【九州新幹線】長崎ルート開通後も、佐賀の在来線維持を。佐賀県のフル規格促進派がJR九州に要望書 [記憶たどり。★]
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https://this.kiji.is/704853869510050913
佐賀県内の市や町の議員でつくる佐賀県フル規格促進議員の会（会長・平原嘉徳佐賀市議）は26日、
福岡市のJR九州本社を訪れ、九州新幹線長崎ルート未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）のフル規格整備を
目指す立場から、並行在来線維持への考えなどを示すよう求める要望書を古宮洋二専務に渡した。
冒頭を除き非公開。終了後に平原会長らが報道陣の取材に応じた。平原会長によると、
古宮専務は新幹線の料金体系について、鹿児島ルートを引き合いに出しながら
「大きくは変わらないと思う」などと述べ、割引切符などの利用促進策を検討する考えを示したという。 なぜ戦艦大和ができたのか
なぜ太平洋戦争は起きたのか
その答えがここにある＼(^o^)／
一旦流れができれば誰にも止められない、それが日本＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／ >>1
JR九州「話は伺いました（そんな都合良い話有るわけないだろバカ）」 どんどん追い詰められるＪＲＱ
在来線切れないんじゃ新幹線やる意味ないのに 新幹線が地方衰退の方棒を担いでいることは間違いないだろう
佐賀の言い分を支持する >>1
JR九州「ありがとうございます！佐賀の方々の要望として伺いました（そんな都合良い話有るわけないだろバカ）」 JRQは鹿児島ルート同様につまみ食いする気マンマンだろｗ 「いまフル規格を認めれば在来線をそのままにして頂けるんですか」
「おう考えてやるよ」
ここで言質取っても絶対にあとで反故にされて
裏切りだなんだと訴えるもなし崩しで押し切られるやつだ 長崎新幹線の維持費が払えないので、
シートを被せて凍結。
【経済】JR九州 冬ボーナスは最低 1.2カ月分
夏の半額 1987年の民営化後、最低水準
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1606491804/ ＞「大きくは変わらないと思う」などと（わけのわからないことを）述べ、 線は維持でももうすでに特急の大幅な削減が表明されてるんだけどね >>1
JR九州「佐賀県の方々の要望について検討します（検討するけど並行在来線は第三セク逝きね）」 ところでこの議員たちは、佐賀からJR九州本社の福岡までどういう交通手段で行ったのだろうか？
・新鳥栖から新幹線で 満点
・佐賀駅からJR在来線で OK
・高速使って車で アウトーッ！！ 日本の端っこのド田舎の長崎に新幹線引くとか
よく思い付いたよな でもどうやって？
青函トンネルみたいに三線軌条方式もあるが
しかし設備面にも運用面にも、ノウハウと費用が求められそうだ じゃあ折衷案でフル規格でルートを開通させて、
そこを今の在来特急の台車を標準軌に改修して走らせろ そんな無駄なことに国税を投入するなよ
採算が取れないものを無理にでも作るんだったら、佐賀県と長崎県の税金で作ってくれ じゃあ折衷案でミニ新幹線規格でルートを開通させて、
そこへ交流化した阪神のジェットカーを走らせろ >>16
むしろ、フル規格推進議員連盟「はいはいはい。JR九州に在来線維持の要望書は出しましたよ(あとは知らんけど」じゃない？ 答えは全線フルの合意が成立したら教えてやるよ、だろ。
JRQの後だし前提、どうせ変わらん。 >>14
それ見てるからJRQが維持しますって言っても相手されないだろうなぁ
あいつら1日1往復にしてハイハイ維持しましたよとか言うからな 乗車率０～１０% 維持費が払えないので、
長崎新幹線はシートを被せて凍結。
【経済】JR九州 冬ボーナスは最低 1.2カ月分
夏の半額 1987年の民営化後、最低水準
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1606491804/ 埼玉に新幹線が出来た頃、県民は絶望していた。
だが、埼玉は負けなかった在来線で復活を遂げたんだ。
正に逆転の発想だった。
今や、さいたま市は政令指定都市。
これを見習わずしどうする。 新幹線は途中駅1時間に1本、在来線は朝夕以外1時間に1本になる 三国同盟、盧溝橋、上海事変、日米交渉、ガダルカナル、レイテ、インパール
一旦流れができれば誰にも止められない、それが日本＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／ まあ無理だろ
JR九州だけの話ではなくなる
新幹線整備の根本的なとこからいじらんといかん
結局できないという結論でるまでに数年、１０年以上まつことになる 佐賀県内の推進派が注力すべきことは、廃線か三セク化を県民に選択させることだろ 佐賀県は認可をださないことで悪意をもって妨害してるわけじゃない（リニアにおける静岡みたいに）。
もともと県経済にとってデメリットしかないのに、さらに佐賀県の予算からカネだせとＪＲが言うから
ばかにしてんのかということになってる。ＪＲと国が全額負担するなら、佐賀としては「しょうがない」と
いうスタンス。 JR九州本社への陳情は、何を使って行ったのか？
車？ それとも電車？ なぜ赤字確定の新幹線をつくる？
特急で満足しておけよ ●ＧＰＳは、ビルで電波が反射して精度が狂います。(`･ω･´)
自動運転・運転者支援には向きません。
●「トヨタの『意図しない加速』」と「航空機墜落事故」との関連性に関する一考察
http://edokriko.bbs.fc2.com/?act=reply&;tid=8573513 (´・ω・`)博多駅━玄界灘━長崎の海上高速鉄道を作れば佐賀県に頭を下げる必要ないんやで。JR九州はちぃったぁ～頭使えよwww >>29
甘いな
現実は、平日のみ1日1本(片道)でした 佐賀県に新幹線の駅をつくらなけてば、佐賀県内だけで在来線を存続できるんじゃね？
JR佐賀。 >>33
えっと、佐賀県にニューシャトルと埼京線に相当する物を作るって話しですか？ 鹿児島線の八代から先と同じく、鳥栖から先を第三セクターに渡すのがJR九州のねらいだろ
>>40
佐賀博多間の特急客を新幹線に取り込むつもりだから、佐賀に駅なしはJR九州が蹴る フル開業後は長崎本線を西鉄久留米とつなげるといいと思う 開通後の乗車率０～１０%
維持費が払えないので、シートを被せて凍結。
【経済】JR九州 冬ボーナスは最低 1.2カ月分
夏の半額 1987年の民営化後、最低水準
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1606491804/ >>1
在来線は維持されるんじゃねーの新幹線通った後も
その存続の必要性があるなら３セク方式で
重要なのは在来線が利用できることであって
経営主体は関係ないっしょ >>1
青森、岩手＋熊本、鹿児島＋長野、新潟、富山、石川、福井の各県
佐賀乞食って何を図々しい事を言ってるんだ？ 個人的には１８キップ不通区間がまたひろがるだけなので佐賀県には徹底抗戦してほしいなり(´･ω･｀) >>52
経営主体もゼイアールでと佐賀は言ってる。
3セクなんかにしたら建設費負担だけでも重いのに維持費がプラスされるからな。
在来線改軌一番いい落とし所だと思うんだけどな。。。 バスとかクルマとかあるやん
在来線縮小して何が困るの？
佐賀だぞ？あの佐賀だぞ？ >>53
それらの県は受け入れてでも欲しいから造ったんだろ？
何を言ってんだか？？？ 需要が多い区間の在来線は無くさないよ
鹿児島本線だって薩摩川内から鹿児島中央駅間は普通に在来線を継続してる >>57 あとは博多まででるのに現行は特急料金だけなのが、それにプラスアルファで
新幹線料金が乗って、せいぜい１０分くらいしか短縮されないというあたりやね。 >>52
在来線を利用するために、利用者の負担が増加しないこと。
3セクだと運賃値上げ＆赤字は県税負担。
鹿児島本線への乗換が発生しても負担増。 佐賀需要を取り込まないと収支合わない
博多迄全通しても線路容量問題で直通便は毎時1本程度
現行特急なら佐賀基準で毎時3～5本
佐賀-博多間の時短効果は12分程度
佐賀はそりゃ、反対するわな。で、佐賀需要が取り込めない計画ならQも引き受けないだろう
結局、スーパー特急に戻すのが一番正解なわけ >>59
つまり、JR九州は儲かる特急と儲かる区間のいいとこ取りってこと。
その残り粕を地元に押し付けるのが整備新幹線。 >>1
在来線をJR九州で残すかどうかや。
残さないならフル規格は作る必要なか。 >>57
バスや車があるから鉄道はなくなってもいいな、と思う地元民などいないに決まっているだろう。 新幹線長崎ルートが出来たら高速バス使おうと思ってる。 >>52
大事なのは"佐賀-博多特急現状維持"だから
特急無し在来線なら佐賀は廃止しても構わないわけ。困るの、長崎とQだけだし >>41
従来案なら佐賀も納得してるもんな
突然フル規格でってぼったくり商法してきたのが長崎とJR >>63
そりゃ営利企業なんだから不採算路線は廃止したいでしょ
佐賀から福岡は利用客多いんだろ？無くさないと思うよ
過疎地は知らん Q・・・うちが引続き維持し続けるのは、関連不動産収入も大きい
「諫早―長崎間」ですよ！
儲からん、鳥栖ー武雄温泉間とか(´・ω・`)知らんがな。 >>67
ジャパネットたかた系のチームがあったような… >>70
フル規格にしなければ、特急も走るし、新幹線に連絡する優良路線。分離する必要ないから。
フル規格にすれば、少なくとも佐賀～肥前山口～武雄温泉は分離（3セクか上下分離）の可能性大。
そして、博多～佐賀の特急もほとんど残らない（残ったとして鹿島特急だけ？）。 >>74
それは佐賀の事情であって長崎とJRには関係ない >>61
負担増が嫌なら、在来線をどんどん利用すればいいんじゃね
需要がないなら料金が高くなる傾向になるのはま当たり前だろ
自分の地元は、新幹線通って、３セク、JR在来線が入り乱れてるけど
長距離移動したい時は新幹線使うし、
近距離移動で新幹線使っても大してありがたみがない距離なら３セク使うし
状況に合わせて使い分けているけど、別に不満はないけどな >>76
佐賀民も新幹線の必要を感じないから要らんと言ってるだけだしな >>75
長崎新幹線を全線フル規格にしたいのは長崎とJRの事情であって、
佐賀には全く関係ない。県民のお金を使う必要はない。 地方で新幹線ができ在来線が過疎らなかった地域あるんかね だから、博多南駅から武雄温泉駅までトンネルでむすべは、新幹線は博多長崎がつながる。
佐賀駅佐世保駅間は今のハウステンボス号のまま。
佐賀からも佐世保からも便利になる。
鹿島はバスやむなし。 >>74
鹿島特急も期間を短くして強引に廃止・減便する可能性大
鹿児島本線の特急有明みたいな仕打ちをするかも
残っていたら佐賀駅の新幹線利用者が間違いなく特急に流れていくからなー まあ、マジレスすると、「みどり」と「ハウステンボス」が鍵でしょうね。
佐世保に配慮してこれら特急を博多直通で残すのなら、引き続きQで維持
しないといけないし、武雄乗換えにするのなら不要で手放すし。
早岐ルート反対したQがどの程度、佐世保に配慮するかで決まるでしょうな。
武雄で乗換えても所要時間は短縮するし、新大阪直通乗入で、佐世保にも
それなりのメリットはあるんだし。
これだけの事でしょうね。 第三セクターじゃなくて、西鉄に連絡船作った上で譲渡させれば良い。
特急と新幹線のガチ勝負が観れるでしょう。 特急だって特急料金が要るんだし新幹線とそんなに違う訳でもないでしょ >>81
その通り。
鹿島特急はQとの約束だからなww
三セクになれば、そんなQ時代の約束なんて反故にされるわな。 >>1
嫌なら新幹線ができないだけ
佐賀は困らない >>80
それはQはやらん。
やはり全線フルにする場合は、新佐賀駅設置して駅ビル化したいのがQ
佐賀や佐世保の利用客も乗せないと、採算性厳しいからな。 そんなにやりたいんなら、佐賀や国のポケットをあてにせずに
長崎とJR、もしくは長崎単独で勝手にやりゃいい話だしな
県内新幹線の次は第三セクター新幹線とか楽しいだろw 在来線と同じルートに引けば良いのに
大して変わらんだろ >>78
佐賀の主張は、長崎から長距離移動してくる利用者のことは
何も考えてない、自分らのエゴ丸出しの意見だよね、と思ってるだけ。
例えば、東北、上越、北陸新幹線の大宮・東京間について、
大宮・東京間が開通しても、埼玉県民には何のありがたみもないしその開通は埼玉にとって何の関係もない。
むしろ騒音の原因になる大宮、東京間の新幹線開通反対、
東北、上越、北陸新幹線の利用者は、大宮で新幹線降りて後は在来線使えばいい
と言ってるようなもん
その後ろに控えている東北、上越、長野、北陸の長距離移動の利用者の利便性は全く考えていない
もちろん実際はそうはなってないから、
利用者はそれら新幹線を便利に使っているわけだけど >>42
もちろん、特急「かもめ」か「みどり」に乗って行っただろうよ。
公用車に乗って行ってどうするよww >>83
新幹線に関しては長崎のほうが筋が通ってるんだよな
佐賀内での問題は佐賀が解決するべきであって長崎とJRとは関係ないもの >>89
たかが660億円なんて、いざとなれば国が出せる金額だろ。
鼻糞みたいな金額じゃん。 長崎は長崎、佐賀は佐賀ってことなら、双方の満足するリレーで決まり >>87
国が困るんだよ。
世界から笑われるしな。 >>93
佐賀ではもう既に問題は解決してるんだよ新幹線はいらないって結論で >>96
海外の人は長崎なんて知らない。
異国情緒も、海外客には意味ない（なので横浜や神戸も人気ない）。
これまでの整備新幹線は、受益者と（距離に応じた）負担者がほぼ一致していた（県内での不公平はあった）が、
長崎新幹線は受益と負担がアンバランスすぎるのが問題。 最初の計画通りスーパー特急方式のままなら、こんな騒動起きなかったのにねぇ 長崎に新幹線通して誰が乗るんだ
特急かもめで博多に通勤するリーマンの方が多そう >>99
受益者と（距離に応じた）負担者がほぼ一致していたてのはよくわからんけど
1時間に2本しか走ってない路線があるし北海道なんて1時間に1本 フル派にとって一番キツイのは時間だよ
何をどうやっても開通は３０年以上先と言う現実
もしも完成したとしても自分がそれを活用することはできない >>70
なぜ営利企業に公費で新幹線を作ってタダ同然の線路利用料で使わせて
タダの新幹線のため不採算になった並行在来線の切り離しまで許すのか。 >>94
じゃあ国と交渉して出して貰えばいいじゃん
佐賀関係ないし 3セク区間の県民は運賃半額にしろ
税金で持ってるくせに 赤字になるのが確定なのに作るのは、利権がからんでるから？ >>103
九州の人間じゃ無いし乗るかどうかはどうでも良いけど将来に何を残すかだな
人口はおそらく半分くらいにはなるだろうけど全国に人は住んでて欲しい >>107
整備新幹線という国家の大方針が大昔に決まっているから
それに従って計画進めているだけじゃね
ちなみに赤字になるかどうかもう確定してんの？
JRQの試算結果とかどこかにある？ 無理だな
整備新幹線の建設は在来線の経営分離とセット >>57
その佐賀駅より利用者が少ない長崎駅に新幹線なんて要らんよね
空気でも運ぶのか？ >>52
九州新幹線の並行在来線たる、博多から鹿児島中央までと鳥栖から長崎までを
全て経営分離するのであれば問題無いだろう
JR九州は在来線利用者にとって最悪な方法を取るからね
元々不便な所は分離する、便利な所は新幹線に誘導するために保持したまま不便にする >>110
では、全幹法に従い、整備区間の短縮に同意した公文書を交付しろ >>91
首都圏と主要都市を結ぶ東北新幹線と上越新幹線は国策で整備したもの。
長崎新幹線は整備新幹線で、地元が一致して要望した場合に、地元の要望した
プランで建設されるもの。
同じ新幹線ではない。 >>91
なら、博多南線発着枠（既得権）を強奪する権限はJR九州にも長崎県にもない
いやなら、博多南線合流部分から博多駅までJR九州が新幹線複線線路を新規に作れ >>116
基準は明確じゃ無いのに何が国策だよ
重要な事は国民の利便性でしょ >>116
東北新幹線の盛岡以北は整備新幹線ですよ 在来線は第三セクターでよろしく
もちろん利用者は運賃2倍を覚悟な >>119
東北新幹線が盛岡以北に伸びたとき、大宮に何か影響がありましたか？ 長崎の土人どもには
金の感覚がわからんらしい
ほとんど猿の脳みそ >>116
ん？整備新幹線の根拠法の全国新幹線鉄道整備法の第一条はこうだぞ
”（目的）
第一条 この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の重要性にかんがみ、
新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、
もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。”
で、設定されているのが長崎ルート。
開通がこの目的に合致していると判断されているから進めているのであって
その邪魔をしている佐賀はどうなんだろうね、って感じ
いや、別に長崎ルートが開通しようがしまいが、自分はあんま関係ないから
正直どうでもいいんだけどさ 長崎は人口が減ってるんだぞ
物事のイロハがわからん知恵遅れクソ原住民どもめが 第三条 新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するものであつて、第一条の目的を達成しうるものとする。
長崎市は中核都市ですか？
ただの上海出張所なんですけど >>124
地元に新幹線開通したおかげで、陰気な町がだいぶ良くなったから、
長崎新幹線もさっさと開通させてハッピーになる人が増えたらいいね、
と思ってるからのせっせと長文連投だw 余計なお世話だけど こんなの要望を出すまでもなく当たり前となる前提なわけで
これを自分たちから言い出さない時点でJR九州にとっての
九州新幹線 長崎ルートがその程度の存在ってことがわかる 北海道と九州はそれぞれ札幌と博多に集まるように新幹線を敷けばいいんだよ
そこの需要が多いんだから 新幹線開通で一度は絶望したけど
在来線のフル活用で、V字発展した埼玉。
その好事例を手本にする佐賀の未来は明るい。 普通に三線化しろや。佐世保にも直通できるし。だいたい新幹線末端区間にフルサイズ新幹線車両を走らせる意味ないし。
さらに言えば、スリムな直通仕様の方が最高速度を出せるしすれ違い時の衝撃も少ない。
北海道新幹線の青函トンネル及び供用区間でも問題無く高速化できる。2.95ｍ幅車両でやれや >>93
ということで永久リレー新幹線ができましたとさ >>131
東京の通勤圏である埼玉と、佐賀を一緒にされてもね。
それに埼玉は在来線自腹じゃないからね。
佐賀の場合は、在来線を廃止から、三セクにするしかないので 60㎞を平均速度90km/hなら40分、180km/hなら20分。
20分多くかかるように思うかも知れないが佐賀市内からのアクセスはそれを超える利得がある。
秋田新幹線みたいな繋ぎで良いと思うぞ こいつら馬鹿じゃないのか？そんな都合の良い話はない。もし実際フルが通った暁には佐賀県民から裏切り者として処刑されるだろう。 >>127
日本列島西端における中核都市なんじゃねーの長崎
知らんけど >>136
