【自動車】トヨタの画期的な新型CVT（無段変速機） 発進用のギアを備え「加速がダイレクトに」 ★２
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トヨタがエンジンやトランスミッションシステムなど、新型の各種パワートレーンを発表しました。
なかでも新型CVT（無段変速機）は、これまでにない発想から生まれた、およそCVTのイメージを根本から覆す画期的なものといいます。
■トヨタ新世代パワートレーン群を一挙公開！
2018年２月26日（月）、トヨタは新世代の２リッタークラス パワートレーン（エンジンやトランスミッションなど動力を発生させ車輪に伝える装置の総称）を発表しました。
これは、今後、トヨタが世界で販売するクルマの主力モデルに搭載されます。トヨタにとっては非常に重要なパワートレーンです。
トヨタの新型2リッターエンジン「ダイナミック・フォース・エンジン」（画像：トヨタ）
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/8/6/86275_1438_04b9250fe2c257acfb6f5d41cf11a368.jpg
発表されたのは、まったくの新設計となるエンジンとCVT（無段階変速機）、ほか6速マニュアルトランスミッション、2リッターハイブリッドシステム、4WDシステムです。
なかでも「ダイナミック・フォース・エンジン」と名付けられた2リッターのエンジンは世界最高レベルの熱効率を達成。
通常のガソリンエンジンでは40％、ハイブリッド用では41％にも届いています。
さらに新しいCVTと組み合わせれば、燃費は従来比18％も良くなるというから驚きです。
しかし、今回、特に注目したいのが新型のCVTである「ダイレクト・シフトCVT」です。
これは従来のCVTのイメージを塗り替える可能性を秘めています。
■発進がイマイチならギアを付ければいいじゃない
CVTは、日本車の多くに採用されているトランスミッションの方式ですが、「燃費は良いけれどフィーリングが悪い」というのが世界共通の認識です。
新型CVTのカットモデル。無段変速なのに発進用ギアを備える
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/c/3/c32b9_1438_02db6f6ad3a2ca08b9025833142bb361.jpg
その仕組みは、ふたつのプーリー（滑車）を使って、それぞれのサイズを変化させることで変速を行うというものです。
このため、「発進時に先にエンジン回転数を高めて、その後に加速する」「慣性重量が重かったり、ギアの変化に時間がかかったりするため急な加減速が苦手」などの理由から、「モーターボートのようだ」「エンジン音と加速感が別々」という印象を抱かれやすく、欧州やアメリカではあまり好かれていませんでした。
ところが、トヨタの新しいCVTである「ダイレクト・シフトCVT」は、「発進用のギアを備える」という新たな方法を採用。
CVTなのに、ギアを併用するなどというのは前代未聞です。
■ギアは有るけど無段変速、そのメリットは…？
CVTなのに発進用のギアを備えたトヨタの新パワートレーンはしかし、その結果、「発進時の加速がダイレクトに」「CVTのプーリーを小さくできるので、レスポンスが向上」「ギア比がワイドに」などの数多くのメリットを得ることができました。
つまり、走りがダイレクトでレスポンスのよくなるというのです。
新型CVTは発進用ギアを備えることで、ベルト効率を悪化させることなく変速比の幅を15％拡大している
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/0/e/0e74f_1438_480fa57a1f4135104c85d7f6b01478f1.jpg
ちなみに、今回発表されたトヨタの2リッタークラスのパワートレーンが搭載されるクラスは、世界的に見れば非常にボリュームが大きく、当然、影響力も絶大です。
そこで、トヨタの新しい「ダイレクト・シフトCVT」が、従来のCVTの悪印象を払拭していけば、これまでの常識であった「CVTはつまらない」が変化するかもしれません。
それだけのポテンシャルを秘めた発表でした。
日本には、どの車種から採用されるのでしょうか。
早く新しいCVTの走りを味わってみたいものです。
http://news.livedoor.com/article/detail/14384836/
★1：2018/03/04(日) 20:53:02.97
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520164382/ >>1
これのどこが速報性のあるニュースですか？＞冷やし飴 ★ トヨタから切られた期間工の恨み節をお楽しみください ＝＝＝
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／／;;>〈 ___ ｜｜.__ 〉 天皇陛下バンザァァァァァァイ！！
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τソ −! ヾ ｰ-‐ ｨ､..
