほ〜ら逃げた
自分で言い出したことを他人にググらすなよボケ >>687
ホンダ四輪赤字で検索すると色んな記事が出てくるけど
全部ガセなんか？ >>690
昔、インテグラだったかレジェンドだったか、であったな。 >>621
うーん
日産とトヨタは市販車に載せる寸前だったんだけどね
オイルショックで頓挫しちまった
日本グランプリも中止だった
小型軽量大馬力だけど燃費が悪いのはみんな知ってたんだ
日産は車種も決まってて、復活させた二代目シルビアに搭載予定だったんだけど
凡庸な直4の1.8リッターエンジンで出して、パワーも足りずイマイチだったみたい クオーツと機械式時計みたいに棲み分け出来るわけじゃないし
どっちか一択だろうな >>712
スペース効率的には、排気と同量の吸気ができるってこと、バカなの？ ホンダは二輪で利益出しているのは事実
四輪はプラットフォームの共有ができていないので、
数は売れてても利益が出せていない
経営陣もやばいと思ってトヨタやVWのようにプラットフォームの共有をするみたい
（先にも書いたけど共有自体はしているんだけど結局作り直しているのが現状） >>713
すぐ、ネトウヨは憧れの韓国人を考えるね そもそも石油精製すると必ずガソリン出来てしまうんだろ？火力発電では使わないし、車でガソリン使わなくなったら他は小型発電機程度か？余りまくる事になるからオイル業界が黙っていないんじゃね？ >>701
一致団結していかなヤバい時代なのに
単独1社で頑張ってるホンダには生き残って欲しいわ >>711
ホンダは北米では強いけど日本を含めて他地域では弱い。
逆にマツダはデンマークなどの北欧では高いシェアを持ってるようだ。 >>717
アコードインスパイア，ビガー（←ひどい名前w）だ >>711
売れてるが儲け無し。
売れなくなったら倒産だろうな。
バイクの世界需要とホンダの市場シェア 利益率はすごいよ。化け物。 電気自動車で、
日本の培ってきたエンジン技術不要ｗｗｗｗｗ EVはバッテリーが長持ちしないから絶対にスタンダードにはならないよ
ハイブリッドの初代プリウスですら5年しか持たなくて交換費用トヨタ持ちでやってたくらい
コストにうるさい欧州なんかじゃ100%流行らないし、米でも金持ちのステイタス止まり
ノーベル賞レベルの技術的なブレイクスルーが無ければどうにもならない
だからトヨタはハイブリッドやプラグインは作るけどEVは出さないんだろう 昔からホンダは新開発した技術を成熟させる前に止めちゃうからな。 >>4
e-powerとか実燃費どんなもんなんだろうか PHVが最強でしょ
もう車の完成形ってことで今後でる新型車は全部PHVにしたらいい >>727
その考えが良くないんだが。
まあホンダらしさだな >>730
つっても、マツダは
ミラーサイクル+停車時はエンジン停止（スカイアクティブ）まで使ってる
今更…ではなく
今の技術だからこそ、ようやく製品として完成させる事が出来た
ってのが正しいわな >>735
バッテリーが高いしな。
電動自転車なんかも数年でバッテリーがダメになるんだけど
交換バッテリーが高いので自転車ごと捨てる人も多いようだ。 俺が乗ったら1亀頭増えるんだが
それは有効活用出来んのか？ >>741
2019年の記事だよ
ワザと今年の記事を貼り付けてる？ >>728
中国や東南アジアでもホンダ強いよ
ホンダの普通車だらけ >>739
PHVが最強というのは同意
自宅に充電施設さえあれば
海外はそうなっていくかもね エンジンオイルの管理シビアになりそうなエンジンだな ＞もう、内燃機関エンジンは終わりだろ
ワシも中学生の頃にそう思ってたんだよな
技術家庭科でエンジン習ったときに >>720
＞スペース効率的には、排気と同量の吸気ができるってこと、バカなの？
そんなのは求めて無いんだよ。
理解出来ないならもう良いわ。 >>737
ホンダ1300クーペの空冷エンジンもやめちゃったしな。 >>728
タイとか行ってみな
ホンダのシビックやCRV走りまくってる
トヨタとホンダが双璧 どうでもいいけど、30年前に乗っていたプレリュードのエンジンは電子制御キャブレター方式だった
「キャブに電子制御とは」と思いつつナンパに勤しんでいた バイクで四気筒空冷1100ccのエンジンがあるから安心して >>673
男の心を持ったお母さんが居ることは認める
でも少ない
自然に任せると工学部の学生の男女比は50対1くらいに成ってしまうからね >>740
社内統一もまだなのに他社とはもっと無理かな >>754
オマエがバカだよ
＞バルブ操作のやつは、吸気量をおさえざろうえない
ストローク可変でも同じことやってんの ドイツの技術はどうなったの？
