【のぞみ台車亀裂問題】川崎重工が図面指示よりも薄く研削 一体何をどうしたのか？
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https://r.nikkei.com/article/DGXMZO27605440S8A300C1000000
2018年3月2日 20:00
川崎重工業は、新幹線で初めての重大インシデント（事故が発生する恐れが認められる事態）となった新幹線の台車の亀裂問題について、2018年2月28日に会見を開いた。台車の側面を支える「側バリ」と呼ぶ構造部品で、板厚が図面寸法よりも薄い箇所があったことが判明。これが亀裂の進展を速めた可能性がある。
亀裂が発生したのは、JR西日本が保有する「N700系」新幹線の台車。具体的には、断面が高さ170×幅160×板厚8ミリメートルの箱形（「口」の字形）構造になっている側バリに、長さ140ミリメートルの亀裂が高さ方向に走っていた。
この側バリの寸法が図面指示から外れていた。原因は製造工程の不具合。側バリは、断面が「コ」の字形のプレス品を2つ用意し、突き出した部分同士を合わせて「口」の字形の断面になるように抱き合わせることで本体を組み立てる。その後、鍛造部品の「軸バネ座」や、板材部品の「フタ」、プレス部品の「補強」を側バリ本体に溶接して取り付けることで側バリが出来上がる。
不具合があったのは、側バリ本体と軸バネ座の溶接工程。川崎重工業は、側バリ本体と軸バネ座との隙間を0.5ミリメートル以下で管理していた。ところが、品質管理が甘く、外注品であったプレス品の曲げ加工精度にばらつきがあった。そのため、側バリ本体において、軸バネ座を取り付ける部分（側バリ本体の下面）の平面度が低いケースがあり、調整作業を要していた。
この調整作業で、同社の製造現場は側バリ本体の下面を研削。設計指示では7ミリメートル以上の板厚を確保しなければならないところを、最薄部で4.7ミリメートルまで削っていた。
製造における重要事項などを作業者に伝える「作業指導票」には、調整作業において側バリ本体を削ることを禁じる規定があった。ところが、班長は「溶接ビード近接の母材は0.5ミリメートルまで削ってよい」と判断。社内の「組立溶接作業基準」の溶接部位の仕上げ基準を拡大解釈し、この部分の調整作業に適用していた。
加えて、作業者には側バリ本体と軸バネ座の間をガタがないように調整するように指示しただけで、0.5ミリメートルを超えて側バリ本体を削ってはいけないという指示を出さなかった。結果、図面指示から外れた薄い板厚になった。
ただし、亀裂が発生した原因は現時点では解明されておらず、運輸安全委員会の管理の下で調査中。今回の会見はこれまでの調査で分かった中間報告となった。
（日経 xTECH/日経ものづくり 近岡裕）
［日経 xTECH 2018年3月1日掲載］
台車の外観。台車を側面から支える「側バリ」と呼ぶ部品に亀裂が発生した
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXZZO2760561002032018000000-2.jpg?w=900&;h=429&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=45&fit=crop&crop=faces%2Cedges&ixlib=js-1.1.1&s=4c2e9454db0355cd0ec1cdb46367fb16
側バリ本体の構造
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXZZO2760562002032018000000-2.jpg?w=900&;h=568&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=45&fit=crop&crop=faces%2Cedges&ixlib=js-1.1.1&s=e3e14e2d087ec7ed5b92fc713816c5f4
側バリの部品取り付け工程
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXZZO2760563002032018000000-2.jpg?w=800&;h=382&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=45&fit=crop&crop=faces%2Cedges&ixlib=js-1.1.1&s=4f296ec7fd2bc021fe62f409cdf4fa2a
問題となった調整作業の削り込み
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXZZO2760565002032018000000-2.jpg?w=800&;h=386&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=45&fit=crop&crop=faces%2Cedges&ixlib=js-1.1.1&s=a0a9253126b016c7f9c9b0ef0e24972c だから中国人を使うなって言ったんだよ
氷山の一角だろな >>1はい、これもダメなスレタイ。
一体何をどうしたのか？
って言ってるけど、
↓
川崎重工が図面指示よりも薄く研削
って自分で書いてる。
それを言うなら「理由」だろよ。 組織の管理が悪いのに、作業員のせいにしている。
川崎重工って、こんな会社なのか。 見てみぃ、キレイに出来たやろ?今日もええ仕事したった!