ﾉ 二!__―.' .-'' ＼
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luｙｆぃｙｆ；ｙふｔでうｋ 自動運転でもEVでも存在感を示せないトヨタにとってはこれが精一杯の技術力誇示か >>1
2枚目の床は畳だろ
昭和に建てたアパートの一室で細々と開発を続けて
やっと形に出来たという感じ >>1
CVTが燃費が良いというのは嘘っぱち
JC 08インチキ燃費の届け出値が有利なだけ 日産が25年くらい前にブルーバードのSSS-Zを作るときに
検討してたやつだろ。 効率はたったの40%か
最新の火力発電所は66%くらいだったはず。
EVのがいい よそのメーカーがDSG、DCTとか10段変速とか言ってるときに2LでCVTとかｗｗ PHVやE-AWDによって
内燃機関とモーターを
ツインクラッチで
CVTにつなげ
始動はモーターになりつつあるのに
なんで、発進用ギアを備える必要があるの？ ジャトコの副変速機付きCVTでええやん
スズキはトヨタと提携してからやめたけどもったいない >>24
身内のCVTメーカーを見捨てられないとかじゃね？
トヨタは充電50キロそれ以上は水素発電機で充電してる走るシーズンハイブリットをいい加減作れよ
通勤は電池で遠出も水素でCO2を排出しない車でごり押したら良いじゃん
日産ノートが石油使う産廃品扱い出来るぞ >>22
送電損失とか充・放電効率とか考えると大差ないかも? ? 複雑で面倒くさいの嫌い。シンプルイズベストだ。
俺はこれからもマニュアルトランスミッションでいいや。 >>23
LCとLSにはその10速ATが乗ってるワケですが(´・ω・`) スズキとマレリのシンプルなシングルクラッチ、AGSは最高。
あとはジャトコの副変速機付きCVT。
あとは多段ATがあるが、日本はちょっと遅れてるな。むこうはピックアップトラックにも9速や10速のATついとる。しかもライバルのフォードとGM共同開発とか力の入れ方ハンパない しかしなんだな
日本のメーカーは欧米が断念したものを製品化するのがホント得意だなw >>24
そんな車は高くて買えないじゃん
車の需要は発展途上国だぞ >>24
ハイブリッド用ではなく、
純ガソリン車用の変速機だろ。 MTで十分なのにな、けど利益薄いから売らない、なんだよな >>35
AGS乗った事あるけど変だったわ
慣れるの時間かかりそう マークX系のCVTに１段のみ変速ショックの演出？させてるのあった
CVTに違和感ある層への対策かな >>7
ベルトをひねってプーリーにかけりゃいいだろ >>45
免許取り立てだと5〜6速でもガチャガチャやると思うが
彼女出来たらATですよ。左手で(ry >>44
MTに慣れてるドライバーなら無問題どころか
超便利で楽しいよ AGSは電気モーターと併用することで真価を発揮するね >>38
ホントに無くなっちゃたよなｗ
スゲーと思ったのに。圧力掛けると固化するオイルとか。 >>49
自分で変速するならいいかもしれんがギヤチェンジしないで乗ったら変速が気持ち悪かったよ 75歳ジジイ「このダイレクト感がたまらんわい」
→ ガッシャーン！！ >>46
マークX系？
CVTなんて採用されてんのはマークXジオだけやろ
しかもエスティマ/ブレイド/アルファードとかと同じミッションやんけ EVって充電するのに何時間かかるの? ?家庭は200Vしかないよ。
容量も50A位だから・・・・・充電すると電子レンジ・エアコンは使えない
ガソリン・ディーゼルは20年後も生き残ると思う? ? >>57
ディーゼルは知らんが100年後もガソリンエンジンは走ってると思うよ。
俺の愛車も58歳になりますた。 >>58
レスtnx ちょと寒いだけで東電が節電要請してますよね。
他社からも融通してもらってます。この状態でEV充電できますか? ?
太陽光発電同様情弱が踊らされてるんです。間違いない
58歳の愛車はクランク始動でしょうかw DCT系が廃れ始めてトルコンATに回帰しつつある中で
敢えてCVTってのが面白い CVTはまだまだ進化するでしょ？
トヨタはラリーにも投入してるし開発する気満々 >>59
バッテリー側に革命はおきたりするんじゃないかい?100年あれば
今の技術仕様じゃ自殺行為だし
マイクロモビどまりだろうね
とりあえずは直近だと全個体が待ってるからこれでワクワクしましょう >>60
F1ではあまりにもすごすぎて
エンジン休む暇なくて不採用ｗ >>62
充電時間の問題が大きいかと
10分以内で高速充電出来るようになってきたら普及するだろうけど
夜中に電池切れた→ロードサービスで搬送しかないってのなら誰も乗らんよな >>37>>38
トロイダルCVTはベルトと違って高出力対応！
↓ ↓
思いっきり滑りまくりｗ
https://www.youtube.com/watch?v=ZXu6pybyaAw
日産の技術や製品のレベルなんてこんなもんｗ
耐久性も低いｗ >>64
発電用のエンジンを
これまでのエンジンの代わりに搭載すりゃいいと思う。航続距離750キロくらいいけんじゃね。
125ccもありゃ間に合うべ >>66
それ日産がやってる ノートのイーパワーって奴
モーターで加速が良い以外とくに良い所がない模様 >>10
自動運転なり電気自動車なりの技術は世界中で競争してるからな
電気自動車の技術なんてエコを突き進めば携帯から家電から皆応用できるもんな
それでも少しでも意地をトヨタが発揮できたのは喜ばしいよ
テレビなんて今や韓国メーカーの天下だろ
有機elが次世代型だから韓国メーカーウハウハだろうよ
有機elより液晶は安くしないとならないからな
品質よく高いものより落ちるものをそれ以上高く売るのは厳しいからな
液晶の天下も１０年くらいしかなかったな
もっと早くブラウン管なくせば良かったのに >>67
