【飛行機】ミニバンより広い客室、「ホンダジェット」公開
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ホンダは５日、国内で受注を始めた小型ビジネスジェット機「ホンダジェット エリート」を国内メディアに初めて公開した。企業や富裕層向けに試乗会を始めており、性能や利便性をアピールして売り込みを図る。
この日のメディア向けの試乗会は、静岡空港（静岡県牧之原市、島田市）周辺で行われた。ホンダジェットは全長約１３メートルで乗員含めて７人乗り。客室はミニバンより広く、向かい合う座席の間隔が約２メートルあり、足元に余裕がある。座席回りにはテーブルや電源を備え、インターネットも使える。飛行時でも自然に会話ができるよう騒音も適度に抑えられていた。
ホンダジェットを生産している米国子会社の藤野道格みちまさ社長は「上空で会議や商談もできる。観光などでも手軽に乗れるようにしたい」と話した。
2018年07月05日 19時54分
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180705-OYT1T50079.html
ホンダジェット エリート
https://www.yomiuri.co.jp/photo/20180705/20180705-OYT1I50052-L.jpg
https://www.yomiuri.co.jp/photo/20180705/20180705-OYT1I50053-L.jpg テーマ:ホンダの夢を世界の空に ～航空機エンジン開発物語
（株）本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦
・目標： 燃費30%↑×サイズ半分＝価値２倍
・初期のコンセプト： 個人の為の飛行機＝Flying CIVIC
＊安いエンジン ⇒ 鋳造の多用
＊低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材
＊高効率 ⇒ 2重反転プロペラ
・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう
＊自前の新エンジン： HF118（競争力なし） ⇒ HF120（目標達成）
Q： なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか？（カネ食い虫だし・・・）
A： 始めた人は既に退社、社長もその間４人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り
プロジェクトは続く
＊1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた
＊開発コストはF1よりはるかに安く、20億円／年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい
Q： 自動車ビジネスとの関連は？
A： ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる
＊機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる
Q： 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ？
A： 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、２重反転の認定が通りにくい環境に変化した為
Q： ジェットエンジン開発時のユニット数は？ Hondaらしさは？
A： エンジニアは100名ちょっと（少人数）、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE
＊GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う
Q： 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は？
A： 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい
Q： GEとの合弁はなぜ？ 必要だった？
A： 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会（AAMA）から追い出されたような状況下で、単独参入は
宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み
Q： 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか？
A： GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている
■ 開発にまつわるエピソード
