【経済】「神戸空港国際化」が先走り 関経連会長危ぐ©2ch.net
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「神戸空港国際化」が先走り 関経連会長危ぐ
2017/9/11 22:03
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010545571.shtml
関西経済連合会の松本正義会長は１１日の定例会見で、神戸商工会議所の家次恒会頭が８日に大阪市内で行った講演で「ぜひ神戸空港の国際化を」と訴えたことに対し「先走って、（神戸の要望が）通るとは限らない。皆が納得できるところで話し合いをしていくべき」と指摘した。
松本会長は神戸空港の規制緩和の必要性を認めた上で、自治体や経済団体で構成する関西３空港懇談会（座長・関経連会長）を再開する意向。ただ、発着便数と運用時間を含め緩和の具体的な内容については、需要動向に応じた段階的な議論が望ましいとする。
この日の会見で松本会長は「３空港で最大の利益を上げられるようにしたいが、どういう緩和にするかで関係者のニュアンスは違う」と述べ、懇談会の混乱を危ぐした。また、開催時期については「決めていない」とした。（内田尚典） 関空を最初から神戸に作っとけばよかったのに
くそ遠い今の関空使わなくていいし、伊丹も潰せてたのに 大阪と兵庫で権益の獲りあいだな
戦うのはけっこうだが税金は使うなよ >>540
何か現実を認めようとしない馬鹿がいると面倒臭いね
1994年 日本初の24時間空港として関西国際空港 開港
1999年 上海国際空港 開港
2001年 仁川国際空港 開港
2002年 成田国際空港 B滑走路整備
2005年 中部国際空港 開港
2010年 東京国際空港 再国際化 D滑走路整備 オープンスカイ政策の開始
2010年 橋下知事の積極的な関空再建活動により2012年に空港経営統合化が政府も含めて合意の目途
2010年 関空経営再建計画もまとまり着陸料値下げ案なども順次発表される
2011年 LCCピーチが関空拠点で就航を発表
2012年 ピーチにより国内線の増えた関空需要は劇的に増加、さらに初の国際線就航
ここから爆発的に関空の国内外の便数が増加しだす
本来なら関空がアジアの拠点ハブ空港として発展するもっともいい位置にあったわけさ
上海よりも5年早く、仁川よりも7年早く開港した関空はね
しかし日本政府が馬鹿だから大阪がアジアの玄関口になるのを嫌って
既にキャパ超えているのに羽田成田をいまさらながらハブ化させる方針をとる
しかし羽田成田の施設を増強する間に上海・仁川が開港し
完全にアジアの玄関口はそちらに取られるというお粗末さ
5年、7年という時間的優位さを日本政府は完全に潰した
これは単純に空港需要の取り合いだけではなく
上海・仁川のハブ空港需要は中国と韓国の爆発的な経済発展にもつながっている
世界中のビジネスマンが日本に行くにしても上海・仁川経由だったりしたからね
当然日本から海外に行くにも上海・仁川経由、いまだにその需要は続いている
羽田成田の立ち遅れのせいで日本経済は右肩下がり 実際、関空はその立地の良さからもアジアのハブ空港としての潜在需要はとてつもなくあったが
自民党の馬鹿どものせいで開港から20年も無駄な時間を潰されてきたわけさ
現実にLCCのおかげで潜在需要を掘り起こすきっかけになり
LCC以外の通常国際線もどんどん就航復活し始めてる
だからこそ、ただでさえ今でも伊丹に分散している分が大きなロスなのに
国際線を神戸に分散させるなど馬鹿げた話さ >>546
関空信者か橋下信者か知らんが
良くもここまで都合の良いように考えられるものだな
橋下があれだけ伊丹廃港を騒いでいたのは
関空の借金問題を解決する為の手段としてであって
それ自体を目的としたものでも何でも無かったんだけどな
だから、伊丹との経営統合で関空に目途が付いたら
まるで廃港を口にしなくなっただろ？
別に航空政策 都市政策に一家言などがあった訳ではない
これと同じで神戸も一体運営されて、関空の脅威にならないなら
有効活用して貰っても構わないって人間が多いんだよ
やはり、関西の都市軸は北寄りに位置している事も大きいね ＞夢洲 >>522
そもそも廃止予定だったのにな。
利権で温存してしまったな。 >>538
> また、関空の国内線網を見ても上位に来るのは日本の主力空港ばかり
> ここは、自分の所に国際線を引き込もうと躍起になっている
伊丹ありきのキチガイが墓穴掘ったなｗ
既存の関空国内線はそういう主要国内空港の路線が多い
内際ハブとして本当に関空に必要なのは、むしろ伊丹の「その他１／３」の空港
伊丹廃止で、関空メインハブ、神戸補完となれば、
神戸は関空に対するアクセス優位性と容量ネックとが相まって、
国内主要空港＋一部近距離国際線のP2Pなビジネス需要に主に対応することになる