駆動力いらないんだからエンジンスペースに200リットルタンクと250cc単気筒エンジン。これでバッテリー駆動しよう 今更トヨタの技術力なんて
大々的に宣伝しなくても
十分商品が売れてるんでしょ >>71
んだからマイクロモビどまりなんだよ何を考えたとこで これで、より、
コンビニに
突っ込みやすくなりましたね
＾＾ >>66
間に合わないのw
しかもそれは日産始め世界中のメーカーがやろうとしてるレンジエクステンダーってやつだよ。
今度トヨタがマツダのロータリーを充電に使う
レンジエクステンダー出すらしいぞ >>66
BMWのi3は純然たる電気自動車だけど、オプションでレンジエクテンダー付きのモデルがあるで。
600ccのエンジンで発電専用だけど、これを使うと600キロ程度の航続距離になる。
電気だけの奴の1.5倍。
だけどエンジンかかると煩いんでたまげるぞw
あれじゃあ電気だけの方が良いや。 もうすぐ自動運転なら、速さ、とか、パワー、とか、そんなの捨てろよ。
エンジニアは星新一のSFの未来の高級車の話しらねーのか？ >>74
んじゃ発電用にV8-7.5リッターでも積もうぜ。走行用じゃなきゃ税金もかかんねーだろ 今だにMT信者がいるんだから自動運転車が販売開始されても30年は手動運転車と混走になるだろうな >>80
戦前車もまだ走ってるよ。生きてる間にゃ関係ねえ話さ。 MTトラックで3速発進とか低ギヤ巡航とか珍しくない
メンドイからだよ。ATが正解 >>82
満載にしたらどーすんねん(´・ω・｀)
勝手に変速されたらえらい迷惑 発電用エンジンって意外に排気量いるんだよね
小型車でも600ｃｃ前後はいる
125ｃｃとか250ｃｃだと走りながらの充電には追いつかない そこで小排気量でも補えるロータリーターボが発電にいいぜｗ >>82
無免許かAT限定猿免許の書き込みだな
オンチすぎるだろw 今ってトラックもほとんどATだろ？MTが現役ってトラックの中でも2トンクラスとかだけじゃね？ ダンプとか過積載なら真面目にギャチェンジするだろうが
メンドイというのが多数派。社員に聞いてみて >>89
２ペダルＭＴも結構あるらしいよ
ＡＧＳっていうらしいね、ＡＴ感覚のＭＴ >>90
慣れれば無意識にチェンジするんだけど。それでもＡＴの方が楽。 >>89
俺は、@田舎だけど
まわりは5MTの軽トラだらけ
若いやつでもAT限定なんて一人もいない トヨタの「ダイレクト・シフトCVT」やマツダの「火花点火制御圧縮着火」は、
本当は小技の得意なホンダが先駆けて実用化するべき技術だったと思うよ。
ホンダもこのところパッとしないな。 CVTでスクーターのヤマハT-MAXだけど、530ccあれば意外と面白い。
適度な排気量があればC V Tでも違和感ないんじゃね？ >>85
んじゃもうガスタービンエンジンでも積もうぜ 今回のは2リッタークラス用だけど、いずれコンパクトとかにも導入できるものなのかな エンジンは加速までにタイムラグがあるのは
機械の特性、それが嫌でモーターが増えてる
モーターはトルクがすぐに出る、低速ではトルクが有利
そして、実用で使う速度て１００キロもない
全ての速度、加速でモーターの方が有利 CVT(笑)FF(笑)トーションビーム(笑)ドラムブレーキ(笑)とコメントすれば車通ぶれると思っていた時期が私にもありました。 >>30
そんなあなたに
超複雑で超面倒くさいトランスミッションそのものの必要が無く
かの天才ポルシェ博士も使用したシンプル機構な電動モーター駆動ですよ 加速がダイレクトに！
店舗アタックがパワーアップ！！
プリウス飛んでいけー！ 実質燃費向上をちゃんと感じられる機能ってアイドリングストップぐらいしか無いわ
街中ちょい乗りで一番有効な燃費向上機能
ほかは燃費に対してほとんどゴミ機能ｗ >>92
ホンダのマルチマチックのあたりは既にトルコンついてたね。
元祖？のスバルのECVTとその日産版のNCVTは電磁クラッチで
クリープがなくて不評だったけど。 >>66
エネルギー保存の法則というのがあって、
小さいエンジンでは発電量が小さくて、大きいモーターを動かせない。
小さいエンジンで大きな発電しようとすると回転数を上げたりして
かえって燃費が悪くなる。
また、シリーズハイブリッドは変換ロスがある。
エンジンの力学的エネルギーを、発電機で電気エネルギに変換して、
それをまたモーターで力学的エネルギーに変換する。
つまり、2回の変換時にロスが出る。
ならば、最初からエンジンで駆動した方がマシ
それでトヨタのＴＨＳはシリーズとパラレルの両方の性質がある。
低速域ではシリーズ、加速、高速域ではパラレルという風に。 CVTは速度が出てれば、そこそこ走るけど、ゼロ発進がどうしてもモタつく。AT並にダイレクト感
があれば許容範囲 とんでもないゴミ記事だな 誰が書いてんだよ
＞CVTは、日本車の多くに採用されているトランスミッションの方式ですが、「燃費は良いけれどフィーリングが悪い」というのが世界共通の認識です。
こんなことずーーと俺が主張してきたのに、こんなゴミミッションを長々と売り続けてきたのは
世界でも日本メーカーだけなんだよな
それをちょっと改良しただけで鬼の首とったような書き方だからな
ほんとヨタの提灯ライターって最悪だよ
CVTはどんなことやってもダメ スバルなんかどうなるんだよ（笑 >>122
スズキはトヨタと提携してからジャトコの副変速付きCVTやめつつあるよ
もったいないな。 トルコンATでいいや
製品化してから3年は様子をみるつもり 余計なもの付けたからさすがに小排気量には無理か
1〜2速を副変速機でカバーして、そこから上がCVTって感じやろうな >>123
色々間違ってるよ
CVTは本来加速は良いんだよ。一番効率が良い回転数キープしようとするからね。