秋田新幹線は暫定的なものだから
計画にない路線でしょ 長崎新幹線は九州最悪の公共事業だな
新幹線も在来線も赤字確定で料金も上がり安い在来線の本数も減り両方で莫大な赤字を垂れ流し続ける
政治家とズブズブの土建屋しか得しない 新幹線に合わせた佐世保線の複線化も
約束を破って区間短縮して佐賀県に喧嘩売ってるし
もう何がしたいのかさっぱり分からん
その浮いたはした金でどうする気なの
馬鹿だろ >>131
なら、佐賀市内へ鉄道工場と鉄道の博物館を移転しなければならない
だから、小倉工場と熊本総合車両所、そして九州鉄道記念館を佐賀市内へ移転させてね
佐賀市兵庫町内でいいよ >>6
特急もあるし、有益な数字も出せてるから問題ないだろうに
あの北九州のより北側は下が砂地なんで
普通に危ないから やめといたほうがいいよ
立派な良い客船まであるじゃないですか >>138
日本列島西端における中核都市は佐世保
と知っているけど >>134
無くしていいんじゃない
どうせ、長崎方面と鹿児島方面の移動にしか使わないし
解体工事費はJR持ちでよろしく
あと、新鳥栖が出来て利便性が上がった事を理由に2枚きっぷを値上げしたのだから
その分は元に戻してもらわないと >>108
博多なんて小さいものに拘ってたらフル規格は要らないよ
目指してるのは新大阪だ >>131
ニューシャトルとやらで新鳥栖～佐賀間を結ぶのか？ 今からフル規格が決まっても調査して工事して完成開通するのは30年後
ちなみに30年後は長崎市の人口は30万人きる予想が出てる
たった30万以下の都市のために子供や孫の代へ維持負担を投げるのか？ >>141
廃線前提の複線化工事とか無駄過ぎるからな。 佐賀県の言い分そのままだと、新横浜は新幹線要らんって事だな。
だって東京に近いから。
アホかな。 作っても何も困らないなら進めりゃ良いと思うけど佐賀県民自身が要らないって言ってるのか
だったら作らなくていいじゃん
佐賀県民はクソ田舎の県で居続けますと自ら言ってるようなもんだし新幹線通すほどの価値はないな
長崎は不運だと思って諦めろや もともと佐賀県は鹿児島・長崎両ルートフル規格早期導入って主張してたからね。
たから武雄嬉野もフル規格分の負担金を払ってフル規格を作ったんだから。
どこに遠い側を大きく、手前を小さく作るバカがいる？？
最初からリレー？？
ほんっとにウソを平気でつくからキモいわ佐賀県。 >>113
それは在来線の客数だろ。
佐賀は博多に近いから、通勤通学客が多いだけ。
長崎は観光客多いし、人の移動総数では長崎の方が上だよ。 >>156
いや、佐賀には既に新鳥栖があるから、長崎県に嫌がらせしてるだけ >>160
新鳥栖も長崎新幹線も在来線も全部欲しいのよね。この卑しい県民は。
今は在来線を分離させない闘いなのよ。
汚らしいわやり方が。 佐賀って維新時の雄藩なのに、なんでここまで衰えたんだろうな >>160
マジかよ佐賀はどこまでもクソだな
長崎に人の流入されるのに自分らがただ通り道にされるのが気に食わないってことか
最初は欲しいと言ってたのに要らないって言い出したのとか佐賀らしいな 佐賀「在来線を分離するフル規格の新線はいらない」
JRQ「在来線を分離できないフル規格の新線はいらない」
プロレス中ですわ >>158
なので、佐賀県にたからずに、長崎とJR九州の負担、在来線分離なしで
新幹線を作ればいいわけで。
トータルで赤字になるから、JR九州は「タダなら欲しい、赤字線はお前にやる」
と言っているわけで。 >>161
データで見ると利用客は佐賀駅>長崎駅だな
もう過剰なインフラ作って孫の代に負担させる仕組みは止めよう
未来の佐賀長崎人に絶対バカにされる >>131
新幹線が来たおかげで
新幹線建設負担なし＋在来線増発＋湘南新宿ライン＋埼京線＋ニューシャトルができた埼玉県と
新幹線が来るおかげで
新幹線建設負担＋在来線分離になる佐賀県と比べても。 >>165
整備新幹線として作るのはどう考えても無理なんだから
貸付料とかは0、むしろ在来線維持するために補助金をJR九州に出すくらいでないと
佐賀県は新幹線いらないって立場なんだから
国として新幹線が必要と言うなら、それくらいしないと駄目だわ >>168
在来線こそ競争力の無い将来負担になるインフラなんだよ・・・ >>160
フルがほしければ有明海横断を刷ればいいだけ
ミニでもスーパーでもフリゲでも法律上は武雄温泉以南で200km/h以上を出せば立派な新幹線 >>169
そもそも特急利用者が多くて在来線の容量が逼迫してるとこでないと
新幹線なんて根本的に割に合わんのよね >>172
なら東京で作っている地下鉄とか私鉄とかすべて新幹線にしてからどうぞ >>150
九州人なら鹿児島線の顛末を知ってるしな >>155
長崎から先、何処に行くんだよ
そっちの例で言うなら、三浦市行き新幹線だぞ 50年後の長崎人佐賀人「県の財政を圧迫しててとても今の財源じゃ維持的ないわ、ほんと令和の奴等は計算も出来ないバカばかりやな。人口減るのわかってなかったのか？」
恥ずかしい >>1
日本のゲージを決めたのは肥前藩士だろ
佐賀県人なんだからしっかりしろよ
フル規格じゃなく古い規格促進議員の会だよな 整備新幹線は
地元が「お金を払います。赤字になる在来線を引き取ります。お願いですから新幹線を作って下さい。」と言って
作ってもらうものだから。
佐賀県は「新幹線いらないから、在来線はそのままで。リレー特急は走るんだから赤字にはならないでしょ。」
って言っている。 >>147
それ。新大阪につながってこそだ。
３時間ちょいで新大阪から長崎へ一本で行けるとなると
関西から見て長崎が一気に近くなる。逆も然り
人の交流圏が広がると地域の可能性も一気に高まる
今まで長崎は遠いな、と思っていた人が
長崎も行ける範囲と判断できるようになる、
逆に長崎の人が大阪も行ける範囲と判断できるようになれば、
長崎という土地の価値が高まっていく
当たり前だけどその地域からアクセス可能な範囲が広がるってことは、
地域の価値を高めることにつながる。
長崎がフル規格を望むのも当然だね フルが欲しければ、自分らが出資して作ればいいだけなんだけどね
別に佐賀の顔色を伺う必要なんかない。佐賀に出資して欲しいなら知らんがw >>172
1本で十分なのに2本作ろうとするのが将来負担 >>147
そもそもフル規格になったところで直通するかどうかわからないからな >>182
長崎県がもっと建設費を負担すべきですね >>147
需要が多いんだからそこ重視するのは当たり前だろ >>188
長崎から見たときに博多は通過点にすぎない
悪いけど博多は相手にしてないんだ
目指すのは新大阪だから山陽新幹線への乗り入れ >>189
こだまなら行けるんじゃね
それか、長崎本線、鹿児島本線、山陽本線、京都線経由で >>191
増やす気があるならホームも8両で普通作る 長崎新幹線の需要
佐世保ハウステンボス方面 12両（うち4両は佐賀県内）
長崎 13両（うち6.5両は佐賀県内）
新鳥栖 25両 武雄温泉
武雄温泉 7両 嬉野温泉 6.5両 長崎
武雄温泉 11両 有田 8両 佐世保・ハウステンボス
つまり、武雄温泉までは8両3本必要だけど、長崎は8両1本で充分
佐賀駅と武雄温泉駅から新幹線ホームを外してしまったら、8両1本しか走らない無駄な新幹線の出来上がり >>190
熊本は博多との行き来が半分
関西からは13％かその位だった
おそらく長崎もその位の数字になるでしょ 今のスキームで長崎新幹線が「全通」するとは思えないけど、
できるとしても30年後。リニアも北陸新幹線も新大阪に乗り入れてるだろうし、
長崎に行きたい人がどれくらいいるんだろう？ >>174
新幹線が掘り起こそうとしているのは、そんなすでにある近距離需要じゃない。
もっと遠距離の需要を新たに生み出すからこそ新幹線に意味がある
長崎新幹線が見ているのは、もちろん博多もあるが、もっと遠くの大阪だ
そんな需要、今の特急が取り込んでんの？ >>197
そんな素晴らしいなら長崎県とJRが自分らで投資すればいいって話
新鳥栖～長崎の地元負担分で長崎県半分以下じゃん >>195
言いたくは無いけど熊本と長崎じゃブランド力が違うよ
魅力的な都市で熊本はランクインしないけど長崎は上位に入る 長崎から佐賀に行くのが不便だと思うのは少数派か
高速バスは無いし特急は九州号より高いし鈍行は本数が少ない そもそも現状で飛行機の長崎～大阪便って需要多いの!?
佐賀～大阪便は開始数年で休止に追い込まれたけどさ フリーゲージあきらめんなよ
それが唯一の約束された答えだ
だから未来永劫あきらめんなよ
きっと核融合発電実用化するよりは簡単だろう >>199
全体の需要は熊本には敵わない
人口が違う
ビジネス需要は観光の3倍くらいあるのよ >>202
初期設定ってそもそものやる気が反映されてるのよ >>195
関西圏からたった１３％と言ってはいけない
客単価で見ると、関西圏からの乗客は熊本博多間の乗客の３.５倍だから、
売り上げという観点では、熊本博多間の乗客による売り上げに
関西圏の乗客の売り上げはほぼ匹敵している
需要としては全くバカにできない数字だ >>204
新鳥栖～長崎間の運行なら、フリーゲージで問題ないと思うんだけどね
ゆっくり走ったって山陽みたいに後ろが詰まるわけじゃなし
コスパは、まあ、アレだがw 並行在来線を受け継いだ事業者って沿線自治体の補助が無いと倒産まっしぐらな三セク企業だらけだよな
徒党を組んで新規のオリジナル車両製造するとか
東海道本線買収して特急列車走らせるとか
海外の鉄道事業者買収してグローバル化するとか
きぼんぬ。 だから九州と北海道は博多と札幌を中心に考えた方が良いんだって
絶対そっちの方が需要は多くなるんだから >>208
長崎にとっては何処から来ようが関係ない >>212
政府自民党が推進の立場だから仕方なく推進するんだけど
地元の利益に反する推進の仕方をしたら選挙で落ちる板挟み >>207
確かに結構多いね
これなら関西需要を当て込むのも無理ないわ >>213
新幹線を開通させる意味と
JRにとってはまったく関係がある数字
どこから来ようが関係無いと思うのは長崎の勝手だけど
客層も意識しないそんな意識の低いことでいいんかねーとは思うね >>213
飛行機の客が全部新幹線に移行するわけでもなし。
観光需要だから、価格重視になる。
そもそも飛行機の客の一部は佐世保やハウステンボスに向かう。 >>215
需要世界一の羽田新千歳の航空便は年間900万人
瀬戸大橋を渡る鉄道利用者年間750万人 博多は通過点とか熊本はブランド力で目じゃないとか大口叩いてるいるが、少なくとも向こう30年は県内を往復するだけなんだろ。自意識過剰なんじゃない長崎は。 >>42
コロナウイルス対策のため、断腸の思いで運転手付きの車で行きました 開通後の乗車率０～１０ %
維持費が払えないので、シートを被せて凍結。
【経済】JR九州 冬ボーナスは最低 1.2カ月分
夏の半額 1987年の民営化後、最低水準
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1606491804/ >>216
JRWだけに関係するもので、JRQには関係無いんじゃ >>214
で、落ち続けた結果、比例区との重複立候補が出来なくなるという >>222
なんかこう、視座が低いというか視点が狭いというか
地元視点でしか物事見てないから、大枠でどんな意味合いがあるのか
効果があるのか見えないんだと思うわ
いや、俺は地元から一生出ないし、って人が多いんだろうけどさ 在来線が従来通り維持されるわけがなかろう
常識で考えれば分かるだろう 西が6両で山陽新幹線に直通させてくれるの？
今は拒否られてるよね 佐賀県はこういうのを間近で見てるんだよ
"利用者1日600人だけ？ 西日本イチの新幹線秘境駅に行ったら、実は西日本2位だった話 | 文春オンライン" https://bunshun.jp/articles/-/15347?page=1 >>224
そりゃ負の遺産を背負うのは地元だからだろ？ >>214
衆院比例の今村雅弘は次の選挙は比例公認定年制に抵触するし
国鉄OBで無論推進派だけど地元は鹿島市だから
とてもじゃないが選挙区出馬は無理ゲーでジレンマだらけｗ 新幹線は広域から人を呼び込むものだから勿論関西からの13％は無視できない
でもそっちを重視して博多の50％を無視するのは違うでしょ >>203
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1&;layout=datalist&cycle=7&year=20190&month=0&kikan=00600&toukei=00600360&tstat=000001018894&result_back=1&result_page=1&tclass1val=0&second2=1&stat_infid=000031959671
国内定期航空路線別、区間別、月別運航及び輸送実績
2019年（1月から12月まで）
伊丹－長崎間 合計座席数636,732、合計利用座席数400,468 平均利用率62.9% 合計便数5,068 平均一日片道当たりの便数6.94
関空－長崎間 合計座席数129,960、合計利用座席数111,228 平均利用率85.6% 合計便数722 平均一日片道当たりの便数0.99
神戸－長崎間 合計座席数31,152、合計利用座席数22,351 平均利用率71.7% 合計便数176 平均一日片道当たりの便数0.24
3路線合計利用座席数534047 平均一日片道当たり731.571 α
N700系8両編成座席数546席（うち24席がグリーン席） β
α÷β＝1.34
つまり2往復／「日」で充分 >>224
意識が高くてご立派ですね
そんなに良いものだったら、整備新幹線で作らずにJRQで作れば良いのに
あ、大枠で考えるんだったね
地域にこだわらず、JRWに経営してもらうのが良さそうだ >>231
飛行機の輸送力なんてその程度
とは言っても関西からだと今も鉄道利用する人もいるからね >>1
九州新幹線はメリット無いのでスルーでいいということの
条件の対価として当然だろう
むしろこれを言うかわりに最初から邪魔すんなといいたい 博多～新鳥栖～長崎を全部JRWが運営すれば解決するんじゃないか？ 博多が50％で関西が13％でそれ以外の37％は西日本各地から熊本に来る
因みに東日本は全部合わせても2％
あたり前だけど新幹線では来ないわな 新幹線がつながれば長崎港に外国人がいっぱい来る！
こなかったら完全に尾張
もう答えて出るような気も・・・ おおもとの計画は、狭軌のスーパー特急だろ？
当然、山陽直通なんてのは、無理な方式で。
その計画で認可が下りたってことは、山陽直通しなくたって、採算は取れる
って判断なんだろうから、無理に直通にこだわる必要ないじゃん。 関西からの客は増えないし
博多駅南側にすら入り込めない時間が生じているのに、強奪しか能がないから福岡県すらお断り状態 >>118
長崎の利便性≠国民の利便性
理解、出来ますか? >>76
佐賀-博多特急が長崎本線黒字の基礎なんだけど…?
それを
利便性低下←毎時3～5本の博多特急が毎時2本の新幹線
運賃上昇←新幹線特急料金になる
薄い時短効果←博多迄で12分の時短
これに1000億からの県税負担を強いられるわけだが、県民が納得すると思う? >>82
新大阪直通どころか"博多直通"すら怪しい状況なんだが?
西ルートは通せても毎時1本が限界(博多駅ホーム容量.博多-博多南間線路容量の問題)とも言われてる >>85
新幹線特急料金と在来線特急料金は結構変わる 佐賀県：タダでも要らん
長崎県：タダで欲しい
JR九州：タダなら欲しいけど、在来線は要らん >>110
赤字濃厚なら開業出来ません
なので、長武新幹線も現状では"2022年"の開業は不可能かもしれません
開業前に財務省のチェックが入りますから。永久リレーだとB/C=0.5の不採算路線らしいので せっかく大阪やら名古屋に匹敵する筑後平野があるんだから
JRQに「環状線作らせてください」って言わせるぐらい人口増やしまくればいいのよ >>110
あと、整備新幹線はあくまでも[新幹線を整備するならこの路線]と策定しただけで、国策でも何でも無いからね >>160
佐賀空港もオスプレイには使わせないっていってたな >>134
九州新幹線の初駅が久留米で良いなら…
博多南分岐以南からが"九州新幹線"だからね >>136
長崎-武雄温泉間の[新幹線鉄道による時短効果は13分]しかありません
長崎-武雄温泉ノンストップにして初めて"26分の時短"なので
また、佐賀-博多を新幹線で直通させても時短効果は"僅か12分"しか無い >>252
えっ誰が、何処で？
自称住民が街頭で叫んでたのは知ってるが、それ以外にあった？ >>147
二時間1本が精々ですけど?それも"鹿児島ルートを削って"ね >>157
西ルートはスーパー特急しか求めていないし、嬉野.武雄温泉"標準軌整備"は[フリーゲージトレイン導入計画に合わせた]だけ >>259
国鉄でやったか否か
しかし国鉄の我田引鉄の反省から生まれたのが
今の整備新幹線スキームだからね >>260
>>261
つまり国民の利便性は関係ないのね >>261
需要って新潟発は1時間に2本しか走ってないけど >>259
東北は基幹線、上越は我田引鉄だけど区間距離あるし…
たかだか150km、スーパー特急整備で十分 >>259
民主主義の都市かどうか
少なくとも選挙期間中にその立候補者を殺害するような都市は長崎市だけ >>264
スーパー特急は高架だし大して安くも無いし速くもない
無駄だ フリゲ失敗した国交省が悪いんだから国が在来線保証しろ
できないんならフルはあきらめろ >>91
だとしても、そのための不便を強要した上でお金も出せと言うのはおかしいんじゃ無いか？ 所要時間の短縮率・それにかかるコスト・運転本数・そして佐世保市を何が何でも抑え込む長崎市の基礎概念
これらを考慮したら、スーパー特急（車両）が一番B/Cに優れている
法律面でも国交省が特例として「スーパー特急時代」に「上下分離は経営分離に当たらない」と書いちゃったから >>266
長崎-武雄温泉新規建設だけで十分な時短効果があった。そこから在来線直通でも"全線フルの70%程度の時短効果"が見込めるわけで
しかも、博多駅や博多南線共用区間の容量逼迫も無関係になるし JR九州「佐賀は北朝鮮の領土」
これだからな、撤回してない >>248
開業前にチェックして、開業差し止めなんかできるの？ >>262
つーても特急街道だし距離も長くその先もあるからなあ
短距離行き止まりの盲腸線とは違う 在来線を50年維持する費用を
長崎が佐賀に全額支払えばいいのでは？
フルが欲しい長崎と在来線維持の確約が
欲しい佐賀、双方納得できる落とし所だと思うが メリハリをつけた方が良い
将来に渡って鉄道が必要か要らないか
スーパー特急なんて中途半端なものは用途が明確じゃない限り作るべきじゃない JR九州社長の高飛車発言
「並行在来線どうするかについては、まずは佐賀県がフル規格受け入れてから決めること」
「佐賀駅にアミュプラザなんて必要ないけど、フル規格受け入れたら考えてやってもいい」 在来線維持とか、埼玉が成功したパターンだな。
埼玉は新幹線で一度は没落しかけたけど、在来線で生き残り、更に発展させて、さいたま市は今では政令指定都市。
佐賀も見習って欲しい。 >>272
採算合わない路線の新規開設、しかも国費2/3も投入されてるのに"無条件で営業認可"なんて出来ないわな
国交省とQがどうにかして[費用便益比を規定以上]にしなければ、線路貸付認可が出ないと思われ… >>275
Qが博多特急維持すると思う?