そこからあぶれたその他ローカル路線は、すべて関空に移管
それでこそ関空の内際ハブ機能が充実することになるんだよ >>550 をまとめるとこう↓
伊丹 ： 廃港、ざっと１／３ずつが、新幹線、関空、神戸に移管
関空 ： 国際線、貨物、LCCすべて、国内FSC（基本的に伊丹から全ての路線が移管）
神戸 ： 関空と重複するが需要が旺盛な路線 （ 伊丹のTop10路線中心の国内FSC、ソウル・上海・台北・香港など近距離国際線の一部 ）
これで関空のハブ機能は完成し、神戸は３倍程度に増強された容量がフルに活かせ、国際線まで対応できる
危険で騒音公害のある伊丹は廃港、跡地利用可、梅田の高度規制も廃止
一挙両得どころか、誰も損しない >>550
関西ほどの人口・経済力があっても、欧米便の確保に苦戦しているのに
「その他１／３」の国内線を確保して上手く行くと思うのか？ ＞内際
また、際際を考えて見るとしても
関空に国際線が増えていると言っても、それは専らLCC しかもアジア中心
韓国には仁川 中国には浦東 あるいは香港
他の東南アジア諸国を見ても、シンガポールのチャンギ
あるいは中東にはドバイなんかの選択肢もあるのに
欧米に向かう客がわざわざLCCに乗って関空を経由するとは思えないけどな
仮にエコノミークラスがある程度埋められても
路線維持への貢献度が高いビジネスクラスの客は自国なり近場の有力空港を利用するでしょ
関空にハブ機能なんて幻想だって
関空、新路線アジア重視へ 山谷社長「欧米も力抜いてない」
http://www.aviationwire.jp/archives/121127
2017年5月31日 18:32 JST
山谷社長は「欧米路線の交渉は力を抜いているわけではないが、
ビジネスクラスが埋まらないのではと感じている。
（アジアを重視する）関西経済界の方向性に合致したものの考え方ができた上で、欧米も考えていく。
関西エアポートとして、大きな流れを外さないようにしていきたい」と語った。 伊丹廃止という条件で関空作っただろ。
何で騒音問題ばかりの伊丹を廃止しないんだ？
地元のゴネ得は許さんよ。 長距離便限定で伊丹国際化してみろ
関空よりよっぽどマシな空港になるぞ >>551
> 関空 ： 国際線、貨物、LCCすべて、国内FSC（基本的に伊丹から全ての路線が移管）
関空にローカル路線を集めて大丈夫か？というツッコミが必ずあるだろうが問題ない
アクセスが多少不利であっても、条件次第で関空の方が利用者は増加する
関空の国内線が失敗するのは伊丹が存在するという理由以外にない
伊丹が無ければ普通に関空は使われる
－－－
伊丹空港の唯一にして最大の強みはアクセスなわけだけど、
空港のアクセスってのは１つの要素でしかなくて、絶対的なものでは無い
他の要素、運賃、便数などが当然絡んでくる
その証明として、関空開港前の伊丹－北海道、開港後の関空－北海道の便を分析すると、総じて
関 空 開 港 後 の 方 が 利 用 者 数 が 増 え て る
例えば旭川線は、
H5 伊丹－旭川 76,395 人
H8 関空－旭川 118,413 人
と、１．５倍に増えてる。これ厳然たる事実ね
http://imepic.jp/20170902/399280
これは条件さえ整えば、アクセスの不利は他の要素で十分以上にカバーできるってことの証明
分かってる人は分かってること
痛み乞食な連中は、素人レベルの「アクセス」にしか興味ない
「 オ ラ が 空 港 を づ ぶ ず な ～！！ 」
と喚いてる頭の悪い連中だと断定できる >>555
伊丹が再国際化されたら、これは関空から移管されるんじゃないかな
JAL国際線 - 関西発着便にボーイング787型機登場！大阪から海外へ！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kix/
JAL国際線 - JAL大阪（関西）⇔ロサンゼルス線、毎日運航！
http://www.jal.co.jp/inter/route/kixlax/
2017年9月1日～10月28日
便名 運航日 機材 出発時刻 到着時刻
JL060 毎日 787-8 大阪（関西） 17:25発 ロサンゼルス 12:15着
JL069 毎日 787-8 ロサンゼルス 14:05発 大阪（関西） 18:15着（翌日） >>548
＞関空信者か橋下信者か知らんが
君が伊丹信者なのはわかったが
物事を客観的に見れない時点でかなり馬鹿な信者なのだろう
夢洲にカジノができた場合
当然空からの玄関口は一番近い南寄りの関空（国内・国際）、そして西寄りの神戸（国内）となる
北の伊丹には何の経済効果も存在しない
伊丹空港は廃止するのが近畿の経済活動にとっては一番の経済効果となる
カジノが完成して国内外の人の流れの見通しがたつまでは神戸空港は今以上の役割は無いよ >>557
