【技術】130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！正真正銘のアトキンソンサイクル [チンしたモヤシ★]
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130年越しに実現!!ホンダが夢のガソリンエンジンをついに完成させた！
Motorz 2020/09/21
https://motorz.jp/race/car/110751/
文字数が多いのでリンク先を読んでください。イラストはここに貼ります。
以前、Motorzで紹介したSKYACTIV-XやVCターボエンジンのように、
日本のメーカーは、エンジン単体の性能を最大限に引き上げ、
速さと燃費を両立できるよう、開発に尽力してきました。そんななか、
最近になって採用が増加しているのが『アトキンソンサイクルエンジン』です。
いったいどのようなエンジンなのでしょうか。
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/7ffb1f40af0fa58ea8eb5c8832f5ef74.jpg
複リンク式高膨張比エンジン｢EXlink｣ (カットモデル) / cHonda Motor Co., Ltd.
・熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
・アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
・今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
・ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
・まとめ
●熱エネルギーを無駄なく使いきる！アトキンソンサイクルとは
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cHonda Motor Co., Ltd.
アトキンソンサイクルについて説明する前に、
まずはエンジンの基本構造や動作原理について解説します。
ガソリン車の現行モデルはレシプロエンジンを搭載し、
内燃機関の中で
『吸気』→『圧縮』→『膨張』→『排気』
の4行程が繰り返されるオットーサイクルが行われています。
エンジンの構造上、シリンダー移動区域にあたる『行程』は、圧縮時と膨張時で同じ長さ。
そのため膨張時の熱エネルギーは、決まった長さだけシリンダーを押し出すことなります。
膨張時の圧力(膨張圧力)は、シリンダーをさらに押し下げるエネルギーを生み出すため、
その分シリンダーの行程を延長すればいいかもしれませんが、
圧縮時の圧力が高くなり、ノッキングをおこしてしまいます。
そうなると、膨張に限定して上死点から下死点まで長くすれば、
より発生した熱エネルギーを無駄なく使いきることができるはず。
そうして、膨張時の行程を圧縮より長くし、
熱効率を改善して産まれた内燃機関がアトキンソンサイクルエンジンです。
●アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い
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マツダ・ミレーニア / Photo by FotoSleuth
●今のアトキンソンサイクルエンジンは偽物？
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ホンダ・フィットに搭載される1.3L アトキンソンサイクル DOHC i-VTECエンジン / cHonda Motor Co., Ltd.
●ホンダは正真正銘のアトキンソンサイクルを実用化させてた
https://motorz.jp/wp-content/uploads/2020/02/de9217616850bc3d3416f18e00155a1d.jpg
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cHonda Motor Co., Ltd.
●まとめ
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MZR1.3Lミラーサイクルエンジン / c Mazda Motor Corporation. >>934
＞>>96
＞トヨタのほうがメカニカルロスが少なそうで結果
＞良いんじゃないの？
ポンプロスは出るだろうけどね。
メカロスとどっちが良いか…
でもこれクルマ用じゃなかったような… >>821
その決算資料をきちんとリンクはってその数値をもって主張するまでがお前の仕事では？ >>946
