【鉄道】JR九州「全路線で減便」の衝撃−深刻な赤字の鉄道事業、対応迫られる沿線自治体
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「かなりの効率化をやっても収支を上向きに改善させるのは難しい。ローカル線は効率化できなければ長く維持できない――」
2018年1月26日に行われたJR九州の記者会見で青柳俊彦社長はこう述べ、3月のダイヤ改正で実施される大規模減便や無人駅拡大への理解を求めた。
JR九州が2017年12月に発表した「大規模減便」の方針は、沿線自治体に大きな衝撃をもたらした。「どうせ減便されるのは閑散線区だろう」と思う読者もいるであろうが、決してそうではない。減便される路線はJR九州の全路線に当たる22路線、1日当たり117本（2月15日現在）にも上る予定で、九州の大動脈である九州新幹線や、多くの客で混み合う福岡都市圏まで対象とされたのだから、その深刻さは明らかだ。
JR博多駅。全国最大級の駅ビルを持つこの駅も減便の影響を受ける
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JR北海道、四国、九州3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化直後から経営基盤が脆弱だと指摘されていたが、そうしたなか、JR各社のなかで初の新型特急電車を導入したのはJR九州であった。その後は工業デザイナーである水戸岡鋭治氏との連携により観光列車を続々と投入するなど積極投資を続け、九州全体のイメージアップにも貢献。2016年には悲願の株式上場を果たした。
「JR九州」といえば多彩な特急列車を連想する人も多いであろう。こうした花形特急は多くの利用客を集め、週末は満席になることも多いが、一部は減便対象となった（博多駅、大分行の特急「ソニック」）
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しかし、現在のJR九州の売上高のうち鉄道事業は約4割程度。その屋台骨は、鉄道事業ではなく駅ビルやドラッグストアなどの運営、マンション分譲などの流通事業や不動産事業だ。
とはいえ、JR九州にとって開業以来赤字が続いている鉄道事業の立て直しは喫緊の課題だ。
JR九州の2017年3月期の鉄道事業は約87億円の赤字。2017年に起きた九州北部豪雨や台風被害で被災した鉄道の復旧費用は総額約118億円もかかると見込まれており、2016年に起きた熊本地震も含めて被災路線の一部は未だに復旧の目途さえも立っていない。
そうしたなか、2018年度には鉄道事業の固定資産税の減免措置が失効。今後はさらに毎年約55億円前後もの税負担が増える見込みであり、上場企業となった以上、株主から鉄道事業のさらなる合理化を迫る声が上がることは必至だ。
JR九州としては、今回の大規模減便や無人駅の拡大でその先手を打ったかたちだが、沿線自治体の反発は小さくなかった。
JR九州の売上高のうち運輸事業は約4割に留まる。JR東日本との差は歴然だ
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■「合理化」の影響を受ける自治体、その動きは早かったが……
大規模減便の発表を受けた各自治体の動きは比較的早かった。
減便の対象となった多くの沿線自治体が減便への反対を表明。2月までに九州全県と山口県の一部自治体がJR九州への改善要望を提出するに至っており、そのうち一部は住民意見の集約なども実施するなど、減便に対する危機意識はそれだけ強かった。
なかでも、JR3路線が集まる「鉄道の要衝」となっている大分県大分市は、九州全体の減便対象列車の3割弱に当たる29本が大分駅を発着するなど、影響を最も大きな受ける都市の1つだ。
