【車】地味にスゴい日産の「VCターボ」 エンジン100年の歴史でも特筆の「可変圧縮比」とは
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■ついに量産化、「可変圧縮比エンジン」
2017年11月28日、日産はアメリカで新型モデル、インフィニティ「QX50」を発表しました。この新型モデルは、画期的なエンジンが搭載されています。それが量産車としては世界初の可変圧縮比エンジン「VCターボ」です。
このエンジンのすごいところは、名前の通りに圧縮比を変化させることができること。VCとは「Variable Compression Ratio」の略でしょう。実のところ、ガソリンを燃やすクルマのエンジンは100年を超える歴史を有しますが、運転中に圧縮比を変化させることのできる量産型エンジンは、これまで存在しませんでした。
その100年の歴史初を実現したのがVCターボです。
圧縮比とは、エンジン内の燃焼室で、ガソリンと空気の混合気をどれだけ圧縮するかという値です。たくさん圧縮すれば、効率がよくなって燃費やパワーを高められますが、燃料の異常燃焼「ノッキング」などが起きてしまうので、むやみやたらと圧縮比は高められません。逆に、ターボ・エンジンは低圧縮比の方がノッキングしにくいので、パワーを出しやすいこともあります。そのため運転状況によって、圧縮比を変えることができれば、よりパワフルで燃費の良いエンジンとなることはわかっていました。しかし、運転中に圧縮比を変えるエンジンはできなかったのです。
■具体的にどう圧縮比を変えているのか？
運転中に圧縮比を変更するという難問を、VCターボでは、複数のリンクを使うことで解決しました。通常、燃焼室内を上下運動するピストンと、それを回転運動として出力するクランクシャフトは、コンロッドというひとつの部品でつながっています。そのコンロッドの長さが一定だったので、燃焼室内の圧縮を変えられなかったのです。
図中1のハーモニックドライブを動かすことでコントロールシャフトなどを通し3のマルチリンクの運動距離が変化、圧縮比が変わる（画像：インフィニティ）。
https://contents.trafficnews.jp/image/000/014/439/171213_vcturbo_03.jpg
VCターボは複数のリンクを備えることで、ピストンとクランクシャフトの間の距離を変化させることが可能となりました。クランクシャフトと平行にセットされたコントロールシャフトを動かして、クランクシャフトとピストンをつなぐリンクの運動距離を変化させます。リンクを使うため、ピストンが高速で運動するエンジンの稼働中でも作動が可能です。そのため状況にあわせて、“燃費のよくなる高圧縮比”や“たくさん過給できる低圧縮比でパワーを出す”という使い方が可能になります。
その結果、VCターボは、クラスを超えたトルクフルなエンジンとなりました。発表されたVCエンジンの性能は、圧縮比を8：１から14：１にまで変化させることで、2リッターという排気量でありながら、最高出力272馬力でトルクが390Nm。スペックだけを見れば、3リッタークラスのガソリン・エンジンと同等です。
■量産化まで20年、今後は…？
これまで内燃機関の進化は、おもに燃焼室のフタ（バルブ）の動かし方や、燃料の送り方が主なもの。ピストンとクランクシャフトをつなぐコンロッドの進化は、ほとんどなかったのです。
VCターボのカットモデル（画像：日産）。
https://contents.trafficnews.jp/image/000/014/440/171213_vcturbo_04.jpg
VCターボの原理はそれほど難しいものではありません。コロンブスの卵のようなもの。とはいえ、まったく世にないものの実用化は、やはり至難の業。日産は、この技術をものにするのに20年以上かかったと言います。実際に論文は2003（平成15）年ごろから発表されており、量産型まで長い時間が必要でした。
現在、日産のVCターボはアメリカ向けの車両だけに搭載されています。日本向けの車両への搭載は、いつになるのでしょうか。今度は、それが気になるところです。
【動画】動画で観るVCターボエンジン解説
https://www.youtube.com/watch?v=nAqIiNLI3zc&;feature=youtu.be
配信 2017.12.23
乗り物ニュース
https://trafficnews.jp/post/79234/ 日産はステマする前に現場労働者の賃金あげてやれよ
ゴーンとその取り巻きが高給取りすぎだろ 栃木リンチ殺人事件以来、日産の車は買わないことにしてるんで バルタイによるミラーサイクルに比べて、複雑なわりには効果は大差ないらしい。 でもどうせイカサマなんでしょ？
くらいしか思えないな
公式発表を素直に信じる気にならないメーカー >>7
ネットで事件のまとめを見たけど胸糞悪かった
コンクリ事件やアベック事件と並んでもおかしくないのにあまり語られてないのがな
風化させてはいけない事件 >>5
ゴーンがいなくなれば一気に利益が落ちる可能性があるけど
現場労働者の賃金を上げてもそれに見合うだけ利益が上がるわけじゃないからな 最近は排気量を小さくしてターボエンジンで出力を出すのが流行ってるんだな 与太車のエンジンより、燃費やパワー圧倒的スペックのエンジンつくってくれよ >>13
そもそもゴーンさんの仕事は世界戦略でしょ
潰れかけた国内工場がグダグダ言う筋合いは無いと思うのだが 昔、CVTでもない無段変速機搭載してた日産車あったよな
すぐに消えたし、これも構造が複雑なだけコストがかかって
まったく、性能UP分と釣り合わないパターンだろ?
