【社会】新型車両フリーゲージトレイン、2027年度導入可能＝九州新幹線長崎ルート―国交省
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国が開発を進める新型車両フリーゲージトレイン（FGT）について、技術的には2027年度半ばにも九州新幹線長崎ルートに導入できる見通しであることが28日、分かった。
安全対策に一定のめどがついたためだが、当初予定の22年度から5年遅れとなる。国土交通省が30日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告する。
長崎ルートは一部区間が在来線となっており、与党検討委は▽線路幅の異なる新幹線と在来線の双方を走れるFGT導入▽全線を新幹線でつなぐフル規格▽比較的簡易な工事で済むミニ新幹線―の3方式について議論している。国交省は工事方法や課題などを比較した調査結果を示し、どれが最適か判断を求める。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000011-jij-pol 博多ー長崎をフリーゲージトレインが走るのか。
在来線の線形改善して特急を160km/hで走らせたほうがよくね？ 採算取れないだろうな。
ミニ新幹線にしておけばいいのに。 ミニ新幹線と言ったらやっぱり四国を走ってるアレだろ >>6
北陸新幹線の全線開業の後だから長崎は2050年以降まで待たされる
それまでずっと武雄温泉で乗り換え 一番負荷のかかる車軸の機構が複雑になって整備たいへんそう >>8
雪国仕様は高くてオーバースペック気味なんじゃね 10年先に270km/hの鈍足新幹線って
アホかw >>10
それは全線フル規格にした場合の話
この記事はフリーゲージの話 >>10
順番待ちしてたらいつになるか分からない
JR東海みたいに自分でカネを出せば早く作れるし
ニーズがあれば中央リニアみたいに国も融資してくれる 長崎ルートはスーパー特急方式に変更したほうが良いのでは? 時間を先延ばしにして、選定から外して貰おうとしてるだけだな
技術的失敗を少しでも誤魔化そうとしてるだけ >>18
余裕のある東海とは違って九州には出せないだろう □
■■■■■ ←広軌用
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■■■■■ ←狭軌用
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□ 線路をやめて、リニアにした方がいいな
デザインの自由度も上がるし、リニアは低速でもいいし >>7
ミニ新幹線って名前だけでスピードも在来線と変わらんだろ。
車両がそれっぽくなってるだけのインチキ。 今は全く出来てないのに10年後出来るから！って言われてもなあ
また失敗するんでしょう？
あ、それともまたこれも公文書偽造かな？ 税金使うと財務官僚の出世に響くから 東武スペーシアの中古を長崎と四国にあげれば良いと思うの >>10
乗り換えするんだったら無理にフリーゲージする必要が感じられない >>8
在来線の線形が悪すぎる。
今の線形を生かすのなら、複線化したりいくつかのカーブをなだらかに
したぐらいでは、在来線の最高速度すら出せはしない。
どんな新型車両を投入しても意味がないのだ。 これ作ってるの台車を含めて川崎重工だよな。
大丈夫か？ >>30
それ
フリゲはポシャったはず
少なくともＱ様は手ぇ挙げたんじゃなかったかな 趣味で電車走らせてるのと同じだわ
採算性なんて考えてるようには思えない 武雄温泉から長崎まではもう工事結構進んでるんだけどまだ１０年近く先か 博多〜長崎間は特急かもめと高速バス
九州号が頻繁にあるので新幹線は
要りません これがうまく行ったら、四国と山陰にもお願いします。
瀬戸大橋線を渡るフリーゲージ新幹線。
もしかしたら、北陸新幹線も敦賀止まり？？
