ＪＲ北海道が「自社単独で維持困難」な１３線区（区間）を公表して、１８日で１年になる。沿線自治体との協議や意見交換は徐々に進んでいるが、石勝線夕張支線以外はバス転換や地元負担などに踏み込んだ具体的な議論に至っていない。深刻な経営難で待ったなしの抜本的な対策を迫られるＪＲと財政難に直面する自治体が、これからどんな方向に進むのか。着地点を見いだすのは、容易ではない。【まとめ・日下部元美】

　◇「上下分離」すれ違う思惑

　オホーツク圏活性化期成会の釧網線部会（会長・水谷洋一網走市長）は１０月半ば、「四日市あすなろう鉄道」（三重県）と「京都丹後鉄道」（京都府・兵庫県）を視察した。

　いずれも自治体や第三セクターが鉄道施設を保有し、民間が列車を運行する上下分離方式。京都丹後鉄道は、大手高速バス会社を傘下に持つウィラー（大阪市）の子会社が運営する。

　東釧路と網走を結ぶ釧網線（全長１６６・２キロ）は、道東を南北に結ぶ唯一の鉄道。知床半島や釧路湿原など観光地へのアクセスとして利用され、トロッコ列車や蒸気機関車も運行される。半面、沿線人口は少なく日常的な利用客は限られる。

　馬場隆斜里町長は「鉄路を残すため、さまざまな手法やできることを一つ一つ精査する必要がある。その場しのぎではなく、持続可能な負担について長期的な視点で考えなくてはならない」と話す。同部会は１２月に開催するシンポジウムに、ウィラーの幹部を招くことも予定している。

　「このままでは安全基準が維持できず、道内全域で鉄道運行が困難となる」。ＪＲは昨年７月、沿線自治体に厳しい経営状況を伝え「地域の特性に応じた持続可能な交通体系のあり方を相談したい」と呼びかけた。そこで経費節減や値上げ、利用促進策と並んで選択肢に挙げられたのが上下分離方式だった。

　網走市の担当者は「地元負担軽減のために現行制度で国の支援を受けられるのは、上下分離しかない。地域が具体策を示し、現行では足りない支援を国に求めていく必要がある」と説明する。

　ただこの動きについて、別の路線沿線のある首長は「先走りしすぎではないか」と警戒する。

　　　■　　■　　　

　その背景には、過疎化や高齢化が著しい各自治体の厳しい財政事情がある。

　道が設立した有識者会議「鉄道ネットワーキングチーム」は１月の報告書で、自治体の事情を考慮して上下分離に否定的な見解を示した。現在も多くの自治体幹部が「経費負担についてはゼロベース」「鉄路の維持費負担には応じられない」と口をそろえる。

　同じ釧網線でも釧路側の対応は大きく異なり、「ＪＲと自治体の協議だけで打開策が見いだせるとは考えていない」（蝦名大也釧路市長）との方針。双方の合同部会設立は、年明け後になる見通しだ。

　　　■　　■　　　

　「協議のスピードが遅すぎる」「地域に必要な交通でなく、どう残すかという議論となっている」。１０月に開かれたＪＲ北海道の第三者委員会「再生推進会議」終了後、島田修社長は委員から出た意見を読み上げた。

　同じ月の定例会見では「上下分離による負担の議論に行く過程で、利用促進、経費節減の具体的な議論がある程度固まっていくことも大事だ」と強調。「丁寧に足しげく地域に通い、理解を得られる取り組みを進めたい」とした。

　しかし、負担を恐れ足並みをそろえて国や道の動きに期待する地元と、まずは協議で結論を出すことが先とするＪＲとの間の溝は、埋まっていない。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000036-mai-soci
ＪＲ北海道が「単独で維持困難」とする釧網線の列車
http://amd.c.yimg.jp/amd/20171116-00000036-mai-000-1-view.jpg

続きます