大分市は人口約48万人。隣接する別府市などを含めると都市圏人口は約75万人にも上る。その中心駅であるJR大分駅の乗降客数は九州4位の1日約4万人。2015年に建て替えられたばかりの駅ビル「JRおおいたシティ」は22階建てで、都内の駅ビル「ルミネ」にも引けを取らないテナントを揃え、年間約2500万人以上を集客するという日本有数の規模の駅ビルだ。
駅ビルの開業直前には市内を走る3路線がともに増発され、増発後の大分駅の乗降客は2010年ごろと比較して2割近く増えるなど鉄道利用客は順調に増加。JR九州に対する市民の満足度は比較的高かった。それだけに今回の大規模減便を残念に思う人は少なくない。
>>2以降に続く
2018年02月17日
HARBOR BUSINESS Online
https://hbol.jp/160606
関連スレ
【鉄道】ＪＲ九州１１７減便維持 ３月改正 在来線特急２４本減
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1518874632/ >>1
JR九州は「お客さまの利用状況を見て削減する列車を決めた」としているが、今回削減される列車のなかにはラッシュ時に運行される利用客が非常に多いものも含まれているため、疑問を抱く市民も多い。
さらに、減便の影響は通勤・通学などのみならず、大分駅以北の大分県内の日豊本線沿線で始発・終発となる特急列車も削減の対象とされており、大分市や別府市から福岡市や大阪市など遠方に出かけた際の滞在時間が大きく減ってしまうため、改善を求める声が多く上がっている。
折しも大分市では、3月のダイヤ改正から市内の有人駅8駅が無人化され（※）、遠隔サポートシステムを導入した「Smart Support Station」（スマートサポートステーション、SSS）となることが明らかになったばかり。市側は「無人駅の増加は交通弱者が不便になる」としてJR九州に対策を求めつつも地方線区における合理化の必要性には一定の理解を示していたが、これほどの大規模減便となると話は別だ。大分市ではJR九州への減便反対表明のみならず、ウェブサイトで市民に広く意見を募集するなど、様々な動きを見せている。
※2月15日、JR九州は利用客の不安の声を受けて駅の無人化計画については一部を見直すとともにバリアフリー化を進める方針を発表した
大分県では、大分市以外にもいち早くJR九州に減便撤回の要望書を提出した自治体がある。その1つが津久見市だ。
津久見市は2017年の台風9号豪雨被害により市街地が全面浸水、市内を走るJR日豊本線が土砂崩れや路盤の流出により約3ヶ月間に亘って不通となったほか、バス道路も被害を受けたため複数の路線バスが運休せざるを得なくなるなど、多くの公共交通網が長期に亘って正常に機能しなくなるという、ある意味「負の社会実験」とも言える状況を経験したばかりだった。
そうした矢先だっただけに、公共交通網の衰退は市の存亡にかかわるとして市長がJR九州に直接要望を伝えるなど、危機感を募らせている。
■「支援方針」はゼロ……自治体にとって公共交通のあり方を見直す「キッカケ」に
先述した大分市や津久見市をはじめ、今回の減便発表や無人駅の増加を受けてJR九州に対し改善要望を出した自治体は数多くあるが、その一方で、JR九州への具体的な支援策を提案するに至った自治体はゼロであった（1月末現在）。
今回、減便に加えて複数駅の無人化も行われるなど合理化の影響を最も大きく受ける都市の1つである大分市も、取材に対して、自治体が無人駅に係員を配置するなど鉄道会社への支援策をおこなっている事例もあることを把握しているとしたうえで「鉄道利用者の安全確保や誘導、サービスの提供は鉄道事業者の責務であり、今後もJR九州に対しての要望をおこなっていきたい」と回答しているが、やはり市側がJRへの具体的な支援策を検討しているか否かについては触れられなかった。