＞伊丹が再国際化されたら、これは関空から移管されるんじゃないかな
アホすｗ
伊丹の国際化は無いよ
今のまま国内線で細々と縮小していくか、廃港かだ なんつーかID:TwizH/iy0の病的なまでの伊丹あげは何だろう
自分でこうやって国際空港の競争相手書いて関空下げしてるくせに
今更伊丹を再国際化とか
矛盾した事を恥ずかし気もなく書く頭の悪さｗ
>533 名前：名無しさん＠１周年[] 投稿日：2017/09/13(水) 14:49:49.42 ID:TwizH/iy0 [9/14] (PC)
未だにこんな90年代の発想を持った人間がいるんだねえ
2001年 仁川国際空港 開港
2002年 成田国際空港 B滑走路整備
2005年 中部国際空港 開港
2010年 東京国際空港 再国際化 D滑走路整備 オープンスカイ政策の開始 >>558
＞物事を客観的に見れない
それならば、ちゃんと夢洲に一番近いのは神戸だと認めないと
大阪の政界が皆、神戸の規制緩和に乗り気なのは
関空よりも近い「国際空港」がもう一つあると
万博の開催地を選ぶ総会やIRの海外事業者に向けてアピールしたいからでしょ
決まってから動くよりも、今アピールする方が重要 万博の投票は来年なのだから
関西3空港の一体運営、実現へ｜永藤英機ブログ『維新伝心』
https://ameblo.jp/nagafujihideki/entry-12247606440.html
関空の好調ぶりは皆さんご存知の通り。
ここに神戸空港が加わり、バラバラではなく広い視野で一体経営が行われることによって
関西全体にも大きな効果を生み出します。
大阪府では2025年大阪万博の誘致を目指しています。
IR（統合型リゾート）誘致にも力を入れています。
これらの舞台となる大阪湾の夢洲に一番近い空港は、関空でも伊丹でもなく神戸空港です。 国際空港がどこに開設されたほうがよかったのか？
地図を見て考えてみた。
淡路島だね。最北の岩屋あたり。
埋め立てなんてしなくても、海上空港。騒音の問題なし。
京阪神、四国、中国地方の顧客も利用できる。
貨物便を有効利用し企業誘致する。土地は安くてタップリあるから、過疎化対策にも貢献できる。
淡路案は、どうして蹴られたの？ >>559
細々と縮小して行くのであれば、こんな話にはならないと思うけど
あなたの思惑通りの展開になると良いですね
2027年 品川～名古屋 開業予定
2037年 名古屋～新大阪 前倒し開業の場合
2045年 名古屋～新大阪 開業予定
伊丹空港：１８年春に商業施設を全面改装 - 毎日新聞
https://mainichi.jp/articles/20170706/k00/00m/020/064000c
(最終更新 7月5日 21時18分)
＞改修費は従来予定の２２３億円から数十億円上積みする。
伊丹空港線「実現へ努力」…阪急会長が正式表明 : ニュース : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170912-OYO1T50004.html
2017年09月12日
＞阪急電鉄の角和夫会長は１１日、大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の事業化を検討していると正式に表明した。
＞宝塚線の曽根駅（大阪府豊中市）から分岐し、空港までの約３キロを地下で結ぶ。
＞事業費については１０００億円を下回るとの見通しを示した。 羽田に対抗するなら伊丹レベルの立地じゃないと厳しいぞ
神戸なんて関空に近い僻地だわ 伊丹 → 再国際化で大阪国際空港として復活
神戸 → 国際化で伊丹の補完
関空 → LCCと貨物
伊丹：FSC
神戸：FSC・MCC
関空：LCC
位置付け的には、神戸は伊丹の第三滑走路になって行くと思うよ 神戸空港を拡張してレガシーキャリア専用の国際空港にしよう
関空はLCC専用にすれば無問題 >>560
どこを見て矛盾だと考えられるのか分からんなあ
関空のハブ空港化なんて、もはや上手く行かないという主張が大前提としてある
欧米行くなら、羽田や成田 あるいは仁川なんかを経由せざるをえないとなれば
関空に今集まっているのは、アジアと関西の単純往復需要でしかないという事
それならば、別にわざわざ遠い関空に拘る必要も無くなるので
伊丹や神戸から気軽に海外に行けるようにした方がメリットは出て来る
アジアLCCで好調の関西空港、欧米路線は頭打ち アジア偏重に問われる存在意義 | JAPAN style 訪日ビジネスアイ
http://j.sankeibiz.jp/article/id=1329
2017/07/01
関空国際線の現行の夏季ダイヤ（10月28日まで）では、旅客便の就航便数が開港以来最多の週1126便となったものの、