マツダか どこかに入れてなかった？ 消音の努力と一緒に テスラ終わったw
これで温暖化詐欺で補助金もらえなくなるね >>728
逆にホンダが弱いのは本国の日本だけという皮肉な話
貧乏で国（道）が狭いので軽自動車ばかりしか売れない >>758
30年前ってパカパカライトの頃か
あれは今でも格好いいね ホンダスレなのに、気持ち悪いアンチマツダがいるな
キモ 数字でいうと2020年第1四半期は二輪112億円の黒字、四輪1958億円の赤字
ちなみに前年同時期の利益は二輪698億円、四輪1203億円 >>716
ホンダの株主向けサイトで決算資料みな。
ホンダ自身が4リンは赤字ですって書いてる。 >>760
それは有名だよ
でもスズキは真面目にインドだけ、他で全く勝負になってない
北米や中国で売れてるホンダとは規模が全く違う >>774
ソース出してみろって言われてるのに何故そうやって脳内語るかなｗ >>758
デスビが電子制御に変わったってことじゃね？ 低回転ではロングでトルクを稼ぎ高回転はショートでget2 >>757
スワナンプームからの高速でシビックSIR走ってたからね（あの青い奴
あれは…ちょっと感動したね
めちゃめちゃイイ音してたよ 電気をためとくのは難しい
いまのところ化石燃料とガソリンエンジンと発電機というかたちで持ち運ぶほうが高効率でコスパもいい
ということらしい >>761
673はそういうこと言ってるんじゃないよたぶん・・・w >>771
アユタヤにホンダの最新鋭の生産工場あるんだけど >>774
頑なに「ホンダは好調なんだ」って言い張る人達は何なんだろうね
赤字四輪部門と黒字二輪部門が対立してるって記事が
去年に書かれてんのに つまり、スーパーカブがハイパーカブになるってことか？ >>777
なんだ。
急に絡んでくるな。気持ち悪い。 >>771
ホンダもトヨタもタイで国内生産してるよ >>786
だね
俺は車もバイクもホンダだけれども
これは事実 >>765
＞ストローク可変でも同じことやってんの
逆。
アトキンソンサイクルは膨長ストロークを増やしているの これだとカウンターウェイトが一回転してないで行って来い行って来いするのか 対向ピストンのINNENGINEが早く実用化されたらいいと思う
大メーカーがパテント買いとって実用化しない理由が知りたい へっ、アトキンソンのやつ今頃あっちで祝杯でもあげてやがるな
とんでもねぇ夢を置いていきやがって… >>1
この6枚目の図でなるほど理解したが、構成部品数が増えたことによるメカニカルロスは無視出来るくらいなのかな？ >>718
他社の開発した車・技術者を吸収するだけ、他社の開拓したシェアを奪うだけ。
社内は派閥だらけ。
日産車乗りだけの日産は嫌い >>790
てかそもそも2011年に発売した発電機のエンジンの話だ >>771
タイって車は滅茶苦茶いい車が多い
もしかしたら日本よりも車に金かけてる
とくにバンコク市内は高級車半端なく多くてボロい車殆どないよ ホンダはそう簡単にガソリンエンジンを手放さないだろう
ホンダ製の4サイクルエンジン草刈り払い機には感動したよ
静かでよかった
重いけど >>794
だからエンジンの潜在能力としてはそこまで吸気できるだろ
それを捨ててるだけ >>786
売れたら好調って頭カラッポのやつは思うよね。
企業経営視点なんて想像もしたこともない幸せな奴等が多い。 >>556
ノルウェーは確かに特殊だけど、イギリスでもフランスでもドイツでも、純evのシェアは５％超えで、日本の10倍のシェア。
コロナで車の販売自体が落ち込んでる中、evは販売を伸ばしてる。 新型フィットって時速60キロまではシリーズHVで
それ以上はパラレルだっけ？
だったら使い勝手良さそうなんだが >>788
おまえがみっともなく逃げ回ってるのをみんなが見てるからだろ タイは前の政権がお米を高値で買った
で地方の農家がすごい潤いみんな新車（日本車）を買った >>786
その手の記事は、対立している！(に違いないby記者の感想)というのがほとんどだから止めとけ
赤字云々は設備投資とかの問題も大きく絡むから決算資料からは見えない
上でトヨタも利益が少ないとか言ってるヤツも居たが、トヨタも日本にニュルブルクリンクに近い高低差のある糞広いテストコース作ってて、ソレだからな
さすがトヨタ銀行は伊達じゃない >>1
トリゴンリンク問題が発生
ディーラーで交換が出来ないだろ >>803
東南アジアは日本がこの30年のデフレ不景気で経済成長０の間も
ずっと成長を続けている国ばかりだからな
タイも都市部の物価は日本の地方より高いだろう
そりゃ日本はN-BOXが国民車になるわけさｗ >>812
いやあホンダの決算資料って言ってるのに
逃げ回ってるように見えるの?