もちろん、自治体にとってみれば減便方針の発表からダイヤ改正までは僅か4ヶ月ほどしかなく、積極的に動くにしても時間的余裕が無かったというのも大きいであろう。
それに、鉄道網は点ではなく線的、面的にネットワークが広がってこそ機能するものであり、1つの自治体のみでの支援活動にも限界がある。特に、多額の税金を投入するような抜本的な財政支援などをおこなうとなれば、沿線自治体間での調整を行わなければ住民の理解も得づらい。
実際、2017年にJR吉都線（鹿児島県・宮崎県、吉松駅−都城駅）の沿線自治体がJR九州の株式を取得しようとした際には沿線自治体ごとの足並みが揃わず最終的に断念、支援策は以前からおこなっている自治体個別の利用促進啓発活動の活発化などのみに留まることとなった。こうした自治体によるJR線に対する支援策の少なさは、多くの自治体が、鉄道よりも運行距離が短く1つの自治体内で完結することが多いバス路線への財政支援をおこなっていることとは対照的であるともいえる。
しかし、地域の高齢化が進むなか、仮に鉄道路線が廃止となれば「交通難民」が増えることは確実で、そうなれば自治体側としても地域交通網の再構築のため多額の予算を計上しなければならなくなることは避けられない。そのため、近年は財政面に比較的余裕があると思われる大手私鉄が運営する路線であっても閑散線区においては一部不動産などを自治体の所有とすることで経費削減を図る上下分離方式を導入するなど、鉄道会社と自治体の連携による「地域交通存続への取り組み」は活発化しつつある。
以下全文はソース先で はーとっくに
「鉄道会社」というより「鉄道もやってる会社」なんだなー サラリーマンも学生も公務員も農家も、皆、車をやめて鉄道を利用するようにすればいいじゃないか。
運転回数が少なくて大変だろうが、まず努力してみたらいかが。 地方自治体の第三セクター（笑）でやって欲しいのが本音だろ 在来線は人すし詰めにするか今の10倍くらいの運賃にでもしない限り黒字にならない 高収益の路線がないところはどこも苦しいだろ
ある意味国鉄の負債が続いてるわけだしな
JR西以西は一社にまとめたほうがいいんじゃね？
JR北も東にまとめちゃえば 2007/6/15 ‐『本当はヤバイ!韓国経済―迫り来る通貨危機再来の恐怖』三橋貴明
2009/7/7 ‐『完全にヤバイ!韓国経済』三橋貴明
2011/3/1 ‐『サムスン栄えて不幸になる韓国経済 』三橋貴明
2012/6/21 ‐『グローバル経済に殺される韓国 打ち勝つ日本』三橋貴明
2013/1/9 ‐『いよいよ、韓国経済が崩壊するこれだけの理由』三橋貴明
2013/3/27 ‐『アベノミクスで超大国日本が復活する!』三橋貴明 道路輸送に偏重していく国策を止められない限り、撤退しかみえないもんなあ… 車なしの生活ならその方が安いけど
既に持ってるなら片道6時間くらいなら車一択 別にええやろ
株式会社のくせに公共交通機関名乗りやがって
田舎なんぞ最初から客単価下がるの目に見えとるんやし減らしてまえ > その屋台骨は、鉄道事業ではなく駅ビルやドラッグストアなどの運営、
> マンション分譲などの流通事業や不動産事業だ。
ヒントっつーか解決法まんまやないかい
田舎民やジジババが車いらんように
みんな便利な駅前に住ませればいい 時代は自動運転。
そしてその内、空中に浮きはじめる > JR九州への具体的な支援策を提案するに至った自治体はゼロであった
乞食かよ。
公務員の出勤には車を使用させないとかあるだろ。 鉄道は同じ線路内を1つの鉄道会社で独占してる
相互乗り入れでもそれぞれの路線自体は独占
1つの線路上を複数の会社で競合させることが出来れば
サービス向上と運賃低下に繋がるのでは。 九州自体の衰退が激しいんだから鉄道だけで何ともならんわな まあ、国鉄が解体された時点で諦めてた人も少なくないですからね