欧米便は週82便で全体の7%程度だった。
一方で、ほとんどがアジア向けの格安航空会社（LCC）は週378便で全体の34%に上っている。
テロが多発する欧州方面は前年同期の週33便から26便に減少し、不振は深刻だ。
関西エアポートは、航行距離3000キロ以上の新規路線は初年度の着陸料を無料にするなど長距離便の優遇策を打ち出すが、
欧米便の新規就航の見通しは厳しい。
山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。
急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。 >>569
無い。
>>554みたいなヤツいわく「伊丹廃止の約束は不文律」だから、存続協定は騙し討ち（笑）なんだとよ >>540
将来的にFSCとLCCは区別がなくなると予想されているのに、下らない議論だわ。 >>560
そいつずっと同じことをキチガイのように繰り返してるだけ >>312
読めば分かるが、一貫して伊丹ありき、JALANAのご都合、東京の都合だけで
関西全体の利益は無視
東京忖度型痛み乞食 >>571
アライアンスがさしたる意味を持たなくなるとするなら
ボーイングの考えたポイント・トゥー・ポイントが正解という事にも
そうなると、飛べる空港は沢山あっても良い訳で
【激動する世界航空業界：最新動向研究と展望】巨大アライアンス支配崩壊で混沌化
http://biz-journal.jp/2017/06/post_19308.html
2017.06.02
超大型航空機の時代は終わったのか？ エアバスが発表した「A380減産」の背景と経緯を解説 【コラム】 | トラベルボイス
https://www.travelvoice.jp/20160718-70637
2016年7月18日 >>562
> 要は関空を成田化、神戸を羽田化したいってことだろ
将来的にはそれでもいいんだけど、まず伊丹廃港しないと何も始まらない >>551
その後は成田と羽田の関係に近づいていく可能性はある
ただし神戸の追加埋め立てやアクセス容量の改善など、かなり時間がかかる
>>551 は、新規埋め立てを伴わない範囲での増強で対応できる >>565
> 神戸なんて関空に近い僻地だわ
「伊丹は近いから廃港するなー！！」
って言ってる、主に北摂・阪神の層にとってはそうじゃ無いんだな
だから神戸は、伊丹廃港のバーターとして存在感はある >>563
http://www.kobayasi-riken.or.jp/news/No52/52_2.htm
http://www.kansai-airports.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03.html
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsms1963/40/Special/40_Special_8/_pdf
関西新空港の建設にあたっては
泉南沖、岸和田沖、西宮沖、六甲沖、ポートアイランド沖、明石沖、淡路島北部、阪和県境
↓
泉州沖、神戸沖、播磨灘、淡路島
↓
泉州沖、神戸沖、播磨灘
↓
泉州沖
と候補地が絞られていったようなのだが、淡路島は
・乱気流による安全性の問題
・島北部に存在する住宅地に騒音被害を与えないように建設するのが困難
・京都・大阪からのアクセスに不利
・（当時は明石大橋が存在しておらず）アクセスのためにトンネルや橋を建設しなければならず
建設費や環境対策上の問題がある
ということで脱落したようだ。 >>561
根本的にずれてんだよ
神戸は国際線飛んでないでしょ？さらに便数制限も受け入れてるでしょ？
だからこそ夢洲への玄関は関空になるわけだよ
自分達の利益のためだけに神戸に国際線欲しいとかって頭の悪い考え方をするなってのが
関西経済連合の会長の意見な
今関空に国内国際線が集約されて観光客日本一増えている状態を安易に身勝手な崩す発言するなよと
釘を刺してる事くらい理解しろ
>>564
大阪の経済が今後右肩に上がれば
梅田、難波の高さ制限を押し付けている伊丹空港廃止案は再び注目される事になる
そうでなくても日本一危険な空港と言われ続けている伊丹を今後も残すという選択肢は無い
>>568
お前が書いている矛盾をわざわざ指摘しても理解できないお馬鹿には呆れるｗ >>572
うん
ID:TwizH/iy0はちょっと病気っぽいね
反論のパターンも何か突然関係の無い話もってきたり支離滅裂だし まあ様々なインフラ整備も海上交通も無い今の比較は無意味だが
関西空港 → 夢洲 １時間４５分 （関空から舞洲＋５分）
神戸空港 → 夢洲 １時間５５分 （神戸空港から舞洲＋５分）
この通り関空の方が夢洲へは現状は早い
現状は夢洲は一般人は車でしか侵入できないが
