【自動車】トヨタの画期的な新型CVT（無段変速機） 発進用のギアを備え「加速がダイレクトに」 ★２
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トヨタがエンジンやトランスミッションシステムなど、新型の各種パワートレーンを発表しました。
なかでも新型CVT（無段変速機）は、これまでにない発想から生まれた、およそCVTのイメージを根本から覆す画期的なものといいます。
■トヨタ新世代パワートレーン群を一挙公開！
2018年２月26日（月）、トヨタは新世代の２リッタークラス パワートレーン（エンジンやトランスミッションなど動力を発生させ車輪に伝える装置の総称）を発表しました。
これは、今後、トヨタが世界で販売するクルマの主力モデルに搭載されます。トヨタにとっては非常に重要なパワートレーンです。
トヨタの新型2リッターエンジン「ダイナミック・フォース・エンジン」（画像：トヨタ）
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発表されたのは、まったくの新設計となるエンジンとCVT（無段階変速機）、ほか6速マニュアルトランスミッション、2リッターハイブリッドシステム、4WDシステムです。
なかでも「ダイナミック・フォース・エンジン」と名付けられた2リッターのエンジンは世界最高レベルの熱効率を達成。
通常のガソリンエンジンでは40％、ハイブリッド用では41％にも届いています。
さらに新しいCVTと組み合わせれば、燃費は従来比18％も良くなるというから驚きです。
しかし、今回、特に注目したいのが新型のCVTである「ダイレクト・シフトCVT」です。
これは従来のCVTのイメージを塗り替える可能性を秘めています。
■発進がイマイチならギアを付ければいいじゃない
CVTは、日本車の多くに採用されているトランスミッションの方式ですが、「燃費は良いけれどフィーリングが悪い」というのが世界共通の認識です。
新型CVTのカットモデル。無段変速なのに発進用ギアを備える
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その仕組みは、ふたつのプーリー（滑車）を使って、それぞれのサイズを変化させることで変速を行うというものです。
このため、「発進時に先にエンジン回転数を高めて、その後に加速する」「慣性重量が重かったり、ギアの変化に時間がかかったりするため急な加減速が苦手」などの理由から、「モーターボートのようだ」「エンジン音と加速感が別々」という印象を抱かれやすく、欧州やアメリカではあまり好かれていませんでした。
ところが、トヨタの新しいCVTである「ダイレクト・シフトCVT」は、「発進用のギアを備える」という新たな方法を採用。
CVTなのに、ギアを併用するなどというのは前代未聞です。
■ギアは有るけど無段変速、そのメリットは…？
CVTなのに発進用のギアを備えたトヨタの新パワートレーンはしかし、その結果、「発進時の加速がダイレクトに」「CVTのプーリーを小さくできるので、レスポンスが向上」「ギア比がワイドに」などの数多くのメリットを得ることができました。
つまり、走りがダイレクトでレスポンスのよくなるというのです。
新型CVTは発進用ギアを備えることで、ベルト効率を悪化させることなく変速比の幅を15％拡大している
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ちなみに、今回発表されたトヨタの2リッタークラスのパワートレーンが搭載されるクラスは、世界的に見れば非常にボリュームが大きく、当然、影響力も絶大です。
そこで、トヨタの新しい「ダイレクト・シフトCVT」が、従来のCVTの悪印象を払拭していけば、これまでの常識であった「CVTはつまらない」が変化するかもしれません。
それだけのポテンシャルを秘めた発表でした。
日本には、どの車種から採用されるのでしょうか。
早く新しいCVTの走りを味わってみたいものです。
http://news.livedoor.com/article/detail/14384836/
★1：2018/03/04(日) 20:53:02.97
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1520164382/ スズキやホンダは、スクーターのゴムＶベルトのＣＶＴの技術を、軽自動車のトランスミッションに応用したらどうか？
Ｖベルトの２本架けならいけそうな気がするが