むしろ一定スピードで高速走行が苦手。 というよりベルトもしくはチェーンをプーリーに押し付ける油圧のためにパワーを食うから、メリットの効率が落ちる。
本当は評論家無視して効率重視でいけば素晴らしい変速機に進化しただろう。
フィーリングとかくだらん事気にするからどんどん変な機構を追加してしまう。
20数年前にF1のウィリアムズ・ルノーが開発してたCVTマシンは、速すぎて登場する前に禁止されたくらい
一社くらいフィーリングとかの戯言無視して超高効率のCVT開発して欲しかった。
現在のジャトコのが理想に近いのかな マツダみたいにコンパクトカーから6AT乗せたら良いんじゃないの？
7ATや8ATを安く軽く作れるように努力した方がいい気がする CVTに追加されたお笑い機能
無段変速なのに擬似ステップ付けた変速ゴッコ機構
そのパドルシフトw
そしてスタート用ギアwww
アホかこれ 自動車技術会
日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、
これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、
省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
実用化年
「 １ ９ ８ ７ 」
エピソード・話題性
世界初の電子制御電磁クラッチ式無断変速機
特徴
・電磁クラッチの励磁コイルをドリブンメンバ側に配置換えし、放熱性の向上と大幅な軽量化を実現。
・発進クラッチ制御とCVT制御部を完全に独立させ、全体の信頼性を向上させた。
・コンベンショナルなシンクロ機能を採用し、コンパクトな構成とした。 なんか新しいものがトヨタからしか出ないのが怖いわ
他の社どうなっちゃってんの？ >>129
F1はエンジンパワーが余ってて、余ったパワーを何かに使って速く走るゲームだぞ。効率とか気にしたら空力パーツとか付けられない。 >>134
e-powerに比べたら、これは新しい部類に入らない >>129
レースは別モンそれくらい分からんか？お前市販のCVT乗った事ないだろ、 >>132
純ガソリンはCVTで効率いい回転数キープできれば伝達効率最高。
しかし、減速回生できないから、エネルギー効率が悪い。
そこでトヨタのスプリット式ハイブリッドが効率最強。
でも価格が高い。だから、スズキのマイルドハイブリッドがコスパ最強。 DCTは何故普及しないんだろうな
最新のDCTは発進や徐行でも何ら問題ないしシフトチェンジのショックも全くない
ギアチェンジのタイムラグが無いからパドルシフトしながら走ると最高に面白いんだが >>140
CVTだとベルトが滑らないように油圧で抑えるロスが有るから
その漠然と効率が良い回転手のが条件ならMT最強だしATが次いでCVTの効率はその次になるんじゃないか？ >>141
低速で下手くそなマニュアル運転手みたいにガクガクするから
レスポンスがデリケートでCVTやATみたいに気軽に踏めない >>137
e-powerは昔からあるシリーズハイブリッド
伝達効率が悪く、特に加速や高速などの高負荷で燃費が悪い。ホンダのアコードもシリーズだけど、高速用の直結クラッチがついてる。
e-powerは、情弱の文系バカがありがたがって買ってるだけ。 初代フィットのCVT乗ってるけど最新のプリウスの後ろ走るとプリウスが無駄なフットブレーキするんで迷惑してます
MT車乗っててもプリウスがアクセル緩めるエンジンブレーキだけで良いのに無駄なフットブレーキしやがって迷惑してます
トヨタはプリウスで迷惑してる後続車に燃料代の損害金払え！ >>141
ツインクラッチだとコストと耐久性が問題。スズキが採用してるAGSはシングルクラッチで、乗り方に
ちょっとコツがいる >>140
伝達効率とエンジン回転数は一切何の関係もないだろ。燃費効率の良い変速比と
伝達効率の良い変速比は一致しないしするわけがない。エンジン負荷その他で
大きく変わってくる。 1KRエンジンの2代目パッソ乗りだけどCVTに不満ないんだけどなあ。
ガクガクしないし燃費もリッター14平均だから周りにも好評だよ。 >>152
オートマがどんだけ多段階化してもCVTのスムーズさには勝てるわけないわね >>150
DCTは先陣切ってたBMWが見切りつけたからね
もうメリットなんもないという事で まあ本当は多段ATに行くのが正常進化なんだろうが何せコストが高杉。
CVTにこういった姑息な手段を使って延々とCVTを使うことになるのだろうな。 >>119
エンジンからミッションよりもエンジンからモーターの方が効率良くね？ >>155
無段階が正常進化だと思うけどな
デカくて重いのとギア比を大きく取れないデメリットがこれでかなり解消されたのが俺は凄いと思ったのね >>148
シリーズハイブリッドでエネルギー効率を高める技術があったから現代に発売できたわけでしょ >>159
ガソリンエンジンの効率は現状40%だけど
50%、60%まで行くという予想らしいぜ >>160
いくら燃焼効率を高めても、運動エネルギーを回収しなければ燃費向上に限界がある >>156
炭鉱とかで稼働してるコマツの300トンダンプなんかは発電用エンジンと駆動用電気モーターで動いてるね ●回生ブレーキ効率世界一はトヨタ 全て回生できるのはトヨタだけか
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170829-00075087/
決定的なのが回生ブレーキ技術。テスラも日産もアクセル戻すと強い回生を掛けている。
電車の走り方をみれば解る通り、本来ならアクセル戻したら空走。
ブレーキ踏んで回生が効率良い。
ただブレーキペダル踏むと、従来の油圧ブレーキと回生の配分しなければならない。
この技術が超難関なのだ。トヨタのように
「ブレーキペダルは単なるスイッチ。 弱く踏むと全て回生。 強く踏むと回生＋油圧」