仮に海上交通が整備された場合、神戸空港から関空までが現状３０分程度なので
関西空港から夢洲 ４０分
神戸空港から夢洲 ２０分
こんなところだろう
船の場合、離岸と接岸の時間が多くかかるから
実際に高速運行している時間を考えるともっとその差はなくなるのかもしれないけどね >>576
>>563です。
詳しいレス、ありがとう。ゆっくり読んでみます。
3つの空港ともいろいろ問題かかえていて、3すくみで対立している現状をみて、
果たして現状維持で良いのかと考えてしまった。
3空港一体化が、特に神戸空港にとって、希望的観測によるバラ色のシュミレーションになるような気がする。 どこの空港みても
日本の行政の悪いところを見せられてるようで、苦いね。 個人攻撃やって反論しているつもりなのかは知らないが
羽田=伊丹
成田=関空
こういう構図が世間一般の見方だよね
そして、羽田はD滑走路の整備に合わせて再国際化した
伊丹の場合は、神戸が3本目の滑走路になるんだよ
羽田=伊丹(+神戸)
成田=関空
伊丹のフル活用が大前提としてある以上、関空集約はありえず
そうなると、神戸の活用も検討されると見るのが自然 >>584
歴史は繰り返す事になりそうだね
1978年 成田開港
2002年 成田 B滑走路整備
2010年 羽田 D滑走路整備 再国際化
羽田4本 成田2本
1994年 関空開港
2007年 関空 B滑走路整備
2018年 神戸 一体運営に参加
伊丹・神戸3本(2+1) 関空2本 >>587
どこを見たらそうなるのかな
首都圏の後追いを関西もやろうとしているという事なのに
羽田は5本目 成田は3本目を計画しているが
関西の場合は、神戸に2本目となるのだろうね
将来的には、こういう構図になるんじゃないかな
合計8本 羽田5本 成田3本
合計6本 伊丹・神戸4本(2+2) 関空2本 震災復興といいつつわがままで作った空港
阪神大震災の復興なんて、この瞬間に同情しなくなった関西人多し 関西だけ時代遅れの真似をやっているのだから
一体運営を契機に撤廃されて行くのが然るべき
内際分離(ナイサイブンリ)とは - コトバンク
https://kotobank.jp/word/%E5%86%85%E9%9A%9B%E5%88%86%E9%9B%A2-587094
首都圏の国際空港について、成田空港を国際線、羽田空港を国内線の基幹空港として運用するという
航空行政上の原則。昭和53年（1978）の成田空港開港に伴い導入された。
首都圏の国際競争力を強化するために、羽田・成田空港の利便性向上が必要との観点から、
内際分離の原則を見直す動きがある。 >>591
相変わらず深く考えずもせず、適当な借り物記事でお茶を濁す気か？
関西三空港において内際分離状態を解消するのに最も効果的なのは伊丹廃港だ だから、伊丹から国内線かっぱらってきても関空の国際線復活しなかったろ
関空は今後もLCC特化だよ >>592
それでは、ここで興味深い事実を進呈しよう
関空の歴史は、居直り強盗みたいなものだよ
今後、関空の発言力が弱まるにつれ正しい歴史が認識されて行く事だろうけど
もし、神戸空港が原案で完成していたら [無断転載禁止]©2ch.net
https://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1449194964/l50
14 名無しさん＠お腹いっぱい。2015/12/08(火) 20:41:39.68 ID:YOB3Hu0U0
>>13
泉州沖関空の規模がショボくなったのは凄く簡単で、その計画の当初から伊丹との共存を前提としたからだよ。
当時の運輸大臣の国会答弁もしっかり残ってる。お望みとあらばここに貼るけど。
泉州沖関空は、伊丹との共存を企図して泉州沖に作られ、だからこそあの規模になった。
ちなみに最初は国内線の乗り入れは想定されていなかった。
完全なる内際分離を前提として、遠い泉州沖選定の批判をかわしていたんだね。
15 名無しさん＠お腹いっぱい。2015/12/09(水) 19:00:10.11 ID:j3GYUobw0
つまり、その当初から現在に至るまで、泉州沖関空というのは
大阪南部の地域振興策という点で一貫してるということだ。
その立地、計画に空港戦略の片鱗も見えてなかったというのは
関係者の一致した見方
16 名無しさん＠お腹いっぱい。2015/12/10(木) 00:29:14.08 ID:+XB/sMJ50
関空が出来たら伊丹廃止みたいな話とは随分違うな
出来た当初は羽田ー成田の関係が浸透していたから違和感はなかったけど、不便は不便だね
17 名無しさん＠お腹いっぱい。2015/12/11(金) 16:30:34.09 ID:V1jwX7V50
>>16
その話があとから出てくる、しかもまるで「最初からそうでした」といった形で出てくるのは