おまえさあ連休明けに眼医者いってこいよ。 この構造ロータリー作ってるマツダは気付かなかったのかな？ ミラーサイクルと比べたときのメリットがまじでわからない謎の技術
だいたいバルブタイミング制御ってホンダのお家芸じゃないの？ >>813
オレ在タイだがそんなの初耳
そんなことしなくてもみんな新車乗ってる 同じ弾丸でも大砲の砲身長が長いほど威力あるのと同じ理屈だな
砲身が短いとまだまだ使える高圧ガスも一緒に大気に放出してもったいない
砲身が長いと十分爆発圧力を出力に変換できるので弾丸の速度が上がる >>825
見方が分からんのではなく二輪だけ売れてるって決算書をはよ出せと言われてるのでは？ >>822
ロータリーエンジンは、燃料を使い切る、とは真逆の発送っすな
爆発の衝撃でクランクシャフト？（何とかシャフト？）を
3分の１回せれば、それでいい、ってスタイル
高回転と伸びを重視したエンジンっすな >>824
ホンダはどちらかと言えばバルブリフトがお家芸 まともに動くならe-powerの発電エンジンに使えるんじゃないの >>811
はじめての発電機選び
GENERATOR TO CHOOSE
あなたにピッタリの発電機を選ぶポイントをご紹介します。
https://www.honda.co.jp/generator/choice/ >>825
ソース出したらお前の言い分を確認してやるから早く出してくれないかね
そもそもソースってのは自分の主張の出典なんだから他人に探させるもんじゃないぞ >>830
２輪だけうれてるって書いてないけど。
みんなバカなのかな >>831
いやホンダは間違いなく日産以下の技術しかない >>805
＞だからエンジンの潜在能力としてはそこまで吸気できるだろ
だから、要らないんだってのに >>32
カブくらいだろって、燃費良すぎだろ
雑魚 >>297
それが言えるのは多分トヨタだけ
他はホンダ以下だし >>833
クランクシャフト？をずらす？っていうギミックの話 >>785
> >>771
> アユタヤにホンダの最新鋭の生産工場あるんだけど
でもタイ国内で販売するとは限らないだろ。
韓国の”漢江の奇跡”というの知ってるかな。
60〜70年代に日本企業が韓国に進出し、韓国人労働者を雇って
生産した。
しかし、それらは韓国で売ることは禁止されてて全て日本や
韓国以外に輸出するという決まりだった。
当然だが韓国の輸出量は飛躍的に急増した。
実は”漢江の奇跡”とはこういうからくりがあって、
韓国が独力で発展したものではなかったのだよ。 >>837
ここまで書いて出してないって頭オカシイぞ。CTスキャンしてこい。脳ミソ入ってるか? 化石燃料使用の自動車なんて遠からず禁止されるのに、今さら？ >>441
外国のモーターショーでブースの奴がホォンダァイって言ってたw悪意しか感じられなかったw >>8
しょっちゅう目の敵にされる青い三輪自動車すき これ単気筒で振動抑えようと思ったらバランサーもずらさないといけない？
面倒臭そう。 >>840
だから、いる・いらんじゃなくて
バルブ制御でもストローク可変でもおなじことやってるんだって
ホントにバカなのか？
バルブ制御でもストローク可変でもエンジン潜在能力的には
排気と同じだけ吸気できるの 世界大戦=間引きせず、飛行機がバンバン飛べば 温室効果が進んで 自動車が頑張っても もう結局ダメなんだろ。
自動車、飛行機が一般市民の利用は 原則禁止で庶民は馬かロード、クロスバイクの往来のみとかじゃないと あと500年ぐらいで人間いなくなりそう。 >>818
>>826
日本と比べ経済成長を続けていた点とタイのコメ担保融資制度が大きいと思う
タクシンさんやりすぎて失脚してしまったみたいだけど 自分が子供の頃に、雑誌にミラーサイクルをしきりに賛美していた人がいたな。
名前は忘れたが。
しかし、親父が車の雑誌が好きで良く買ってきたが、今はそんな雑誌は存続しているのか？ >>109
どちらかと言うとスカイアクティブと同じ運命に >>297
現行シビック乗りだが新車購入以来一度も故障したことないな
故障する奴はきちんとメンテしてないやつだけだろ
ただし内装の質は明らかにトヨタ以下 >>4