博多需要逸失分も長崎がQに保障するなら別だけど >>275
その案では、長崎の要望(タダでフルが欲しい)が満たせない >>56
頭が足りない奴程在来線改軌って言うんだよな >>276
用途:整備新幹線スキームで在来線線形改良による速達性向上
西ルートで言えば[全線フルの半額で全線フルの70%程度の効果]は見込めるので >>282
在来線改軌とかしたら直通列車や貨物に影響出てくるからな
影響ない私鉄ならやりやすいだろうけど >>278
埼玉県を走ってる三セクの在来線って何ですか？
もしかしてニューシャトルの事ですか？
あれって在来線と呼んで良いものですか？ >>277
受け入れなければ在来のことは考えてもらわなくてもいいし、プラザも現時点で無いんだからこれからも無くて結構
現状維持確定でfinishだな 長崎県「フルで繋がれば観光客増で潤う」
観光客「便利になれば観光だけして博多に泊まろう」 >>272
全幹法の第1条・第3条から赤字の新幹線は作ってはならない
>もつて国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。
もっと具体的には、全幹法第6条第6項で赤字運営しかできない営業主体はその資格なしとある
>第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。 >>288
まあこれ
長崎は風俗禁止というのもあるから夜の街目当ては佐賀以下だし 佐賀のせいで博多まで繋げない中途半端な状態になってんのになんでもかんでも要望聞いてられっか >>132
新大阪はおろか
博多にすら直通できなくなるのに >>17
新鳥栖で乗り換えとかしない。その為に佐賀に新幹線欲しがってるんじゃないの？ もともとフリーゲージでの合意だっただから新大阪直通なんて話そもそも存在しないだろ >>174
上越新幹線は高崎線がそんな有り様だから成功したのにね
それが長崎にはわからない 盲腸線にフル規格とか税金の無駄
しかも在来線のＪＲで運用しろとか田舎者の我儘に付き合う義理は無い >>296
都合が悪いからって上越新幹線を無理矢理成功とか言わなくていいよ
広い新潟県内の需要が低いんだから フル規格推進派って、フル新幹線開業後に在来線維持できると思ってるのか。。
そんなんで推進とか言うなよ。 >>259
東海道、東北、上越は首都圏通勤輸送改善も目的
長崎は… 改善どころか改悪だろ >>296
そもそも上越新幹線は整備新幹線ではないからな。
整備新幹線には並行在来線問題が付きまとう
>>298
上越新幹線のメイン収入は北陸新幹線とも被っている東京-高崎間だけどな。
高崎-新潟は角栄が政治的権力で無理やり通した。
それに >>169 の話は東北新幹線とも被る。 上越は観光需要もかなりある。実際宿泊施設が足りないほどの客が押し寄せたり、先日の三連休で13便連続新幹線満席だったりとかだ
長崎にそこまでの需要あるかねぇ >>300
一緒にするんじゃない
上越は明らかに需要は低い
盛岡以北もそうだな フル推進派の長崎老害が死なない限り、リレー方式継続でＪＲＱは自滅させられる
ＪＲＱ最後の頼みの綱は財務省だけど、それでは不確実なのでもう一つの手として佐賀県を挑発に挑発
ＪＲＱは佐賀県に並行在来線の合意破棄をさせることで、確実に開業阻止を図ろうとしている
現にＪＲＱの青柳が暴言・失言を連発するようになったのは、長崎県が並行在来線整備追加費の比率を勝手に変更すると言い出した（2019.11.8発覚）後から
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/ >>302
長崎は大都市福岡に近いのよ
新潟みたいに孤立してない >>305
近すぎて在来を新幹線に置き換えても短縮時間はごくわずか。それでいて料金は跳ね上がる。
新幹線を持ってくる必要は全くないな >>292
だからと言って、自ら乗り換えを増やすなんて、長崎も愚かだよね まあJR九州としてはフル規格じゃなくてもいいわけだからね
N700Sは鹿児島ルートでも使えるし >>308
そもそも必要がないものに需要があるわけないよねって話ですよ >>310
大都市に近いと需要は増える
人口密度と言ってもいいかな 今の上越と昔の上越は違う
昔の上越は北越急行も長野新幹線もない
だから、白山も軽井沢客の関係からそんなには運転できず、金沢・富山－東京の鉄道客は長岡経由だったことを忘れているだろ >>305
大都市と言っても、福岡佐賀長崎3県を纏めても埼玉県にすら及ばない人口しか居ないんだぞ？
東京埼玉群馬新潟相互間のほうが遥かに需要が多いって そもそも新潟始発1時間に2本固定じゃないしな。
それに在来線を含めてないのはフェアじゃない >>311
では、福岡市の人口密度を大きく損ねている福岡空港を排除するということだな >>311
増えるって、それ今ここで話しているルートについては今時点ではなんの保証もない憶測でしょ >>313
需要に距離は関係するんだよ
距離と人口密度だから新潟側の需要は低くなるんだよ 佐賀は世の中をなめてんな、博多-佐賀間だけ在来線を倍にしていいよ >>316
憶測ではない
長野程度の都市でも東京から近いからそれなりに需要はある
新潟や金沢だと距離が離れてるから需要は落ちる 今の時点で、在来線の久保田－武雄温泉間を廃線すると、
もれなく九州新幹線長崎ルート武雄温泉－新鳥栖間の永久建設不能権が付きます >>319
静岡にもリニア容認派もおるし、そもそもアメリカにも日本にも共産主義者おるやん。 >>317
首都東京の吸引力、人口、所得をナメすぎ
新潟は関東甲信越ということで東京配下に組み込まれてる。その結果往来も多い
そして上越新幹線は東京埼玉群馬の需要も拾ってる。それは福岡佐賀の比じゃないぞ >>323
だったら何で1時間に2本しか走ってないんだよ JRQは飲めんだろうな。新幹線作る意味がなくなるし。
しかし佐賀もJRの在来線維持は必須なので平行線
まぁ佐賀は平行線で一向に進まなくても構わないからな >>320
君がどこにすんでるのか知らんが、遠い近いの感覚が地域によって異なることも考慮に入れたほうがいいよ
九州の中心たる福岡市中央区とかでは春日市に住んでる人間相手に「なんでそんな遠いとこからきよると？」とか普通に問うからね >>324
特急の1時間に2本はしかも6時～22時まで始発あるって結構馬鹿にならないんだけどな。 >>327
車両数の違いはあるけど長崎でもその位走るから
鹿児島中央駅と熊本駅の時刻表を見てこい >>328
じゃあ新潟需要ないは言い過ぎだよな
熱くなるのはいいけど、熱くなりすぎは痛いだけだぞ >>324
ライバルがいないから、需要を賄う最低限の本数でいいんだよ。車両はお古、本数は最低限。それが上越新幹線。だから高収益路線になってる
西九州はそうはいかないよな。高速バスというライバルがいるから、詰め込み12連を1時間に1本という訳にはいかない >>329
1時間に2本なんて最低ラインだからな
東海道山陽の駅もそれ以下は無いでしょ >>331
答える人以外のレスも読んで答えてくれない？
それぞれのレスに都合いいところだけ言質だけ取るのはどうかと。
あと、長崎も特急は1時間に2～3本だからな。
言うほど変わらないとも言える。 >>332
だったら長崎は需要が無いとか必要ないとか言う事無いよね >>332
1時間に2本とか高需要時間だけじゃね。昼間は1本じゃなかったけ 東海道・山陽新幹線相手に「長崎から直通させるから便宜を図れ」って交渉してもアホかバカかで相手にされなくて当然だわな >>328
上越新幹線E4系、E7系は885系かもめ7連だったら2.5編成分の定員があるからな
九州新幹線の普通車指定席がJR東日本新幹線のグリーン車だから
E4系自由席なんてアームレストが無いくらいだぞ！ >>335
調べた限りだと26往復で1.5本/時かな。
それでも長崎始発の特急よりは多いんだが >>338
鹿児島はともかく熊本だと新潟よりかなり本数多いよね >>334
それこそを言ったやつにアンカーしてくれｗ
俺は新潟が需要ない言ったからつっこんだだけ。 >>332
それってさ、上越新幹線だったら0.7-1.3本/時 相当なんだよ
新潟発着は1時間に2本しか無いとか言うが、かもめなら5本相当のキャパなんだよ。長崎よりは需要あるだろ？ >>342
新潟需要無いって主張してる本人相手にそれ言うの？ >>33
①国費で新幹線整備
②埼京線レベルとニューシャトルの在来新線を整備
③引き続きJRが運営
あ、埼玉と同じなので佐賀も長崎も金出さなくて良いですね（鼻ﾎｼﾞ） >>341
そこは距離だろな。九州新幹線の編成定員が少ない事を考慮しても東京(埼玉)-新潟よりは往来あるね >>345
まあわかったけど、比較はいいけど、正しい観測を元に他の人にも耳をかせな。
俺はもう消えるよ。 かもめ
博多－長崎間定期運転分に限る
なお、武漢肺炎により15号・28号は運休中
787系7両 11往復
1・5・9・11・13・23・25・29・33・41・43号
6・10・14・18・20・30・32・34・40・44・48号
885系6両 13-1往復
それ以外
博多発5時～22時
2本/時 7,9,10,16,17,18,19,
0本/時 20
1本/時 それ以外 >>350
>>351みたいな比較をしてる奴をどう思うよ？
特急と新幹線の本数を比較したらそら敵わないだろうよ
長野行の特急はそんなにたくさん走ってたのか？ 長崎に需要があるなら、少なくとも新鳥栖－長崎間でB/Cが出ている
しかし、需要がないから新鳥栖－長崎間でのB/Cが出せない >>352
長野新幹線開通直前で9連19往復
上野発特急の上位3つがひばり(仙台)、とき(新潟)、あさま(長野)。新幹線が作られる順番としても妥当だったんじゃないかな >>353
新幹線は長距離の速達性がウリなんだから
短距離の新鳥栖、長崎間を切り出した便益で計算しても仕方ないでしょ
長崎新幹線が九州新幹線に接続することで、
全体的にどれだけ便益が増すかで比較しないと
んで、長崎新幹線をフルで接続なら
B/C 3.1 で事業の収益性は全く問題がないというのが今の公称値のようですね >>355
長野止の頃でも新幹線の方が圧倒的に本数が多かったはず
だったらその違いを長崎にも当てはめなよ
今の特急の本数をそのまま新幹線の本数に置き換えて何の意味がある？ ええ、「あさま」につきましては
廃止1997年時には19往復だけど、
189系ないし489系の9両が10往復
189系11両が9往復 大手スーパーが出来て、街中から商店街が消えると、買い物するのに一山越えなきゃってヤツよ。 >>362
だから高齢者の免許返納が一向に進まないんだよね 九州各地から本州方面は博多or小倉乗継ぎで十分。
九州に本社を置く会社なんだから
くだらない大阪止まりの直通のために
切り捨てる地域を出すんじゃなくて
九州内のカバー率を上げることを考えてほしい。
なんなら鹿児島ルートも狭軌にすべき。
新八代から肥薩線経由で都城、宮崎行き
久留米から在来線で瀬高、大牟田、荒尾、長洲、玉名を救済しつつ水前寺行き、等。 >>364
では、上越新幹線の当初開業区間はどこからどこまでか答えてもらおう
もう1点、上越新幹線の当初建設想定区間はどこからどこまでか答えてもらおう
豊田真由子せんせー出させるなよ >>366
そんなの知らんよ
質問の答えになってないようだが >>354
参考値
新幹線末端部
越後湯沢-新潟 21,503人、営業係数63.8
在来線末端部
長岡-新潟 15,435人、営業係数184.1(赤字)
長崎本線末端部
諫早-長崎 19,032人、営業係数79.7
上越新幹線が整備新幹線スキームだったら、上越線は新前橋から先で3セク化されてたな 博多鹿児島中央間は特急が復活したね
週一便だけどw >>367
そんなのも知らないのか？
調べる気もないのか？
質問に答えられないやつにどうして正答してやる必要があるんだ？
「上越新幹線は当初高崎まで開業し、その後で新潟まで開業した」とID:q90/QlPN0は言いたいんだよね
あとはご想像にお任せします >>357
新潟駅は1時間に2本しかない、長崎駅のほうが福岡への需要が多い、って言い張るからだよ
>>370見ても 博多長崎＞東京新潟 だと思う？ どれだけ上越の話をしても、全幹法第6条第6項で赤字運営しかできない営業主体はその資格なしとある
>第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。
よって開業不可能
あきらめろん >>372
正直何が言いたいのか分かんねえ
＞需要がないから新鳥栖－長崎間でのB/Cが出せない
この書き込みに対して高崎ー新潟間のB/Cは如何ほどで？と書いたんだけど
その答えになってるの？ そもそも新幹線はおろか在来線すら要らんのじゃないか。 >>373
博多長崎＞東京新潟
この比較は分かんないなあ
まあ上越新幹線があるんだから長崎新幹線もあって良いんじゃないの >>377
佐賀は車の方がいいってなるし、長崎は在来なければそもそも福岡まで出てくるって発想にならんし、正直在来もいらないって言えばいらないんだよねぇ。
今存在するのを簡単になくせないから仕方ないってだけの話で >>359
そなの？自分はこの資料の数字そのまま書いたんだけど
西日本新聞：フル規格「最も効果」 長崎新幹線、国交省が5方式比較 議論は平行線
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/657449
FGTの場合の費用対効果は算出不能なのか数字が入ってないね >>1
JR九州は答えになっていませんな。
佐賀県は新幹線は最初から要らないとブレてない。
どうしても新幹線を通過させたいなら、
在来線を残すことが、最低限の条件だということは >>341
高崎-新潟の輸送人員は無いんだけど、末端で21000だから恐らく25000ぐらいはありそう。この数値は博多熊本とほぼ同じ
新潟駅の新幹線本数は少ないけど、需要は熊本と変わらんって事。長崎駅には熊本駅ほど需要があるのかな？ >>382
熊本駅ほどの需要は無いね
ただ熊本駅の本数はかなり多いよ
新潟にそれ程の需要はあるかね >>378
諫早-新潟って在来線利用が多い区間でしょ？
博多まで行ってる人は6-7,000人ぐらいじゃないの？
新潟駅新幹線はかもめ換算なら5本相当という数字に近づいたでしょ？ フル規格で並行在来線を維持するなら整備新幹線じゃなくなるので新制度が必要
最低でもあと20年ぐらいはかかりそう
それまではリレー方式だね
要するに解決放棄だろ
全ては長崎の土建屋が悪い バカ 高崎－新潟間のB/Cは？
吾輩 上越新幹線は大宮－新潟一括開業だから、高崎－新潟間B/C出ていないんだけど
バカ 出せるだろ
吾輩 自分で調べろボケ
上越新幹線大宮－新潟間総B/C(1982年ないし1987年)から高崎－新潟間総B/C(1982年ないし1987年)を抽出しろとか、さすが長崎フル建設派はバカしかいない
おまけにB/Cの算出方法は当時と今では全く違うし
平成10年代からでも
平成10年代前半は
費用対効果、地域計量経済モデル
平成10年代後半から平成20年代前半たぶん
費用対便益と経済波及効果、消費者余剰分析と地域計量経済モデル
今は
費用対便益と経済波及効果、消費者余剰分析と空間的応用一般均衡モデル >>383
データ上は博多熊本と高崎新潟は同じくらい、約25,000人/日 だよ。九州新幹線と上越新幹線の編成定員を考慮すれば辻褄も合うしね 博多～長崎の特急かもめの自由席に乗ってみ
佐賀駅で殆どの乗客が降りて車内ガラガラになる
佐賀から先の特急は要らんのよ
新幹線なんてもっての外 >>384
在来線の需要をそのまま新幹線に当てはめるのは公平じゃない 佐賀県の連中って、JRが国営だと勘違いして無いか？
JR九州は在来線の上を高架にして新幹線を走らせりゃ良いだけ
JR九州は無駄に時間を浪費すんなと言いたい >>388
だから、今の需要を見て考えるんじゃなくて、
新幹線の速達性が新たな需要を呼び起こすんだから
それ込みで考えるのが妥当でしょうって話
で、フル規格接続で投資対便益費は3.1で事業性に問題は全くない >>381
JRは私鉄だよ
国営じゃねえんだって、知らないだろ どうせ最短でも開業が30年後とか言われてるし、今すぐフル規格が決定するわけでもなし
30年後の人口予測を基準に計算しなおせばよくね？ >>391
そんなに儲かるならJR九州の単独事業でやりなさい >>393
人口は減る
でも人の移動は活発になる
何故なら新幹線の料金が相対的に安くなるから >>394
上越新幹線も単独でやれば
東海道新幹線の儲けで建設費出してもらってないで >>380
多分元はこれだろうけど
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00377517/3_77517_182348_up_k0kg5cu1.pdf
>※4 新鳥栖・武雄温泉間について、山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための取組みが実現した場合の便益を考慮し
> て算出（同構想に要する費用は含んでいない） 。対面乗換からの投資効果を試算したもの。
とあり、現在工事中の武雄温泉－長崎間は含まれていない
でも、ひでーなー
「山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための取組みが実現した場合の便益を考慮して計算したけど、その費用は含まないぜ。
だから、あらかじめ"でたらめな数値"とお断りしておくわ」 >>389
まあ、いいけど
新幹線同士ということで熊本新潟の比較
乗車人員
新潟駅 36,398(うち新幹線 9,077)
熊本駅 15,441
熊本の新幹線単独数字は見つけられなかったけど、新潟と同じくらいだろ
新潟駅の新幹線時刻表を見て考えると誤解を招くから、同じJR九州の熊本駅と比較してみると良い。新潟駅と熊本駅の新幹線利用者数はほぼ同じだ
新潟駅はJR東日本の数ある新幹線の末端区画。最低限の投資しかしない。熊本駅は九州新幹線の主力、全力投球で運営してる。その差が時刻表に現れてるだけ >>396
上越新幹線は末端部分でさえ熊本並の需要だぞ？
埼玉群馬加えたら大儲けに決まってるだろ >>398
数字だけ見るとそうだな
でも本数の違いを見ると納得できないものがあるな
熊本の強みは博多の近さだからな >>397
ミニ新幹線単線並列、新鳥栖-佐賀間だけ単線か複線でフル規格建設でいいんじゃね？
これならJR九州と佐賀市民の特急料金がちょっと高くなっちゃうのだけ我慢 >>401
編成定員で考えると熊本新潟で差が無いじゃん。九州新幹線は上越新幹線の半分だもん。辻褄は合ってる 将来需要見込みをJRに聞いてみたいね
在来線と新幹線の通勤客と観光客などカテゴリー別、年齢別
総ツッコミ間違いなしだろうね >>405
新幹線なら佐賀駅から博多駅へ短時間で行くことが出来るようになり福岡市内への通勤通学も可能です(通勤通学が増えるとは言ってない) 佐賀駅の見栄えなどゴミ以下、なんだあの全都道府県でも最低クラスの古臭い駅舎は
新幹線がくれば、それはもう他の九州の県みたいに豪華に新駅舎として生まれ変わりランドマークとなるだろう >>397
んー？確かに武雄温泉ー長崎間は入ってないな。
つまり、対面乗り換えの状態を基準にして新鳥栖・武雄温泉間の整備の方法による
新たに期待されるB/Cを計算したのが3.1だと言っている
と言うことは、
フル規格で新鳥栖・武雄温泉間が開業して新大阪乗り入れができた場合に見込まれる追加の便益は、
6,200億×3.1 = 19,220億
また、去年の報道だと武雄温泉ー長崎間の工事費は工事費アップにより約6197億となっている。