驚きを通り越して呆然とするしかないよね。
一体どういった経緯で、まるで関空が伊丹の代替空港として建設されたかのような
関係者の発言が出てきたのか、一度良く検証する必要があると思う。
歴史というのは、油断すると良く書き換えられる事が本当にあるんだよ。 >>594
> 関空の歴史は、居直り強盗みたいなものだよ
> 今後、関空の発言力が弱まるにつれ正しい歴史が認識されて行く事だろうけど
お前の願望以上でも以下でもない 僻地関空はLCCと輸送機だけでいいよ
有事の際は橋落とせばいいし >>595
経営統合のスキームに伊丹廃港の検討は前提条件として入ってる
関西国際空港・伊丹空港の経営統合について
平成２４年７月１９日 国土交通省 航空局
https://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf
・民間の経営判断をできる限り尊重
・関西空港は国際拠点空港として最大限活用
・伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用
・国際線の就航は両空港のうち関西空港に限定
・空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その 廃 港 も含め、将来のあり方を今後検討 >>595
伊丹周辺自治体も、将来の廃港検討は了承済み
ちっとは勉強しろタコ
伊丹空港「廃港検討」を明記 周辺自治体が国方針案了承 2012年6月15日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201206150012.html
７月に経営統合する関西空港と大阪（伊丹）空港の運営方法を定める国の基本方針案が１４日、地元自治体などでつくる協議会で了承された。
伊丹の扱いをめぐって自治体間で意見対立が続いてきたが、当面は伊丹の発着枠の規制をゆるめて積極活用する一方、
将来は廃港も含めて検討する方向性を明確にすることで決着が図られた。 >>600
痛み乞食はこの手の頭の悪いキチガイばっかｗ つまり、国の方針として明言してるのは、
・関西空港は国際拠点空港として 『 最 大 限 』 活用
・伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に 『 配 意 し つ つ 』 運用
・国際線の就航は両空港のうち 『 関 西 空 港 に 限 定 』
これが既定路線。これを明らかに毀損する伊丹の国際化なんかあり得ない
伊丹廃港派としては、国の方針に従いまず検討し、それに留まらず確実に廃港せよという主張
それに対して、伊丹ありき関空アンチなバカどもは、この国の基本方針の転換なくして
まったく成り立たない話をしてるに過ぎない 海外の空港だと警備員がサブマシンガンで武装してるけど
どんな場面でサブマシンガンが必要になるの？
弾ばらまくより精度のほうが重要だろうからアサルトライフルのほうがいいんじゃない？ 一体化で活用化が主流なのに
廃港だの対立だの時代遅れだろ 関空・伊丹の運営会社に神戸を統合することは、上記の国の基本方針を転換しない限り、
伊丹廃港の後押しにしかならない
なぜなら、主に北摂・阪神間のユーザーによる 「関空が遠いから伊丹廃港に反対」とする理由が
神戸空港の活用により緩和されるからだ
伊丹廃港により大幅に空域再編が行われれば、神戸のネックはターミナルなど地上施設とアクセスのみになる
追加的な埋め立てをしなくても、現状の３倍、年間８００万人程度までなら増強だけで対応できる
ビジネス需要が旺盛な国内Top10路線や近距離国際線中心の準都市型空港となる
これらの路線も含め、関空には伊丹の全ての路線が移管され、ハブ空港としてほぼ完成となる
伊丹の跡地は売却・活用でき、新たな街づくりができる
梅田の高度規制も無くなる
なによりも、人口過密地帯への墜落・大惨事のリスクがほとんどゼロとなる
これだけメリットの大きい伊丹廃港に反対してるのは、脳みその足りないアンチ大阪キチガイか売国奴のどちらかだと断言できる 便所の落書きで幾ら吠えても意味がないとでも言うのであろうか 元々伊丹廃止の為に関空作ったのに、今では当時の伊丹廃止運動してた連中が伊丹存続派になっててクソすぎる
人間金目だわ >>604
このお気に入りのテキストにスペースを一文字ずつシコシコ入れてのコピペ。間違いなくエアライン板名物の泉ズリアだな >>604
国の方針は変わり得るというのは、歴史が証明しているけどね
結局、当初言われていた成田縛りも瓦解して成田は自由競争を強いられるように
内際分離に手を付けた時には、国土交通大臣が関西3空港の役割分担にも言及しているから
是非とも、今度の3空港懇談会に出席して国の不干渉を表明して貰いたいものだ 運営者の好きにさせると