という制御を行えるメーカーは、今のところ存在しない。
電気自動車の航続距離を増やそうとすれば空走させ、
ブレーキ時のみ回生をきっちり取らないとダメ。 >>157
無段階を目指しての多段化な。CVTは伝達効率に根本的な欠陥を抱えてるから難しい。
摩擦ではなくて噛み合いで伝達できないと伝達効率は上げられないし伝達容量にも限界が
出来てしまう。 加速中にダイレクト感がなくなる感じ？
CVTはなぁ… ダイレクト感なんて求めてないからそれはどうでもいいｗ
MTが普通だった40代以上の世代は気にするんだろうけど。
てか原付スクータ乗ってCVTが気持ち悪いっていう人は聞いたことがないけどなぜなんだぜ？ >>2
車の話になると噛みついてくる狂犬ニート
車に親を殺されたのか？ >>170
スクーターのフィーリングはそういうもんだと思ってるからかな。 CVTは伝達効率云々よりも燃費稼ぐためだけの手段。低中速域のエンジン回転を低く抑える
のに有効 F1でもCVTが実験的に搭載されたことがある、結果はその時代のトランスミッションより速かったらしい 次は２段ギヤ付きのCVTも開発しろよ
さらにその次は３段ギヤ付きのCVTな >>1
スズキの副変速機付ＣＶＴとの違いは何だろう？ >>175
と言うか下手くそが乗っても一定の燃費が出るのが良さかな >>170
車と違って軽いからラグも小さいしそこまで違和感ないんだろ
発進加速は早いだろ？ >>182
CVTでFFの軽でもベタ踏みで発進すると軽くタイヤが空転するくらいの加速はするよ
NAは知らないけどｗ >>180
ベルト&プーリーを通さずにギア伝達する経路を追加したらしいよ >>165
効率ならダントツでマニュアルかDCTだけどね
評価の軸はそこだけじゃないというのがBMWが出したDCTを捨てるという結論 >>170
原付きは非力なので高回転で回すからな
ダイレクト感より加速重視でしょう
原付きのマニュアルだと頻繁に変速しないといけないので面倒だし >>186
まあなんであれBMWに金属ベルト式のCVTなんて選択肢はないけどなｗ
新開発の8ATの出来が秀逸で評判が良いのでそっちが中心になったってだけの話で。
ホンダはDCTの欠点を克服すべくトルコンDCTを開発して市販車に搭載済み。 そんなことどうでもいいから、世紀末オラオラ系ヒャッハーミニバンのマナーの悪さを何とかしてください F1のCVTプロトタイプ見つけてきた
ジェット機の離陸のような息継ぎ一切なしの加速が面白い
https://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto&;feature=youtu.be >>184
変速は手動でするってレギュレーションに引っ掛かるから使用出来ないだったと思う スクーターのトランスミッションは、ゴム製のＶベルトと変化するプーリーと自動遠心クラッチからできてる
自動車も、Ｖベルトの３本架けで乾式のＣＶＴに挑戦してはどうだろか
Ｖベルトの２本架けならプーリーの両側の幅を変化させることもできやすいじゃないだろうか、軽自動車から乾式ＣＶＴに挑んでは、ホンダさんスズキさんチャンスだぞｗ >>170
俺は休日はよくスクーターに乗ってる
スクーターのCVTに違和感はないが
自動車のCVTは不快
3速ATの方がまだまし
一番快適なのはもちMT ブレーキとアクセルを踏み間違えたら、今よりぶっ飛んでくってこと？？ そうだ、ベルトをチェーンにすればいいんだ！！
おれ天才！ 乗り物は6MTの原付→CVTの原付→CVTの車ときてるからCVTの車に何の違和感もないが
免許は車もバイクもMT乗れるけど、買うかって言われたら微妙ｗ >>190
それ、有名なほぼ唯一のウィリアムズCVTマシンの動画だね。
走り出したら車速が上がってもエンジン回転音が変わらず
まるでサイレンのようだが、肝心のコーナーでのエンジン音は入ってない。
スバルあたりが、CVTやめる直前にでもオンチ用のバカみたいな擬似ステップなど
全部捨てて、さらにフィーリングとかのくだらん戯言も無視した本物のCVT搭載したマシン
出さないかな
個人的には中排気量までならジャトコのCVTはベストマッチだと思う
オンチでも乗れるしw >>191
いや、ハッキリと無段変速は禁止と書き加えてあった。
今でもデータベースで読めるよ。 これはそんなに目新しいのか？
トヨタの中だけの話ではなくて？
1の記事だけ見ると、それって僕が今乗ってる
10年落ちのホンダCVT車と同等なのでは？
それよりも、アクセルとブレーキを間違えない
クルマが必要だろ、なんかトヨタて日本人に見えない スズキやホンダは、スクーターのゴムＶベルトのＣＶＴの技術を、軽自動車のトランスミッションに応用したらどうか？
Ｖベルトの２本架けならいけそうな気がするが
クラッチは自動遠心式で、世界初の小型自動車用「乾式のＣＶＴ」を開発してほしい 多段ATが結局一番だというのが世界の潮流
DCTは低速走行時に次の使用ギアを正確に予測できるようにならないと「低速ガクガク」問題が解決できない
CVTはベルトを押さえつけるための油圧を常時作り出さなければいけないので効率が悪いし、
レスポンスの問題は何も発進時だけの話じゃないしｗ
発進用のギア付けたとかの問題じゃないんだよ、トヨタから金貰ってシロウト騙しの記事書いてるのがバレバレ >>180
低ギヤ域をCVTでやることが効率悪いから
ここをダイレクトにしたと >>192
ダイハツの乾式CVTをご存じない？
すっと前に出してさっさと辞めたよ >>201
10本掛けが必要だなｗ
そうなると信頼性がた落ち >>203
CVTプーリのスライドを
ボールねじにして電動化すればよい
押し付け力調整は、スライドしない側でバネ介してでもやればよい >>195
