【くるま】アイドリングストップのクルマはなぜ減っているのか？ エンジンの進化と燃費モードの変更 [七波羅探題★]
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Itmedia.2021年06月21日 07時00分 公開
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2106/21/news053.html
気候変動が顕著になってきた昨今、クルマは厳しさを強めた排ガス規制に対応（開発エンジニアに言わせると、今や「厳しい」なんて程度のレベルではないのだが）するために電動化が急がれている。
特に信号が多い日本の都市部においては、ゴーストップを繰り返すのはエンジン負荷が大きく、燃費を悪化させる。回生充電が使えるハイブリッド（といっても運動エネルギーすべて電気に換え、バッテリーに全量充電できているわけではないが）ならまだ影響は少ないが、純エンジン車車であれば致命的なほど燃費を低下させる。
そんな発進加速の負荷は減らせないが、停止中の無駄は減らせるとばかりに導入された機構がアイドリングストップだった。これは、車種や条件によって異なるものの、15秒以上の停車時間がある場合はエンジンを停止させて発進時に再始動した方が燃料の消費量は抑えられることを狙った仕組みだ。停車時は自動でエンジンが停止し、ブレーキペダルへの踏力が弱まったことを検知すると発進に備えてエンジンを始動させるというもので、Dレンジのままエンジン始動を可能にさせるなど、変速機との協調制御も利用することで実現している。
その頃自動車関連団体などが行っていたアイドリングストップ運動というムーブメントも後押ししたのだと思う。それは大きな交差点の信号待ちなど比較的停車時間が長い場合、エンジンを停止させましょう、というものだった。
さらに20年前からは駐車中のアイドリングを禁止する条例が首都圏などで発令された（海外と比べると遅過ぎるくらいだ）こともあり、アイドリングストップ機能を採用した乗用車が増えていった。
交差点などで完全停車してからエンジンを停止するようにしていたものから、車速の下降とブレーキペダルの操作などから判断して停車前からエンジンを停止するように制御を改善させ、何としても15秒以上のアイドリングストップを確保するように進化させているメーカーもある。
しかし近年、アイドリングストップ機構を備えないクルマが登場し、それが増えているのである。燃費向上策のキーデバイスに何が起こっているのか。
アイドリングストップはシビアコンディションを招く
アイドリングという言葉は「サボっている」という意味も含む。ところが、エンジンにとっては実は厳しい環境であることは、意外と知られていない。
アイドリング中も実際にはエアコンのコンプレッサーや発電機を駆動したり、エンジンや変速機に内蔵されたオイルポンプで油圧を作り各制御を機能させたり、ブレーキのサーボ（最近はモーター駆動も多いが）に吸気系で発生する負圧を利用させたりして、停車状態の保持に役立っている。これらの機能はアイドリングを停止することで、当然失われることになる。だからCVTなど、減速比の固定やベルトにより駆動力を伝えるために油圧が欠かせない変速機は、油圧をキープする工夫が盛り込まれている。
しかし実はそんなことより、アイドリングストップによるメリットがわずかな燃費向上であるのに対し、デメリットが小さくないことの方が問題だ。アイドリングストップは実は「エンジン始動回数が増える」ということも意味する。これは実はエンジンにとってはうれしくない状況だ。
まずエンジンを始動させる際には大きな電流が必要だ。それは停止していたエンジンを一定数の回転まで上昇させ、燃料を噴射して点火するためだ。
アイドリングストップ機構により始動回数が増えることから、セルモーターが強化されるだけでなく、完全に停車していない状態からも再始動が行なえるよう、セルスターターのギア機構が改善されスターターリングギアと常時かみ合う構造とされるなど、対策が施されている。
またバッテリーからたびたび大電流が供給されるとなると、バッテリー電圧が低下すると始動不能に陥ってしまう。そのためアイドリングストップ搭載車の発電機は発電容量が増やされているだけでなく、バッテリーの蓄電状態に応じて発電量を制御する仕組みも盛り込まれた。そのためバッテリーも、短時間での大電流の出し入れに対応した高性能な専用品が充てがわれている。
このようにバッテリーやセルモーターの負担は小さくないが、実はエンジン本体の負担も見逃せないのである。エンジン内部のムービングパーツは停止している状態から動く時、また急に動くスピードを変化させた時に最もストレスがかかる。それは部品同士の摩擦や部品内部に発生する応力の繰り返しとなって、ジワジワとダメージを蓄積させる。