ああ、「もうモーターの時代じゃないじゃん」の言い間違いかと思ったけど、
「もう電気モーターの時代じゃん」って事な。 >>824
ミラーサイクルは、通常のエンジンの「着火ポイント」をずらして
燃費向上を狙うシステムで
アトキンソンサイクルは、爆発シリンダーと、圧縮シリンダーで
ピストンの動く距離（ストローク）が違う
爆発シリンダーは＞より長くして、爆発のエネルギーを受ける
圧縮シリンダーは＞短くして、素早く圧縮 ホンダさん ロシアのＲ１がカッコ良すぎるねん
どうしよう… 見てしもうたねん
ウチあんなん見せられたら興奮する
Ｒ１みたいな２輪がええわ ミスター・ビーンの車は地球を一周できるから凄く優秀 >>868
図を見る限り、機械式っぽいね（ホンダらしいや 可変ストロークエンジンで燃費アップって事か
説明わかりづらいわ >>856
＞ホントにバカなのか？
鏡を見て言った方が良いな。
潜在能力どうのこうとかとか何の意味もない。 >>860
タクシン？何年前の話だよ？全く前政権じゃないだろ
それに内需拡大のために車を買いやすいように優遇措置をとった時期はあったけどべつに米は関係ない このエンジン搭載する魅力的な車種がない哀れなホンダ >>864
初期故障率のデータでもホンダは優秀だからね
10年20年で見たら塗装とか内装に問題は出るかもしれんけど >>878
＞クリープの無いCVT
これけっこう怖いなｗ >>1
何が言いたいの？EVやハイブリッドはもう古いってこと？ >>864
80年代くらいのホンダは欧州車並みに当たりはずれが多かったよ。 >>874
今まで通りバルタイでやればいいだけの超無駄技術
>>875
オマエが>>664で言いだしたことだぞバカ 昔はエンジンのホンダ、エンジンは世界一とすらイメージあったのに最近は軽のホンダというイメージ。
しかしまたエンジンのホンダと言われる様になって欲しいものだな。
B16Aはパワフルだが燃費性能も良く、何より25万km近く走行してるのに性能が本当に維持されて相変わらずパワフルで燃費性能良かった。
せめて世の中がEV一色になる前にまたエンジン屋としての技術や維持を見せて欲しい。
エンジン以外も地味に衝突安全もかなり以前からどのメーカーより積極的。
軽のライフの衝突実験で自社最重量級のレジェンドとぶつけてたくらいだしな。
しかし今のホンダ車は以前よりあきらかに塗装ダメで錆が早いな。
あと、外装パーツとかの細かい設計の悪さも感じる。
リヤコンビランプの縁の内側がコケみたいなので緑色になって来てたりもある。
こんな部分に水が溜まって乾きにくい構造で設計するなよとか、とにかく今のホンダ車は細かい部分の詰めが甘い。 リンク採用可変圧縮比エンジンって日産がやってたよな？ アトキンソンといえばラジコン総理菅義偉を操作してる奴だろ
バーコードハゲはバーコードで日本人を支配するのをやめろ アクティブサスペンションは、何で消えたのかな。
FW14Bのオンボードカメラを見たら、違いは明らかだったのに。
市販車は、そこまでは不要だったのかな。 >>1
空母の時代になってから４６センチ砲の開発に成功した、みたいな話し。 >>854
慣性力のコントロールが要るな
しかも車に積もうと思ったら最低でも二気筒 このような技術をさらに突き詰めて乗用車に搭載しようとしちゃうのが昔のホンダ
今回はどこまでいけるのかな？ >>629
普通にストローク行程のシリンダー容積だろ ピンサロ嬢のディープスロートと言えばわかりやすいだろう >>879
日本人が思ってる「魅力的な車」ってもんを作っても売れないんだよ ホンダ車はエンジンを楽しむものだ。内装とかボディとかその他は我慢しろ ホンダはATのトランスミッションが昔から他のメーカーに比べてあきらかに劣るイメージ。
先代FITはDCT採用したが不具合でリコールしてたな。
初代N-BOXは運転しててエンジンはまだまだポテンシャルある感覚なのにATの駆動系でエンジン性能抑える制限かけてるような感覚。 >>894
勢いあまってハイブリッドのシステム３つも作ってしまいました（笑） >>891
今は、アクティブよーコントローラー、とか名前を変えて
