https://jp.reuters.com/article/electric-vehicle-price-breakingviews-idJPKBN1EU0J1
2018年1月5日 / 07:46 / 8時間前更新
Katrina Hamlin
［香港 ５日 ロイター BREAKINGVIEWS］ - ２０１８年は、電気自動車（ＥＶ）がガソリン車に肩を並べる年になるだろう。大気汚染の原因となる車両を禁止する動きは、クリーンな交通手段に向けた投資をかき立て、コストを押し下げている。
消費者は間もなく、たとえ補助金がなくても、ＥＶとエンジン車の価格があまり変わらなくなったことを実感するだろう。だが自動車メーカーは、利幅が薄くなり、苦境に立たされるだろう。
各国政府は、これまで何年も、控え目に電気自動車を推奨してきた。だがいまや、より積極的な手段を使って推進しようとしている。最近では、中国やインド、ドイツ、フランスと英国が、内燃機関を段階的に撤廃する政策を打ち出した。
歴史ある大手自動車メーカーですら、もはやＥＶを単なる「あるといい」製品として考えることはできない。独ダイムラー(DAIGn.DE)や米フォード・モーター(F.N)、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）(GM.N)や独フォルクスワーゲン(VOWG_p.DE)など、大手メーカーは全て、新技術や新たなブランドの確立を急いでいる。
需要の加速に伴い、バッテリー生産における数量と性能の双方が向上している。製造メーカーは、エネルギー密度の高いバッテリーの開発に注力し、より効率的かつ経済的な電池を生み出している。
中国は、国内大手充電電池・電気自動車メーカーの比亜迪（ＢＹＤ）(002594.SZ)(1211.HK)やリチウムイオン電池大手ＣＡＴＬの成長による、ＥＶ生産能力の急速な拡大を見込んでいる。他の主要自動車生産国も同様だ。バッテリーのコストは、年最大１０％のペースで下落していると、アナリストは指摘する。
２０１８年は、ランニングコストを含めたＥＶ費用が、ガソリン車と同程度になったことを、消費者が発見する最初の年になる可能性がある、とスイス金融大手ＵＢＳは昨年５月に指摘。まず最初に欧州、次に中国などの市場でそれが起きると同行は推測している。
その後、状況はさらに強気ムードに転じている。バッテリー生産能力拡大と生産コスト低下によって、部品コスト増が相殺され、車体価格に対する押し下げ圧力が増大している。
ＥＶは維持コストが比較的安いため、タクシーやライドシェア会社など商業的に自動車を大量購入するバイヤーからの需要が拡大している。大量購入の場合、コスト差はさらに縮まる。
残念ながら、これは伝統的な自動車産業にとって明るい見通しではない。メルセデスベンツ幹部のフランク・リンデンベルグ氏は、ＥＶからの利益は、伝統的な自動車の半分程度になると予想している。
自動車部品メーカーの世界最大手ボッシュは、ＥＶ関連投資が原因で、２０１６年の営業利益が６．５％下落した。
自動車メーカーは、２０２３年までにＥＶモデルにおいて、利払い・税・償却前利益（ＥＢＩＴＤＡ）率５％を達成する可能性があるとＵＢＳは予測する。
しかし、コモディティ価格上昇と競争激化によって、その達成時期は後ずれする可能性がある。また、仏自動車大手ＰＳＡグループ(PEUP.PA)は、消費者がＥＶを受け入れるまでには、さらに時間がかかる可能性があると警告する。
ＥＶ移行は、環境だけでなく経済面からも歓迎すべきことだ。古くからの自動車メーカーも、その流れに付き合わざるを得ないだろう。
2018年1月5日 / 07:46 / 8時間前更新
Katrina Hamlin
［香港 ５日 ロイター BREAKINGVIEWS］ - ２０１８年は、電気自動車（ＥＶ）がガソリン車に肩を並べる年になるだろう。大気汚染の原因となる車両を禁止する動きは、クリーンな交通手段に向けた投資をかき立て、コストを押し下げている。
消費者は間もなく、たとえ補助金がなくても、ＥＶとエンジン車の価格があまり変わらなくなったことを実感するだろう。だが自動車メーカーは、利幅が薄くなり、苦境に立たされるだろう。
各国政府は、これまで何年も、控え目に電気自動車を推奨してきた。だがいまや、より積極的な手段を使って推進しようとしている。最近では、中国やインド、ドイツ、フランスと英国が、内燃機関を段階的に撤廃する政策を打ち出した。
歴史ある大手自動車メーカーですら、もはやＥＶを単なる「あるといい」製品として考えることはできない。独ダイムラー(DAIGn.DE)や米フォード・モーター(F.N)、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）(GM.N)や独フォルクスワーゲン(VOWG_p.DE)など、大手メーカーは全て、新技術や新たなブランドの確立を急いでいる。
需要の加速に伴い、バッテリー生産における数量と性能の双方が向上している。製造メーカーは、エネルギー密度の高いバッテリーの開発に注力し、より効率的かつ経済的な電池を生み出している。
中国は、国内大手充電電池・電気自動車メーカーの比亜迪（ＢＹＤ）(002594.SZ)(1211.HK)やリチウムイオン電池大手ＣＡＴＬの成長による、ＥＶ生産能力の急速な拡大を見込んでいる。他の主要自動車生産国も同様だ。バッテリーのコストは、年最大１０％のペースで下落していると、アナリストは指摘する。
２０１８年は、ランニングコストを含めたＥＶ費用が、ガソリン車と同程度になったことを、消費者が発見する最初の年になる可能性がある、とスイス金融大手ＵＢＳは昨年５月に指摘。まず最初に欧州、次に中国などの市場でそれが起きると同行は推測している。
その後、状況はさらに強気ムードに転じている。バッテリー生産能力拡大と生産コスト低下によって、部品コスト増が相殺され、車体価格に対する押し下げ圧力が増大している。
ＥＶは維持コストが比較的安いため、タクシーやライドシェア会社など商業的に自動車を大量購入するバイヤーからの需要が拡大している。大量購入の場合、コスト差はさらに縮まる。
残念ながら、これは伝統的な自動車産業にとって明るい見通しではない。メルセデスベンツ幹部のフランク・リンデンベルグ氏は、ＥＶからの利益は、伝統的な自動車の半分程度になると予想している。
自動車部品メーカーの世界最大手ボッシュは、ＥＶ関連投資が原因で、２０１６年の営業利益が６．５％下落した。
自動車メーカーは、２０２３年までにＥＶモデルにおいて、利払い・税・償却前利益（ＥＢＩＴＤＡ）率５％を達成する可能性があるとＵＢＳは予測する。
しかし、コモディティ価格上昇と競争激化によって、その達成時期は後ずれする可能性がある。また、仏自動車大手ＰＳＡグループ(PEUP.PA)は、消費者がＥＶを受け入れるまでには、さらに時間がかかる可能性があると警告する。
ＥＶ移行は、環境だけでなく経済面からも歓迎すべきことだ。古くからの自動車メーカーも、その流れに付き合わざるを得ないだろう。