・トラブル～「鳥の吸込み」デスト： 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス
⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア
・課題： ①日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない
②日本政府の認定では世界に通用しない
③米国の技術輸出規制（ココム、ワッセナー）
ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発 >>100
本田宗一郎「バカヤロウ。ところで、エンジンは軽量でシンプルな空冷なんだろうな？」 飛行機の一時間て新幹線の二時間に感じる
羽田～札幌より横浜～成田空港が早く着いてる感覚 どんなに座席が快適でもトイレがウォシュレットじゃないと意味ないよ >>98
おまえMRJ90とMRJ70がごちゃ混ぜになってる
そもそものMRJ90がまともに出来なくて必死なのでアメリカ仕様のMRJ70は開発停止だけじゃねえかｗ >>92
それ三菱の戦車だろ
重量が軽いってそういうこと コンパクトで所有感と満足感が高いから正直俺も欲しい >>108
ついてんじゃね？787とか普通に付いてるし。 ｢ホンダが航空機産業の文化を変える｣
ホンダ エアクラフト カンパニー社長に聞く
東洋経済 2015年05月18日
ー国産旅客機としてMRJが初飛行を目指しています。航空機産業には難しさもあると思いますが。
飛行機はいろいろなものが関わっているので、理論だけで決められないことがたくさんある。
設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。
それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。
MRJ
複合材主翼＞アルミ製へ変更、強度不足
安易な機器配置＞位置変更、配線変更すべてやり直し >>6
三菱は40年前にビジネスジェットMU-300を作ってましたが >>114
東洋経済ねぇ。。。
今でこそマスコミの一角っぽい感じなってるけど昔はいろいろ。
30年ぐらい前、親父が広告の出稿を断って(ry >>1
離島の医療用ぐらいにしかならんな
爆弾満載して突撃すればある程度役に立つかな？ このスレでホンダジェットオーナーズクラブが出来たっぽいな。
みなさんに会えるのは府中かな、羽田かな？ >>22
悪いな、のび太。
この本田ジェットは4人乗りなんだ なんでこんな軽自動車みたいな飛行機に乗らなきゃいけないんだｗ >>123
お前の頭が帽子乗せにしか役に立たんのと同じだね おしり飛行船ことエアランダー10、
ああいう空の遊覧飛行ができる乗り物でゆったり世界一周したい。
飛行テスト失敗は実に残念。 >>114
>>設計ではさまざまな問題が生じるが、大枠を詰めて、大局的に決めることが非常に重要だと思う。
>>それをきちんとしないと、どこかを変えたら思わぬところで問題が起きて、全部やり直しといったことがすごくある。
日本人てそういうのが不得手なのかね？
OS、CPUや都市計画もそういうのが必要とされるけど、日本は優れたものを生み出せていない。
声がデカイ部署の意見が採用されたり変にコスト削減したりするから、MRJていつまで経っても完成しないんだろ。 >>129
旅客機 → バス
戦闘機 → F1
ビジネスジェット → スポーツカー
ホンダジェット → 軽自動車 滑走路どれくらい必要なのかな工場に併設できるくらいならすごく便利だな >>109
逆だろ。MRJ90じゃ重量オーバーで認証取れないからMRJ70の開発に舵切ったんだろ。 世界基準の加工機で作ってるからね。
一方、Mは。。。 ビジネスジェットがミニバン並と聞いて欲しくならないだろ >>57
バカじゃねーの
ソコのところが、小さいのに
既存のもう少し大きい飛行機より
優れているのがセールスポイントだというのに トヨタジェットってのができて、ダイハツで購入するときはダイハツジェットになるんだろか？ >>58
ほう、じゃあ昨期一番売れたという
発表は嘘だ、と？
発表したのはホンダじゃないけどなw Fit でトップセールスしろよ、日産に負けてんじゃねーよ。 >>115
まだ生きてるんだっけ？
もうお前は操縦すんな >>138
MRJ70の開発は完全停止してますけどｗ
地元民なので中日新聞に詳しく載ってますわ これだけ小さいと飛んでる感がダイレクトに伝わりすぎて怖そう >乗員含めて７人乗り。
うちのシエンタも7人乗りだ
関係ないかな >>17
300万円か。
社員一人増やしたと思えば安いもん。 椅子の幅は狭いな、まぁ仕方ないんだろうけど
でも、後ろの席はもっと広くしても良いんじゃね？
オーナーが座るのは後ろだろ、前に座る家族や秘書さんは狭い席で我慢してもらってさ >>6
三菱MU-2とかMU-300知らないの？