(以下リンク先で)
>>422
四輪車はHVでアイストはそんなに不快感はない
バッテリーは4万kmぐらいで交換したんでまぁそんなもん
スクーターはACGスタートでこれもまた不快感はない
2万km走ってバッテリーはまだ元気ある
シグナルダッシュは予めブレーキペダルから足離せばアイスト解除できるし、右折待ちは誰か書いてたみたいにハンドル切ってアイスト解除できる
なので大した問題とは思わない
ま、普通のガソリン車のアイストからの再始動が不快なのは無茶苦茶同意する >>412
ホンダしか知らないけど原チャリもコールドスタートはセルモーター
温度が上がったらアイスト機能が発動する
いちいちセルモーター回さないよ
発電機をモーターにしてスタートするからスロットルと直結で静かに素早く走り出す
これは負荷の少ない低排気量だから出来る技なのかどっかの特許で他社が出来ないのか？もったいない技術だよなぁ >>81
アイドリングストップ車専用のバッテリーを使ってるからだと思う
確かに壊れたってのはあんまり聞かないね >>1
最初から開発した奴も乗ってるやつもばかりだと思ってたよ
乗ってる奴もバッテリーの減りが早い事知らない奴だらけなんだろなｗ 通常３０００円くらいのバッテリーがアイスト車は３万くらい？だもんなｗ これがヤリスとフィットの差になって表れたね。
アイドリングストップを捨てたヤリスのボロ勝ち。 アイドリングストップからの発進が遅いせいで塵も積もって渋滞が起きる。
エアコンの効きもメチャクチャ悪いし良い事何も無い。 ワイパー交換ですら自分で出来ない俺でも、こんな機械に負担のかかる機構はいらないって思ってた。自動車開発者は恥ずかしくないのか。 >>432
右折の時はハンドルまっすぐにしておかないとオカマ掘られて押し出されたら対向車とぶつかるぞ
それに斜めになってケツはみ出して左後ろの直進の邪魔になる スクーターのPCXのアイストはよくできてる。はぼタイムラグないし、ブルッていう振動がないのもいい。ACGスターターっていうらしいけど、バイク全般に採用してほしいくらい。ACGを知ってるかい？ >>441
一般的に「優秀」が意味するところは理解が早い、アウトプットが的確で先が読めるといった
高い知能や知識を有する人材を想起させるが日本企業においては少々意味が異なる。
思考停止して上司の無茶な指示でも黙って従う事、会社のためには家庭を犠牲にして長時間労働に励む事
会社の不正を見つけても口外しない事、いざとなったら会社のためには死さえ受け入れる覚悟ができてる事
このような心構えが学卒時に出来ている人間が日本企業における「優秀」なのである
一部の専門職を除いては能力や資格は関係ないとまで言わんが、無いよりマシという程度
だから、学歴を上積みしたりスキルがないやつに職業訓練をさせれば就業の機会が増えるという発想がそもそも間違ってるんだな
むしろ、スキルアップすればするほど「頭デッカチ」「理屈っぽい奴」という評価になり就職が難しくなるのが現実だ
日本の場合は就職じゃなくて就社だから
雇用形態がどうあれ、ほとんどの会社の採用基準は「アゴで使えるか、どうか」に尽きる。
日本企業が採用にあたって重視するのは、無能でもいいから、無茶な指示や無理難題を押し付けられても黙って従ってくれそうな人かどうか。
「無能＆従順」と「有能＆野心的」の2人が応募者がいたら、ほとんどの会社は前者を選ぶ
「有能＆従順」」のパターンがベストだが、そのような応募者はほぼいないからね
だから有能で高級資格を持っていたり、ITスキルがあっても
会社に滅私奉公してくれる可能性が無さそうだ、逆に頻繁に意見具申してきて煩い人だと思われたら
不採用あるいは低い処遇しか用意するつもりないんだから、家で寝てた方がマシという結論になる。
その結果、有能な人ほど非正規労働者となり無能な正社員の下で働くという倒錯した状況が発生する
20年間、ゼロ成長で終わった現実がそれを物語っている 大渋滞でもエアコン付きっぱなし？
バッテリーが持たないな 「日本株式会社」は「ジョブ型雇用ではなく、メンバーシップ型雇用だ」とよく言われるようになった。
メンバーシップの大本の組織の維持が最大の目的であるから
スキルに対して報酬を支払うという発想はなく、組織に対するロイヤルティに対して報酬を支払う。
面接試験では、組織に対するロイヤルティと協調性が判断される。
「同僚とうまくやっていける性格の人間であるか」「組織に対してロイヤルティを持つタイプなのか」を判断する。
野球部やラグビー部出身者の評価が高いのは、経歴から“組織人間”であることが実証されているからである。
これを通った人は、部長クラスの管理職面接にたどり着く。