ルフトハンザの成田運休、NAA夏目社長「事実上の撤退、残念」
http://www.aviationwire.jp/archives/112712
2017年2月23日 19:00 JST
asahi.com（朝日新聞社）：「羽田をハブ空港に」前原国交相、原則転換を表明 - 羽田空港「ハブ化」
http://www.asahi.com/special/hanedahub/TKY200910130028.html
2009年10月13日13時35分
ただ、成田には激しい建設阻止闘争を押し切って開港した経緯もあり、
国交省は羽田の国際化に慎重な姿勢をとってきた。
羽田に開設する欧米便も成田が使えない深夜・早朝に限り、国際線の「成田中心」は維持する立場だった。
今回の前原国交相の発言はこの原則の撤廃に踏み込む内容で、昼間の欧米便運航などが検討される可能性もある。
ただ、前原氏は１３日の会見で
「成田から羽田に（便を）移すものではない。成田との路線開設や増便を望んでいる国や航空会社は多く、
羽田に国際便を振り向けたとしても、成田も使わなくてはいけない」とも述べた。
また前原氏は１２日、関西空港内のホテルで橋下徹大阪府知事と会談。橋下知事は「西日本にもハブ空港が必要だ」と訴え、
大阪（伊丹）空港を廃止したうえで、関空をハブに位置づけることを求めた。
前原氏は「何らかの抜本的な見直しが必要だが、まず羽田の２４時間国際化の道筋をつけてから、
（関空、伊丹、神戸の）３空港の役割分担も含めて検討する」とだけ述べた。 >>612
最近思うんだが泉ズリアも大概な奴には見えるが
ID:TwizH/iy0のマルチ具合も相当目に余る
こいつに何か呼び名でも付かないものか 痛民とかその辺のネーミングで好きに個人攻撃すれば良いんじゃないの？
匿名の書き込み掴まえてのレッテル貼りほど情けない真似は無いけどな 摂津国を大阪府と兵庫県に2分した廃藩置県に問題があるんだよ。 >>580
何かさらっと物凄い嘘を書いてないか？ 単なる誤りだと良いけど ＞1時間
07.7㎞ 神戸空港～ハーバーハイウェイ新港東側入口
06.6㎞ ハーバーハイウェイ新港東側入口～住吉浜出入口
16.4㎞ 住吉浜出入口～北港ジャクション
03.6㎞ 北港ジャンクション～セブンイレブン大阪夢洲店
34.3㎞ 合計
地道で43号線を走っても、40㎞って所だから
1時間を見ておけば十分だと思うけどなあ
海路に関しては、ちょうどベイシャトルの半分の距離なので
およそ15分といった所だろうね
神戸新聞NEXT｜社会｜万博やカジノの経済効果調査へ 神戸市、連携図る
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201704/0010087802.shtml
夢洲には海上アクセス拠点が設けられる見込みで、海を挟んで向き合う神戸空港との直線距離は約１３キロと近い。
また、大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）西伸部が完成すれば、自動車でも同空港と夢洲間を４０分程度で移動できる。 いまさらだけど関空を南港沖に作るベスト案がなんでかしらんけど
没になった時点でこのボタンの掛け違いは何時までも続く。
南港沖なら湾岸線で神戸まで20分。地下鉄で梅田まで20分
だれが考えてもベストなのに何故かそれが通らない。 南港辺りは大阪湾の最奥 角の位置だから滑走路の向きが色々と難しいんだろう
そして、大阪港への干渉問題も出て来る
技術が進歩すれば、曲線進入が当たり前になるかもしれないが
基本的には直線進入が可能で、なおかつ陸域にかからないとなると
神戸沖か泉州沖ぐらいに離れる必要があったんだろう >>618
空港４つにしろってこと？
空港は消しゴムで消えないんだぞ 航空機もＡＩで自動操縦になればブルーインパルスみたいな曲芸飛行や
人には不可能な発着陸も可能では >>17
>一体どういった経緯で、まるで関空が伊丹の代替空港として建設されたかのような
>関係者の発言が出てきたのか、一度良く検証する必要があると思う。
文章をまんま根拠にする素朴実在論では文学はなりたない
机上の空論いってないで今すぎ大阪市内いって今にも落ちてきそうな大都市の上を飛ぶ
飛行機を見物でもしてくるんだな。
書いてある事の不文の前提を読むのをインテリジェンスと言うし
政治はあくまで結果 大阪以上に市中心部の高さ規制が厳しい福岡で
海上空港の新設ではなく、第二滑走路を整備している現実を
一体どう考えるのだろうか
あそこは借地料も毎年馬鹿にならないようだから
伊丹以上に廃港論が強くあっても良いはずなのに スカイマークが安かった時乗り継ぎで使ったわ
今は安くないから使わんが >>604
はいはい
国というもんをチェックするために有るのが自由権であり、それを実現するのが参政権ですね