ってひたいの汗を拭いながらドヤ顔満足顔で台車を眺めていた職人さんたち
それが今になってアホバカボケカス!って叩かれて
彼らの今の心情を思うと…… コの字で設計したからダメなんだろ
700Ｓでくの字に設計を変えてるじゃないか 合わせ面は面研前提で発注しなきゃダメだろ、鉄骨小屋発注なら別だが え、こんな設計なのか
何十年前の図面だ？
そりゃ中国に負けるわこれじゃ 削ってよいとされた寸法は０．５ミリまで
つまり、曲げ工程で０．５ミリ以上ズレた部材は本来弾いて次の工程に回してはならない
あるいは受け取ってはならない
ところが３ミリ以上ずれた曲げ鋼鈑がバンバン溶接部門に送られ 台車のロの字はどう書くの? コー欠いてコー欠いてロー描くの ♪ 改良されたとされる７００Ａから起こった構造に製法で７００Ａでのみ発生する事象
７００Ｓでは、この方式は廃止 作業員
安くこき使ってる
海外研修員という
お方たち
じゃねーのかよ >>19
ガリガリ削って最終的な寸法は合ってるんでしょう
寸法狂ってたら、組み付け自体が出来なくなるし 航空機はどうなってるんだよ
そっちの方がヤバいだろ 外注品なら「規格外です使えません」といって突き返すんじゃないのか >>25
あれじゃね
この会社使ってやってくれとか
あるんじゃないか >>24
三菱とか777の主翼作ってたよな
タカタコースだな ＞ ところが、品質管理が甘く、外注品であったプレス品の曲げ加工精度にばらつきがあった。
ここが根本原因だろ。 設計はJR主導の共同設計(各メーカー)
JR側も設計上の問題もあったのにそれに全く触れないのはそれはそれで
271 名前:名無しさん＠１周年 :2018/03/02(金) 22:55:25.73 ID:7MoVrAyV0
設計に無理があったっぽいな
http://temcee.hatenablog.com/entry/N700_incident
57 名前:名無しさん＠１周年 [sage] :2018/03/01(木) 19:34:49.95 ID:oMPsZ/q00
Ｎ７００Ｓに採用する新技術について
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035165.pdf
この別紙２−１のところが今回問題になってる場所だけれども設計が変更されてる
恐らく、今回明るみになったが割と周知 作業者も、毎回３ミリ以上も削り、不思議に思わなかったのかね。
普通なら、作業改善に取り組むと思うが。
改善能力もない会社なのか？ 鋼材つないでるのでサイズ違うとデコボコになるので
削ったのか >>33
次の工程や出荷で３ミリ以上ズレた製品を送るわけにも行かないから
カイゼンって奴でしょ 同じ製造業だが、辻褄合わせの加工は仕方ない場面もあるにはあるんだが
やって良いのは外観関係の部分だけだろ
こんなあからさま性能に作用する所をなぜ誤魔化すかな
クビでいいよ、こういう事やらかすヤツは言っても直らん
絶対まだ違う所でやらかすよ、職業適性が合ってない 3ミリもズレた製品をなぜ納品できたのか 不思議納品だろ これ >>7
一体何をどうしたら図面指示よりも薄く研削するような事態が起こるのかってことだろ
バーカ 検品通ってるんだから問題なかった共有はされてたんだろな 外注不良を納期優先で手直しが常態化してたんかな
外注がその精度出来るって引き受けてんだから異常品出たら品質保証部隊とかが指導せにゃならんやろ 経営者株主のために一般労働者を奴隷推進する
小泉竹中安倍チョン改革 以前引っ越し先で上顎の歯の被せ物が外れたので歯医者に行ったんだが、
高さ調整が上手くいかず健康な下の歯を削って調整しようとしやがった
ので即行で病院替えた
この医者と同じレベルのエンジニアだな 板曲げに精度を求めるのはやめてくらさい
誤差の吸収は設計で考えといてくらさい >>38
現場に丸投げの管理部門が無能なんだよ。「現場でうまくやれ」ならマネージメントなんて
要らんのだ。 >>23
職人が
一つ一つ手作業で
