0001砂漠のマスカレード ★2019/01/30(水) 08:29:13.01ID:9Ioge7ef9
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/b/0/b0b9b_1635_4025e3f58e8585f4c8edb90024a9c65a.jpg
プロ野球・北海道日本ハムファイターズが拠点とする札幌ドーム。球団が北広島へ移転すれば現在は好調な地下鉄の収益に打撃を与えそうだ（写真：digi009／PIXTA）
北海道旅客鉄道（JR北海道）が昨年11月に発表した2018年度第2四半期決算は、
同年9月に発生した台風21号と北海道胆振東部地震により、営業損失は過去最大の170億円、経常損失1億円、純損失11億円という厳しい内容となった。
併せて発表した「平成29年度 線区別の収支とご利用状況について」では、新千歳空港アクセスの好調などにより札幌圏の収支が大幅に改善したものの、
前年度から引き続き全線区が営業損失を計上したことが明らかにされた。
JR北海道の経営状況は、北海道の鉄道事業を取り巻く厳しい経営環境を反映している。北海道内の旅客鉄軌道事業者としては、
JR北海道、札幌市交通局、道南いさりび鉄道、函館市企業局交通部があるが、道南いさりび鉄道は約1.8億円の営業損失、
函館市企業局交通部も約4.5億円の営業損失をそれぞれ計上している（いずれも2017年度）。
札幌の地下鉄は黒字路線
赤字の鉄道路線が大多数を占める北海道にあって、旅客鉄道事業者として2つの黒字路線を抱えているのが札幌市交通局の高速電車（地下鉄）である。
札幌市交通局の地下鉄はすべての路線が札幌都心部にある大通駅で接続する。南北線、東西線、東豊線はいずれも札幌市郊外と都心をつなぐ路線形態となっており、
このうち、東西線は札幌市を東西に横断し、宮の沢駅―新さっぽろ駅20.1km の全区間でJR函館本線の南側で並行する。
南北線は札幌市を南北に縦断し、麻生駅―真駒内駅間14.3kmを結び、麻生駅―さっぽろ駅でJR札沼線・函館本線と並行する。
また、東豊線は栄町駅―福住駅間13.6kmを結び、南北線と並行するように南北に縦断している。
特に南北線は、札幌駅と大通駅・すすきの駅の間の移動の際、最も利便性の高い交通機関と言って差し支えない。
しかし、札幌駅前通地下歩行空間が南北線の真上に整備されており、南北線を利用せずに雨や雪、強風、日差しなどを避けて徒歩で移動することが可能だ。
一方、札幌都心部では指定区間内を100円で利用できる「都心内100円バス」もあり、南北線の強力なライバルとなっている。
札幌を訪問するたびに、地下鉄でも「隣の駅まで100円」のような取り組みができないものかと、つい考えてしまう。
しかし、既存利用者から得られる運賃収入が減る懸念もあり、難しい面があるのだろう。
話を札幌市交通局の決算に進めていこう。
同局が公表する「平成28年度決算の概要（高速電車）」を基に営業収益から営業費用を差し引いて営業損益を計算すると、
南北線が61億円超、東西線が51億円超の営業利益をそれぞれ上げているが、東豊線は15億円超の営業損失である。
ただし、経常損益ベースでは3線とも黒字となっている。
利用の多い札幌都市圏でさえも赤字のJR北海道とは対照的だ。JR北海道にとって、除雪費用が決算の重荷となっているが、
札幌市交通局の地下鉄では軌道が地下またはシェルターに覆われているため、除雪費用を節約できることが黒字決算の大きな要因と推測される。
設備更新の資金確保が課題
半面、札幌市交通局は地下鉄の今後について次のように説明し、楽観的な見方を戒める。
「南北線は開業から半世紀に近づいており、今後、施設設備の大規模更新・改修に係る再設備投資が必要となる。
したがって、その財源確保は大きな課題となっている」（事業管理部経営計画課）。
http://news.livedoor.com/article/detail/15946298/
2019年1月30日 5時50分 東洋経済オンライン
