【車・燃費】JC08→WLTCで乗り心地向上 30プリウスまでの加速不良、アイドリングストップ、小排気量ターボのトルク不足、過去のものに [雷★]
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池田直渡「週刊モータージャーナル」：
新燃費規程 WLTCがドライバビリティを左右する (1/3)
ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの？」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」。
[池田直渡，ITmedia]
ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの？」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。
それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」
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高燃費をたたき出すヤリスのガソリンモデルにはアイドリングストップ機能が付かない。当然ヤリスクロスも同様
JC08からWLTCへ
現在、日本国内での燃費表示は、従来の国土交通省が定めたJC08から、国際基準のWLTCへとシフトしつつある。正確にいえば、新型車はすでに移行済みで、継続生産車は今年の9月1日までに規制が義務化されていたが、コロナの影響で、4カ月延期され、いまだに移行措置の最中ということになる。
その中身がどう変わったかといえば、JC08で想定していた運転パターンでは、渋滞に巻き込まれて車両が停止しているか、走り始めてからは比較的負荷の低い加減速で速度が上下しているという想定時間が長かったのに対し、WLTCモードでは運転中の燃料消費におけるアイドリングの比率がダウンし、むしろ新たに加わった高加速領域や高速運転域での燃料消費の方が結果に対して支配的になった。それは下のグラフの急峻な加速の傾きを比べると分かるだろう。
(略)
さて、主題である燃費にテーマを戻そう。高加速領域の燃費向上が大事なテーマとなると、解決方法が変わってくる。アプローチは2つある。ひとつ目は大排気量化だ。下手に小細工するよりも、むしろ基礎排気量を上げた方が有利になる。排気量が多ければ力が出てモード加速時のアクセル開度が下がる。それはダウンサイジングターボとかなり対立的なアプローチである。
あるいは、エンジンのみに頼るのを止める。ハイブリッドシステム（HV）を使って、高加速領域では従来より強くモーターに助力させることで、エンジン負荷を減らすのである。
例えばトヨタのプリウスは、先代の30型までは加減速への追従性が悪く、ひたすら滑空モードへ持っていこうとするシステムだった。これはつまり、低負荷巡航時の燃料消費を最小化するためのシステムだったともいえる。さらにドライバーが高負荷を要求しても、それを無視して低負荷モードを最大限維持する仕組みだった。だから加減速の追従性が悪く、ドライバビリティがひどいことになっており、そういう犠牲の上にJC08の燃費をたたき出していたのだ。
すでに何度も書いているので、くどいかもしれないが、特徴的なのは、前走車との車間が開き始めたのでわずかに加速をしようとアクセルを踏んでも加速しない。踏み足しても踏み足しても必要な加速が得られない。仕方なくアクセルを大きく踏み込むと今度は「そんな加速は求めていない」というほどの加速をする。ただ車間距離を維持したいだけなのに、微細な加減速のコントロールできず、結果的に煽（あお）り運転みたいな走り方になってしまう。
それが、トヨタ最新のヤリスハイブリッドのシステムでは、バッテリーとモーター／発電機の間での、瞬間的電流受入量を向上させて、電気を出すに際しても入れるに際しても、キャパシティを向上させている。簡単にいえば、エンジンとモーターの協調領域で、よりモーター優勢にしたということになる。
それは何よりもWLTCの求める高加速領域での燃料消費を抑える仕組みでもあり、こうして出力側の瞬間電力供給能力を上げた結果、副産物として回生時に不可避に発生する突入電力（回路に電気が流れ始めた瞬間に、回路を壊すほどの極端な大電流が流れる特性）も回収することが可能になって、燃費が恐ろしく向上したのである。ヤリスハイブリッドが、リッター36キロというとんでもない燃費を出せるようになったのは、そういう意味でいえばWLTCのおかげだともいえる。