調整しました！ 軸バネ座が一点でしか梁と接してないとか終わってるやん 輸送や搬入作業で簡単に３ミリ以上ズレるような部材だったのかもね >>32
設計が無理だったわけじゃなく、主な目的は軽量化と工程削減やな
昔の台車はコの部品を突き合わせる設計がほとんどだったが丁寧に作られていて問題なかった >>25
(･∀･;)納期に間に合わそうとしたんじゃ >>52
九州新幹線は台車の構造違うから問題無いとか言ってたが、JR間で設計基準が違うのか見直されて変わったのか >>51
厚さ8mmの鋼板でしょ
搬入や輸送で3ミリズレないでしょ 原発事故の原因作ったのが小泉 安倍
原発テロ起こしたのか菅 >>38
それな
傷ついちまったし他のより0.01薄くなるけど一発削って綺麗にするか、とかならまだいい
けどこれは完全にアウト
そもそもこの業界でミリ単位での誤差なんてあり得ない。ましてや機能面ならなおさら。寝ながら仕事してんのかと疑うレベル。 >>1
現場だけで加工できるわけないじゃん
必ず、設計に伺い、許諾を得ている
加工しなくても、基本設計に強度不足だった為
無意味だ マニュアル世代は経験則が乏しいから
本能的にやばいかなと思わないんだろ 文系は知らないが
作業者→所属長（課長）→設計へ要請
設計→課長と一緒に →作業者と打ち合わせ→加工
既に、会社包み 中国産の部材を使ったら、精度が低すぎて
それを修正するために、現場で削ったら、薄くなりすぎてぶっ壊れたってことでしょ 台車を製造した他社のものにも同様の不具合はでてるのか？
出てないでしょ
つまり川崎重工が勝手な判断をして新幹線乗客の命を奪おうとした
>>25
受入検査の担当者がごにょごにょ >>67
【新幹線台車問題】溶接部傷、川崎重工製が突出 ＪＲ２社台車、他社製の８倍
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520030539/
> ＪＲ西によると、
> 川重製全３０３台のうち溶接部分に微細な傷があったのは２２台で７．２％に上った。
> 一方、他社製は検査済みの１６５台中２台（１．２％）だった。Ｊ
> ＪＲ東海では、
> 川重製で傷があったのは全１３０台中８台（６．１％）で、
> ３２５台のうち２台（０．６％）だった他社製を大きく上回った。
> ＪＲ２社の台車を合計すると、
> 川重製では４３３台のうち３０台（６．９％）に傷が確認されたが、
> 他社製は現状で４９０台のうち４台（０．８％）にとどまっており、 >>1
＞調整作業において側バリ本体を削ることを禁じる規定があった。
「バリは見た目が汚いから削って綺麗に見せるニダ」
「ウリは良い仕事しているニダ」 こんなクソ安い中国の部材ばっかり使ってるから、日本の鉄工所が潰れて
低精度の物しか、手に入らなくなる
トランプが、鉄とかアルミに関税かけるのも分かるよな 削れば軽量化になるからイイヨ！くらいな感覚で薄くしたんだろ
全体的に軽い方が鉄道会社も助かるからな 調達は見積もり値段しか見ないからなぁ基本。現場は入ってきたワークで何とか辻褄合わせないとって心理だろうし、班長が割りを食った印象が。報告しても対処してくれそうもない雰囲気だったのかな 社長が阪大理系卒
阪大入試問題から不祥事の連鎖だな 最近は、設計も外注がほとんどなんだよなあ。
この件は、どうだったんだろう？ 作業員「何これこんなの溶接できないぞ」
班長「設計に言うわ」
設計「削っといて 軸バネ座を下にかますから厚さ十分 はよ削れ」
こんな感じだろ ただの設計ミスだろこれww
部品取り付けるのに梁側を削る仕様にしたら、そりゃ削るわ
てか、写真見る限りでは薄く削ったからの亀裂じゃないだろ >>１
「側バリ」じゃなくて「側梁」だろ プレスの時にできるのはバリでいいけど
構造の一部なら「梁（はり）」と表記するべきだろ
バリは削るべきものだけど、梁は削っちゃいけないよ >>75
理系社長って技術流出が得意技だよね
川崎も新幹線を中国に流したし >>77
最近じゃねーぞ?