原理的に100年くらい前にありそうな技術だし >>4
だな。この持ち上げっぷりは露骨すぎてすげえキモい。 日本 ＝ すごい技術のエンジンを作る、制御も絶妙で超高度、だけど超高価格
世界 ＝ 電動モーターを載せて低価格～高級車までを網羅
日本は亡ぶね・・・ 日産のエンジンは壊れやすいイメージがある
もう完全に外車だし日産車を選ぶ事は無いな 仮にエンジンはすごくても、日産って、デザインが致命的だし。
まぁトヨタよりはマシだけどさ・・・ ピストンの上昇幅を変えて圧縮比を調整するのか へー
ロッドに可変機構付けて耐久性は大丈夫なんかな ミラーサイクルにもならない、単純に負荷に応じて最適な圧縮比にできるというだけ 勘違いしやすいけど、これはアトキンソン（ミラー）サイクルではない。 画期的なエンジンだろうが何だろうが、車はぶつかることで、多くの人生を台無しにする機械だ。 >>14
タイヤを球体にして欲しいね、スターウォーズのBBQみたいな。
前後はもちろん、左右にも動ける。
ホンダも残念ながらデザインに気を取られ、既成概念を壊せない。 >>16
VR38DETTやVR30DETTじゃ不満か？ >>44
一輪車ならありうるが
ボールマウスみたいな感じでタイヤを支える部分に異物が入って定期的に掃除するのがめんどくさそう どんな車に載っけてるん？
高級車->重心が高くなるだけのこんなエンジン要らない
低価格車->高いだけだから要らない
使い道がなさそうなんだが >>49
やね
だからこそスマート アイドル ストップ システムを量産までこぎつけたマツダは凄い
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2008/200809/080909a.html
でも、発売されたのはi-stopって偽物なんだよな
TVであれだけ大々的に宣伝してたSISSはどこいったの？ ハイコンプローコンプ使い分け出来る時代が来るとはな 俺が予言しておいてやろう
一代限りの技術になる
日産の宿命だからな エンジンのサイズ大きくなりそうだが車体デカイからいいのか！ >>55
コンロッドの長さが変わると云うことは、ピストンスピードも変わる。
よってエンジンの許容回転数も変わる。
まあ、壊れないエンジンが量産出来たら良いね。 2リッター最高出力272馬力 普通のターボでも出来る馬力だと思いますが ダウンサイジングターボと効果変わらなくね？
しかも機構が複雑な分こっちのが不利そう たしかに圧縮比は変えれるけどMTではフィーリング良くないだろうな
これを解決するのが無段変速(CVT)やシリーズハイブリッドだ
エンジンは一定の回転数で回したまま加速することでフィールを解決できる
エンジンが作れなかったんじゃない、トランスミッションが作れなかったんだ >>1
これのどこが速報性のあるニュースですか？＞ばーど ★ >>59
ハイコンプのメリットはツキの良さ
ローコンプのメリットはブースト圧を高めに設定出来るところ
単純な馬力で判断するとそんな感想にしかならんわな >>59
ランエボが爆音タイプだけどマフラー交換だけで３６０いくね！ 日産はいつもたいしたことない技術を大げさに言う…。 >>59
低燃費モードとハイパワーモードを自由に切り替えられるのが売りなんでしょ？ 可変圧縮比がもたらすフィーリングってのはその瞬間瞬間ではそれぞれの圧縮比のエンジンと同じになるだろうけど、
コンロッドがクランクを押し下げるのにリンクでレバレッジがかかる構造だから、その加速フィーリングはおそらくいままでと違ったものだろう。ぜひ乗ってみたい。 日産が大々的に喧伝したエクストロイドCVTは６年で製造終了したな
これも同じ運命を辿るよ 面白いと思うけど、ここまで複雑化する必要があるのかと・・・・・ >>58
コンロッドの長さは変わらんだろ。動画見てみ。
それにたとえコンロッドの長さが変わってもピストンスピードは変わらんぞ？側圧は変わるけど。
ピストンスピードが変わるのはクランク半径（すなわちストローク）が変わった時だろ。 従来の加給圧を変える 事実上の可変圧縮なんだけど
これじゃ駄目なんすかね もう日産は完全に信頼を失ったのに、まだ本人は気付いてないのか・・・ 軽自動車でも、実用で困る事って余りないだろう。