ここでは、「上司とのコミュニケーションがうまくできそうか」「人間関係をうまく築けるか」が評価される。
つまり、メンバーシップ型の就職面接で評価されているのは「組織に対する協調性・ロイヤルティの高さ」なのだ。
その結果、でき上がるのが、これといったスキルがない、自分の働いている会社の人脈で生きる“会社人間”である。
会社内の人間関係と社内政治に詳しく、上司の考えていることを忖度し
上司の意向に沿うように仕事を進めることは得意だが、社外で売ることができるスキルは何も持っていない人々である。
その中で昇進していくのは、ロイヤルティが最も高そうな人。
その高さがどのように評価されるかといえば、上司の言うことを聞くかどうか、つまり「従順な人間であるか」である。
こうして昇進競争は“イエスマン競争”となる。
いつもイエスということができない人、自分の意見を持ち、どうしてもそのとおりにやってみたい人は、不満を感じ転職を考えるようになる。
しかし、こうした人は必ずしも恵まれない。なぜなら、売れるスキルがないから、転職先が見つからない。
これがメンバーシップ型雇用の実態である。
つまり、就職時点からロイヤルティ重視の採用が行われ、
入社してからもロイヤルティの高さを判断するためにやっているかのような転勤・異動が行われる。
上層部にいる役員も、このシステムの中を巧みな遊泳術で泳ぎ切り、向こう岸にたどり着いた人たちだ。
彼らの心には、部下をロイヤルティの高さで判断する習慣が染みついており、
特定分野で高いスキルを持った人間を評価しようという気持ちはない。 >>442
交差点内での右折待ちの話だよ
交差点手前ならブレーキペダル離せばいい
今のアイストだと一旦エンジンかかったらある程度スピード出るまでは再アイストしないんだよね
だったらそれで十分 ポルシェにアイドリングストップ付いたときにドイツ人の知識もこの程度かと認識した、思い出 >>447
そんな大きな交差点ばかりじゃないのは知ってるだろ
1車線しかない道で右のコンビニに入ることもある
路肩使って後続車が抜いていくのが難しくなる >>262
原子力は直接海水を温める上に放射性廃棄物出すのに何故かクリーンエネルギー扱い >>443
素材の会社
すずちゃんがかわいい
今のじゃなくて1つだけ前のやつが最高！ 余談はさておき
発電機をモーターに代用したるんだよ バッテリーの寿命が短くて高杉 だからアイストは常時オフ >>440
代車で初めてアイドリングストップ車に乗ったけど
ブレーキ踏み始めるとはいはいそろそろエンジン止めますねって
挙動するのがイライラしてすぐアイドリングストップオフにしたわ アイドリングストップ無効にしてるやつ多いんだな。
まぁ止めても誤差のうちだと思うぜ。
そもそもその程度でダメになるバッテリなんか買うなよ。 て言うかエコカー減税ね
アイドリングストップ付けることでエコカー認定されたからね >>455
ブレーキペダルと連動するアイストってどの車？ >>461
免許ない奴がこんなタイトルのスレ来るかよ
ちっとは頭使えよバカ はい？なんそれらしい細かいと書きなぐっているけど
あと付け理論っぽいんですけど 車に乗ってエンジンかけたらまず最初にアイドリングストップをオフにする（緑のボタン） アイドリングストップの無効って水抜き剤くらいの効果な気がする。 >>465
毎度毎度セルモーターでキュルんキュルン言わして始動するポンコツが未だに存在するんだよ
そんなポンコツなら車検通らなくても無効にしたくなるだろ？
だから社外品が売れるんだよ
需要と供給ってやつさ >>18
持続可能な目標だからな
実は運用に無理があるものならしなくていいのよ >>449
車両感覚クソみたいなやつ多いからな
俺の車より小さいくせに怖がって待つ奴はさっさともっと小さい軽に乗り換えりゃいいのに >>468
セル自体は10万km乗っても問題なかったけど止まるごとにキュルルンがうざいんだよな
住宅街の一時停止でもなるから騒音防止どころか逆に迷惑になってるっていうね >>475
無茶苦茶すぎるw
リアオーバーハングどんだけだよ おれはここ10年程ずっと燃費をはかり続けてるんだが
アイドリングストップ入れると入れないとでは
どの車でも丁度4～5㎞/1ℓ違った
ちなみにダイハツ車3台で試した結果な >>149
地上波のしょうもないバラエティしか観ない人間だとそう思うんだろうな アイドリグンストップは登場当時からメリットを疑問視する意見は少なかったねw
っていうか、多少でも工学的は発想ができる人なら「これは本当にメリットがあるのか？」って
疑問を感じる機構だよな。
俺もずっと疑ってた。 >>478
リッターあたり4~5キロってそんなに違ってくるか？ 軽って流れに乗って走ると燃費悪いよな
1.2とか1.6とかの方がよっぽど燃費良いし