昔から設計は外注
社員様はチェックのみ
図面書いている人にしか判らない弱点ってあるんだよ
「あっここやばいかも」ってな
ただ、仕様が変わるし、重要部品ってのは雛形が決まってるから形状は変わらない
昔(数十年前)は一人、もしくはその設計グループで設計・製図・チェックまでやったが
今はほぼ分業だから、思想やポイントがずれる場合が多々ある 7mm厚の角パイプを
3mm削るとか、ゆとり世代は怖いなー
現場がこれほど頭悪いなら
何も信用してはならん 本体なんて定盤で作って平面度出てるだろうし
軸バネ座だって分厚い鉄板から作って
ガタが出るようなしろもんじゃねーだろ
地方の零細製缶会社でも余裕で精度よく作れるものだ
まじ呆れるしかない ロードホールディングの為に軽量化は良いとしても、揺れれば強大なGが掛かるパーツに
何故溶接工程が必要な設計をしたのだろうか。
もし「コの字型フレーム」を2個抱き合わせる構造であっても、90°回転させて溶接部分が
横に、平坦部が天地に来る設計なら、パーツの取り付けに支障が発生する外観寸法の
誤差は発生しなかっただろう。
そもそも、溶接という工程はやむを得ないもので、ダイキャスト及び熱間圧延で一体成型で
造るのが本質だ。
こんな処が急ごしらえでは、海外バイヤーからそれこそ「足元」を見られるだろう。 >>86
フレーム(梁)はプレスで溶接組立
プレスが甘ければ、精度は出ないし、歪んでガタガタになるぞ?
精度の問題じゃねぇよ
これだけ溶接して火を入れたら
7ミリの鉄板なんて叩いてどうこう出来るレベルじゃねーよ 外注ガーとか重工は言ってるけど
子会社だったり依頼した曲げが出来る会社が１社しか無いとか特殊事情でOKして納品させたんだろうな
普通なら歩留まりがどんなに悪かろうが良品しか入れるな馬鹿垂れで済むはず >>68
他社の製造でも、不良率が1％を超える設計って・・・
だからN700Sで改設計されたのだろうけど これ曲げで作る部品に見えないが、最近はこういう加工ができるのか 受入検査を割愛したJRの責任。
ISO審査機関の責任も取らせるべきだろ。 コの字部品に曲げ加工精度にばらつきがあったで片付けてるが
外注品の受入検査をしないのかこの会社は
公差の規定も無く寸法を記載した単品図も無くて検査できないのか >>19
だからカワサキか...と言われているんだろ(´・ω・`) >>94
通常の検査は一番最初に1ピースないし、2ピースを持ち込んで検査のみ
残りのピースは初回と同じ物が納入されると考えて検査はしない
初回に不具合があれば、指摘して作り直させて再度不具合箇所の検査
これが業界の通例
納入された1ピースづつ検査するわけねーよ 記者会見でも川重の責任にしたがっていたが1番問題なのはトラブルをJR東海に押し付けようとしたJR西であることは間違いない これ現場のせいにしてるけど、川重管理体制の不備だよな
それに設計がおかしいだろ
一番おかしいのに、走り続けたJR西だｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