http://www.city.sapporo.jp/st/route_konaizu/images/subwayrosenzu3.jpg
プロ野球・北海道日本ハムファイターズが拠点とする札幌ドーム。球団が北広島へ移転すれば現在は好調な地下鉄の収益に打撃を与えそうだ（写真：digi009／PIXTA）
北海道旅客鉄道（JR北海道）が昨年11月に発表した2018年度第2四半期決算は、
同年9月に発生した台風21号と北海道胆振東部地震により、営業損失は過去最大の170億円、経常損失1億円、純損失11億円という厳しい内容となった。
併せて発表した「平成29年度 線区別の収支とご利用状況について」では、新千歳空港アクセスの好調などにより札幌圏の収支が大幅に改善したものの、
前年度から引き続き全線区が営業損失を計上したことが明らかにされた。
JR北海道の経営状況は、北海道の鉄道事業を取り巻く厳しい経営環境を反映している。北海道内の旅客鉄軌道事業者としては、
JR北海道、札幌市交通局、道南いさりび鉄道、函館市企業局交通部があるが、道南いさりび鉄道は約1.8億円の営業損失、
函館市企業局交通部も約4.5億円の営業損失をそれぞれ計上している（いずれも2017年度）。
札幌の地下鉄は黒字路線
赤字の鉄道路線が大多数を占める北海道にあって、旅客鉄道事業者として2つの黒字路線を抱えているのが札幌市交通局の高速電車（地下鉄）である。
札幌市交通局の地下鉄はすべての路線が札幌都心部にある大通駅で接続する。南北線、東西線、東豊線はいずれも札幌市郊外と都心をつなぐ路線形態となっており、
このうち、東西線は札幌市を東西に横断し、宮の沢駅―新さっぽろ駅20.1km の全区間でJR函館本線の南側で並行する。
南北線は札幌市を南北に縦断し、麻生駅―真駒内駅間14.3kmを結び、麻生駅―さっぽろ駅でJR札沼線・函館本線と並行する。
また、東豊線は栄町駅―福住駅間13.6kmを結び、南北線と並行するように南北に縦断している。
特に南北線は、札幌駅と大通駅・すすきの駅の間の移動の際、最も利便性の高い交通機関と言って差し支えない。
しかし、札幌駅前通地下歩行空間が南北線の真上に整備されており、南北線を利用せずに雨や雪、強風、日差しなどを避けて徒歩で移動することが可能だ。
一方、札幌都心部では指定区間内を100円で利用できる「都心内100円バス」もあり、南北線の強力なライバルとなっている。
札幌を訪問するたびに、地下鉄でも「隣の駅まで100円」のような取り組みができないものかと、つい考えてしまう。
しかし、既存利用者から得られる運賃収入が減る懸念もあり、難しい面があるのだろう。
話を札幌市交通局の決算に進めていこう。
同局が公表する「平成28年度決算の概要（高速電車）」を基に営業収益から営業費用を差し引いて営業損益を計算すると、
南北線が61億円超、東西線が51億円超の営業利益をそれぞれ上げているが、東豊線は15億円超の営業損失である。
ただし、経常損益ベースでは3線とも黒字となっている。
利用の多い札幌都市圏でさえも赤字のJR北海道とは対照的だ。JR北海道にとって、除雪費用が決算の重荷となっているが、
札幌市交通局の地下鉄では軌道が地下またはシェルターに覆われているため、除雪費用を節約できることが黒字決算の大きな要因と推測される。
設備更新の資金確保が課題
半面、札幌市交通局は地下鉄の今後について次のように説明し、楽観的な見方を戒める。
「南北線は開業から半世紀に近づいており、今後、施設設備の大規模更新・改修に係る再設備投資が必要となる。
したがって、その財源確保は大きな課題となっている」（事業管理部経営計画課）。
http://news.livedoor.com/article/detail/15946298/
2019年1月30日 5時50分 東洋経済オンライン
http://www.city.sapporo.jp/st/route_konaizu/images/subwayrosenzu3.jpg