クラッチは自動遠心式で、世界初の小型自動車用「乾式のＣＶＴ」を開発してほしい 多段ATが結局一番だというのが世界の潮流
DCTは低速走行時に次の使用ギアを正確に予測できるようにならないと「低速ガクガク」問題が解決できない
CVTはベルトを押さえつけるための油圧を常時作り出さなければいけないので効率が悪いし、
レスポンスの問題は何も発進時だけの話じゃないしｗ
発進用のギア付けたとかの問題じゃないんだよ、トヨタから金貰ってシロウト騙しの記事書いてるのがバレバレ >>180
低ギヤ域をCVTでやることが効率悪いから
ここをダイレクトにしたと >>192
ダイハツの乾式CVTをご存じない？
すっと前に出してさっさと辞めたよ >>201
10本掛けが必要だなｗ
そうなると信頼性がた落ち >>203
CVTプーリのスライドを
ボールねじにして電動化すればよい
押し付け力調整は、スライドしない側でバネ介してでもやればよい >>195
今でも構造はチェーンみたいなもんだけど。 終焉を迎える発破なんかより、ＥＶ化に金賭けろっての
リーフみたいなのはトヨタが最初に市販化してくれると信じてたのによ >>85
エネルギー保存則ってのがあってな
早い話、その後車を走らせられる出力のエンジンが必要 >>212
e-powerセレナって1200ccのエンジンで動かすんだもんね。
うるさいだろうねー シングルクラッチ車はＶＷｕｐとかフィアット５００とかひと時代前のプジョーなどにあったが
みんな評判悪いし、やめてしまったところもあるしで、結局VW以外のＤＣＴとトルコンＡＴとＭＴが残る感じだな >>91
電気工事士と3級シャシと乙種危険物全部持ってます >>214
アクセルペダルと関係ないタイミングでエンジン音するから違和感どころじゃないって聞いたが
どうだんだろうね シングルクラッチというかSMTは
ハイブリッドで真価が発揮するだろ >>203
雉みたいな奴だな
HVに対抗して欧州が推したディーゼルはインチキだったし、
CVTに対抗して欧州が出したDCTは使い物にならなかった
多段ATはどうやっても無段階CVTには及ばないんだわ >>209
同じ妄想をしたことがある。油圧がダメなら電動化すればいいじゃない、と。
パワステとかも電動化してるしね。電力をふんだんに使えるなら電動化を
進めた方がロスが少なくできそうな気はするんだよね。エアコンとかも。
回転エネルギーは使わないとロスになるけど、電気なら貯めておけるし。
けどボールねじで大丈夫？高トルク掛かるところには向かないと思ったけど。 >>221
トルク？荷重だろ
ボールねじジャッキとか細目ネジジャッキとかあるくらいだし
ジャッキで押せないプーリか？ ボールねじはバックラッシュがないけど高荷重には向かないとされてたと思うんだけど。
細目ネジはむしろ高荷重向きじゃないの？台形なら特に。 >>149
ノートepowerの後ろ走ってると停止直前までブレーキ付かないのと対照的だなｗ 油圧ならプーリーへの”ベルトを挟む”圧力管理できるが
ボールねじじゃプーリーの移動距離を正確にできても、強い圧力で常時押さえるのは
大変なんだぜ（というか停止時は圧力ゼロなんだし）
トルクとか、高荷重に関して言うなら材質と構造による 莫大な額の研究開発補助金交付受けてる割にはパテントでの収入が無いのよねトヨタは >>228
前のモデルがシングルクラッチで衝撃が大きかったから
ツインクラッチになって衝撃が普通になって評価されてるだけ べつにこれは、CTVじゃなく、ATへ戻ったという事
結局CVTでモーターを超える事ができなかった
モーターの優位性を認めたという事、電気自動車の勢いは加速する 電気自動車のポイントはモーターじゃなくバッテリーだろ CVT(笑)FF(笑)トーションビーム(笑)ドラムブレーキ(笑)とコメントすれば車通ぶれると思っていた時期が私にもありました >>226
頭悪い
バネ仲介すれば、圧力管理できるだろ間抜け 副変速機付きCVTって何なの？
せっかくの無断変速の良さをスポイルしているじゃん マツダとスバルが共同でスカトロニックを開発すれば最強 ねじ式には採用されなかった理由がある
ねじのリード角を少なくしても、微小回転角になって軸力調整がシビアすぎる
ベルトを締めるのに必要な荷重も、時々刻々変化するしレスポンスも要る
減速機構入れるか、でかいモーターかで、
スペース的にも厳しそうだし、制御基板まで含めるとモーター高いだろうし >>236
ベルト式CVT単体では市場が要求する変速比幅を満たせなくなってきた