また、武雄温泉ー長崎間開業による便益は4,594億円と見積もられていたから、
長崎新幹線のフル規格開業によるB/Cは、より正確には
B/C=(19,220+4594)÷(6200+6197)=1.9
ってとこか。
乗り入れのための費用は含まないって言っているのは具体的に何のことかわからんけど
それは実際に運用するのJR考えて負担する部分の話だから入ってないんじゃねーの
知らんけど 在来線維持するのはいいけど普通列車走らせるだけだろ？ >>406
実際増えるんじゃないかな
九州新幹線の定期需要は17％
意外に高いでしょ >>410
コロナで世界が大きく変わっちゃったからなー
冗談でなく本当に永久リレーになるかもしれん 佐賀県の反対派：並行在来線がなくなるから反対
佐賀県の推進派：建設のために並行在来線を残せ
実は仲良し >>33
埼玉県民は絶望なんてしてないぞ。
新幹線予定ルートの近隣は騒音で反対。
それ以外の地域は無関心。
新幹線があろうがなかろうが、
在来線は廃止されることはないし、
何もしなくても人口はどんどん増えた。
埼京線を作らせたというけど、
国鉄(当時)も営業係数が100円以下で
ドル箱になることもわかっていた。 青柳は自分の事しか考えてなさそうだし
性格悪そうだし >>391
空想妄想盛り盛りしまくって3.1だかんな… >>406
現状在来線特急で十分に間に合ってますけど…だから佐賀は[無断(莫大な投資)で不便(便数減.時短効果薄い)な新幹線は要りません]と言ってるわけで >>410
現状だって大して時間の掛からない場所への
移動時間が半分になったとして料金倍払えるか？
会社は通勤による新幹線料金の負担はしてくれないぜ。
経験者は俺だが帰宅時間が遅くなってホテル
（全額会社負担で無料かつ連泊可能で朝食＆夕食用1500円相当
の食事券付き）の手配はしてくれる会社でも通勤による
新幹線通勤の負担は拒否されたぞ。 >>408
そもそも、山陽乗り入れ14本/日とかの妄想で算定してるからねぇ…
線路容量.駅容量から考察すれば[現状以上の直通は不可能]なんだけどね
鹿児島ルート直通無くす? >>418
訂正。
× 新幹線通勤の負担は拒否されたぞ。
〇 新幹線通勤による増加分の負担は拒否されたぞ。 九州のカッペには、ガーラ湯沢行きのたにがわがハイシーズンには満席になるなんて
想像できないんだろうな。
(´・ω・｀) 新潟で、在来線特急いなほがリレー接続していて、山形県庄内地方まで上越新幹線のメイン需要エリアでもあるし。 >>392
なら民間のJRに公費で新幹線を建設して、タダ同然の線路使用料で使わせるのかね。
JR九州が儲かるから全線フルを作れって、あなたJRの運賃収入で建設費が回収できる
と思っているでしょ。整備新幹線についてこういう誤解している人は多いが。 金出さないから廃線になるんだよ金出すから維持してくれって大金積めば解決 >>424
金出せないからフル新幹線作らなくていいです、となる話 >>424
少なくとも佐賀-博多在来線は黒字ですから。新幹線なんて無駄な物を作らなければ十分に維持可能です 新大阪直通とか言う前に博多駅直通も難しいからな
現実的な落としどころは新鳥栖で連結して乗り換え
たぶんこれで決まると思う >>423
>>392は中央リニア同様に長崎シャトル（仮称）がJRの企画だと勘違いしてるんだろ
整備新幹線についてはJQは受身が建前だから黒字経営を約束されてるわけで
>>426
当該区間の収益性はつまびらかでない
いくつかの推定値みたけど赤黒どちらでも分岐点スレスレ
明確に黒なら３セク問題が起こるはずもないんでね >>429
仮にフルで通っても、鹿児島ルートでもみずほは１日上下8本朝夕だけだしね。
どんだけ通るんだかね。 >>430
3セク化で博多特急無くなる(新幹線移行させないと収益出ない)のが佐賀の絶対阻止理由なんだよ
Qが佐賀市付近ルートでフルに拘るのも、長崎-博多では収益にならないから。[佐賀の特急需要の新幹線移行は必須]と、Q社長が明言してる >>402
むしろ長崎～武雄間を標準軌、狭軌の並列にすればいい
長崎～武雄間の新幹線なんて単線で十分なんだから 長武新線を狭軌に引き直せば済む
この区間、新幹線車両に起因する時短効果は僅か13分しか無い。スーパー特急で走らせても10分弱の時短は達成可能(200km/h走行想定)なので、利便性が高い在来線直通スーパー特急のほうが新在リレーより遥かにマシな選択 >>429
こだまは博多南線と直通運転してるだろ
空きもないし連結もありえない 金が無い、金が無い、つってて
コロナ予算が入った瞬間にゴミのような使い方をして袋叩きにあった佐賀県知事 >>430
JR各社は線路の減価償却を取替法で計上していると会計書類に記されており
だから長崎本線でも赤黒スレスレになっている。
智頭急行は鉄建公団から線路を無償で借り受けており、線路の減価償却費が
ないから大黒字。
長崎本線くらい繁盛していれば運行費用だけなら大黒字のはず。 日本各所のだらしないコロナ予算の用途が叩かれたが
なかでも一番酷くてだらしなかったのが佐賀県
そりゃカネも無くなるだろうよ >>421
佐賀は県内通勤の利便性維持しか頭に無いから新幹線の経済効果なんてどうでもいいと佐賀県の知事が先頭を切って反対してる
要するに救いようの無いバカなんだよ
バカに何言っても通じないからほっとけばいい 長崎線が黒字とは思えない コロナ前の朝の通勤時間帯に特急乗ったけど、自由席は博多～佐賀は多かったが佐賀でどっと客が降りて諫早まではガラガラ 諫早から少し客が乗ってきて、浦上で沢山乗ってきた
しかし、博多～長崎間の指定席車両はずっとガラガラだった これは新幹線必要ないなと思った >>440
エアプ乙 浦上から長崎まで乗るわけないじゃんｗ >>439
県知事として当たり前の対応だが?何言ってるの君?馬鹿なの? 要望を出すのは自由だろ
それを飲むかどうかもJRの自由
在来線の扱いについて法的実務的に強いのは圧倒的にJR側
佐賀知事の高飛車な態度が意味不明だっただけ >>4
JR九州「話は伺いました（そんな都合良い話有るわけないだろバカ）」
JR九州「それを前提にフル規格の話を進めましょう」
佐賀県「県民にメリット無いのに許可と金出すわけねーだろ（デメリット説明したんだからそれを打ち消すメリット案出せや）」 JRと国が作らせてくださいだからそれぐらい飲まなきゃな >>442
え？経済効果より通勤の利便性を優先するのが知事として当たり前の対応？
え？どこが？バカなの？死ぬの？ この件に関わる反対派の書き込みには拾う部分が無いのでスルーしてOK
相手しても話がややこしくなるだけ >>447
佐賀県内においてはデメリットを上回る経済効果が期待できないからだな
少なくとも佐賀県知事はそう言っている
それに対してJR九州も長崎県も佐賀県に対して負担を上回る経済効果があることを示せていない >>31
新幹線が有っても無くても県外には車で行くから、新幹線要らないし、県民の近距離移動手段である在来線を不便にしないでくれっていうのが議員の要望な訳だが・・・ 佐賀の人に負担や迷惑かけなくてフル規格の長崎新幹線はつくる方法はないの？
GOTO長崎キャンペーンを全国各地にいる長崎出身の人ががんぱるとか、佐賀の人たちの 早岐民として、また長崎県人として、何としても大村線は今後も
残さないといけない線区なので、新大村駅併設駅が設置される事は
素直に喜びたいと思っている。
Qが数年前に、約7往復の普通を廃止して区間快速化してから
きっちり利用客が減り出したからな。
ほんとあの時のダイヤ改正は改悪過ぎたな。 >>447
佐賀県の経済効果的には[現在の通勤通学利便性維持が最も大事]なので
フル規格新幹線全通に伴う経済効果はむしろマイナスなのですよ
何せ[値段は上がる.便は減る.時短効果は僅か]ですからね
しかも、特急の無くなった"無用な在来線を押し付けられる"わけですから 工事費の大半は国から出るので安い
総工事費のけっこうな部分が地域にも回りお得
地元建設会社の実績と技術レベルは上がる
作った新幹線は高規格インフラとして、その後長期間の経済効果までも生み続ける
反論不要 >>447
あなたのように国交省のB/C試算を疑わず信用する素直で純心な国民ばかりだと
政府も自民党も楽でいいだろうな。 >>454
4割は佐賀に負担させて、新佐賀駅も全額佐賀県負担で設置。駅ビルはQ。
6割は国
これですんなり解決するんだよ。 コロナ交付金、使い方で論争 「医療現場の支援に使うべき」TBSの情報番組、佐賀県を批判
https://news.yahoo.co.jp/articles/aba5df3a869499f9de5a17268fdccb2d07f1b408
この知事ほんと屁理屈ばっかなんだけど
やってることも屁でした、というニュース
どうも県庁内の仲の良い役人に予算を回して持ちつ持たれつっぽい
アホの佐賀県民は口で言い包めればいいや、って感覚なんだろう >>456
はい、お馬鹿さん
大規模インフラの工事費で地元が潤うなんて幻想ですよ?大半が大手ゼネコンに持っていかれるのに、何を言ってるのだか…
しかも、作られるのが"将来的に何の発展性も無い"末端交通インフラ。しかも佐賀県にはデメリットばかりの、ね 早岐に行ったことあるけどYC1系とかいうヘンテコな車両が印象深かったな 開通部分も佐賀県内の建設会社が工事やってるし
デカい案件をやると実績化され、次のデカい受注も取りやすくなる
会社が成長するし、経済も成長する >>1
そんな約束されたとしても誰が守るんだ？
JR民営化の時も「ローカル線が無くなる事はありません」って言ってたんだぞ？
バンバン廃線にしてるが いきなり全部やれつっても実績無いのにできるわけがない
社会経験無さ過ぎだろ なんだか工事マンセーなフル狂いが一人で喚いているな。自民利権工作員か。 そいつバカなだけじゃなくてキチガイだからほっといていいぞ
アンカつけたら相手してもらって嬉ション始めるから >>469
お前のことだ、工事ありきの自民利権工作員は。 俺が今まで何回論破したよ
反論できなくなると弱ってオウム返しを始めるゴミの癖によ >>432
上の方でも散々書かれているが、
長崎ー博多間の特急の代替の位置づけで長崎新幹線の事業計画を立てているのではない
長崎新幹線はもっと先、新大阪接続も見込んでの事業だ
関西圏なんか遠すぎてピンとこないから、
佐賀の人の頭の中から抜け落ちるんだろうけどさ
長崎から関西が、関西から長崎が簡単にアクセス可能な地域にしてしまうのが新幹線なんだよ >>56 >>91
新幹線と在来線をセットで
JRに引き受けさせる条件にすればいいだけ。
優等列車の儲けで普通列車を維持していたのは、
これまでもやってきたことだし。
JR九州も、在来線を維持して赤字がでても、
新幹線の儲けに比べたら、わずかなもの。
自民党整備新幹線プロジェクトチームに調整能力が皆無。 >>418
そのへんは税金や年金に関係するから
会社も慎重になる。
会社がケチで拒否しているんでなく、
控除対象額超過分の通勤手当は所得になり、
所得税、年金対象所得、次年度の住民税と全てが狂う。
通勤だけで所得が発生すると、他の社員とのバランスや、
転勤によって減俸が発生したり、就業規則と矛盾が生じる。
一方、残業によるホテル宿泊費は出張費として処理できるから、普通に認めてくれる。 >>449
経済波及効果なんてやってみないとわかんねえだろ
目先のことだけ考えて一歩を踏み出せずビビってる田舎県が佐賀なんだよ
こんな県は全国とヒトモノがつながるネットワークから外してしまっていい 鳥栖だけは福岡の一部のみたいなもんだしな
長崎は武雄温泉（笑）との短い区間だけで収支回収してねww
佐賀県民様はやっぱりやっておけば良かったとか後になって寝言ほざかないでねwww >>476
＞経済波及効果なんてやってみないとわかんねえだろ
私立文系かｗ >>476
お前のレスみると、バカバカ連呼してるから、
どうもお前が○○なんだろう >>472
これまで、何百回も全線フル推進派は、論破されまくっているのが、この問題だ。
お前のような、反論不要だの反対意見はスルーあるのみとかいいつつ、自分勝手な主張をしているだけのアホ、まともに相手していないだけ。
建設業者の実績つくりや育成よりも、一般県民の日常生活に密着している在来線の維持の方が優先なのが、佐賀県の今の方針。これを覆す説得てなければ、長崎ルート問題は何も変わらない。 >>432
俺が言ってるのは収益構造の話
JRQの取り込みってのは素朴な意味じゃなくて速達需要の部分だからそれ以外はとりあえず無関係
構造的に収益が出るのならJRQが継続して運行してもいいし３セク化してもやってゆける
なのにJRが放棄することを沿線が心配してJR自身も否定しないってことは構造的に問題があるってことだ
>>437
＞運行費用だけなら大黒字
業種に関わらず事業ってのはそういうものじゃないよね >>1
在来線維持に関する説明が出来なかったようだから、
やはり永遠にリレー乗り継ぎ確定かな。 俺はキチガイにはまったくアンカつけてないんだが
キチガイからはアンカがダボハゼのようにつきまくる
俺が痛いとこ突きまくるから相手をせずには居れないんだよなぁ？
佐賀知事や佐賀人は、言ってることとやってることがチグハグで滅茶苦茶 九州新幹線作った時みたいに株式100%国有時代なら三セク化無しの選択肢も存在したけど
経営上最大の利点を潰す行為は上場した今となっちゃ背任行為なので許される訳がない
それが許されるのは何十年も膠着してどうにもならんとなってからでしょ こういう場所での屁理屈屋疑いの人間の評価は、
そいつの言葉ではなく、そいつの行動で判断すると簡単 >>474
新幹線は儲かる、は、北海道新幹線で、破綻したよ。
札幌延伸しても赤字確定。
北陸新幹線福井は、工期が一年半遅れて、
3セクが開業前から大きな赤字を抱え込むことに。 ＞会長・平原嘉徳佐賀市議
賛成も反対とは違う別の団体が出てきて、佐賀市民も大変だな。
佐賀市民の大半は反対だろ？ >>481
残念ながら、鉄道路車板で相変わらずのアホ主張を繰り返して独自の戦いを続けている。 >>484
分離しないことが即背任とはならない
駅数が確実に減るのだから集客的に有利との計算が立てばそこでの赤字は当然許容される
現実にはどう下手を打っても新幹線で黒字が出るように調整されるのだからJRが平行在来線を維持するメリットを考える必要自体がないのが問題 >>487
議員も自民関係者だからね。フルゴリ押し与党と自分の選挙の板挟みな連中が、党本部と県民市民どっちにもいい顔しようとしているだけ。 >>473
長崎新幹線はもっと先、新大阪接続も見込んでの事業だ
新大阪駅ってそんなキャパある？
単式の20番線は鹿児島から来るものと、山陽こだまでそれ以上は無理だろう。
誰が改装費出してくれるの？ 岡山駅に四国新幹線を繋げてやろうとしてるんでしょ？w
1時間に1本の直通なんて無理でしょ >>486
例外的に赤字の出てる函館までの北海道新幹線と、
北陸新幹線、長崎新幹線を
具体的な数字を出さないで、同列にかたるのはおかしい。
北陸新幹線は運営するJR各社に100-200億円の黒字が出ている。
佐賀区間の並行在来線で年間数億円の赤字が出ても、
佐賀区間の新幹線の利益があれば、余裕でカバーできてしまう。
だから、JR九州には、
新幹線と在来線をセットで引き受けさせるように
条件づければいいだけ。
JR九州はそれでも儲かるんだから、当然引き受ける。 >>487
平原市議が旗振り役になって
市議やゴニョゴニョの間でもフル賛成が拡がっているそうだ
平原議員が力を入れている企業誘致とも合致している 憧れのブルートレイン
終着駅は長崎
長崎はロマンなんだよ
少なくとも新大阪と繋がってほしいな >>491
知らんけど、長崎新幹線の新大阪接続は、山形新幹線や秋田新幹線みたいに
途中で九州新幹線のさくら、みずほ に連結、切り離しにするんじゃないの
長崎新幹線のかもめ車両はN700S 6両編成、九州新幹線に乗り入れいてるさくら、みずほ ８両編成だから連結しても１４両編成だ ここはやっぱり三方一両損の考えでいくしかない
長崎県はフル直通をゲットする代わりに佐賀県内の工事費についても負担する
佐賀県はJR在来線を失う代わりに博多－鳥栖間について無償または簿価（1円！）で譲渡を受け、博多－佐賀を自主運行し在来線の直通を守る
JR九州は新幹線を手に入れ長崎本線を切り捨てできる代償として博多－鳥栖間を失う（帳簿上の資産はほぼ減らない）
（そもそも博多－鳥栖は九州新幹線開業の時に経営分離されているべき区間である）
鹿児島線の福岡県内区間が佐賀県営になって値上がりする可能性があるが、
長崎から新幹線のもたらすストロー効果で人と金を吸い上げる経済効果により税収増が見込まれるのでこれを補填に当てることができる >>1
長崎県「在来線は維持しますが上下1日1本ずつです」 >>496
連結なんて出来るわけがない
っていうかJR西日本にメリットない
ホームドアも全部壊してやり直しになるし
山陽新幹線は現状以上の輸送力は必要としていない >>1
熊本県&鹿児島県「佐賀で在来線維持させるなら、肥薩おれんじ鉄道も再度JRに組み込め」 アホの佐賀県知事と佐賀人はもっと外の世界見ろよ
通勤通学を守るため(ｷﾘｯ)ガンバリマスとか言ってねえでwww
オレ福岡だから関係ないけどw
これ見とけよバカども
https://ci.nii.ac.jp/naid/110004066056/ 列車の分割併合は考えないほうがいいんじゃないの
それだけで所要時間がかかってしまうよ >>486
新幹線が儲かるのは在来線を捨てられるからだよ
北海道新幹線だって、札幌まで開通すれば黒字だ
>>493
その新幹線による利益享受だけをしたいからJRは新幹線運営に同意してる。在来線単独で黒字にならない路線は捨てます。在来線は美味しいところだけいただきますが、何か？ 山陽新幹線で連結とか北陸新幹線の東海道乗り入れと同レベルでくだらない
外野がこうすれば最善であるとか何言ってるのとしか
山形と秋田は一社で完結してるから好きにやってるがね >>501
新幹線の経済的効果が及ぶ地域や業種はまだ限定的である上、JR東日本から経営分離された並行在来線の沿線では、運賃の上昇などによって新幹線と並行在来線双方の利用者が伸び悩んだ。
高校進学予定者の進路が狭められる不利益も発生している。さらに、新幹線建設費の一部を地元県が負担する建設スキームは、青森県財政の最大の圧迫要因となっている。
佐賀県がフル規格新幹線に反対する理由が簡潔に述べられてるね >>445
佐賀（推進派）「鳥栖～武雄間の新幹線促進！ただし、並行在来線維持を！！（佐賀市から先の在来線なんてどーでもええわ）」
JR九州「話は伺いました（そんな都合良い話有るわけないだろバカ）」
国「全線フル規格で話を進めましょう」
佐賀（推進派）仕事終了！
佐賀県「ちょいまて！」 >>491
北陸新幹線開業後、リニア新大阪開通後なら可能だね 通過するだけなのに佐賀県も工事費支払えって言われて揉めているやつか >>502
JR西日本のダイヤ設計している立場じゃないから分からんけど
新大阪、東京間を通している東海道新幹線の便数考えたら、
山陽新幹線の新大阪、博多間はまだ余裕があるんじゃないとは思う
連結しないとすると、６両編成のかもめは博多止まり、
直通便は８両編成の新たな特急を１時間に１便程度新たに設定するかってとこか >>501
読んできたけど、この内容は長崎県向けだねぇ。観光等による入り込みが期待出来ない佐賀県は、メリットである
「新幹線の経済的効果が及ぶ」が期待出来ないからデメリットしか無い。そりゃあ反対する >>502
福島で毎日やってるしなあ
5分程度ならいいんじゃないか？
連結作業はみどころにもなるし。 >>480
だから、収益出るのは"博多に直通する特急があるから"と理解出来ませんか?