逆に、ここまでよく頑張ったと言っていいんじゃないですか 旅客以外にも(再)進出すべきだね
特に有効なのが配達ボックス
駅に設置しておいてそこに配達員が改札内から入れ、利用者は改札外から取り出す。
車内受け取りもあってもいい。 鉄道は赤のまま続けて
不動産や周辺事業で儲ければいい
日本は道路とかクルマにあまりにもつぎ込みすぎなんだよ
チャリと電車で何でもできるようにしろ
利便性と満足度で囲い込め 自治体で駅員まかなえば？
シルバー人材センターとか使って 公務員が出勤前にわざと電車乗ったらいいんじゃね？
ついでに帰りも >>30
自治体が今更ピーピーギャーギャー騒いでいるだけなのが、何となく腹立つ。
とりあえず、鹿児島〜国分は複線化しろ。 人口右肩上がりの福岡都市圏ですらこうなのに、長崎新幹線がいかにムダなものか分かるだろう？ >>6
仕方なく副業として鉄道の運営やらされてる会社です 関東関西に比べて九州は区間の運賃が高いもんな
１時間で行ける距離だと1000円近くかかるし >>26
グネグネの単線非電化軌道なんて、道路転換しても農道並みの速度が関の山
競合の高速バスにまるで勝ち目が無い >>4
> 今回削減される列車のなかにはラッシュ時に運行される利用客が非常に多いものも含まれているため、
これななんでだろ ＪＲＦがどれくらい発言力弱くなっちゃったのかわからないけど、
分割しすぎだったのかもなあ 旅客会社は機関車の運転手から持ちたがらないという話だし
貨物なし前提のスジ通してるとこたくさんあるんだろうしなあ
エネルギー効率と少ない人手での大量輸送は鉄道貨物にもポテンシャルあるんだけどなあ
ダイヤに乗せられなかったやつを高速ふっ飛ばすカバーとかしても、定期列車もっと荷物乗せられそうに思うけどなあ
長距離を鉄道に受けに長距離から接続先に回せば 貨物は積み下ろし積み替えが一番コストなんだってのもわかるけど
もっとそろばんの弾きよう本当にないのかと 地方に行けば行くほど
JRは通勤通学の利用者がほとんど
日中は2，3人乗っているかいないか って程度 >>20
ほんと、協力ゼロで文句ばっかりでは
しようがないよな 新幹線入れれば在来線は大幅に減る
そんなことも知らないで誘致したのかと JR九州は不動産屋で上場したからな
旅客事業の縮小は上場した時点で規定路線だなW >>40
折り返しの列車がガラガラとか
あと昼間を削っちゃったせいで乗務員繰りが付かないとか >>42
主要幹線以外をどんどんORS転換した末の結果だからねえ
アボイダブルコストルールのせいで、線路使用料はダンピング状態だし コミュニティバスを自治体の補助で運行するしかないよ
大動脈以外の鉄道は廃止するのが
少子化社会の流れ 売上げ全体に占める鉄道の比率が4割だもんな
他の鉄道会社もそうだが最早鉄道だけではやってけないんだよな なんで自治体が職員配置することに消極的なの？
公共インフラのためなら市民の理解も得れるだろ そもそも
鉄道運賃と長距離格安バス運賃を比較すると
鉄道が５０００円かかるところを長距離格安バス２０００円くらいで
隠れ格安バスユーザーは案外多いことも予想されるけど
そもそもなぜ
長距離格安バスは運賃が激安なのか？
A,限りなく乗車率１００％で限界まで人を乗せてるから
鉄道はなぜ運賃が高いのか？
・乗車率が低い
・電気代（天然ガス及び化石燃料代を無駄に多く支払ってるから
ようは乗車率を高める⇔車両数を減らす努力しろよ。と個人的に思う。 上場企業なんだから赤字事業はやめて当然なんだよな
赤字垂れ流してもやって欲しいなら株買いまくれよ まぁ民営化された時点で分かってたよね
そんなに存続させたければ地元民で買い取るか国営に戻すしかない >>33
宮崎〜都城間が先だろ
特急使っても５分しか時間変わらないんだぜ… JR九州って鉄道会社じゃなくて不動産会社なんでしょ？