そして更には、２０００ｃｃだったら困る事なんて殆どない。
そこで３０００ｃｃの出力を得たいなら、最初からそれを買えばいいし。
そんなに滅茶苦茶高いわけでもない。
技術的に頑張ってるとは思うが、複雑すぎて殆ど意味ないのでは？
きっとコスト高だろうし。 ttp://contents.trafficnews.jp/image/000/014/439/171213_vcturbo_03.jpg
ttp://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/images/img_1_03.jpg
ホンダと一見似てるね
ttp://contents.trafficnews.jp/image/000/014/440/171213_vcturbo_04.jpg
これにはバランサーが見えないけどなんでだ >>33
EVとかテスラですら黒字になったことが一回も無くて
中国もEVへの補助金を打ち切って
EVバブルも終わりそうなのにｗ
中国：ＥＶなど新エネルギー車の地方補助金打ち切りを計画
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-12-18/P1580K6JIJUP01 >>77 蓄電池でブレイクスルーが無ければ、ＥＶは実用性で厳しいとは思う。
でも仮にそれが実現した場合は、出力制御などについては、簡易な仕組みで調整できて、
このこれみたいな複雑さは必要とされないのではと思う。
まあとにかく電池開発次第だね。どうなるかは知らないけどね。 こんな機構、どこのメーカーもシミュレーションして意味なし！でやらなかっただけだろ。
エクストロイドCVTの様にコストアップの割に効果なしで直ぐ消えそう。
EVでも大恥かきそうだし、発展途上国にしょぼいクルマを安く売る商売に専念したら。 ミラーじゃないんだ
兼坂氏に評論してもらいたかったな >>72
動画見たらピストンの軌道は理解出来たが、
回転(動力)の取り方が分からない… >>83
丸い穴はシャフト穴と違うとおもうよ あれは見たままの穴では 272psなんて２リッターターボとしてはたいしたことなくない？
ひと昔前のランエボ・インプでも軽く300psオーバーだったはずだが >>44
どうやんだよそれと思ったけど
球体のタイヤの中に磁石を埋め込んで
四つのタイヤの上に車体を浮かすようにしてリニアモーター的な制御でタイヤ回転させればいけるな
道路に鉄の何かが落ちてたらすげえくっつきそうだけどｗ 俺も昔クルマに興味を持った子供の頃、可変圧縮的なことって出来ないのかな？
と思ったことがあったけどついに実現したか！って感じ・・・ >>78
電池自体の性能も問題だけど、リーフ程度の電池周りの設計じゃダメだろうな
テスラなみに完璧な電池温度管理ができてないとあかん
400万もする車が数年間で電池がダメになるってありえんだろ 日産のエンジンはワイルドスピードとかでも話題に出されるくらい
エンジンの性能に定評があるんだよなVQエンジンとか言う奴
まぁただ可変って言うのは故障の主原因になりそうだけど
そう言うのは電子制御の発達で克服したのかな >>83
図の①から出力を取り出すとしてもそこは回転しないし
ほんとどうやって出力を取り出すかわからん
ラチェット機構 まさかな >>92
図の○穴の所にクランクシャフトが通ると思う。
動画だとバッテンがついてるところ。 うーん、ホンダがB型を世に送り出した時の衝撃感は無い。 スバル・レヴォーグがノーマルエンジンで300馬力40.8㎏なんだがな 時速0~60km/h
はぁ？どこだ楽しいの？
ちゃんと速度守れよ！！！
今のご時世、ドライブレコーダーや、監視カメラで、暴走運転したら逮捕されるから
さっさと自動運転にすりゃええのに。
運転なんて、苦痛！苦痛！！苦痛！！！
お金はかかるし、アクセルとブレーキ間違えたら、人も殺すかもしれない
目も痛いし、足も痛くなって、腰も痛くなる
苦痛！苦痛！！苦痛！！！ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