こうして考えると自動車という製品はすこぶる社会的なプロダクツだと思う。規制一つで技術が変わり、それは日常的な使い勝手を左右していくのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2010/12/news045.html ハイブリッドモーターじゃ無いアイドルストップはセルモーターの故障が多いらしい。
メーカーは耐久性10倍とか言ってるけど、実際にまちなかの信号でアイドルストップしてたら
普段の10倍以上セルモーター回るから、10倍じゃ足りない。 アイスト亡くなったのは良いことｗ
俺は欲しい車マイチェンでアイスト搭載と聞いて
駆け込みで買った カタログ数値で37キロといっても実際は21キロとかだからね
ただヤリスのはWLTCで30キロ超えだから
本当に燃費がいいはず 2代目だか3代目のプリウスってやたらモーターの加速が良くてジジババがみんな煽りDQNになってた >>1
いくらプリウスの加減速が独特でも極論すぎるｗ ハイブリッド用のバッテリーとかあるから、バッテリーに負担がかかるんだなとは思ったが、
アイドリングストップが無くなる車種が増えるのは良いことだと思う マツダディーラーの整備士にアイドリングストップは切った方が費用対効果高いと言われた。
ヤリスはアイドリングストップ付いてないんだよね。 飯塚幸三の主張は上記以外のもので
既に異常のないシステムと10年以上前に
実証済み 代車で借りた軽くらいしかアイドルストップ車を運転したことが無いが、本当にしょぼい機能だよな アイドルストップ機構
って、いい加減に付けられると大迷惑だわw
右折時に、右折しようとすると突然アイドリングストップ
そのくせ、赤信号で停まっている時にはエンジン廻りっぱなし。
使いにくいからアイドルストップ機構を停止すると、エンジンかけ直すたびにONになる。
いい加減なものつけるのなら、無いほうがマシ >>4
言われてみればそうだよな
10回以上止まるもんな 車の走行コストをもっと高くして、高齢者はタクシー乗るようにしてくれよ。
こんな１４０円／Lで３０キロも走ると知ったら、まーた高齢者だらけになるよ。
で、コンビニが危険地帯に・・・ >>2
あの詐欺っぷりはスゲーわ
理解不能
つーか真面目にやってる奴が馬鹿なんじゃね？という風潮の元凶だと思うわ >>14
それは1600ccV6ハイブリッドにしか付いてないモード >>19
システム的に問題があるとは言っとらんよこの記事ｗ 目くそ鼻くそだろ
現行プリウスも踏んでも加速せんわ 3000cc 6気筒以上のエンジンで燃費気にせず走る方が楽しいに決まってる うちに3台あるけど全部燃費とかあんまり気にしないフルタイム4WDターボMTだw PHV乗ってるけどEVモードは100kmまでの中間加速なら3000cc並だよ でもアイドリングストップのおかげで税金優遇されてるんでしょ？ >>26
タクシーの運転手が高齢者ばっかりなんだがｗｗｗｗｗ >>17
e-POWERは不利だね
実燃費悪いから当然と言えば当然 おかしいな？踏んでも加速しないって言う人と踏まないのに加速したと言う人がいるぞ >>36
それはJC08モードだとアイドリングストップが燃費データにかなり有効だからたまたまそうなってるだけだろ
一定の燃費基準をクリアしたものに対して税金が安くなる
アイドリングストップがついてても税金の優遇措置無い車も当然ある >>42
上級国民が乗る車は踏まなくても加速してくれるらしい アイドリングストップは運転の邪魔
カットしてもエンジンかけ直すとまたONとかバカじゃねえの >>36
WLTC準拠だとアイドリングストップしても燃費良くならんから税金的に有利にはならなくなった
有利だったのは過去の話という記事よ 車に無頓着なやつらしかアイドリングストップなんかやってねぇだろ >>42
アクセル踏んだら加速するんだわどんな車でも ジープのラングラーだとNA3600㏄と2000㏄ターボが選べるがスペック上はほぼ同じでも
燃費も加速も2000㏄のターボの方がわずかに上。 アイストとか糞すぎた
あんなもん流行らした奴らは馬鹿過ぎる とトヨタのハイブリッド、日産のe-power、ホンダのハイブリッドとかだと、アイドリングストップは有効だと思うけど
普通のガソリン車にアイドリングストップをつけるのは止めて欲しい 日産の軽のデイズ
エンジンに加速用モーターが付いている車種
これもアイドリングストップがあってもいい車 >>41
だから、燃費スペシャルの車とは
違うんだっての。
そこそこの燃費で、渋滞に強く、