一般の車に良く搭載されてるよね エンジンが良くても皮のデザインがゴミだと買う気しないよ >>886
日本人が貧乏になっただけ
売れないものを作らないしな >>847
４輪が売れない市場とゆうことだよ
キックボードを良いデザインにして、機能的にした電動２輪が もしかしたら売れるのかもよ？ >>906
でもデザインだけの車を買うと悲しくなるけどな >>902
★マークのシフトのスターレンジとかいう奴な。 時勢に合わんことしおって
だがそれがいい(｀・ω・´) >>885
＞オマエが>>664で言いだしたことだぞバカ
潜在能力どうのこうとか言ってんのはそっちだろ。
そんなのどうでいいんだよ。
実質排気量落としてるだけだろミラーサイクルは。 ロータリーエンジンはいつになったら真価とやらを発揮してくれるの？ >>911
だね。
燃費以外に明らかな性能向上あったのか？ >>911
まぁ燃費は上がるんじゃね？（どう考えても >>908
今のホンダ車もそんなもんだよ
エンジンはたしかに優秀なんだが内装はクソ
この流れは昔から全く変わってない ホンダに技術があったのは本田宗一郎が死ぬまでの時代だけ >>916
それを潜在能力を落としてると言うんだよwバカ
そしてそれはストローク可変でもやってるんだよwバカ >>920
燃費向上は性能向上と同義なのでは・・・ ホンダ車ってちょっと昔のコンパクトカー辺りは、屋根のクリア剥がれてるの多いよな >>891
なんで途中で立ち消えみたいになって散らばっちゃうのだろうね？ >>913
パブリカのシャーシーにスポーツカーのドンガラを被せたトヨタＳ800とかあったな。 出力が落ちてターボ付けたら、結局燃費は変わらんのでは 結局、複雑な構造にすると、その分ロスになって燃費変わらず。というオチでは？ 多分文句言ってるやつの大部分は実際にホンダ車を使ったことがないと思うの
しかも軽自動車どころか免許すらないやつもいそうｗ >>96
トヨタのほうがメカニカルロスが少なそうで結果
良いんじゃないの？
吸気が押し戻されるさきはインテークにチャンバーかなんかあるの？ >>929
マツダの最初のミラーサイクルからそれ言われてたw >>1
だから熱効率いくらなのさ
構造なんかどうでもいいから
燃費出せよ >>931
いやあ、このエンジンは明らかに燃費向上を命題として開発されてるわけで
それだけでも十分に称賛されていいのでは >>553
自然エネルギーなんてエントロピーの法則でウンタラカンタラ >>4
それな。ガソリンエンジンはもはや動力じゃなくて、ただの発電機っていう位置づけでいい。 >>931
どうみてもこれって省エネエンジンでしょ？
そういう点で見れば（燃費）性能はいいのではないの でも シリンダー容積を長くしたら かさばるんでは？
内燃機関の改善はドイツの技術かい？ >>932
普通に考えれば「一つのシリンダーの仕事量を増やすと」
結果、「残りのシリンダーの負担になる」んだけど
それを機械的に解消してみせようじゃないか、ってのがこのプロジェクトなんだろね
>>1 の図を見て行けば理解出来るよ >>934
＞>>96
＞トヨタのほうがメカニカルロスが少なそうで結果
＞良いんじゃないの？
ポンプロスは出るだろうけどね。
メカロスとどっちが良いか…
でもこれクルマ用じゃなかったような… >>821
その決算資料をきちんとリンクはってその数値をもって主張するまでがお前の仕事では？ >>946
凝った仕組みにしてエンジンが重くなる、アレッ？どこかのナントカXみたいだな >>1
車のエンジンと聞いて
心がときめくのは、
ロータリーエンジンとVTECだけ ミラーサイクルでえーやん
二段クランクはフリクションでかそう オマイら落ち着け
これって自動車エンジンでは無く家庭用発電機の天然ガスエンジン
ホンダの四輪とは事業所も違います >>948
そこはそうだろね、シリンダーの長さと
エンジンの下ブロックが肥大する事になる
それは、その通り（エンジンの大型化 つかホンダの真打は今のフィット。2モーター１エンジンのフィット。
回生発電能力が他と違うから。燃費がダンチ >>774
ごめんね。