ギアならどの段でもそれほど伝達効率変わらないがベルト式は発進と高速巡航で使う低速高速両端で悪くなるらしい >>236
多分それ、オンチ騙しの7速擬似変速wとかと混同してると思う。
副変速機付きは、ギアのカバーレシオが大きいのが最大のメリット。
普通5.5前後だが、副変速機付きのジャトコは
7.2前後もあるよ。
だからトールワゴンの軽のNAですら
少ないパワーを驚くほど効率的に使えて
よく走る。
トヨタ実質的にアイシンの、発進用ギア付きとやらはそこまで優れているのかはこれから判明する しもた
ちゃんと>>1読んでなかった
カバーレシオは結局6.3くらいで、すでにニッサンやスズキが使ってるジャトコのには及ばないようだな。まあ後は試乗してから。 >>10
未だにこんなこと言う馬鹿がいるんだな。
EVに関してはトヨタは各社を引き離してトップを突っ走っているんだが？ >>22
自動車用レシプロエンジンと火力発電所の熱効率を単純に比較する頭の悪さはどうにかした方がいい。 CVTに発進用のギアを備えるくらいなら2速3速・・・と備える方がいいんじゃないか。
意外にトヨタも「あ、そうか、そうでした」と言うかも。 >>248
じゃあ、メーカーとしてEV技術がトップというのは何で判断するんだよw 何を持ってというのは難しいけど、車って政治次第で売れる車が変わるんだよ
常に政治にアンテナを張って、うまーく先読みしたかのごとく規制に沿った車をパッと出せるのが、全方位に研究しているトヨタの強みなんだな >>251
ハイブリッドってよく一般化出来たよな
関心しかないわ >>250
EV販売が必要なエリアで、トヨタのEVが先行して発売されているという話を聞かないな もはや電気自動車、レンジエクステンダーの時代がすぐそこまで来てるのに
いまさら感がハンパない。
10年前に開発すべきだった。 >>254
地域差はかなり出るよ
アジアやアフリカでEVなんてそうそう考えられないだろ >>10
強豪メーカ勤務だが、トヨタの技術力は量産性も含めさすがだよ。 >>46
ステップ変速？ 俺のハリアーもそうだな。 今月乗り換えるけど いくら小細工しようが車重1300kgで2000ccなんてまとも加速しないぞ
1000kg3600ターボ500馬力350万で国民を早く楽にしてやるべき 熱効率改善てことは冷やさないエンジンだろ
冷却水の加圧をさらに上げて沸騰を避けてるのか？ >>246
売れないものを量産できない。
今の日本のインフラでEV売れるか？ >>263
少なくとも、リーフは量産と言えるレベルで売れている
トップレベルの技術力があるなら、もっと売れる物が作れるはず トヨタはプリウスみたいにわりかしバッテリー面のアフターがしっかりしてるからやればできそうだよな
日産は糞だからリーフの中古がゴミのような価格になってるｗ >>1
かなり昔のシトロエンに載ってた複雑怪奇なトランスミッションみたいなのじゃあるまいな？
とにかく壊れまくりのまともに走らないミッションだったらしいｗ >>265
>リーフの中古がゴミのような価格になってるｗ
憧れのEVが格安で手に入る
結構なことではないか
貧乏人歓喜w >>260
C-HRなんか1.4tに1.2lのターボだもんな。まともに走れるのか？ >>264
リセールがあれだけ悪かったら、補助金無しには成立してない市場だと言うのが分かる
こんなんじゃ胸張って量産してるなんて言えない >>267
40万で買ってフル充電30キロしか走れないゴミだよｗ >>264
EV界独占して、その台数。
車種縮小中の今のトヨタだと、整理対象になるな。
参入するメリットは、技術のトヨタ、をアピールするくらいか。
>>267
貧乏人に急速充電設備のある駐車場付きの家に住めと言うのか。 >>272
大丈夫
レクサスが残っているくらいだから >>273
レクサスに限らず、高級車は利益率が高いのを知ってて言ってるのか？ >>268
アルトワークスくらいの重量出力比か？
自信無いけど計算してみたら
C-HRのG-Tが
1,470ｋｇに1,196cc（116ｐｓ）エンジンで1ｋｇ当たり大体0.813cc（0.079ps）
http://toyota.jp/pages/contents/c-hr/001_p_002/pdf/spec/c-hr_special_spec_201711.pdf
アルトワークス4WDのATで
740ｋｇに658cc（64ｐｓ）エンジンで1ｋｇ当たり大体0.889cc（0.086ps）
http://www.suzuki.co.jp/car/alto_works/detail/spec.html