その特急を廃止されて、代替となる新幹線は[高い.便少ない.時短効果ほぼ無し]なのに"莫大な負担金"を強いられ、更に[博多直通が無くなり無用の長物と化した在来線]を押し付けられるわけだ
解ります? 西はコストがかかる連結車両なんか導入したくないだろうな
東は一社完結で好きにできるが新大阪までだと東海も絡んでくるから前途多難だよ
そもそも新鳥栖が14両対応してないだろう 博多～佐賀、フル新幹線化で十数分の短縮！とかの状態で五分の分割併合時間増加ってw整備のメリットがなお激減w 肥前鹿島～鳥栖間を改軌して接続路線整備して西鉄に譲渡するのがイチバンだ
鹿島市も西鉄に移管なら文句も言うまい >>511
純増なんて鹿児島ルートですらやらなかったのに
長崎ごときにするわけねえだろ
直通するなら鹿児島ルートの減便だ >>503
そもそもN700系列に常用連結器が無い
ＪＲは民間企業だし、不採算な事は出来ないだろ。
佐賀県自身がローカル線買い取って走らせればよいだろ。 東京発着の16両のぞみの一部を熊本か長崎に流さないとダイヤ編成は厳しいだろう 長崎市は全国でもトップクラスで人口減少加速してるからなあ
フル開通する30年後は30万人きってるんじゃないか
今で例えると高知市のために大阪から新幹線走らせるようなもんだろ >>511
博多-博多南間が既に容量一杯
博多駅の容量も一杯
ちなみにどちらも[JRWの持ち物]なので、Qの都合だけでは問題解消出来ない 3、4日前のぐっとラックで珍しく佐賀が注目されてたな
普段は誰からも注目されてないのをいいことに
グダグダやってるのが全国にバラされちゃった >>513
東海系列新幹線、連結器は非常用だし"連結器カバーは手動脱着式"で取り外しに10分程度必要です
博多駅にその作業を許容出来る余裕は無いし、新鳥栖駅のホームは12両迄しか対応してない
そもそも、せっかくの速達性が損なわれるわけで 長崎区間と同じように、30年はJRで運営します、30年後に3セク化を再協議させてくれ、佐賀博多間の特急料金は割引運賃の拡充で現行から大幅値上げとならないよう配慮します
この辺りじゃね？ 新鳥栖駅のホームを16両対応にして長崎新幹線に16両のぞみを逃さないとダイヤ編成が厳しい >>526
東海系新幹線に連結じゃなくて、
鳥栖で、九州新幹線車両に連結でしょ。
鳥栖はホームを延長改良すればいいし。
なぜできない理由ばかりを考える >>529
その車両はどちらにしても西日本が面倒見ないといけないし
東海の縄張りにもおもいっきり侵食するし
何よりそれで西日本のどこにメリットあるの
供給過剰もいいとこだバカらしい だいたいね…現状でも[わざわざ"みずほ.さくら"を狙って(待って)乗る]のは極一部のオタくらい
そりゃそうだ。速達性を犠牲にするのだから… >>529
東海系車両て、九州もちのN700系のことだろ。東海道山陽九州は、その辺の設計は当然同じ。 >>441
今長崎駅不便だから浦上で降りる人増えてるだろうしね >>529
購入したの、東海系列の車両じゃん?Qの800系ですら"基本は東海700系列"ですよ?
Qが独自開発すると思う?量産効果も望めない新幹線車両を 今、日本に存在してる新幹線車両って東海系列か東日本系列しか無いよ(500系以外) >>533
よく読みなさい この人は博多から長崎に行くかもめの話をしている
しかし浦上から長崎までの距離をわざわざJRに乗る奴なんていない 在来線は新幹線を包括できるが、
新幹線は在来線を包括しえないことは、
並行在来線で切り離された区間のすべてで証明されている >>17
昔の北海道ちほく高原鉄道廃止について
話し合いの場である足寄町に来た
JR北海道の担当者から言われたこと
担当者「あなたがたはどのような手段でここに来ましたか？」
存続支持者「車で来ました」
担当者「お話になりませんね」 >>529
1.非常用かつ手動のため、連結・切り離しのたびに運転指令から許可をもらわなければならない
新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法に抵触するため
東北新幹線が全自動なのはこのため
2.新鳥栖駅新幹線側は12両までしか対応していない
3.だいたいの山陽新幹線ホームドア設置位置（16両編成の12号車目に8両編成の8両目が停車するようだいたいの駅で施工されている）から逆算すると、連結できるのは4両
そして、8両編成の新大阪側先頭車782形も含めた5両/編成を新製しなければならない（ドア位置がずれるため流用できない）
4.そこまでして採算が取れるかと言えば当然取れない
5.博多駅で在来線特急（スーパー特急車両）からほぼ対面乗り換えさせたほうがまだコスパは高い
6.ふみきりがーというのなら、大村線佐世保線を含めた長崎県内の在来線踏切をすべて撤去してから言え >>539
ちほくは三セクで、ちほく廃止時はJR北海道関係ないんだけど 別にそこまで言うならフル新幹線じゃなくていいんじゃないの?
フルの車両にしたところでホームや信号が16両対応じゃない=東京直通は不可能
新大阪直通っつってもメリット薄いでしょ 西武池袋線みたく各駅停車にそれなりに人が乗るなら在来線を残す意味もあるんだろうけど、せいぜい30分に一本だからな 新鳥栖で解結作業なんてするなら、佐賀博多間は在来線特急とほとんど時間変わらなくなりかねんぞ。 >>477
それは失礼すぎるよ、私立文系に謝ってください
法遵守の精神のない反社会的組織か、公安から監視団体に指定されているような人たちと
比べるのがちょうど良いと思う 武雄駅ってどこだろう
と調べたら、出てこないんだよね
不思議なところからアクセスしているヤツが居て楽しい >>529
逆に考えるんだ
なぜ、JRQは連結できる新幹線を用意しないのか？
それは、長崎から大阪まで直行する需要がほとんど無いから。
じゃね？
(´・ω・｀) >>545
その比較対象適正団体って、「長崎市長されちゃう」という隠語が当たり前に使われる長崎のことじゃないかw >>548
あーあ、せっかくぼかして書いたのに
まあ、言わんとすることは見えてたよね >>549
反社会的団体に自らが該当しそうだから、その定義を慌てて閣議でなくした自由民主党のことまでは書かなかったけど、やはり書いちゃおうw >>529
な。反対派の連中は、できない理由ばっかり探して
できないできないと連呼する
そのできない理由なんて実は大したことではないかもしれないのに
そして、なぜ新幹線のない今の延長線上でしか未来を考えないのか
新幹線がフル規格で開通することで、
パラダイムシフトが起きるのに、そのことを一切考えない
いやあ不思議不思議。
もう頭がガチガチに固まって、
変化することに拒否感しか覚えなくなってんだろうね >>551
良い変化は望む、悪い変化は望まない、人として、社会人として当たり前のこと
良い変化より悪い変化の割合が大きい時も同じだわな
で、君たち推進派は[長崎とQにとっての良さ]しか示せてない JRQがN700なんかを入れた意味合いも、これから変化するはずの願望で誤魔化して、現実から目をそらしつづけているんだな。フル狂いは。
新鳥栖の駅改造費用がかかります、博多～佐賀の所要時間は、連結作業があるから、ほぼ現状維持です。在来線捨ててフル新幹線を整備してください、が現実に通る案なのかも判断できていない。 >>552
まあ、何事もメリットデメリットあるからな
しかし、佐賀の人は、九州新幹線使って博多より以東、関西とか行かないのか？
いや、佐賀の人は一切長距離移動しませんから、
九州新幹線開通のメリットなんて一切享受してません、と言うのなら
長崎新幹線開通による長崎の人のメリットなんか知りません、
と言えるだろうけど
その九州新幹線開通のメリットを享受しておきながら
長崎のことなんか知ったこっちゃねーと言う態度は
どうなんだろうね、と思うわ
佐賀の人らのエゴむき出しの態度は醜いね、と感じているのはその辺 佐賀の人は山陽新幹線には博多乗換でしょ、今でも。
あえて、高くて本数少ない新鳥栖にいく理由もない。 >>551
長文はいらねえからJR西日本のメリットを言えや >>554
佐賀から博多や関西に九州新幹線経由で行く人は極めて少ない
何故かというと、博多乗り換えの方が圧倒時に安売り切符が多いから
つまり、JRQもJRWもそんな需要は期待していない
流石に利用者ゼロという事は無いけど、それに相当する分はFGT合意で返したでしょ
あれがなければ、鹿島や白石の反対で武雄温泉まで着工すら出来ていないんだから >>554
博多乗り換えで十分ですから。そもそも、現状でも毎時1本の山陽直通(新鳥栖さくら)を待つより博多乗り換えの方が便利で速い
最低でも毎時3本は新大阪行きが出てるからね
西ルートが直通しても二時間1本の直通が限度なのは明白で。そんなの待つより博多乗り換えを選択するわな >>555
>>556
でことは、佐賀の人にとっては
九州新幹線もいらない路線だったって結論ですね。
新鳥栖で新幹線乗車する人ゼロなら
新鳥栖駅は廃止すればいいんじゃないでしょうか。
ちょっと見たら１５００人程度なんだな、一日
ほんと廃止しても構わない程度の駅だな >>529
其れって全部長崎の為に遣るんだぞ。
長崎の為に現状を変えろと言ってんだぞ。
長崎如き弱小県の為に。 武雄温泉リレー特急出来ても[新鳥栖乗り換え]は望まれないだろね。博多-武雄温泉在来線特急→長武新幹線でも時間があまり変わらないし >>557
いちいちそんなの説明する必要あんの？
関西からの長崎に向かう乗客が増えれば、
その人らは絶対、山陽新幹線を経由するんだから
その移動する人数が増える分、JR西の収益アップじゃん >>562
また、その話題を永久ループさせるのかwあの無能キ○ガイ工作員ががまた発狂するなw
新鳥栖不要だから廃止論は、やはり佐賀の主張ではなかったことが証明された。 JR在来線を西鉄が買い取ってやればいいじゃん
かんたんよ >>418
通勤定期だと13往復分で通学だと8往復分だからそれ以上だと定期が得
ずっと通うんじゃなくて期間限定ならそういう場合もあるんじゃないか
大学だと4年間だし >>565
JR西日本にとっては既存輸送力で賄うのがベストなんだよ >>560
博多行ののぞみを新大阪行にすれば枠空くよ
そうすれば無駄な16両編成を走らせなくて済むし 西は、東京直通を極力確保したい。
短編成新大阪折り返しを増やしてみたら、経費節減以上に客数減が洒落にならん事態になって、東京直通重視になった。 博多発着ののぞみの減便なんてするわけねえじゃん
首都圏～広島を飛行機から取るために毎時三本確保してるのに
これと長崎を天秤にかけて長崎取るわけねえだろ >>570
世の中、自分のベストばかり主張したって、
みんながベストな解決策なんてそうそうないんだから、
まあまあのところで落ち着くのが普通でしょ
既存輸送力で賄うことに拘って博多乗り換えがあることで取りこぼす需要と、
直通運転することでアップするコストと、
その分開拓できる新しい需要の天秤にかけて考えることになる
長崎へのアクセス性を謳って
山陽新幹線利用者増を掘り起こそうとするなら直通は必須だと思うけどね >>575
東海道新幹線直通客が減るダメージの方がでかい。以上。 >>574
西の儲けは新大阪から博多までで他は関係ないけど >>576
東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線のダイアグラム見たら
九州新幹線がスカスカなのは当然として、東海道新幹線と比較して
山陽新幹線はまだ空いているように見えたけど？
長崎新幹線直通入れたら、博多東京間ののぞみ減便する必要あんの？ >>577
のぞみを減らすのに関係ないわけないだろ
頭大丈夫か？ >>578
鹿児島ルートですら、増便はしていない。西にとってはその程度の位置付け。 >>580
横だが、マトモな経営してたら普通は東京直通を重視するだろ >>497
それ、自主運転が将来破綻すると既に確定している佐賀の一人負けじゃん >>572
そりゃ市民所得が全国平均と比べて1.5倍程高い
鳥栖市民は時は金なりで時間を取るだろうなｗ
快適さと引き換えに支払う額も許容の範囲内だわなｗ ＪＲ東海は、もうリニアを諦めている？
「中央新幹線」は在来型新幹線で
開業できるよう、準備されている――。
https://honto.jp/netstore/pd-book_30661226.html >>578
別に山陽新幹線のダイヤがカツカツなんて一言も言ってない
本数増やす価値がないって言ってるだろ
すでに言われてるが鹿児島ルートのときは既存の延長しかやってない
長崎なんてそれよりはるかに劣るのに増やしてもらえるわけねえだろ >>581
聞いてんのは、長崎新幹線の直通を入れたら
博多、東京間の直通ののぞみを減便する必要があるの？ってことだけど。
答えは「はい」か「いいえ」だけでいいよ
まあ、>>576 で東海道新幹線の直通客が減るって言ってんだから、
「はい」なんだろうけど一応確認ね >>585
それ以前に特急の代替手段として使わざるを得ないから使ってるってだけじゃね でた、はいかいいえだけ言えっていう上から目線。お前のペースに付き合う義務なんかない。 これ、マジでJR九州はどうするつもりなんだろう。
在来線維持を約束しないと、事態が好転する、佐賀の態度がフルに傾くってことは
まずありえず、リレー営業の期間がズルズルと延びていくだけだろうに。
「新在両方の面倒を見る」「ずっとリレー営業する」のどちらも、JR九州の本意ではないと思うが、
在来線の扱いに関して、いまだに言葉を濁してるってことは、リレー営業を続けるほうがマシだと
思っているのかな？ >>578
少なくとも今までは、東京直通はパワーワードだった。直通増便で新山口や福山、姫路の利用者は増えている。
乗り継ぎでホームの登り下りがないだけでも乗車率の向上に繋がるので、大都市圏よりも直通の恩恵は大きい。
乗り換え必須でその先の着席も保証されないのに誰が歓迎するんだよ。 揉めてるうちは現状維持なんだから佐賀側はずっと反対してりゃいいだけの簡単な作業だわな >>583
日帰り2枚切符なら片道1250円だもんねｗ
あっと言う間に着くし。 >>117
博多南線はＪＲ西とはいえ、本業とも言うべき不動産業的にはＪＲＱも枠奪わないだろ
那珂川の地価を大幅に上げる事に大貢献したんだから
当然不動産ディベロッパーとしてのＪＲＱは何枚も那珂川の開発には噛んでるだろ >>591
強制フルの天の声でもこないかと時間稼いでいるだけじゃないのかな。
自民や総理あたりの超法規的措置。現実にはあり得ないけど。当事者意識無さすぎで、自力でなんとかしようとしているようには見えない。 >>594
そんなのがあるんだ。
俺使った時その倍くらいしたような。。うろ覚えだけど >>562
構わないかと…Qが困らなければね
新鳥栖以東在来線がトラブった時とか、新鳥栖-博多で新幹線がトラブった時とか >>591
リレー営業を続けて赤字・業績不振を理由に
運行廃止or地元へ補填を求めるじゃね？ 新幹線を作ったら並行在来線は第3セクターに決まっているだろう
それがいやだったら新幹線なんか作るな！！ >>565
増える要素が乏しい
肥前竜王-長崎ボトルネック区間が長武新線で改良されたから現状で十分だし、そもそも直通列車は増えないから現状と変わらないかと >>591
在来線の面倒を見ないといけないのは分かりきってるが
だったらその維持する金をよこせってところでは >>575
長崎潜在需要より東京直通需要が数倍なんで >>600
だから佐賀県は作らんていい続けているんだってばw
しっかり自民や長崎に伝えておいてくれw >>595
那珂川町なんて何も無かったからねマジでｗ
博多駅ー車両基地間の回送の序に人乗せて運んでるだけ
で今やドル箱路線だからねｗ
おまけに周辺の土地暴騰で相当美味しい思いしてる筈。
車両基地の周りは田んぼだらけだったんだからｗ >>591
時間を稼いで、あと２年の間に開業できない「何か」が起こる奇跡に賭ける ガラガラの16両走らせると線路が無駄に痛むし
とかJR西は思ったりしない？ 16時
11 1531つばめ折返05 14?さくら始発24 31つばめ始発1704
12 03博多南こだま07 10のぞみ15 <18のぞみ臨時26（上）> 28こだま34 41さくら43 47のぞみ不定期58
13 06のぞみ折返39 44のぞみ54 57のぞみ1715
14 <21のぞみ不定期31（上）>
15 14のぞみ臨時27? 30のぞみ40? 42さくら44 47のぞみ臨時57?
16 16こだま博多南18 36こだま博多南52 58さくら週末1700
下り 05 18 24 27 40 44 52 57 00
上り 03 (05) 10 14 18or21 (24) 28 31 41 44 47 57
支障が生じた際最小限度に抑えるため、1線はほぼ空けている
いじって44分着14番で折り返し55分発にて出すのが精いっぱい
博多南駅を16両ホームにすれば、
16時
11 1531つばめ折返05 14?さくら始発24 31つばめ始発1704
12 03出島→こだま06 09博多南のぞみ15 18のぞみ不定期26（上） 28こだま34 41さくら43 50のぞみ不定期58
13 33のぞみ39 47のぞみ54 57のぞみ1715
14 44かもめ55
15 06のぞみ博多南11 14のぞみ臨時27? 30のぞみ40? 42さくら44 47のぞみ臨時57?