湖西線と北陸線米原方面にフリーゲージで乗り入れ？ フリーゲージトレインってデメリットが
もろに出るイメージがあるなあ 佐賀新聞 http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198026
車軸摩耗対策を了承 フリーゲージで国交省 メッキ厚増を提案
九州新幹線長崎ルートに導入予定の新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発トラブルに関し、
国土交通省は２７日、専門家による技術評価委員会を開き、車軸の摩耗対策としてメッキ厚を増やす方法を提案し、了承された。
今後、新たに台車を組んで走行試験の実施を目指すが、スケジュールは見通せず、「年単位での対策が必要という状況は変わらない」とした。
不具合が生じたＦＧＴは２０１６年１２月から１７年３月まで、改良した台車で検証走行試験に臨んだが、再び車軸のメッキに摩耗が見つかった。
メッキがはがれ地金に達すると、さびにより強度不足に陥る可能性があるため、国交省はメッキ厚を２・５倍に増やす摩耗対策の効果に関する検討結果を評価委に示した。
一般的にメッキを厚くすると車軸の疲労強度が低下する傾向があるが、文献に基づく試算では必要な強度をクリアした。
「問題ないと思うが、念のため」（国交省）、試験軸を製作して疲労強度をテストする。
遅くとも７月には結果を出せるという。次回の評価委で今後の開発スケジュールを議論する。
また、ＪＲ九州は一般的な新幹線の１・９〜２・３倍かかる車両コストから、ＦＧＴ導入に難色を示しているが、国交省は今回も同様の数字を示し、
「現時点でコストを下げられる要素は見いだせていない」と説明した。
http://www.mlit.go.jp/common/001228101.pdf 日本の役人て将来のこと考えずにガラパゴス化して
インフラの足かせになってることを全然考えもしないのな
官僚はバカ揃いで日本のために働かない フリーゲージだと在来線が三セクにならないからいいね >>40
県民負担もフル規格
新幹線定期で大村から楽々通勤の県庁職員
この夢だけは譲れない フル規格なんていらんわなｗ 長崎にどんだけ行く人がいると思ってるんだ？
在来特急で十分なんだが、誰が新幹線なんて言い出したんだよ？
長崎選出の議員か？
アホらしｗ
日立だったか特急車両でも高速で走れるヤツがある。 >>43
コストは下げられないのか
なら>>24案がベターだな
4輪台車こそコロンブスの卵 できるのならいいけどその根拠となるデータに偽装がないか疑うことから始めないといけないからねえ。 怪しい日本製台車の磨耗耐久性とか却下するより
航空機エンジンみたいに一定使用で新品台車に交換するのもいい >>49
長崎駅前から宝町手前までは歩くには遠いぞ？笑 >>24,54
分岐で絶対に脱線するけどそれでええんか？ 北陸新幹線も導入、敦賀からは大阪京都へ湖西線経由で十分 名古屋へも米原経由でも行ける。
小浜京都ルートで大深度地下トンネルに2兆円も掛かるなんてアホかと、税金の無駄使い。 4面輪ができないのは、分岐器が複雑になるため
GCTをするくらいなら、どうせ1時間あたり3本（上下合わせて6本）しか運転しないのだから、
秋田新幹線秋田口のように片側だけ三線軌条にしてミニ新幹線を走らせばいいだけ >>27
鉄路の建設は地元の工務店さんには1ミリもかすんないですが… >>56
え…
新幹線台車って全般検査の度に新しいのに履かせ直してんだが >>5
待ってたらいつ新幹線が来るかわからない山形や秋田はミニ新幹線でいいかもしれないけど、整備計画に入ってる長崎にミニは無いな。 >>58
ミニ新幹線方式だと、三線軌条区間のトラブル懸念が多くてJR九州の同意を得られない
スーパー特急方式だと、佐賀県内の駅に時間短縮メリットがほとんどなくて佐賀県の同意を得られない >>71