凝った仕組みにしてエンジンが重くなる、アレッ？どこかのナントカXみたいだな >>1
車のエンジンと聞いて
心がときめくのは、
ロータリーエンジンとVTECだけ ミラーサイクルでえーやん
二段クランクはフリクションでかそう オマイら落ち着け
これって自動車エンジンでは無く家庭用発電機の天然ガスエンジン
ホンダの四輪とは事業所も違います >>948
そこはそうだろね、シリンダーの長さと
エンジンの下ブロックが肥大する事になる
それは、その通り（エンジンの大型化 つかホンダの真打は今のフィット。2モーター１エンジンのフィット。
回生発電能力が他と違うから。燃費がダンチ >>774
ごめんね。
去年と一昨年のホンダの４輪は黒字でした。
赤字なのは今年の第一四半期だった。 >>943
ガス燃やして送電線伝って電気を送ってるのなら
直接エンジンで燃やした方がいいだろ >>922
あれって なんでなんだ？
カッコ良すぎるとダメなルールでもあんの？
内装は外車のほうがどんどん良くなってないか？ こういう方向に日本メーカーが本気で頑張っちゃうと、世界はEVに一気に加速してしまいそう。
結果的にガラパゴス。 >>22
走行時のco2がヤリスハイブリッドを越えるんだっけ？
しかもバッテリーの環境負荷考えたら無理だわなー
中国でさえ補助金頼みなんだもんな。 勢い余って三つもハイブリッドシステム作っちゃった
IMA
i-DCD
i-MMD（e:HEV） CVTも初期はベルトがよく切れたけど、これもシリンダーごと逝くとかありそう(´・ω・｀) >>959
だよね。エンジンルームがかさばるから変な形のボンネットになったりして(笑) >>891
あれは路面の平らなサーキットという特殊な環境でとんでもない金額掛けてるから出来た技術で市販車にフィードバックとか不可能 ポンピングロスを減らす為にスロットルレスにしたBMWがあったな
インテイクバルブをモーターで制御するやつだったがまだあるのかな？ 摩擦によるエネルギーロスが大きそうだな。
実用的でない技術なんて論理的にいくらすごくてもゴミよ。 >>965
なんだろうなぁ…
トヨタとか日産って、車の内装を家具インテリア的な物にするけど
ホンダはやっぱりドライビングする為の空間、みたいなものに拘ってる…のかもね（自信は無い
シートやシートポジションなんかが明らかに違うよね、ホンダ車と他社 >>934
コンロッドの傾きが少なくなるから摺動部の摩擦によるロスも少なくなる >>972
それはCR-Xですでにやってる
VTECが入らなかったんだよね >>974
トヨタにバルブマチックがあるよ
スロットルレスではないけど、条件が整えば（エンジン温まれば）常にスロットル全開で
バルブだけで調整
エンジン型式の末尾が-FAEになってるやつ >>972
立てて無理なら寝かせればいいじゃなーい ディーゼルでもピストンの行程が長い方が熱効率いいからね
内燃機関は燃焼で発生したエネルギーを無駄なく運動に変えられるかが勝負 >>679
ガソリンの方が圧倒的に軽いからな〜
まだまだですわ >>514
ギリギリ生きている北朝鮮の一般市民みたいなのが理想なのだろう 燃費の悪さを改善したホンダの速いエンジンなら かなり良くはなるってことか >>961
4リンの営業利益率が2％
オートバイが13％で
絶対額でもオートバイの利益の方が多い。
これを見ると、バイクの利益を4リンが食ってると言ってもいいんんじゃないかな。 >>45
機構的なアイデアは日産と同じ。
日産は下支点の位置を電気的に制御するのに対して
本田はヘリカルギアによる機械的な同調機構で下支点の位置を変えて圧縮時と膨張時のストロークを変えている。 >>607
開発費やら製造コストが上がりまくってるから
上がった価格の分の利益があるわけじゃないし
小型車から軽にシフトした人の分まで利益捻出しなきゃだから
そのうち手を引く可能性はあると思うよ モータリングフリクションって吸気工程の抵抗が大きいからね、とくにガソリンの
場合は部分負荷時のスロットル絞り抵抗でこれが諸悪の根源だから、吸気下死点を
あげられるのは革命的でしょう、これに部分負荷時い加給効率をあげられる過給機
を組み合わせればさらによさげ >>997
ZREVのアコードとかどこ行ったんだろうね そういえば、アトキンソンサイクルは
小ストロークでちょっとだけ混合気を吸って
大ストロークで長く膨張させることで
熱効率を上げるものだが
混合気をちょっとしか吸わないので、
馬力的には小排気量エンジンと同じで少ない。
そこで馬力を上げるために
ターボを装着して馬力を上げていた。
のだが、それでは意味がないと思うのは
私だけだろうか?
当時の疑問だがいまだにわからない。 このスレッドは１０００を超えました。
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