16 16こだま→出島19 36こだま博多南52 58さくら週末1700
下り 05 11 19 24 27 40 44 52 55 57 00
上り 03 (05) 09 14 18 (24) 28 31 33 41 44 47 50 57 >>551
負のスパイラルの間違いだろ
>>557
取りこぼしがそんなに気になるなら、福岡県庁駅を作れよ >>554
最寄り駅の博多駅を使ってますがなにか…？ >>609
なら博多直通のぞみは車両運用の関係で毎時1本にするね
それで2本ほど浮くけど、広島－博多間だけ短縮
短縮した分のうち1本だけかもめとして使っていいよ
でも、広島止めな 全線フル推進派は新大阪直通ガーって叫んでるが
山陽新幹線に定期の直通枠がないことは見えてないのか？
JR西がのぞみ削って長崎に枠を振るとは思えんし
鹿児島直通を削ることになるってことぐらいJRQでも分かりそうなもんだけどな
えっ？併結？？
東海道・山陽新幹線のシステム改修とホームドア取替費用は整備新幹線の予算から出せんの？？？ アラフィフの佐賀市民だけど
どう転んでも生きてる内に佐賀駅から新幹線乗車は不可能ｗ 鹿児島5両+長崎3両の計8両編成で、新大阪と往復しろよ。 そんな変な車両をJR九州が開発はできるのか
西はそんな変な編成買ってくれないだろう >>591
リレー部分の赤字は長崎県が補填するから、特に気にしないんじゃね？
佐世保・佐賀・鳥栖・博多の特急ルートはそこまでの赤字じゃなかろうし 長武新線狭軌引き直してスーパー特急博多乗り換え
長武新幹線武雄温泉&新鳥栖or博多乗り換え
フル全通基本武雄温泉接続乗り換え
フル全通基本博多接続乗り換え
佐賀からすれば多分どれも時間は変わらない >>571
福岡県が反対するでしょ
何で長崎の為に東京行を減らさなきゃならないんだって >>622
何故福岡が反対するんだ？
東京から福岡まで新幹線で来る人は殆ど居ないよ 普通なら、改軌してミニ新幹線車両導入で決着している
でも、どうしてここまで長引いているか
答えは簡単
長崎県庁がスーパー特急以上にミニ新幹線車両の導入を断固反対している
その原因は長崎県庁らしく「佐世保市は長崎市と同等以上になってはならない」という床屋の看板全力回転な理由
要するに長崎県庁が朝鮮半島の「太祖 (高麗王)の遺言"訓要十条"」と同じ考え
それなら佐世保市以北を切り離して佐賀県でも福岡県でも編入すればいいのにしない
これも理由があって、長崎ルートの建設理由である"「むつ密約」を放棄したくない"という他力本願
それもまた朝鮮半島思考とうり二つ 博多のぞみが毎時2本設定されてるのは名古屋～博多対策もあるでしょ
愛知県～福岡県は新幹線と飛行機がほぼ5:5
博多のぞみを減らせば航空機優位に傾くことは火を見るよりも明らか 西日本がガラガラの16両のぞみを入れるのは
東海道～山陽の直通客が結構多いからだよ
乗り換えにしたら嫌われて客が減る
それなりの頻度で常に直通してることが大事 >>623
ブランドイメージ
確かに東京博多を乗り通す人なんて少数派だけど、東京行という響きは大きい
実利的には、新大阪止って事は京都名古屋も本数減になるよね >>623
じゃあ、次の改正で臨時も含めて16両編成は毎時1本以外全て新山口折り返し（といってもほとんど広島折り返し）にして確かめよう >>623
博多始発が減れば"自由席着席確率が下がる"から >>624
在来線に恩恵のない建設費と運休で苦労するミニ新幹線は現実的でない。
そこまでして座席数の少ないミニ新幹線を山陽に乗り入れても損が大きい。
現状のさくらやみずほは山陽新幹線の相互間の利用者が多いのに。
いちばんいいのは新線を狭軌にするスーパー特急で、障害は政治的な困難だけ。 >>631
運休と建設費がネックなのは同意だが、座席数はFGTでも同じことなので、
その点はネックにはならないかと。 いや浪費させて議員・与党本部へのキックバックが昔からの与党の基本政策だから 山陽新幹線の沿線民に聞いてみればいいじゃん
長崎新大阪直通枠確保の為に博多のぞみの枠を長崎新幹線に振り分けます。東京行は新大阪止まり。博多方面は長崎まで延伸。嬉しいですか？
大多数の人は長崎行なんていらないから東京行の本数を維持してくれって言うと思うぞ 佐賀駅自体ひん曲がりすぎてるからな
かもめでも気を付けないとホームから落ちる 虫のいい話してるのは国交省だから
約束破ったやつが破られた奴に責任負わせようとしてる異常な構図 国交省最大のやらかしは、大町－高橋間の在来線複線化事業の金の出所として整備新幹線を使っていた事にも関わらず
その担保を事業断念した事、そしてその手続きが違法だった事
鉄道局がバカだから在来線複線化事業も整備新幹線としてやっていることを宇宙の彼方へ放り投げていた
変更認可したからフリーゲージトレインをやめたという公文書を佐賀県へ送ろうとした時に
省の公文書作成係から痛恨の一撃というかごく普通の指摘を受け、鉄道局や赤大臣は上を下への大騒ぎ
で、官公庁いつもの「相手を言い聞かせてミスがなかったことにする」作戦を発動
しかし、国交省が三下と思っていた佐賀県知事は
そういうことをすべて知り尽くした自治省（途中から総務省）キャリア上がりの県知事で
国交省鉄道局の手口をことごとく見抜いて一切拒絶 >>632
FGTが完成したとして、座席数をJR西日本が納得したとしても、乗り入れさせたの
かね。いまさらJR西日本はFGT乗り入れに否定的だが、それならもっと早くFGT
乗り入れは許さないと明言するべきだった。
時速270kmだから乗り入れたとしてもこだまになるから、長崎がいまさら言っている
新大阪の時短にはならない。長崎直通便が山陽内こだまというのは変な話だし。
JR西日本もJR九州も、FGTは成功しないと最初から見越していたと思われても
仕方がない。FGTの技術的な問題点を最もよく理解しているのはJRのはずだし。 >>641
FGTにしたって、標準軌を走るのは長崎ー武雄温泉間だけでしょ >>642
当初JR西日本はFGTの山陽乗り入れを否定していなかった。
そもそもFGTが長崎武雄温泉だけなら、全線フルを長崎が求める根拠がない。 >>641
当初は、西自身も「北陸で使えるかも」って、腹積もりがあったからね。
全線フルになって、西エリアで使い道無くなっちゃったけど。
まあ、それにしても、もっと早くに拒否するタイミングはあった気はするが。 >>641
あれ、B/C値好転させる為の絵空事だったかと
そもそも14本/日の直通増枠なんて無理筋な話だし >>642
軌道幅を調整する時間考えたら時短効果ほとんどないやん >>644
北陸新幹線はJR西日本の新線だから、富山までの速達タイプが時速270㎞でいい
車両サイズは在来線タイプでいいと考えていたとしても、筋は通っている。
既存の山陽新幹線をサービスダウンさせることとは根本的に問題が違うような。 福岡としてはブランド力の高い長崎行き新幹線は何としても欲しいから博多駅から博多南くらいすぐ整備するはず >>647
一時的に湖西線経由も選択肢にしてた
あれ、軌道としては160km/h対応で建設してるからね
新大阪全通迄[富山-新大阪(大阪)直通]で使用出来ないかと… >>648
その区間、西日本管轄
長崎ブランドなんて在来線特急で足りる程度
肥前竜王から先がボトルネックだったので、長武新線が在来線直通なら無問題 >>648
まずは今の六者合意を休止して、福岡県とJRWも含めた八者協議で仕切り直ししてね。 長崎フル建設派は老害しかいないし、
国交省は自分で自爆タイマーを起動させているから、
そのうちといっても来年の中ごろになれば勝手に発狂する
その時やれる方策は今の状態では2つしかない
a. 安倍菅武漢肺炎大恐慌が収まるまで事業凍結＆開業凍結
b. スーパー特急にして、200km/h未満での暫定開業
法律改正ができるほど、来年は暇じゃない
青函トンネルも準備工事を施してから開業した実例があるので、
軌道スラブを3線軌条用に交換
武雄温泉と諫早にアプローチ
上限が260km/hであるため、とりあえず実地試験用にE3系R19編成を購入して台車履替・50Hz・保安装置取り替えなど施す
スーパー特急車両量産車はE3系をベースとしたものになるかJR九州＆日立（おそらくクラス803ベース）で作るかはご自由
博多－高橋間の全駅ホーム面高さを1100mmへかさ上げ化
諫早（新幹線ホーム1面はスーパー特急上り本線で使用）－長崎間のフル新幹線路線と長崎駅新幹線ホームは長崎県に買収させる >>651
合意破棄(見直し)すると現建設区間も工事凍結になるんだよね。それを避ける為に長崎と国交省と与党同好会(PT)とQが[あの手この手で佐賀を丸め込もう]としてたのが"FGT断念口表"から現在迄の経緯 >>652
発狂してるのは佐賀だけどな
北朝鮮みたいだと揶揄されてたわ >>652
つ[E991系]
つ[Q787系]
991系は200km/h運転担保してるし、787系も一時期[スーパー特急転用]を考慮して開発してたはず スーツ系youtuberの人も佐賀が折れるしかないて言ってるけど、折れるのかね？ 国鉄が民営化した時も、不採算の過疎地域の
路線を維持する約束をしたけれど、実際は
次々に廃線していった。採算が取れなければ
廃線するのは利益を追求する営利団体の在り方だ。
資本主義バンザイ！ >>654
フル推進派から"のみ"ね
実情が知れ渡った現在、鉄オタと長崎"市民"と[新幹線利権に巣くう議員]以外は[無駄金使うな]が大半ですから >>657
たから、佐賀県にフル規格新幹線は要らないね >>653
目指す方式と異なる整備を続けるのはルール違反だよね。 >>661
だから、国交省は未だに[佐賀県と協議する為の5方式の整備計画]としてFGT開発計画を堅持してるわけ
Qの[長武新線へのN700s導入]も"標準軌で整備したから暫定的に"って言い訳が出来ちゃうのよね
Qが6両編成導入したのも[最悪(=開業凍結されても)鹿児島ルート転用を視野]にした選択かと
長武新線なんか最低編成の4両でも十分に需要を満たすからね >>656
鉄道会社にも影響ある人気YouTuberだから影響力あるぞ
佐賀は世論を敵に回す覚悟があるのか >>662
結果的に、JRQは期限無し対面リレーを受入れた形になるんだよね。
FGT断念したと言い出したときに合意実現不能、協議で見直しの必要性を主張しなかった以上、そのかたちしかとれないんだけど。 スーツの人は知らんが
佐賀が折れる以外の結末は無い
佐賀への妥協案は佐賀を抜かして相談中 >>665
佐賀以外が妥協するって、それを折れていると言うんだw
どうせ、検討違いの即却下の妥協になっていない妥協案だろ。整備費用の軽減と、平行在来線は「真摯に協議検討」くらいじゃないの。継続言質は無し。 >>663
くだらねー。
佐賀県でやりたいなら佐賀県の許可が必要。
その佐賀県が反対してるんだから無理なものは無理。 佐賀飛ばして熊本経由にすればいいんだよ
まあそうなったら佐賀は慌てて涙目ですがってくる いつキチさんはしゃべり言葉で思考してるから
文脈がパズルみたい >>665
在来線を維持しないのであれば新幹線は不要ってことで、佐賀県は明確な意思表示してるだろ。
何言ってんのお前？ガイジか？ >>668
涙目見たいだろ。即六者協議でその提案してくれ。それを正式に提案されたら事態は必ず動き出すから。 >>663
そりゃYoutuberとしてJRと良好な関係を維持しなければならない立場だからね。
JRの立場を代弁するでしょ。 >>668
佐賀飛ばして熊本経由ｗ
これがメンヘラってやつか。夢の国の出身ですか？ >>672
668の、佐賀が涙目になるって空想を是非実現化してほしいなw >>668
チラシの裏にでも書いておけ( ＾∀＾) >>644
北陸でFGTなんか使う訳無いじゃん
何の為に使うんだ？ >>673
はいはい。
佐賀がOKしてんのはフリーゲージの場合に限りだろ。
フリーゲージが無理なら事実上無理だ。 >>655
E991(初代)系「TRY-Z」の試験実績のほとんどはなぜか公表されておらず、
直流区間で180km/h試験・交流区間で170km/h試験をした程度しか出されていない
787系は立ち上げ時こそ160km/h程度を目指していたものの、当時の普通列車は715系どころか50系客車でも運転していたため、
特急だけ速度を上げてもあまり時短にならないことから130km/hへ変更された
まあE3系なら併結装置付いているし、E6系やE8系に比べて座席数もある
何より現美のR19編成はあと1ヶ月程度で運用離脱するから都合がいい 埼京線みたいのは博多ー佐賀間に新規にJQが作るのはダメなの？ >>679
とりあえずはそこまでだな
佐賀だけもう何年も時間が止まってる 今の山陽
時間2本の定期博多のぞみ+1本広島のぞみ、最大2本の臨時博多・広島のぞみ
最大2本の定期鹿児島みずほ・さくら+臨時の博多ひかりか熊本・鹿児島さくら
この枠奪って長崎に振り分ける需要も価値も無い >>663
キハ66系で貸し切り運転した時にだいぶん世話してもらったからねぇ タダでもいらん！って言ってるのを動かすのは難しいな >>634
新幹線飛行機の選択分岐点が現在は広島なのが岡山におそらく変わる スーツとやらでは世論に何の影響も与えないな
橋本環奈ちゃんや芦田真菜ちゃんが言ったら変わるかも知らんが >>678
北陸新幹線でFGTが真剣に検討されていたことは有名だが。 >>665
佐賀抜き協議の中身…
.Qが長武新幹線経営から離脱
.永久リレーをB/C1以上に偽装する為の方策探し
.Qと国交省が[全ての負債を長崎に負わす]為の協議
の、何れかではなかろうか…
佐賀抜くと佐賀に新線建設出来ないからね >>674
>>684
YouTuberはテレビと違ってやらせとかないぞ
スポンサーに左右されないところが良いから人気出た >>673
佐賀県の公式見解は、先の合意の通り[武雄温泉以東は在来線活用での整備]と明白ですが?
自民党佐賀県連とかは違うみたいだけど、現知事の支持率が80%越えてるからねぇ… >>678
>>649
関西延伸に相応の時間が必要なことから[サンダーバード代替.客利便性向上]の為にFGT導入を考慮してた >>686
JR西日本取扱い収入2位の広島は間違いなく東京行きのぞみの本数の恩恵だからな
これを長崎なんかに分けるメリットはないな
臨時含めた広島駅の東京行きのぞみ時刻枠
6時台
03,26,44,
7時台
05,12,22,30,46,52,57
8時台
06,22,38,42
9時台
01,05,22,38,42,57
10時台～13時台
08,22,38,42,57
14時台
08,22,29,38,42,57
15時台
08,22,29,38,52
16時台
01,06,22,29,38,42
17時台
01,06,22,29,38,42,57 >>680
まぁ、ミニ車両に狭軌台車を履かす改造の方が現実的だし将来性もあるのは確かだね >>681
博多-佐賀の特急需要を新幹線に移行させないと[西ルート(長崎新幹線)の採算は赤字]だと、運用者たるJRQが公言してるけど? >>691
オタがオタの個人的思考(嗜好)でしか語らないからね… フリーゲージが高速でやらかすと、安治川のあんなことみたいになるの？ >>698
[事情を理解した一般国民]ですが何か?
私は"元関西(神戸)民の現愛知民"です
長崎に趣旨は動かない(佐世保なら…)し、行くなら"飛行機"ですね。長崎空港、便利だし(便数的に) どちらかというか在来線の寿命は新幹線より先に尽きる >>691
貧乏若者ただし清楚を前面に打ち出したため、比較的裕福な鉄道愛好家がYouTubeを見て支援していた
今は貧乏から遠のいたため、以前みたいな力はないものの今度は数で維持している状態
前回は合理的に勝ったものの、あれも1歩間違えばどうなっていたかわからん >>696
だけど、それ（移ること）はないとJR九州初代社長が断言している
だから、試しに2枚切符の価格を上げて本当に残るかどうか確かめたほうが良い >>698
フル推進だと雇ってくれるとこ、長崎だとあんの？
単に長崎ルート全線フル反対の鉄道趣味な神奈川県民だけど。 博多駅のこだま除いた新大阪行
6時台
18(博多始発通過4駅のみ),56(熊本始発)
7時台
なし
8時台
21(鹿児島始発),44(鹿児島始発)
9時台～10時台,12時台,17時台
10(鹿児島始発),43(鹿児島始発)
11時台,15～16時台
02(鹿児島始発),43(鹿児島始発)
13時台～14時台
02(鹿児島始発)
日中の臨時はのぞみが走らない時とかに入れ込んでるくらいだ
やはり東京行の枠が一番多い >>702
それなら対博多の短距離を重視する佐賀は尚更在来線にこだわるだろ。
新幹線なんかにカネ突っ込んでる場合じゃない。 >>691
んなことあるかいな。趣味系でも料理系でも売れているYoutuberはみんな
スポンサーにすごく気を使って動画を制作している。
実力派Youtuberは天性の営業の才能がある人が多い。 佐賀なんて玉ねぎ運ぶ貨物列車についでに客載せておけばいいだろ。 >>707
意味わからんわ
それは目先のわずかな投資を惜しんで長期的に大損する選択だから
鉄道をできるだけ残したいなら、新幹線を通した方が良い
新幹線を引ける機会は一度しかない
モー鳥栖ガーとかそういう屁理屈は無用
佐賀市が廃れて滅亡するなら県庁移転には結局数百億かかる >>710
佐賀にとってフルは短期も長期も大損しかない
新大阪と繋がろうがこれは変わらん >>711
フルなら残存の可能性は残る
在来線選択なら必ず滅ぶ フル推進派って「夢見ろよ」とか、大きなお世話でしかない意見が多いな。 >>704
それを試すだけの根性も権限も"現Q社長には無い"けどね
株式公開しちゃった弊害?な部分も… 佐賀みたいなゴミの狂った判断で
長崎まで潰れるのはちょっと狂いすぎてる いかにも佐賀の心配をしてあげてるんだよ？みたいな言い方するところが小賢しいというか恩着せがましい 無能な詐欺師の特徴だな >>712
可能性は残る、程度にしかならんレベルなら投資のメリットはない
在来線が滅ぶならそれに備えた対策に資金をとっておく方が遥かにマシ >>714
権限はある
普通料金より低額にしている特別企画乗車券だから >>710
都市近郊の通勤通学に新幹線は何の役にも立たないのだが。 >>717
だから佐賀県を通らない有明海横断でどうぞと >>710
新幹線に盲目的な視点だね…
佐賀-博多を端的に理解するなら東京圏なら[横須賀-東京]、関西圏なら[姫路-京都]なんだよ
どちらも[別に新幹線が無くても不便無い]わけ >>712
機会が一度しかないとかどうでもよくね？
デメリットの方が大きいから要らないって言ってるのに、
それを覆せないからそういう県庁移転とか関係ないものを持ってくるしかないわけで >>719
確実に絶対に死ぬ or 生きる可能性が残る
佐賀知事が選ぼうとしてるのは前者 >>710
鉄道がなくなる事も視野に入れて道路の整備やバス会社への支援などやる事だらけだってこった。 >>725
どうせ死ぬならカネは他のことに使うべき 結局のところ、国民目線でもＪＲ目線でも国交省目線でもなく、長崎目線の意見なんだよね こんな簡単な構図も見えてないのかよ
ほんとダボの壁だわ ＪＲ九州列車本数減で人件費削減
https://www3.nhk.or.jp/fukuoka-news/20201128/5010010114.html
さらに減便重ねるようだからもう新幹線に取り込める需要も無くなるかもしれんな
業績悪化してなくても今のJR九州なら減便してた可能性は高そうだが >>725
死ぬか生きるかって二択になってるのが間違い
新幹線の負担をいつまでも強いられるなら、先に在来線ごと無くなって車社会に移行したほうがいいな
600億＋αの新幹線負担を在来線とその先の対策に突っ込めるし 目先の少ない建設費とありえない効果を信じて合意し、後で高額な請求書を持ってくる水回り修理屋と同じ手法 >>720
株式公開した株式会社の社長にそんな権限は無いよ
会社潰すだけの覚悟.会社の損失を個人的に補填する覚悟と財力、があるなら別だが というか、在来線が確実に死ぬ、って根拠がまずよく分からんのだがな。 JR九州が今まで一回もしてこなかった営業係数を公表したよな
過疎って鉄道が廃線された地域の過疎化が進むのは常識だよな
車社会で生き残れ！ってのがお花畑の夢想なんだよ >>718
新幹線を作らないことが、佐賀県のためだ。 新幹線がなくなっても誰も困らないが、
在来線がなくなると高齢者はほとんど都会へ行ってしまう
現に北海道や九州で発生した 博多から長崎まで乗ったことあるけど
カーブだらけで時間かかるのは長崎に入ってからだから
リレー方式でいいよ >>721
都市近郊だけで無く[隣接都市間通勤通学]にもデメリットしか無い なんかアンチ経済とかアンチ科学っていうか
アンチ情報の域まで達してるよな
情報化社会に向いてないよ >>725
確実に死ぬがそれに備えた対策と予算を準備する
生き残る可能性がある(99.999999%死ぬ)に莫大な金額突っ込み、その後の対策考えない
そらまともな思考なら前者選ぶわ >>745
安楽自殺が佐賀だけで完結するならお好きにどうぞなんだが
長崎まで巻き込むなよ
電車に飛び込むキチガイじゃん >>744
お前のキ○ガイ理論が間違っているだけだ。ボコボコにされている現実でいい加減気づけ。
気にくわない情報を否定していて、何が情報化社会だ。 >>578
山陽新幹線が空いてても、新大阪駅が空いてなかったらどうしようもない
あそこら泣く子も黙るJR東海様の持ち物だから >>748
おまえが一番Mr.アンチ情報だよ
他人と意思疎通したいならパズル言語使うのやめて >>725
むしろ"確実に生きる選択"なわけで
正直、負担金無しでフル全通して[無用の長物となった在来線]を押し付けられたら"押し付けられた在来線をBRT転換"して[高速バスとの連携強化]に走ると思うよ?