佐賀でフル規格なのは嬉野〜武雄の僅かな区間のみ
それから鳥栖までとなると莫大な費用がかかる 固定車輪でレールを使い分けろ
どーせシャフトにヒビが入るのだから 北陸新幹線もルート見直し
湖西線利用案で行けそうだな >>10
あそこの駅長さん全列車におじきしてるよね 日本も最初から標準軌にすればこんなことにはならなかったのに
わざわざ狭軌を導入したスットコドッコイは一体誰なの？ フリーゲージは試作車で失敗してあきらめただろ・・・
あれ、やめた方が良いって >>1
JR西日本は全力で山陽新幹線への乗り入れを阻止するだろうね。
山陽新幹線の輸送障害→東海道新幹線への波及もあるから
JR東海も援護射撃しそうだな。
>>76
我田引鉄の原敬率いる「立憲政友会」
改軌より、くだらねーローカル線敷設に注力させた結果が今の状態。 なんでいきなりこういう話になってるのか意味がわからん
役人が失敗を認めずに「理論的に可能だから！」て言い訳してるのか？ アイリス鳥栖工場の北から単線で新鳥栖新幹線11番ホームに入る
新鳥栖駅北側で平面交差するから、せいぜい1時間あたり3本
在来線も1時間あたり3本程度だから、ほとんど新幹線軌間と在来線軌間のレールを分けても十分
久保田駅だけ改造が必要
三線軌条 肥前山口駅〜高橋駅東側
新幹線軌間 肥前麓駅からだいぶん西〜現長崎本線上り線〜肥前山口駅、高橋駅東側〜高橋駅下りホーム〜新設〜武雄温泉駅
在来線軌間 肥前麓駅からだいぶん西〜現長崎本線下り線〜肥前山口駅、高橋駅東側〜高橋駅上りホーム〜既設〜武雄温泉駅 >>43
> 一般的にメッキを厚くすると車軸の疲労強度が低下する傾向があるが、文献に基づく試算では必要な強度をクリアした。
機械工学の定説を覆す1本の怪しげな論文でも見つけたのかな。
仕事を続けるための時間稼ぎで、27年に導入可能とは言っても、誰もそれが可能とは思っていないだろう。 フリゲがもうちょい早ければなあ
俺は関係ないけどな あれ？フリーゲージトレインってポシャったんじゃないの？ 博多で平面乗り越えできるようにすれば充分。
博多にスペース無ければ新鳥栖辺りで。
さくらリレー号なら長崎に相応しい列車名だし。 >>28
乗り継ぎなしで東京まで行けるのは大きいよ
めんどくさいもの 技術的に解決不可能なくらいの問題があって無理なんじゃなかったの？コレ テレスコピックの車軸を伸ばしたり縮めたりする時に傷が入るって致命的な欠陥は直ったのか？ >>58
在来線の線形が悪すぎ、車両を変えてもほとんど高速化できない。
高速化には佐賀から長崎に直線で向かう新線建設が不可避だが、
佐賀県の財政負担が多すぎて佐賀県が負担を拒否している。
佐賀県自体は、新鳥栖駅があるからすでに新幹線は使えるし。 長崎ルートでの三線軌条区間の分岐
新幹線・在来線ともに分岐 なし
新幹線・在来線の合流・分離用 肥前山口駅西側、北方駅の両側、高橋駅東側
棒駅化 大町駅、（事実上の高橋駅）
おそらく新幹線の離合駅（信号所）は、肥前麓駅からだいぶん西付近、佐賀駅、肥前山口駅
そして新幹線軌間については高橋駅から西側は複線となるだろう 現状のかもめ・みどりも、佐賀でゴッソリ降りてくからなあ
肥前山口から先の単線区間が足枷になって、高速バス相手にジリ貧 >>94
三線化って新鳥栖〜鍋島だけで済まないの??
まぁ、一時間3本も走っている路線での三線化工事は大変かもしれないけど。 フリーゲージ関西直通困難 導入費も大幅増 国交省見解
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198430
佐賀県内は単線にして節約すればいいじゃん >>96
肥前山口−武雄温泉って複線化工事するはずだけどまだやってないの？ 佐賀県なんて全国的に存在感ないしどうでも良いのでは ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