今でも構造はチェーンみたいなもんだけど。 終焉を迎える発破なんかより、ＥＶ化に金賭けろっての
リーフみたいなのはトヨタが最初に市販化してくれると信じてたのによ >>85
エネルギー保存則ってのがあってな
早い話、その後車を走らせられる出力のエンジンが必要 >>212
e-powerセレナって1200ccのエンジンで動かすんだもんね。
うるさいだろうねー シングルクラッチ車はＶＷｕｐとかフィアット５００とかひと時代前のプジョーなどにあったが
みんな評判悪いし、やめてしまったところもあるしで、結局VW以外のＤＣＴとトルコンＡＴとＭＴが残る感じだな >>91
電気工事士と3級シャシと乙種危険物全部持ってます >>214
アクセルペダルと関係ないタイミングでエンジン音するから違和感どころじゃないって聞いたが
どうだんだろうね シングルクラッチというかSMTは
ハイブリッドで真価が発揮するだろ >>203
雉みたいな奴だな
HVに対抗して欧州が推したディーゼルはインチキだったし、
CVTに対抗して欧州が出したDCTは使い物にならなかった
多段ATはどうやっても無段階CVTには及ばないんだわ >>209
同じ妄想をしたことがある。油圧がダメなら電動化すればいいじゃない、と。
パワステとかも電動化してるしね。電力をふんだんに使えるなら電動化を
進めた方がロスが少なくできそうな気はするんだよね。エアコンとかも。
回転エネルギーは使わないとロスになるけど、電気なら貯めておけるし。
けどボールねじで大丈夫？高トルク掛かるところには向かないと思ったけど。 >>221
トルク？荷重だろ
ボールねじジャッキとか細目ネジジャッキとかあるくらいだし
ジャッキで押せないプーリか？ ボールねじはバックラッシュがないけど高荷重には向かないとされてたと思うんだけど。
細目ネジはむしろ高荷重向きじゃないの？台形なら特に。 >>149
ノートepowerの後ろ走ってると停止直前までブレーキ付かないのと対照的だなｗ 油圧ならプーリーへの”ベルトを挟む”圧力管理できるが
ボールねじじゃプーリーの移動距離を正確にできても、強い圧力で常時押さえるのは
大変なんだぜ（というか停止時は圧力ゼロなんだし）
トルクとか、高荷重に関して言うなら材質と構造による 莫大な額の研究開発補助金交付受けてる割にはパテントでの収入が無いのよねトヨタは >>228
前のモデルがシングルクラッチで衝撃が大きかったから
ツインクラッチになって衝撃が普通になって評価されてるだけ べつにこれは、CTVじゃなく、ATへ戻ったという事
結局CVTでモーターを超える事ができなかった
モーターの優位性を認めたという事、電気自動車の勢いは加速する 電気自動車のポイントはモーターじゃなくバッテリーだろ CVT(笑)FF(笑)トーションビーム(笑)ドラムブレーキ(笑)とコメントすれば車通ぶれると思っていた時期が私にもありました >>226
頭悪い
バネ仲介すれば、圧力管理できるだろ間抜け 副変速機付きCVTって何なの？
せっかくの無断変速の良さをスポイルしているじゃん マツダとスバルが共同でスカトロニックを開発すれば最強 ねじ式には採用されなかった理由がある
ねじのリード角を少なくしても、微小回転角になって軸力調整がシビアすぎる
ベルトを締めるのに必要な荷重も、時々刻々変化するしレスポンスも要る
減速機構入れるか、でかいモーターかで、
スペース的にも厳しそうだし、制御基板まで含めるとモーター高いだろうし >>236
ベルト式CVT単体では市場が要求する変速比幅を満たせなくなってきた
ギアならどの段でもそれほど伝達効率変わらないがベルト式は発進と高速巡航で使う低速高速両端で悪くなるらしい >>236
多分それ、オンチ騙しの7速擬似変速wとかと混同してると思う。
副変速機付きは、ギアのカバーレシオが大きいのが最大のメリット。
普通5.5前後だが、副変速機付きのジャトコは
7.2前後もあるよ。
だからトールワゴンの軽のNAですら
少ないパワーを驚くほど効率的に使えて
よく走る。
トヨタ実質的にアイシンの、発進用ギア付きとやらはそこまで優れているのかはこれから判明する しもた
ちゃんと>>1読んでなかった
カバーレシオは結局6.3くらいで、すでにニッサンやスズキが使ってるジャトコのには及ばないようだな。まあ後は試乗してから。 >>10
未だにこんなこと言う馬鹿がいるんだな。
EVに関してはトヨタは各社を引き離してトップを突っ走っているんだが？ >>22
自動車用レシプロエンジンと火力発電所の熱効率を単純に比較する頭の悪さはどうにかした方がいい。 CVTに発進用のギアを備えるくらいなら2速3速・・・と備える方がいいんじゃないか。
意外にトヨタも「あ、そうか、そうでした」と言うかも。 >>248
じゃあ、メーカーとしてEV技術がトップというのは何で判断するんだよw 何を持ってというのは難しいけど、車って政治次第で売れる車が変わるんだよ
常に政治にアンテナを張って、うまーく先読みしたかのごとく規制に沿った車をパッと出せるのが、全方位に研究しているトヨタの強みなんだな >>251
ハイブリッドってよく一般化出来たよな
関心しかないわ >>250
EV販売が必要なエリアで、トヨタのEVが先行して発売されているという話を聞かないな もはや電気自動車、レンジエクステンダーの時代がすぐそこまで来てるのに
いまさら感がハンパない。
10年前に開発すべきだった。 >>254
地域差はかなり出るよ
アジアやアフリカでEVなんてそうそう考えられないだろ >>10
強豪メーカ勤務だが、トヨタの技術力は量産性も含めさすがだよ。 >>46
ステップ変速？ 俺のハリアーもそうだな。 今月乗り換えるけど いくら小細工しようが車重1300kgで2000ccなんてまとも加速しないぞ
1000kg3600ターボ500馬力350万で国民を早く楽にしてやるべき 熱効率改善てことは冷やさないエンジンだろ