っぽいから >>267 リーフのあのカッコ悪さに憧れる貧乏人などいるのかｗ >>265
アフターというより、トヨタのハイブリッドは最大でも電池容量の4割程度しか使ってない。
バッテリー容量の35〜75％の領域だけ使用。
こういう使い方すると、劇的に電池寿命が延びる。
プリウスの電池の寸法は電気自動車並みにデカイ。けど容量は劇的に少ない。
なのでEVモードだけで走れるのは2km程度と、驚くほど短い。
これがプリウスの電池寿命が長い秘密ですよ。
●ハイブリッド車のバッテリー(駆動用)寿命を1500のデータより測定
https://yusyutsusyakaitori.com/hybrid-battery/ >>267
それ、訴訟沙汰になってなかった？
結局日産は保証しない会社、と言うイメージがついてるし
そんなもの誰が買うんだよと
電気自動車のイメージ悪化は結局日産自身が行ってるとしか思えない
実用にはまだまだって感じ
おとなしくハイブリッド買っとけばいい
21世紀になったのに未来は意外に貧乏くさかった←いまここ 税金、社保、受信料、住宅ローン…
奴隷の幸福で満足？
車買うカネあったら
カネ産む資産買う
搾取からの解放、クビでも
毎月100万円貯める科学的手法
物理 儲け
で検索 2リッターHV・6MT・FRのセダン出そう。
車名はマークX。 >>246
お前の言うEVって二次電池式だけだろ(笑)
トヨタのEVに関するシェアは世界レベルで見ると40%以上になっている。
二次電池式EVなんてとっくに量産した結果その性能が実用にならないと
分かっているから採用しないだけ他の方式は積極的に作っている。
電池もモーターも制御技術もトヨタがトップを突っ走ってる。
他のメーカーは必死にトヨタの後を追っているだけ。 >>283
世界のEVの40％はトヨタなんだ
知らんかったわー >>283
平気で大嘘言うなよ
THS2はEVに入らんぞ
それに研究レベルで技術力がトップだとしても、結局は実用的なバッテリーをっくれてないんだろ >>284,285
「EVに関するシェア」だよ。
EV＝二次電池EV車しか思いつかん馬鹿には難しい話だな。
モーターも電池も制御技術もパワートランジスターもトヨタより量産し技術で先行くメーカー出してみなよ。
HV/PHV/FCVだけでもお前らの言うEVに必要な技術は全て揃っているからな。 おっと送っちまった。
ttps://clicccar.com/2017/11/29/535966/
＞そしてグローバルにおける電動車両の新車販売規模は、2016年の実績で約323.2万台。
＞そのうち140万台がトヨタが作ったクルマということです。シェアでいうと43％を占めるわけで、圧倒的なのです。 >>286
それであればEVのシェア40％とは言わない
パーツのシェアならアイシンとかバッテリーならユアサとか個別のもんだろ
特許数でもハイブリッド関連はトヨタが多いけどピュアEVでは他社に先行されてる >>286
世間的にEVといえば、エネルギー源がバッテリーのみの自動車だ
EVに必要な大容量長寿命や充電速度の早いバッテリーはHV、PHV、FCVを作っているだけでは技術不足だ >>288
使えないモノ出して先行してると言われても・・ >>288
ピュアEV(笑)
プアEVの間違いだろ。
使い物にならない二次電池EV車なんてただのゴミ。
国策の補助なくなった瞬間に終了する製品がどうしたって。
その他の技術では勝ち目がないから逃げ道として一時期流行ったが
あっさりそのクソみたいな性能がばれてシェア延びないことが確定していることに
しがみつきたい気持ちは分からんでもない。 ＞世間的にEVといえば、エネルギー源がバッテリーのみの自動車だ
俺様定義ご苦労さん。
EV車=二次電池車とかお前マジで馬鹿だろ(笑) >>293
切れ目ない加速と安定したトルクね
ATやマニュアルとは違うからね 原付スクーターは文句言人がいないのに車になるとＣＶＴガーＣＶＴガー言う人がかならず現れる謎 >>296
うん、だって実際糞なんだもん
それに原付なんか乗らんし >>296
欧州車の「剛性感」と一緒
雉みたいなクズ評論家は、技術で敵わないと雰囲気とか感覚で日本車をディスるしか無いんだわ
それを真に受けちゃう阿呆も居るからね
これからはディーゼル！みたいに やっぱ日本のメーカーで技術持ってるのはTOYOTAだけ >>295
欧州メーカーのEVシフトにはBEVだけじゃなくPHEVやマイルドHVも含まれていることはご存知でしょうか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