瞬発力のある市街地番長だわ。 アイドリングストップ使ってるのなんて
今時ポンコツ軽自動車だけだろw アイドリングストップ車は消費抑制されるガソリン代よりバッテリー代の方が高いだろ >>52
まあHVのアイドリングストップはアイドリングストップとはあまり呼ばない
ある程度加速してからエンジンかかるから >>51
アイドリングストップは真っ先にコーディングでオフだな >>54
e-POWERフィーリング悪いから嫌いだわ エンジンかけるときが一番エンジンの痛む時って認識から、プリウスじゃないけどアイドルストップキャンセルしてる
これってｵｯｻﾝ認識？一旦走行してオイル行き渡ったら問題なし？ >>52
車検の代車でセレナのe-power乗ったけどアクセルの開度とエンジンの回転が一致しないんで気持ち悪かった
もっと遮音してエンジン音聞こえなくすればいいのにと思った
でもプロパイロットは面白かったぞ
車線変更の機能はなかったけどほぼ自動運転で感動した マツダのビアンテって言う車に乗ってるけど、10年もたてばアイドリング装置が故障して警告灯が点灯してるわ。要らない機能だから修理もしないけど。 日本車も6400ccのマッスルカーが登場するかな。胸熱。 >>65
今は、軽にもプロパイロットが装備されたね ハイブリッドだとモーターがあるから、踏み込んだ時のレスポンスがいいよね。 >>63
５～10分くらいならエンジンオイルは部品表面にへばりついて残ってると思うよw。 >>44
ドライバー無視で設計された致命的な欠陥を抱えてるプリウス、なるほどねぇ >>70
自動運転は信用できるまでの間がドキドキでストレスたまった
ちゃんとハンドル切ったりとかブレーキ踏んだりするのをもっと視覚や聴覚に伝えてくれないと不安になる
インパネ内のハンドルアイコンが緑色になるだけではなかなか車を信用できないわ N-ONEツアラー初期型
アイドリングストップも何も付いていない
これで通勤23km/L行くんだから特に何もいらない
レンタカーでソリオ乗ったときレーダー付きだったが、アクセルとブレーキの繰り返しで気持ち悪かった >>3
停止車間のびて出足鈍って渋滞の要因になるから車社会全体としたら燃費マイナスだし
使ってる人はバッテリー代でマイナスになる誰も得しない糞デバイスだな ７年落ちのアクアだが毎日往復60kmの下道で通勤してる
田舎だからリッター30kmを下回ることないわ
問題は冬だな
暖気で燃料喰われちまう バルブに換気モードを入れてキャブを含めて高速高精度制御すれば
起動時のブルルン感や燃料無駄食いをほぼなくせそうな気がするが アイドリングストップは専用バッテリーと通常バッテリーとの差額とガソリン代を天秤にかけると
自分の計算ではペイするから使っている。ただこればかりはバッテリーの交換サイクルをどれく
らいに設定するかと、走らせる環境によって違うから一概には言えないだろうな >>78
ワイドレシオ、ロングファイナルの燃費MTなんてツマらんw。
やっぱり、クロスレシオ、ショートファイナルでオーバースクエアエンジンをブン回したいwww。 アイドリングストップなんて不快以外の何者でも無い
オフにする操作もアホらしいのでコーディングで最初から存在しない事にすれば良い 突き詰めればレンジエクステンダーが最強ってことだね >>65
今のe-powerはそのかけ離れた感覚を少なくしてるみたいだぞ
低速時は回転落とすようになってるみたいだ >>4
アイドリンクストップのために
ちゃっちいセルモーターで何度も
スタートさせてもエンジン点火時に
ガソリン大目に消費して停止分を
帳消しにしそうだからアイドリング
時にはセルモーターを細かく制御し
てエンストするギリギリまで燃料を
薄くしてセルモーターでエンストを
しないように回す制御はてきないかな？ e-powerだ？
何処まで行っても日産以外は効率の悪さから採用シリーズ・ハイブリッドだろw >>91
もうそんなことするならいっそのこと全てマイルドハイブリッドにしてしまえばいい >>90
代車は最新のセレナだったよ
先週の事だったし
エアコンONだと常にエンジンかかってる感じだったわ
で、アクセルを強く踏み込むと遅れてエンジン全開になる感じ 小細工なしの60km/h定置燃費でいいだろ
その上で地方部や郊外走行なら2分の1、市街地走行なら3分の1が目安ですと断わればよい。かな アイストはいかんな
今は切るようにしてるけど面倒くさい
つまらんことを考えたもんだ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