冷却水の加圧をさらに上げて沸騰を避けてるのか？ >>246
売れないものを量産できない。
今の日本のインフラでEV売れるか？ >>263
少なくとも、リーフは量産と言えるレベルで売れている
トップレベルの技術力があるなら、もっと売れる物が作れるはず トヨタはプリウスみたいにわりかしバッテリー面のアフターがしっかりしてるからやればできそうだよな
日産は糞だからリーフの中古がゴミのような価格になってるｗ >>1
かなり昔のシトロエンに載ってた複雑怪奇なトランスミッションみたいなのじゃあるまいな？
とにかく壊れまくりのまともに走らないミッションだったらしいｗ >>265
>リーフの中古がゴミのような価格になってるｗ
憧れのEVが格安で手に入る
結構なことではないか
貧乏人歓喜w >>260
C-HRなんか1.4tに1.2lのターボだもんな。まともに走れるのか？ >>264
リセールがあれだけ悪かったら、補助金無しには成立してない市場だと言うのが分かる
こんなんじゃ胸張って量産してるなんて言えない >>267
40万で買ってフル充電30キロしか走れないゴミだよｗ >>264
EV界独占して、その台数。
車種縮小中の今のトヨタだと、整理対象になるな。
参入するメリットは、技術のトヨタ、をアピールするくらいか。
>>267
貧乏人に急速充電設備のある駐車場付きの家に住めと言うのか。 >>272
大丈夫
レクサスが残っているくらいだから >>273
レクサスに限らず、高級車は利益率が高いのを知ってて言ってるのか？ >>268
アルトワークスくらいの重量出力比か？
自信無いけど計算してみたら
C-HRのG-Tが
1,470ｋｇに1,196cc（116ｐｓ）エンジンで1ｋｇ当たり大体0.813cc（0.079ps）
http://toyota.jp/pages/contents/c-hr/001_p_002/pdf/spec/c-hr_special_spec_201711.pdf
アルトワークス4WDのATで
740ｋｇに658cc（64ｐｓ）エンジンで1ｋｇ当たり大体0.889cc（0.086ps）
http://www.suzuki.co.jp/car/alto_works/detail/spec.html
っぽいから >>267 リーフのあのカッコ悪さに憧れる貧乏人などいるのかｗ >>265
アフターというより、トヨタのハイブリッドは最大でも電池容量の4割程度しか使ってない。
バッテリー容量の35〜75％の領域だけ使用。
こういう使い方すると、劇的に電池寿命が延びる。
プリウスの電池の寸法は電気自動車並みにデカイ。けど容量は劇的に少ない。
なのでEVモードだけで走れるのは2km程度と、驚くほど短い。
これがプリウスの電池寿命が長い秘密ですよ。
●ハイブリッド車のバッテリー(駆動用)寿命を1500のデータより測定
https://yusyutsusyakaitori.com/hybrid-battery/ >>267
それ、訴訟沙汰になってなかった？
結局日産は保証しない会社、と言うイメージがついてるし
そんなもの誰が買うんだよと
電気自動車のイメージ悪化は結局日産自身が行ってるとしか思えない
実用にはまだまだって感じ
おとなしくハイブリッド買っとけばいい
21世紀になったのに未来は意外に貧乏くさかった←いまここ 税金、社保、受信料、住宅ローン…
奴隷の幸福で満足？
車買うカネあったら
カネ産む資産買う
搾取からの解放、クビでも
毎月100万円貯める科学的手法
物理 儲け
で検索 2リッターHV・6MT・FRのセダン出そう。
車名はマークX。 >>246
お前の言うEVって二次電池式だけだろ(笑)
トヨタのEVに関するシェアは世界レベルで見ると40%以上になっている。
二次電池式EVなんてとっくに量産した結果その性能が実用にならないと
分かっているから採用しないだけ他の方式は積極的に作っている。
電池もモーターも制御技術もトヨタがトップを突っ走ってる。
他のメーカーは必死にトヨタの後を追っているだけ。 >>283
世界のEVの40％はトヨタなんだ
知らんかったわー >>283
平気で大嘘言うなよ
THS2はEVに入らんぞ
それに研究レベルで技術力がトップだとしても、結局は実用的なバッテリーをっくれてないんだろ >>284,285
「EVに関するシェア」だよ。
EV＝二次電池EV車しか思いつかん馬鹿には難しい話だな。
モーターも電池も制御技術もパワートランジスターもトヨタより量産し技術で先行くメーカー出してみなよ。
HV/PHV/FCVだけでもお前らの言うEVに必要な技術は全て揃っているからな。 おっと送っちまった。
ttps://clicccar.com/2017/11/29/535966/
＞そしてグローバルにおける電動車両の新車販売規模は、2016年の実績で約323.2万台。
＞そのうち140万台がトヨタが作ったクルマということです。シェアでいうと43％を占めるわけで、圧倒的なのです。 >>286
それであればEVのシェア40％とは言わない
パーツのシェアならアイシンとかバッテリーならユアサとか個別のもんだろ
特許数でもハイブリッド関連はトヨタが多いけどピュアEVでは他社に先行されてる >>286
世間的にEVといえば、エネルギー源がバッテリーのみの自動車だ
EVに必要な大容量長寿命や充電速度の早いバッテリーはHV、PHV、FCVを作っているだけでは技術不足だ >>288
使えないモノ出して先行してると言われても・・ >>288
ピュアEV(笑)
プアEVの間違いだろ。
使い物にならない二次電池EV車なんてただのゴミ。
国策の補助なくなった瞬間に終了する製品がどうしたって。
その他の技術では勝ち目がないから逃げ道として一時期流行ったが
あっさりそのクソみたいな性能がばれてシェア延びないことが確定していることに