去年と一昨年のホンダの４輪は黒字でした。
赤字なのは今年の第一四半期だった。 >>943
ガス燃やして送電線伝って電気を送ってるのなら
直接エンジンで燃やした方がいいだろ >>922
あれって なんでなんだ？
カッコ良すぎるとダメなルールでもあんの？
内装は外車のほうがどんどん良くなってないか？ こういう方向に日本メーカーが本気で頑張っちゃうと、世界はEVに一気に加速してしまいそう。
結果的にガラパゴス。 >>22
走行時のco2がヤリスハイブリッドを越えるんだっけ？
しかもバッテリーの環境負荷考えたら無理だわなー
中国でさえ補助金頼みなんだもんな。 勢い余って三つもハイブリッドシステム作っちゃった
IMA
i-DCD
i-MMD（e:HEV） CVTも初期はベルトがよく切れたけど、これもシリンダーごと逝くとかありそう(´・ω・｀) >>959
だよね。エンジンルームがかさばるから変な形のボンネットになったりして(笑) >>891
あれは路面の平らなサーキットという特殊な環境でとんでもない金額掛けてるから出来た技術で市販車にフィードバックとか不可能 ポンピングロスを減らす為にスロットルレスにしたBMWがあったな
インテイクバルブをモーターで制御するやつだったがまだあるのかな？ 摩擦によるエネルギーロスが大きそうだな。
実用的でない技術なんて論理的にいくらすごくてもゴミよ。 >>965
なんだろうなぁ…
トヨタとか日産って、車の内装を家具インテリア的な物にするけど
ホンダはやっぱりドライビングする為の空間、みたいなものに拘ってる…のかもね（自信は無い
シートやシートポジションなんかが明らかに違うよね、ホンダ車と他社 >>934
コンロッドの傾きが少なくなるから摺動部の摩擦によるロスも少なくなる >>972
それはCR-Xですでにやってる
VTECが入らなかったんだよね >>974
トヨタにバルブマチックがあるよ
スロットルレスではないけど、条件が整えば（エンジン温まれば）常にスロットル全開で
バルブだけで調整
エンジン型式の末尾が-FAEになってるやつ >>972
立てて無理なら寝かせればいいじゃなーい ディーゼルでもピストンの行程が長い方が熱効率いいからね
内燃機関は燃焼で発生したエネルギーを無駄なく運動に変えられるかが勝負 >>679
ガソリンの方が圧倒的に軽いからな〜
まだまだですわ >>514
ギリギリ生きている北朝鮮の一般市民みたいなのが理想なのだろう 燃費の悪さを改善したホンダの速いエンジンなら かなり良くはなるってことか >>961
4リンの営業利益率が2％
オートバイが13％で
絶対額でもオートバイの利益の方が多い。
これを見ると、バイクの利益を4リンが食ってると言ってもいいんんじゃないかな。 >>45
機構的なアイデアは日産と同じ。
日産は下支点の位置を電気的に制御するのに対して
本田はヘリカルギアによる機械的な同調機構で下支点の位置を変えて圧縮時と膨張時のストロークを変えている。 >>607
開発費やら製造コストが上がりまくってるから
上がった価格の分の利益があるわけじゃないし
小型車から軽にシフトした人の分まで利益捻出しなきゃだから
そのうち手を引く可能性はあると思うよ モータリングフリクションって吸気工程の抵抗が大きいからね、とくにガソリンの
場合は部分負荷時のスロットル絞り抵抗でこれが諸悪の根源だから、吸気下死点を
あげられるのは革命的でしょう、これに部分負荷時い加給効率をあげられる過給機
を組み合わせればさらによさげ >>997
ZREVのアコードとかどこ行ったんだろうね そういえば、アトキンソンサイクルは
小ストロークでちょっとだけ混合気を吸って
大ストロークで長く膨張させることで
熱効率を上げるものだが
混合気をちょっとしか吸わないので、
馬力的には小排気量エンジンと同じで少ない。
そこで馬力を上げるために
ターボを装着して馬力を上げていた。
のだが、それでは意味がないと思うのは
私だけだろうか?
当時の疑問だがいまだにわからない。 このスレッドは１０００を超えました。
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