狭くて加速悪くて衝突に弱くて更に燃費悪いんだぜ
しかも最近は車両価格が高いし
わざわざ買うヤツって頭悪いのかなぁ？ >>486
車幅が20㎝も違うんだから女様やジジババが楽で乗りたがることくらい
考えなくても分かるだろ。頭の弱い人にはそんなに難しいのかｗ >>486
絶対空気抵抗大きい形、排気量に比べて重たい車体
燃費良いわけがない >>475
夜中に連投すごいですねー
ハンドルを切っておくのと車体が斜めなのは違うのは分かる？ >>489
車体まっすぐでもハンドル切ってたら追突されたときに対向車線にはみ出す 登り坂道の信号待ちでアイドリングストップしてると
発進時にあせるよな。 >>493
アップヒルキーパーあるし、怖けりゃ坂道発進すればいい >>493
ギアをセカンドに入れるとアイドリングストップしなくなるだろ？
ATでも臨機応変にシフト操作しなよ。 アイドリングストップ車ってレンタカーでしか乗らないな >>148
軽自動車はそういうのが楽しいぞぉ。
何人乗車してるかとか、エアコンオンオフで加速違ってくるから、意識してコントロールしないといけないからな。
1.5Lクラスになるとパワーが食われてようがわからないので《は？なにそれ？》だしな。 >>493
エンジン止まったらブレーキが効かなくなるなら焦るな マニュアル車でアイドリングストップ機能ついてるけど
ガチ街乗りだと思いっきり燃費は良くなる。
でも夏場はエンジン始動後すぐにキャンセルしないと暑さで死ねる。
ちなみに完全停車+クラッチペダルから足を離さないと機能しないので
そんなに不便に感じた事はない。 発進直前にブレーキを軽く踏み直して早めにエンジンかける癖がついたわ… >>459
右折待ちが待機している交差点で路肩を使って直進車が抜いていくのは普通だよ？ >>258
うちの車にはキルスイッチついてるけど
エンジン切るとキャンセルされちゃうんで
毎回エンジンかけるたびにスイッチ押すのが面倒で面倒で
こんなゴミを標準装備にして客に押し付けてあとは知らん顔の
「退屈な車は絶対に作らない」メーカーの車は二度と買わん だいたい想像してたけどね
今のクルマには他にも必要ないものがたくさん装着されてる
中には義務化までされちゃってる
要らないものは要らないんだよ
機械はシンプルなのがいい アイスト機構による車両価格のアップ、価格の高いバッテリー
本当にユーザーにとってお得なの？ >>508
税金安くなんなかった？
初回車検で乗り換える派にはお得かも
環境には最悪のエゴイスト共だけどな エンジンかけてからスイッチオフまでが一連の流れだからな。
煩わしい機能だわ。 >>486
とりあえず、うちのワゴンRは５年超えてるが２０近い走り（街中じゃないと５０を差してることも多い）。しりあいのNボは可哀想だけど
低加速にアシスト付いてるのがデカいのだろうか？ 横断歩道を渡ってると、手前で止まった軽がエンジン切れてることがあるな。
あんな一旦停止で切れるなんて絶対に意味ないだろと思う >>495
そんなことするよりアイスト切る方が早いだろ 今年バッテリー交換したんだけど高くて悲しくなった
それからはアイドリングストップをマメに切るようにしてる
でも切り忘れることが多いんだよな >>20
関係ないだろ？
エアコンはバッテリーの電力じゃん
エンジンパワーと関係あるわけねーよ ハイブリッドが普通になるとそれも釣りじゃなくなるんだな >>516
人は何かを得れば何かを失う
でも失ったことに気づかないでいる人は多い >>516
電動インバーターエアコン搭載車なんて新車でもごく僅かだが？
小さい鉛バッテリーでコンプレッサー回し続けることできる訳ねーだろ
バカなの？ 単にガソリン消費量だけを見て「燃費が良い」と言えるの？
バッテリーの費用も考慮しろよ >>486
足替わりなら軽自動車でいい
足替わりなら加速・最高速・コーナー性能は求めない
狭い道でもすれ違いが楽
走行距離少ないなら燃費差も少ない
維持費は年間１０～１５万円ぐらい安い
高い軽は高いなりに内装が豪華
1トン近い車重の軽ならスイフトクラスと衝突安全性は変わらない アイドリングストップ車用のバッテリーてそんな高いと思わんけどね >>525
そうだよね
普通のバッテリーだって35kくらいするかと思う ただセルやら他にも負担は物凄くかかるからそれを含めたメンテとなると割高な機能には間違いない >>319
50年前はキャブ車だからな。
今はインジェクションだからそんなに高回転まで回さんでも1発でかかるで アイスト用バッテリーって普通の倍ぐらいするんでない？ >>365
２０万キロまでかえる消耗品も比べて計算に入れろよｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