１８世紀、１９世紀に実現した権利です。
お薬、置いときますね～つ薬 >>623
安全性に問題がないのならやっても普通だし
あるのにやってるなら人の命より金が大事な土人としかいいようがない
そういう都市に未来はないよ 八尾の機能を神戸に移して、旅客は関空に全集約。
伊丹・八尾廃港。
これでよし。 >>626
空港自体は臨海部にあるが
今度、陸上ルートを解禁しようかという
どこかの国の首都空港もあるからね
それを思えば、伊丹もあれこれ言われる事は無いのか
新しい使われ方(滑走路と飛行経路) - 羽田空港のこれから - 国土交通省
https://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/new.html
都心を低空飛行する羽田新ルート 「国益」と住民の不安 - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/feature/504 >>628
他者の死を自分の痛みと考えられない豚以下の君とは
話はしたくないね
他人が殺されてもいい奴は相手にもそう思われてもいいつまらない存在だから
しっし >>608
神戸空港は東に向いて離陸できないし、東から着陸できない。
北海道、東京便などすべて空港の西へ遠回りしなくてはいけない。
もし、伊丹空港が廃止になったら東の空路は神戸空港に解放されるの？
大阪湾、大阪市の上を飛べるの？
神戸空港は海上空港というけれど、確かに西の便は海の上飛んでいるんだけれど、
東便は、明石海峡大橋を過ぎて、明石市の上空 住宅密集地の上を飛んでいる。音も聞こえる。
まあ明石の人はのんきなので、良くも悪くも空港に関心はないようだけれど。
パイロットの腕を信じて、落ちないことを祈ります。 >>631
> もし、伊丹空港が廃止になったら東の空路は神戸空港に解放されるの？
> 大阪湾、大阪市の上を飛べるの？
俺が決めるんじゃ無いから飛べるはず、としか言えんがな
伊丹廃港後の神戸東側空路は淀川上空と想定すると、
神戸空港から東、此花区USJ付近までだいたい１８Km
伊丹のアプローチで言えば、八尾市付近に相当する
伊丹から新大阪が５Kmくらいか？
それで大阪市が反対するかどうか常識的に判断してくれ >>631
＞もし、伊丹空港が廃止になったら東の空路は神戸空港に解放されるの？
＞大阪湾、大阪市の上を飛べるの？
こういうこと。まあ、おおよそあり得ないな
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかないという主張
Version 1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
Version 2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 伊丹廃止という目的ありきで「大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる」と無理に主張するも、その場合、関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設すれば空域問題は解決すると主張するも、このお粗末さ
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif >>633
痛み乞食かいつもドヤ顔で貼ってるが
神戸東側の大阪市上空が飛べないとする理由が分からんな >>631
馬鹿は常に馬並
もし、人並みに社会性有ればコミュニティで大問題になる話
自分しか興味が無い証拠
馬鹿は時間が目先の私利私欲しかなく、認識空間も自己中で狭い
そういう町の連中はえてして住人が性悪 神戸の土建ヤクザのしのぎ増やしてどうすんねん
新幹線だって神戸なんて誰も降りねえよ 馬鹿はミンチになればいい
馬鹿は人間でも動物でもないからな。
物理的に動くだけだから、そんなもんに心の痛みなんぞ感じない
なぜなら馬鹿は他を尊重しないから、その自分のルールを適用されるから 神戸空港の８月搭乗率 開港以来最高８６．９％
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010545570.shtml
帰省シーズン混みすぎやろ
国際化しなくていいから枠広げろ
神戸空港はそれで充分やっていける 茨城と神戸は便利だよ
茨城は首都圏なのに駐車場は無料だし、東京駅からバスで千円
キャンペーンの時は500円で県南からのバスより安かったかな
神戸は三宮まですぐだし、海上バスで関空にも楽しく行ける
両港ともコンパクトで空いてるし、何の問題があるのかわからん ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