面倒な鉄道なんてさっさと止めちゃいたいんだろ イギリスみたいに国営に戻しゃいいと思うんだけど
あかんのか？ >>61
アキラメロン
1世紀前なら可能性はあったかもしれんがな
複線化なんてもう無理だ そもそも国鉄の分割民営化の目的が国労や動労の弱体化だったの
経営が云々は後付け。中曽根元総理は後に労組弱体化が目的だったと言っている 田舎民はバラけて住みすぎなんだよ
ギュッと集中してプチ都会なコロニーをたくさん作り
コロニー間を高速鉄道で高速移動しろよ
都市計画の問題 乗りもせずに反対していても減便は避けられそうもないだろうに >>57
全然わかってないな。
高速バスが安いのは、自前で道路を保有しなくていいから、に他ならない。
鉄道だって線路を国や自治体が保持してくれれば安くなるよ。
もちろんその場合は、他社がその線路使って列車運行するのも許容しないとだめだけど、その程度何ら問題ない。 JR九州は早くから地元民より他地域からの観光客をメインにしていたが
それでも鉄道事業は良くなかったのだろうね 外食とかでも遠方から評判を聞いてくる客はプラスアルファ存在なんだよ
地元客が足繁く通ってこそ長く続く名店になる 駅前の商店街とかに隣接した超便利な場所に安いマンション作って
あ、これクルマいらんわ、って感じにしろ 宮崎はもう削れる場所がないしな、それでも宮崎地区の赤字は深刻
１時間辺り普通１特急１で良いと思う いつだったか
博多駅に降り立つと駅員から店員から
みんなホークスユニで「広島よりエグイ」と思った とりあえず都民や府民が九州の在来線に乗ったらビビるぜ、乗り心地の悪さに。 >>57
線路維持しないといけない
バス会社は道路維持費用払ってない 山陽線あたりが振動は少なかったな
朝暖房が効き始めるのが異常に遅かったが >>11
今のNTT東西日本に２社体制に再編すべきだと思う。
赤字ローカル路線や地域は国や自治体が負担すると。 敷いたルートそのままで残っているところがほとんどだもんなあ
蒸気機関車の運行に都合がいいように坂道を避けて遠回り、
煙の害を避けるためにできるだけトンネルを作らずに遠回り、
街中とおすとやっぱり煙の害があるから駅は遠くに
みたいな感じで、線形改良もほぼ新線建設の格好になってしまう
なら新幹線で、となりがちだな >>78
沿線自治体自体が捨ててるしな>日豊線
東九州道が全線開通した現状じゃ利用率の向上なんて無理 >>1
田舎に暮らすリスク
田舎住まいを薦めるマスコミに騙されるな 田舎は一戸建て禁止にしろ、ってレベル
もしくは金持ち特権にするか とにかく九州内は高速バスが強すぎる
西鉄バスをはじめ九州産交大分交通鹿児島交通の４社がかなり力を入れてる
ＪＲ九州の子会社も参入してるし >>86
ずっと言ってんじゃんか 西と東の2つに分けろって
北海道がピンチなのに救済拒否する東日本
九州の苦戦にどこ吹く風の東海や西日本
これがそもそもおかしんだよ ななつ星だかなんだかクルーズトレインや35系客車なんてイロモノは作るわ、ミトーカなんて品のないデザイナーに高額報酬払うわ
そんな経営しててこれかよ
朝倉軌道に経営してもらえよ でも相変わらず、値段表が置いてないんでしょう？
昔とどうかわったんだろう？ 日本は東京一極集中が過ぎるからね。
地方の衰退は相当深刻だよ。 我々鉄道ファンが提唱するように
今こそ鉄道中心の社会に回帰すべきです
かつてのように在来線を特急や急行そして夜行列車が走っていた
賑やかで活気があった時代に戻りましょう >>93
ＪＲ東海は中京圏内で今でも「九州行くなら新幹線」のキャンペーンを続け
新大阪か博多で九州新幹線に乗り換えて旅をするのを推奨してるし
ＪＲ九州の九州新幹線と直接乗り入れてるＪＲ西日本は
「リメンバー九州」のキャンペーンをやりCMをじゃんじゃん流してる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