困るのは[西ルート新幹線の収支マイナス]なJRQ.長崎在来線への車両送り込みに松浦鉄道経由を使用しなければならないJRQ、かと思われ >>750
お前みたいなキ○ガイと会話が成り立たないなら、こちらはキ○ガイじゃない証拠だな。 >>751
「確実に生きる」の時間設定が短すぎるだけだろう
在来線のBRT転換は新幹線とも共存可能なので
在来線にこだわる意味がない >>747
長崎のクソみたいなわがままに付き合って後で余計に苦しむ謂れはないからな
恨むなら最初から武雄温泉以東にフル建設の文言の入った合意文書を締結できなかった連中を恨めよ >>757
結局在来線は死んでるよね
廃線した過疎地域にもバスは走ってるけど
まぁ遠からず滅亡するのは間違いないわけで >>759
どっちにしろ滅亡するなら新幹線の負担が無い方がいいよね、で終わる話
その方が延命できるから >>758
正確な情報が広まれば、どこぞで佐賀が折れるだろう
あの佐賀新聞のアンケですら最大回答だったリレー固定が1/3減
この流れは県議市議の活動で加速してる >>760
俺は文脈を意識して書いてるんだが
佐賀の人ってなぜか突然文脈がスッ飛ぶよな >>586
老害火災の死と同時に老害一派掃討とリニア中止になるだろうね。 >>759
都市近郊の在来線は日本が明治以来築いた資産で22世紀まで使い続ける価値がある。
あなたがどこに住んでいるか知らないが、東名阪のJR在来線や私鉄がバスに転換して
何の不便も感じないって本気で思っているのかね。 北陸の建設費上振れの記事を見りゃ、余計にフルへの意欲は削がれそうだけどな。
660億とかいう数字だって、ルートも工事難易度も未定な、あまりにも精度の粗い
ドンブリ勘定だし。 佐賀県はFGTで騙されたからな。
フルがメリットあるって言うなら、国の金でやればいい。佐賀県にとってのメリットを明示できないのにまた騙すつもりかね。 私鉄の経営に行政が口出しして、赤字になったらどう落とし前をつけるんだ？
佐賀県はJR九州を、親方日の丸と勘違いしてねーか？ >>764
東名阪っていつから過疎ってるん？
あと東名阪の話ってこのスレと関係あんの？ これは、このスレにもいる人が前に行ってた話なんだがね…
佐賀～福岡間ってのは、多少の不便は発生しても"代替交通"が存在しているんだと
その上で、佐賀が何故"強硬に在来線維持"を求めてるかといえば
それは最悪、在来線が無くなっても"不便にはなるが困窮はしない"からなんだってさ
つまり、佐賀からすれば在来線維持がベストではあるけど"人質には値しない"ものでもあると
この事はJR九州も解っていて、だから佐賀に在来線廃線をチラつかせての交渉ができないでいる 結局新幹線がどうなろうと長崎は既に死んでるよね。上場企業は既に一つもなく、三菱造船も撤退が決まっている。10年後には人口30万人切っててもおかしくない。 長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
短絡ルートの武雄温泉－諫早間を作れば大幅に所要時間短縮
半径250mが多数存在する区間 多良－湯江 20km弱で27箇所も
半径300mがある区間 肥前鹿島－小江
半径400mがある区間 肥前竜王－諫早
諫早の北東カーブは半径250m
諫早－市布－浦上間におけるもっとも急なカーブは半径600m
新鳥栖－武雄温泉間の最も急なカーブも半径600mしかも36.7km中たった7か所だけ >>761
正確な情報？
国交省が出した「実質負担費用660億」に根拠がなく青天井で膨れ上がりそうなことか？
開業決定している北陸の金沢～敦賀で
建設にかかる予算がこの2年で5000億近く増額してるな >>755
フル全通強行した時点(佐賀-博多特急廃止した時点)で[武雄温泉-鳥栖]の在来線価値はマイナス
だったら"3セク引き受けて鉄道廃止"くらいはするよ
引き受けた時点で[在来線施設.土地は佐賀県の自由]だからね
博多特急が無いなら[博多特急バスの利便性向上]に尽力するのは佐賀県として当たり前
Qは佐賀-博多需要を取り込めず西ルート赤字確定
約定してる長崎県内在来線維持の為に"過大な大回り&松浦鉄道への線路使用料負担"が必要になってQの赤字が更に倍!
受けると思う? >>771
一回営業係数をチラつかせて
佐賀知事から「公益とか沿線民の福祉のために続けてほしい」みたいなことを言われてる >>738
赤字を強調したいため、一部だけ公表した資料だよね
全線を公表したら、長崎新幹線作れなくなっちゃうもんね >>774
FGTと「分からない」が増加しているだけだよな。
とにかくフルの減少が進行しついるのが、佐賀自民の地方議員の運動の成果というなら、それでも構わないけど。 >>782
一番簡単に要約するなら
「リレー固定だけ激減」だぞ >>770
関係おおあり。佐賀県は福岡のベッドタウンとして発展する政策を取っており
長崎本線はその重要なツールとみなしている。
長崎本線の位置づけは東名阪のJR在来線と同じ。 >>769
JR九州が自分たちの事を親方日の丸だと勘違いしているでしょ 武雄-長崎間に新幹線を引いちゃったら
あとは佐賀区間の新幹線を引かなければ
事実上、在来線リレーもない
孤立新幹線にするのは不可能だから
在来線を維持するしかなくなる。
つまり佐賀は何もしなくても
在来線が維持されるのは確定ということ。
むしろ、佐賀区間をフルにすれば
在来線が廃止される可能性が高いから
佐賀区間のフル化を拒否したほうが
佐賀の利益になる。 長崎本線営業係数109(全線)てのは有名な話
佐賀-博多に限定すれば営業係数96らしいね
だからこそ、Qは佐賀需要の取り込みに躍起になってる >>578
西日本区間は現状の輸送力で充足しているのだからあとは限られた直通先を厳選するだけ。
長崎なんかを名古屋東京熊本鹿児島と入れ替える訳が無い。 一言で反論終わっちゃう論理とかさ
自分の脳内で反証とかしないの？ しゃべり言葉に変換すると
書き込む前に「あ、俺もしかして間違ってないかなぁ」って確認する作業のことなんだけど >>783
フルの増減はあくまでも触れないフル狂信者w
フル支持は1割チョイしかいない、しかも自民支持者ですら全然固められていない現実からは完全逃避w >>717
長崎のFGT欲しいって判断ミスでまずい状態になってるのに、佐賀県のせいにするのはおかしいだろ。 >>781
長崎本線の営業係数何処だよ
平均通過人員と収入しか書いて無いじゃん
もしかして「平均通過人員が2,000人／日未満の線区」って文言が理解出来ない？ >>794
FGTは国からの妥協提案で、長崎から出た発案ではない
事実認識が雑 在来線の潜在需要掘り起こしは簡単だけど、
新幹線の潜在需要掘り起こしは在来線を不便にさせる以外方法がない
現に荒木以南の惨状を見ればわかるし、わからないやつはフル建設派工作員 >>623
関東に行くのに乗る人はほとんどいないが
中部地方へ行くのに乗る人はいるからな >>781
在来線の収支には路線の減価償却費が含まれていてこれが高額。
整備新幹線の線路は鉄道・運輸機構が保有しており、タダ同然の線路貸付料で
JRに使わせている。
JRにとって新幹線は儲かるが、社会全体として整備新幹線の利得が高いとは到底
言えない。 >>798
まあ、国の提案として佐賀県のせいではないし長崎県は国に文句言えばいいよ。 >>799
> 長崎のFGT欲しいって判断ミスで
妥協した佐賀も同罪だろ >>691
びっくり動画とかヤラセが多いやんかw
流石にドン引くわw >>804
だから、FGT導入までリレーでいいって言ってるだろ。 >>710
馬鹿だろお前？
佐賀県民は特急で福岡まで行ければ十分なんだよ。
新幹線になったら本数減るわ、近場に行くのに不便になるわ、料金2倍だろ。
無い脳みそ使ってちょっとは考えたらどうだ？ >>656
え？スーツとやらは金貰って発言しているだけですよ >>806
FGT断念は協議の中で正式に佐賀に伝わってるんだが
どうしますか >>803
まあ、そうだね。
長崎が本来文句言う相手は、約束したFGTを提供できなかった国交省だろう。 あと佐賀県内はまだ意見が入り乱れてる
県議市議レベルだとフル要望が多数派 >>804
言い出したのと、乗っかったのと、妥協したのが同罪とは
随分と都合の良い解釈ですね
FGT合意はリレー合意で上書きされたので
FGTについて何か言われる筋合いも無いよ 博多まで便利になればいいのに何で新大阪までと望んでいるんだ >>811
という、馬鹿の脳内理論であった。ちゃんちゃんｗ なら正式に公文書を出して今やってる工事も中止するんですね。 >>814
あら、逃げちゃったか
戦わなくちゃ現実と >>804
妥協したから同罪とか、長崎県がやりたいって言うから協力したのに、そんな事言うなら今後絶対協力しないだろうな。まあ、肥前鹿島の費用負担も後から変なこと言い出すし、妥協したら駄目だな。 >>809
断念したんだったら、残念だけどリレーだろうな。
佐賀県から断念してくれと頼んでないし。 今の工事はFGTの為のリレー方式であってフル規格の為のリレー方式ではない
FGTが駄目な場合はそれで計画は終了
これが現実 >>802
JR九州は上場前に一括で減損損失した
そのため、固定資産の減価償却費は一括減損損失する前後で
前2015年 293億円/年
後2016年 70億円/年
と大幅に圧縮されている
また、九州新幹線鹿児島ルートの貸付金も一括で支払っている >>813
そうすれば長崎と西日本の流動人数が激増するそうだ
車両や連結器やホーム長についてはJR九州が、
博多南から新大阪までの線路の容量はJR西日本が、
新大阪駅の枠についてはJR東海がどうにかしろ
可能性はゼロではない、コストをかければいい、とのこと
もちろんそれに伴うデメリットは一切考慮されてない
これが新大阪延伸派 >>809
誰かがリレー合意を破棄しようと言い出すまで何十年でも待つよ
佐賀県はそれで問題無い
破棄後に新しい合意が出来るかどうかは確約しないけどな おや、>>760に反論できずににげちゃった人が何か言ってる
戦わなくちゃ現実と
だっけ？ｗ >>809
なら、「フルはいやだ」も佐賀県から国交省へ伝わっているから、協議決裂で永久リレー確定な >>819
それをどうやって新合意にまでこぎつけるんだろうか
与党オーダーは新合意だが >>823
まぁ、地元の利便性失ってまで長崎に便宜図る理由は無いだろうしね >>816
最終レスしたら勝ちなんですかぁ？
キチガイくん面白いね。お前の意見って否定されてばかりじゃん。
盲目馬鹿で面白いから、もっとレスして皆のオモチャ役を頑張ってくれ。 >>828
新合意を結ばなければならない義務は、六者どこにもない。 >>831
さすがにあの知事さんでもそこまでは明言してないが
時間をかけさせろ、って結論を濁すに留まってる >>821
土地家屋などの固定資産はそうだが、レールや枕木や保全施設の減価償却を取替法で
計上している。これも高額のはず。
線路の保全を鉄建公団が全額負担している智頭急行が大黒字だから判る。 佐世保線って佐賀のほうは複線化工事してるよね
贅沢言うなよ >>832
新合意は難しいと思うよ。
与党は佐賀の希望を聞くみたいだし、スキーム変えて受益者負担でやるのがいいと思うけど。 武雄温泉－長崎の開業で３セク化されるべき区間は、特急が無くなる肥前山口－有明海沿岸経由－長崎だよな？
かなりの部分は佐賀県内だ >>834
肥前山口～武雄温泉を複線化する約束だったのに
大町～高橋に区間短縮しやがったけどな
肥前山口～大町を複線化しない意味が一番分からない
>>835
あれは整備新幹線関連の工事の一部という扱い >>837
新幹線部分開業時に長崎本線の肥前山口～諫早が上下分離される予定
肥前鹿島～諫早は非電化になる予定
最近走り始めた36ぷらす3は長崎に行けなくなる >>809
だったら、なんで[武雄温泉-新鳥栖間整備計画案]に入ってるのかね?
国交省が提示した5案に"FGT案"が入ってるわけだが?
まぁ、長武新線工事凍結阻止の為の詭弁なのは周知の事実だけれど 狭軌線走れるFGT、スペインも欲してて期待の目を向けてたようだけど
結局日本での開発無理だったわな。 >>840
やってたら >>781 は書かないでしょうね
>>796 への回答も無いし >>804
元計画が"在来線活用スーパー特急整備"って事実は無視ですか?
スーパー特急だろうがFGTだろうが[武雄温泉以東は在来線活用]に何ら変更は無いわけだが?そこも無視? 新幹線を佐賀空港経由にして、佐賀空港の滑走路を４千ｍ二本作って２４時間国際空港にしてさ
九州の中心地に変えてやれよ。平地広いし地理的条件はいい場所だよ
ちょっと昔までは福岡が九州一の都市だったわけじゃないんだから、時代とともに変わるもんだ >>844
色々な資料から[長崎本線全線での営業係数は109、佐賀-博多間に限定すれば96]って数値は導けると思うけど? 博多駅まで何本直通できるのかな
各停は新鳥栖どつばめに乗り換えになりかねないな >>847
そうなんですか？計算式とそれに数字を当てはめる方法を教えて貰えませんか
できれば781の数字を使って具体的に。この資料で駄目ならその「色々な資料」のポインタを
財務会計のことはサッパリ分からないので
計算式は売上÷経費×100で良いんですよね >>788
地方の在来線は死に絶えて、フル規格の新幹線は繁栄するという根拠はどこから
来るのかね。
ほんとうに在来線が成り立たない地方では、フル規格の新幹線など成り立たない。
収支の基準が異なるからJRが新幹線で儲かるように見えるが、それはただの錯覚。
長崎本線は在来線が成り立っているから、長崎県の新幹線(スーパー特急)の要望が
通った。長崎新幹線はスーパー特急で何の問題もなかった。 在来線をなくしたら、その先の「長崎新幹線」が孤立するから、
なくせる訳がない。なくすとしたら、長崎新幹線ごとなくなる。
でも、フル規格を通したら、確実に在来線が分離され、将来はなくなる。 >>849
勝手に上下分離されないところまで非電化にするな
非電化にするなら高架になった長崎駅周辺を電化開業するわけねえだろ
ちょっとくらい考えろ リレー新幹線開業まで非電化にするわけにいかなければ、いまは電化しないと駄目だよな。
リレー開通後に電化設備使用を継続して活用するのかとは別問題。 >>855
もちろんそうで智頭急行やほくほく線は大きな意義がある。
政治的な理由でスーパー特急がまったく建設されないのは残念だと思う。
フル規格でなくてよければ、基本計画線も建設の俎上に上がった可能性がある。 >>856
肥前鹿島～諫早を非電化にしたら
長崎～諫早で運用する電車お守りできなくなるんだよ >>855
姫新線や因美線が大赤字なのに、並行する智頭急行は収益を上げている。
単線でもそこそこの高規格の新線であれば十分に採算に乗る。
在来線と共存できないフル規格にこだわるのはおかしい。 >>833
2016年度からのレール・枕木取り換え分は発生するだろうけど、
地上設備例えば高架橋とか駅とかはそんなに替えないだろ
2020年3月期実績で154億円までしか上がっていない >>856
たぶんYC1系の単一集中配備で長崎地区在来線は全て非電化となる
N700S(Y)系単一配備と同じ理由 >>861
日常点検すらできないってレベルになるんだよ >>852
筑肥線・・・
佐世保線・・・
大村線・・・
三角線・・・
指宿枕崎線・・・ >>851
逆に聞きたいが地方の在来線なんか維持できると思う？
殆ど赤字だぞ >>860
智頭急行はJRが運営してないからわかんないんだよ 整備新幹線がどういう制度なのかわかってないな
仮に佐賀県迂回して有明海にトンネル掘って通したとしても
佐賀県内の在来線は廃止になるのが整備新幹線というものだ 新幹線を与えずに在来線だけで黒字にしろなんて言ったらJRだってやってられんだろ >>871
契約がどうなってるか知らないけど在来線で黒字にしろなんて無理なんだよ
それを踏まえて議論しろよ >>869
それはこの鳥栖－武雄温泉区間では別れるんだよ
ちなみに最初の事例となるものの、北海道新幹線先行開業区間の実例では廃止はできない
廃止可能派
間接的にでもその用途を代替した
廃止不可能派
すでに肥前鹿島－諫早間の切離区間（肥前山口駅を持っている江北町の同意が得られていないため上下分離で強行）がある >>867
新幹線通してトドメ刺さなけりゃなんとかやってけんじゃね？
少なくとも長崎本線は。 >>874
やっていけないよ
札幌近郊の千歳線ですら赤字だぞ
地方の在来線なんか殆ど赤字なんだよ >>872
ＦＧＴが頓挫するのはわかってたから必ずフルになると甘く見て悪魔の契約書にサインしちゃったんだよ
それが今や絶望的になって回避に必死のムーブ中
ＪＲＱは３０年かけてフルを通したいんじゃない
この長崎ルートをなかったことにしたいんだよ >>877
JR九州は微妙だよ
もし本当に開業したくなければ、このまま放置するだけで財務省から営業主体を外されて開業不可
本当に開業したければ、財務省による権限剥奪をネタにして、長崎県に対し新大村－長崎間のJR九州全在来線経営分離と大町－高橋間の工事費負担を飲ませる 国鉄時代新幹線は余裕で黒字
山手線はギリギリ黒字だったと思う
駅員たちが無理矢理押し込んでドア閉めてた
大阪環状線は赤字なんだよね >>1
九州新幹線・長崎ルートを撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風，7:3，炸肉排炸肉排，日本国旗
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西 >>1
九州新幹線・長崎ルートを撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風，7:3，炸肉排炸肉排，日本国旗
■◇◎ >>808
スーツ系の人て4人ぐらいいて全員鉄ヲタなんですが、なんかのグループなんでしょうか？ わかってないな。
東京、大阪という大都市への都市間移動需要、
もしくは都市圏通勤需要。
この２つしか鉄道需要はないのだから
全県の県庁所在地に新幹線を引いて東京、大阪への直行便を運航するのが1番効率的。
在来線とか高速道路の整備が進むにつれ高速バスに駆逐される未来しかねーよ。 >>886
ニートは外に出ろ。
通勤通学需要を新幹線だけで賄えるわけねーだろ。 >>885
こいつ。
https://www.youtube.com/user/usiusa7991
ただスーツは鉄道には詳しいがこの地域の問題には
疎いから如何なる発言が在ろうと充てには為らんぞ。 >>887
都市圏通勤需要を新幹線でやってる都市が日本のどこにある。
馬鹿かｗ、というか馬鹿だろお前ｗ >>889
将来はそうなるだろうね
人口も減るし地方の在来線維持は無理なんだって
新幹線で離れた所からも人を集めなきゃいけない >>889
自己紹介すんな馬鹿がｗ