しがみつきたい気持ちは分からんでもない。 ＞世間的にEVといえば、エネルギー源がバッテリーのみの自動車だ
俺様定義ご苦労さん。
EV車=二次電池車とかお前マジで馬鹿だろ(笑) >>293
切れ目ない加速と安定したトルクね
ATやマニュアルとは違うからね 原付スクーターは文句言人がいないのに車になるとＣＶＴガーＣＶＴガー言う人がかならず現れる謎 >>296
うん、だって実際糞なんだもん
それに原付なんか乗らんし >>296
欧州車の「剛性感」と一緒
雉みたいなクズ評論家は、技術で敵わないと雰囲気とか感覚で日本車をディスるしか無いんだわ
それを真に受けちゃう阿呆も居るからね
これからはディーゼル！みたいに やっぱ日本のメーカーで技術持ってるのはTOYOTAだけ >>295
欧州メーカーのEVシフトにはBEVだけじゃなくPHEVやマイルドHVも含まれていることはご存知でしょうか？ >>300
トヨタの後追いなのも知らないんじゃない？ 多分CVTが気持ち悪いっていう人はMTが主力だった昭和に免許取った人なんだろうな。
今みたいにMTの新車なんてほとんどない時代だと逆に継ぎ目がある方が気持ち悪いんだと思う。 😊 日本の次の30年は明るい時代なので安心 ♪
■ 日本経済には60年の長期周期がある
http://image.slidesharecdn.com/08124-120123045008-phpapp01/95/08124-46-728.jpg
http://kakashi490123.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/02/28/20100227.png
昭和の約60年は前半が経済周期の下側、後半が上側だった。
平成の約30年は下側だった。次の30年は上側の明るい時代。
😊 日本の次の30年は明るい時代なので安心 ♪ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) CVTの走り出しのモタモタ感を改善してくれるものなんだろ。
メーカー自らダメなのを認めてるだろ。 >>302
年齢というより、特性の違いを理解できない人だろうね
今までと違うってだけで頭が追い付かなくなっちゃう感じ >>300
｢EVシフト｣という言葉のEVが意味しているのはBEVのみでしょ
欧州メーカーの方向性が変わった結果、現時点ではHVやPHEVが増えているにすぎない >>305
好みの問題に理解も頭の問題もないだろ
アホ？ >>298
日本の自動車評論家なんかカネ貰えば何でも書くよ
欧州車マンセーは欧州メーカーからの賄賂が日本メーカーより多いからって話に過ぎない
ドイツは世界一の貿易黒字を何年も連続で記録してるけど、裏の顔もあってね
それは世界一の賄賂大国だという事
ドイツ国民は皆知ってて、だから大企業への反発も強い
日本の左翼だけは知らない マツダみたいにデミオクラスから6at乗せたらよくね？ >>308
ヒョーロン家鵜呑みにして、DCTやATのほうが優れてるとか言っちゃうのが居るからね >>302
CVTと電スロの相乗効果だろうね。
アクセル踏んでも踏んだ分だけ開かないし、燃費優先でハイギヤード気味
になってるしCVT特有のラグも重なってレスポンスが悪いと感じるんじゃ
ないかと。
昔の車は良くも悪くもドライバーの操作がダイレクトに反映されてたからね。 レスポンスが要るのはスポーツカーでサーキット走る時だけで良い。
怠いセッティングの方が街中では疲労が少ない。 電気自動車の時代に何言ってんだよ
中華資本の傘下に納まる日も来るわな >>318
流石にCVTでもそこまで遅くないよｗ
バイク並みのダッシュは出来ないけど軽自動車でさえ踏み込めばフロントタイヤが軽くスキール音出すくらいの加速はする。 >>319
踏めばの話だよｗ
常用域では穏やかで普通に前の車について行ける。 軽自動車の教習車ってなぜ無いんだ？軽しか乗らんユーザーが多いのに 交差点の減速から加速がもたつくんだよ
減速やめたら変速ロックするとかすればいいのに
ずっとギヤダウン進行させるから
踏んでも加速せずストレスになる
作りこみが甘いんだよ >>323
教習車ってのはボディーサイズが決められてる。
なら最大サイズでやればいい気もするがｗ >>323
ちなみに昔は軽自動車免許というのがあって16歳で車に乗れた。 スバルがCVTを量産してから３０年
そんな得意げに真発明でもしたように言うことじゃないｗ >>323
軽専用免許じゃ無い限り可能性があるんだから
3ナンバー車で教習しないとダメだろ >>230
トルコンの事か？
ATってのは自動変速全般の事だぞｗ 某モータージャーナリストがヴィッツのCVTでラリーに出て優勝したのは、このCVT？ 発進がどうこうって贅沢過ぎるんだよバカ
必要以上にパワーがあってもタイヤが擦り減るだけだ LFAの加速する音めちゃかっこいい
ぜひ同じエンジン使ってほしいけど今の面構えで同じ音させてもなんだかな、、 操作感がよくなればいいんじゃない？
高級車向けではないな >>340
万人向けの車は尖ったところがなくて無難になる
80%の人に80%の満足を目指す
10%の人に90%の満足を目指す車は尖った車になる >>340,342
どう見えるかは341の言う％のどっちにいるかによる。
大多数の人間に受け入れられているメーカーの車が気に入らないお前らの感性は
世間的にはマイノリティでしかないってことでしょ。
いい加減に自覚するべきじゃないかな。 >>343
現行プリウスのデザインは80%の人から嫌われる物だと思う トヨタ様だからあの顔でも売れるんだよな
日産がヨタ車みたいな顔の車を出したら爆死間違いなしｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