お前50回レスの池沼じゃねーの？ >>889
一応在るがなw
那珂川市ｗ
回送序だがな。 開業後、武雄温泉長崎駅間だけの需要など知れてるとなるとJR九州は新幹線を廃線するわけにはいかないからその遠因となった佐賀県内の在来線を削減する荒療治に出る可能性あるな
それはあてつけではなく現実的な対処案としてだ
新幹線整備に伴う在来線の削減、ではなく
発想を転換して先に在来線を減らしその解決策として遅ればせながら新幹線を通す提示をすれば知事も飲まざるを得ないだろう
佐賀の在来線など減らしても元々困らないし困るという人間はこのスレに一人もいないことが分かった >>893
仮に今この瞬間に合意してもらえてもフルで接続できるのは30年以上先の2050年以降になるが
その前に在来線減らしてJR九州に自爆してもらいたいわけか？ >>893
ＪＲ九州が困るよ だって武雄まで誰もたどり着けないもんｗｗｗｗｗ 新幹線定期も慣れたら普通に使うようになるだろう
博多からの外国人観光客や建設ラッシュで活性化すれば人口減少対策にもなる
デメリットは在来線が減る可能性があるが人口流出を食い止めることが在来線維持につながる
まあどちらが先かだろう
やっぱり在来線を使ってない車通勤の輩がフル規格に反対しても切実さが伝わってこないな なんかこの期に及んでトンチンカンな奴が紛れてきたぞ。 いらない所は後回しでいいから東九州に新幹線作ってくれよ ★長崎スーパー特急 JR九州
博多－（在来線）－武雄温泉－（新幹線設備の1067mm軌間）－諫早－（市布経由在来線）－長崎
新大村－諫早間上り線は長崎3セク新幹線の回送線を兼ねるため3線軌条
スーパー特急車両 毎時2本（速達と各停）
これ以外にも博多－武雄温泉間は佐世保市方面特急が毎時1～2本運転
速達は新鳥栖・佐賀通過（鳥栖、武雄温泉、諫早の3駅のみ停車）
新幹線区間において10年後に200km/h以上の常用営業運転が可能になった
★長崎3セク新幹線 第三セクター長崎諫早高速鉄路
諫早－（高速鉄路）－長崎 車両基地新大村
諫早駅は1面1線のみ
フル新幹線車両 毎時最多3本
開業時はJR九州へ実質丸投げ、徐々に移行させて開業して20年後から全部自社職員で賄う
★祐徳線 JR九州・佐賀三セク
肥前山口－肥前鹿島 旧長崎本線
特急列車と接続対面乗換・JR九州が永久に第二種として運営する条件で存続
3年間の鹿島特急がなくなったため非電化
途中交換設備は肥前白石駅のみ。軌道回路検知式へ変更し、分岐器も発条転轍機化
これでよほどのことがない限りは隣の駅で発生した重大インシデントは生じない
★有明線（佐賀県区間） JR九州・佐賀三セク
肥前鹿島－肥前大浦→遠竹 旧長崎本線
長崎スーパー特急開業して20年をめどに廃止・バス転換と決めていたものの、また長崎県が難癖をつけたため12年目で廃止・バス転換
★有明線（佐賀県区間） JR九州・長崎三セク
諫早－肥前大浦→遠竹 旧長崎本線
そもそも佐賀県側に比べて乗っていなかったこともあり、佐賀県側へ増資を持ちかけたものの拒絶されたどころか県営バスとの再開時乗入協定を持ち出されてバス転換されてしまった
もちろん単独ではやっていけず、その2年後に廃止バス転換された 2045年には66万人になるらしい
衰退の一途を食い止めるかもしれない事を新幹線に見出してもバチは当たらないだろう
どの道明治以降変えてない無意味な都道府県制度など20年後には人口減少に歯止めが利かず見直しを迫られるかもしれない
福岡に吸収されるとかな
東京オリンピックが延期になるわけないだろと言う常識は簡単に覆されることを経験してるし現知事に佐賀の未来はとてもじゃないが託せないな 大局を見るなど絵空事だと頭ごなしに否定し今が残っていればそれで良いのが反対派
ビションない彼らは既得権でも守りたい中間管理職なんだろう
せせこましく情けない奴らだ 将来、在来線が無くなるのが信じられないとか書いてるからなぁ
つける薬が無いわ >>899
キモい 現地の状況理解しとらん鉄オタの机上の妄想ひたすらキモい 営業係数が赤か黒かっていうのは、
維持費用を捻出し続けられるかどうかってことだから、極めて重要なポイントなんだがな
新幹線も設置費用も含めれば赤！とか
結論ありきレスバありきで、現実の物事の意味を考えようとしていないよ 中央に尻尾振りつつ県民にもいい顔しないといけない連中の哀れなことよ 要望なんかしたところで後出しじゃないと答えないというJRの姿勢は変わらず
先に示せという佐賀県とは結局折り合いがつかないだろうね
まあその辺分かっていながらちゃんと仕事してますという自民党議員のポーズか それな
残そう運動や乗って運動を宣伝費かけてやっても沿線民は乗らない
自分らは乗らないけどJRは借金してでも残せ
無茶苦茶だ コロナ交付金は無関係なことにじゃぶじゃぶ使う癖に
結局、佐賀知事は自分の好き勝手にやりたいだけで何も考えてない 死んでる佐賀空港のキッズスペースにカネ使ったり ←オスプレイ関連？
スポーツ施設の電光掲示板を豪華にしたり ←SAGAアリーナ関連？
トイレ洋式化 ←県庁職員向け？
コロナ交付金の追跡報道があるかどうかわからんが
知事の私利私欲の臭いがものすごい これ
論争なんて番組内でもネットでも起きてない
佐賀批判だけ
コロナ交付金、使い方で論争 「医療現場の支援に使うべき」TBSの情報番組、佐賀県を批判
「使途の自由度は高い」「事業の趣旨に合致」佐賀県
https://news.yahoo.co.jp/articles/aba5df3a869499f9de5a17268fdccb2d07f1b408 そもそも、長崎県無くても誰も困らないし、佐賀県無くても誰も困らないし、九州無くても誰も困らないし、日本無くても誰も困らない。
逆に、地球がきれいになる。
佐賀県も長崎県も九州も四国も北海道も日本も、過疎で消えろ。 旅客輸送密度4,000人未満ならともかく、
旅客輸送密度20,000人以上で「残そう運動や乗って運動を宣伝費かけてやっても沿線民は乗らない」は頭のネジが外れているか頭その物がないかのどちら？ 今は北海道に黒字路線はひとつもない
将来は札幌集中で札幌近郊路線だけはギリギリ黒字になるかもしれない
でもそれ以外の膨大な路線は人口減少で更に条件は悪くなるし相殺できるはずもない
他の地方でもこれと同じ事が起きる >>904
智頭急行は輸送密度3000人/日だが大黒字だ。
フル規格の新幹線なら黒字で、地方在来線は赤字という論こそ結論ありき。
智頭急行は路線を保有していないから運行経費が格安だが、それは整備新幹線
も同じだ。
あなたの論の在来線にスーパー特急や路線改良が含まれるのかよく判らないが。 >>915
除雪や凍上に苦しむ北海道と
それとは無縁の九州を一緒くたにするとはね >>915
それを言ったら北海道新幹線も赤字が予想されている。
新幹線の路線は鉄道・運輸機構が保有しているから、固定資産の負担が少ないが
それでも赤字予想。
整備新幹線には工事費という経費が乗っているが、これも収支に含まれていない。
整備新幹線に価値がないと言うつもりはないが、整備新幹線の建設に設けられた
法的なハードルは尊重すべきだ。 でも、財務省は貸付料を総費用の40%弱は負担してもらいたいとの意向で、
少なくとも2/3増額（20年間延長）だから、北陸今回開業区間はだいたいこの数値に近い値となる
長野－金沢 貸付料245億円/年（東165・西80） 総費用32,937億円
(245*50)/32937≒0.372
少なくとも、武雄温泉以南6197億円と武雄温泉以東7440億円=(6200*武雄温泉以南増額比率1.2)を合わせた13637億円に対して、
金沢延伸時かつ50年の比率0.372をかけ合わせて50年で割った101億4593万円/年分だけの価値があればいいんだけど >>916
長崎本線と比較するなら北越急行が最適
こちらも黒字だが、新幹線とは競争できずに赤字化すると誰しもが考えてる
智頭急行とて、もし新幹線が並行すれば同じこと
新幹線と競合しないから、黒字が出せて維持できる
別に結論ありきでも何でもないが？ JRが在来線捨てたいのは、地元民が乗らないから
乗らないくせに残せって虫が良すぎ
どうしても残したいなら公営化・三セク化するしかないんだよ >>921
地元にとって在来線は欠かせないから、
結局新幹線は作らない、って結論になる。 智頭急行とこの話題の共通点を見つけるなら
鳥取から乗り換えなしで大阪（京都）直通できる強みということになり
在来線かどうかという観点はぼやけそう >>920
新幹線の収支には工事費が上乗せされていない。北越急行や智頭急行にも工事費は
上乗せされていないが、新幹線と比較した費用の多寡は明らか。
フル規格は都市部の新線の建設費が高額。北陸新幹線の小浜京都ルートで判るし
全線フルなら佐賀市の周辺の費用が多くを占めるだろう。
安ければいいと言うつもりはないが、長崎のFGT断念でスーパー特急が再検討
されなかったのはおかしい。 >>925
結局、新幹線と何のどういうところを比べて何が言いたいのか
自分の脳内を整理すれば、
自分の論が結論ありきで組み立てられていることが判るだろう
敵は己 いまだにJRを国鉄と思ってしまってるんだろうなぁ
西鉄と同じ民間会社で、筆頭株主は外人なのに >>924
長崎新幹線がスーパー特急なら佐賀市の前後の在来線を丸ごと利用できる。
智頭急行が京都大阪から鳥取倉吉まで結んで高収益なことと意味は同じ。 智頭急行を持ち出すなら、まず鳥栖－久保田間を廃線にする必要がある
智頭急行の周辺を走っている因美線＝唐津線・姫新線＝筑肥線を作らないとだめ このコロナ禍において新幹線長崎ルートなんてまさに不要不急
50年でも100年でもかけてゆっくり議論すればいい 長武新線を狭軌引き直して、長崎-博多を特急で直通させる(長武新線区間スーパー特急)
武雄温泉-佐賀.肥前山口-佐賀間緩行便を[佐賀県が二種事業者として運営]
とか、どうよ? 結局、1435mm軌間での開業はフリーゲージトレインを除いて全て博多駅南側でほぼ拒絶されるから無意味
赤字新幹線は開業できないから現状維持
これで全て丸く収まり、金が入らなくなった老害は憤慨してあの世へ直行 実際にJRから拒絶されてるのが佐賀
既に新車両まで公表済み そもそもフル規格で新大阪まで直通出来るかわからない 佐賀に出張で行ってたがひどいよ佐賀駅は
主要駅の鳥栖から佐賀駅の各駅電車が1時間に1本とかだからね
朝逃したら最悪一時間以上待ち >>938
鳥栖から佐賀への特急料金も出張経費として認められないクソ会社に勤務していることを自覚しろ メンツに拘って、N700Sを長崎永久リレー新幹線に投入という宝の持ち腐れをやるのがJR九州
どう考えても、260km/hしか出せない800系を長崎永久リレー新幹線に持ってきて、山陽新幹線に乗り入れできる鹿児島フル規格新幹線にN800S入れたほうが効率的なのに 永久リレーの車両置換なんて、向こう数十年は無理なんだから、そこは察してやろうよ。800をまわしたら、少ししたら老朽置換でまた金つかわなきゃならなくなる。 外から客を迎えて、快適に過ごして、喜んで帰ってもらおうという
ホスピタリティが欠落してるよな
駅から目的地まで乗るバスも時間1本 長崎駅を、路面電車乗場から離して県庁に近づけた件か。ホスピタリティーの欠如とは。 ここのやり取りを見ていてもわかるが全部自分中心の一方通行
言いたいことを言うだけ
他人の話は聞かない
それが佐賀なんだろうけど、新幹線は佐賀だけの問題じゃないからなぁ ギリギリの妥協で、武雄温泉～県境の整備に付き合ったことを完全無視するのが、長崎フル狂い。
自県のことだけ本当に考えているなら、そんな整備もする必要はなかった。嬉野温泉駅つくりたくて、喜んで整備しているわけじゃない。 >>944
変化を望まない反対派に何か言っても最後は長崎への責任転嫁か出来ない理由を探すことに奔走するだけだよ
特に二日間くらい粘着する句読点付きのレスとかな マイナス変化を望むなんて馬鹿しかやらない
希望的観測だけで[フル全通したら豊かになる]とか、ほんと馬鹿の意見
現実、見えてないのかな? こんなふうに話の通じない粘着がメリットデメリット飛ばしてマウントとってくるだろ？ まずフル規格が通ったとしても直通出来るかわからないのは絶対に無視するよね B/C算定すら[14本/日直通]を前提に試算してるという、形振り構わない強引さだし
8両編成導入して直通条件を満たしても[線路容量とかホーム容量問題]があるのに、そういう話は"将来的に解決するはず!"って、希望的観測だけしか言わないし
で、[フルで全通して新大阪直通すれば薔薇色の未来!]とか言ってるわけよ 諫早－長崎間の新幹線設備を切り離さない限りは、何度でも老害とその子孫がフル規格新幹線建設を言い張り、佐賀県の財政を壊そうとする
だから、二度とフル規格新幹線を持ち出さないよう、その設備を長崎県へ買収させる 反対している佐賀に対して説得力あるメリット提示一切できずデメリットの解消策も示せないのに、フル推進以外はキ○ガイとか自分勝手に切り捨ててマウントとりたがるのが、長崎自民フルフル感染患者。 >>18
>日本の端っこのド田舎の長崎に新幹線引くとか
>よく思い付いたよな
そうか、更にド田舎の佐賀になると思い付かないかw >>1
> 佐賀県内の市や町の議員でつくる佐賀県フル規格促進議員の会
しかし佐賀も内部からフル規格新幹線推進勢力が台頭するとは、
佐賀県庁はまさに四面楚歌よのうw >>62
> 博多迄全通しても線路容量問題で直通便は毎時1本程度
長崎ー博多間に線路容量問題など無い。
有るのは佐賀のフル規格妨害問題だけだ。 >>958
自民党の議員は中央の方針に従わざるを得ないからね
でも下手なごり押し推進をしたら選挙で落とされるから
佐賀県の利益を担保する方法を探る事になる
両方へのアリバイ作り >>63
>>59
>つまり、JR九州は儲かる特急と儲かる区間のいいとこ取りってこと。
>その残り粕を地元に押し付けるのが整備新幹線。
その地元が維持できない不採算路線を今までJRQに押し付けて来たのは
あんたの地元じゃないの？w
そもそも不採算路線の原因は人口減少と地元民の車シフト。
どこに鉄道会社の責任が有るのか？
鉄道が無くなった後の地域の足はバス転換で基本OK。
なんせ過疎地域が大半なんだから。
あとは高校の原チャリ通学の解禁。
田舎で電車の需要って高校の通学くらい。
高校以下は徒歩圏通学だしな。
後はジジババの買い物と通院。
これはバスでOK。
残りの連中は今も車に乗ってるだろw >>962
鳥栖－肥前山口間の旅客輸送密度は2万程度ですけど
それすらぶった切るなら肥前山口から佐世保方向も長崎方向もすべて廃線だぞ >>929
千歳線には智頭急行なんて比較にならないくらいの本数が走ってるし特急も多い
それで何故智頭急行は黒字で千歳線は赤字なの？ >>965
>> 博多迄全通しても線路容量問題で直通便は毎時1本程度
>博多駅と博多～博多南間の問題は無視か
ほう。
聞かせてもらおうか。 >>939
そいつは途中駅に用事があるんじゃないか？
その区間に企業や工場は意外とあるぞ 散々既出の問題を、スレの最後で今さら。これまでの書き込み読めば、何度か出てきているだろ。自分でも調べろ。 千歳線の時刻表を見て来いって
JR保有の在来線は千歳線ですら赤字だからな 長崎頭悪っ。土建屋の工作員にしてももっとマシなやつ雇えよ >>935
> これで全て丸く収まり、
駅無し負担金無し、
在来線特急は佐世保行きみどりは残す。
それ以外は今の水準を10年維持。
以降は乗客実数に応じて本数なり車両数なり3セク以降をJRQが決める。
JRQによる維持を佐賀県が求めるなら補填金なり乗客保証なりを佐賀県が行う。
これで全て丸く収まる。 残りは佐賀区間だけなのに
なぜ長崎の土建屋が出てくるのか佐賀サルは間抜けすぎる 鳥栖武雄間のフル整備が長崎県佐賀県にどれくらいメリットあるか協議して、それで負担割合決めればいい。
3セクにかかる費用含めてメリットあるのかね。
スキームは費用負担合意できれば与党が変えてくれるだろ。 全体で考えるなら、メリットが無いから断る佐賀の負担をどうやって減らすかって方向に行くと思うんだがな なんで地方の在来線を残そうとするかな
将来どうなると思ってるんだ？ 長崎土人「ち、朝鮮新幹線ができれば、ソウル直通運転できるニダ」 メリットある方が出せばいいって言ってるのに、それをたかりと言うなら佐賀県は断ればいいと思う。
第3者からみたら断ってる佐賀県に何とか出させようとしてる長崎県の方がたかってるように感じるけど。 >>981
昭和の香月知事も平成の井本知事も受け入れている
整備方式うんぬんは令和になって言い出した後出しだぞ
それも在来線負担費をさんざんたかったあげくにだ >>968
アホだから。
まあ、新千歳空港駅をみればわかるが
先見性がゼロどころか、マイナス。
まるで長崎ルートのよう。
(´・ω・｀) >>982
昭和に今のスキームはないし
平成初期だとスキームの問題点もバレてなかった >>983
あれだけ走ってても営業係数が赤字なんだから他の地方在来線は殆ど赤字でしょ >>938
あらあら、鳥栖佐賀間の各駅停車は、基本30分に1本
ラッシュ時は15分に1本
随分と間の悪いタイミングになったんですね 千歳線は今は赤字でも将来は黒字になるとは思う
でもあのレベルでやっとだから地方の在来線を維持するのは無理なのよ 千歳線が赤字なのはJR北海道に頭が悪いやつしか残っていないから
頭がいいやつはもうJR北海道から逃げている 千歳線が赤とかほざいている奴は、千歳線単体の営業係数証拠付で出せよ >>984
今でも何も問題ねえよ
佐賀知事が頭おかしいだけ 無能ID無し、まだ過去の知事がどうこう言い張っているのか。
負担無し、平行在来線分離無しで容認したからと言って、何で今の負担額あり分離ありの整備新幹線で全線フルを受入れた扱いにできるんだ。 IDなし工作蟲は長崎新聞を週刊誌扱いしたとても珍しいバカだし >>996
自陣営側のプロパガンダツールすら否定する工作員を
よく我慢して使ってるよなぁ >>982
>昭和の香月知事も平成の井本知事も受け入れている
>整備方式うんぬんは令和になって言い出した後出しだぞ
>それも在来線負担費をさんざんたかったあげくにだ
負担金高過ぎい～、佐賀には負担大き過ぎい～
でゴネてた佐賀県。
そこで破格の660億円を国交相が提示した途端に、
佐賀県知事がなぜかの、負担金ゼロでも認めましぇん！w
断ることが目的になっていることがこの一事でわかる。
佐賀は話し合う気が無いからただゴネているだけだと言われる。
「負担ゼロでも認めない」佐賀知事、新幹線建設を拒否
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/505860.amp 国交省が約束守ればいいだけの話
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