MU-2なんてアメリカで今のホンダジェット並みに売れてたんだけど >>27
調布飛行場のそばの住宅地でいいやろ
ちょうど一軒空き家のはずや >>32
そうやって１度に大金を稼げると皮算用して
結局うまくいってないえんぴつメーカーがあるじゃないですか ホンダジェットで日本のビジネスジェット市場を拡大していく上で、課題となるのが日本の航空行政だ。
これまでは航空会社が旅客機を運航することを前提に進んできたため、ビジネスジェットはスロット（発着枠）の
プライオリティーなどの面で、冷遇されてきたのが実情。
ビジネスジェットを運航する場合、外国籍で導入するオーナーも多い。
日本で販売するホンダジェットについて、機体の登録番号（レジストレーションナンバー）が「N」で始まる米国籍と、
「JA」で始まる日本籍の比率は、「運航の利便性を考えると、ほとんどが日本籍になるだろう。
そのためにも、JCABに申請した」（藤野社長）と語った。
藤野社長は、ホンダジェットが日本で売れることにより、「いろいろなところで使われるようになると、
目で見て理解できるように変わってくる。ホンダジェットを数機売って終わりではなく、日本を今までと違うレベルにしていきたい」と、
ビジネスジェット全体の利便性向上につなげていく姿勢を示した。
藤野社長によると、米国では1時間2500ドル程度で、ホンダジェットを乗り合いで使う事例もあり、
日本にもこうした潜在需要があると見込んでいる。「ホンダジェットは小さい飛行機だが、1回経験していただくと、
乗り心地の良さをわかっていただけると思う」（藤野社長）と自信を見せる。
また、海外では、旅客機が運べない患者の緊急搬送に、ビジネスジェットが使われている。
藤野社長は、「（緊急搬送キットを設置する）機体改修が必要になる場合があるが、医療関係は大きな需要のひとつだ」と、
ホンダジェットの売り込み先として有望な分野だと述べた。 あれ？最初はハミングバードって名前じゃなかったっけ？
ホンダジェットって崎陽軒の焼売ジェットみたいな名前だな >>149
当然の壁だと思うよ
だって競合相手はボーイング＋エンブラリブラルブルだからね？ >>1
>上空で会議や商談もできる。
エンジン音やら風切り音うるさくて会話にならんのでは？と心配してしまう 主翼の上にエンジンを配置したことの特徴ですが、まず第一に造波抵抗を低減できる。高速時になりますと
ショックウェーブ（衝撃波）が発生しますが、それを抑えることができるということを発見したのが大きな特徴です。
また、主翼にエンジンを付けることで胴体内のスペースを最大化しました。それから地上の騒音についても、
エンジンの騒音が主翼でシールドされることによって、飛んでいてすごく静かなのです。
ですから、都市部の空港などで使うのでもすごいメリットがあります。
さらに、それだけではなくて、乗っていて機体の振動とか音が圧倒的に少ない。
ですから、日本でいう車のテストドライブみたいな感じで、アメリカのプロのパイロットが雑誌のために
テストフライトをしてHondaJet のいろいろな批評というか、evaluation をしますが、まず初めに言うのは、
”whisper quiet”、すごく静かだと。例えばエンジンをかけた時にかかったかどうかわからないぐらい静かなのです。
通常ですとビジネスジェットの場合、エンジンをスタートした時にグーッとすごいsqueaking noise みたいなものが起きますが、
HondaJet はプルンとかかったら、振動もないし、音もない。ちょうど高級車ですとプルッとかかって、
アイドルになったらエンジンがかかっているかわからないぐらい静かですが、そういう感じです。
もう一つは巡航時、例えば4 万3000 フィートなどを飛んでいると本当に静かです。
ジャパン・ツアーの時に私はHondaJetで回り、スタッフはHondaJet に乗ったりエアラインで回ったりしていましたが、
一般的な旅客機に乗った後にHondaJet に乗ったら、音がうるさくてもう旅客機には乗れないと。
そのぐらいHondaJet は静かです。振動が少なくて静かなので疲労の度合いのレベルがまったく違う、次元の違う機体になっています。
HondaJet に1 回乗った人はほかの機体には乗れないというぐらい静かな機体になっています。 >>172
そもそも日本ではたかだか一、二時間間程度の飛行しかしないし、そこまでシビアなスケジュールの企業トップなど片手で足りそうな需要。 >>58
セスナ社のビジネスジェットを抜いたと聞いたが？
もしかしてセスナってきいて単発軽飛行機しか想像できない？ ミニバンと比較ってずいぶん志低くないか？
何億円もするんやろ？ 椅子は回転できないのか？
後ろ向き固定はつらいだろ こういうのって自宅の敷地内に滑走路とガレージ作れて
さらにメンテナンス担当の使用人を雇える富豪でないと買えないんじゃないの？ >>178
車みたいに急な加減速はないだろうから想像してるより不快ではなさそう >>178
スチュワーデスは後ろ向きに座るね
お見合いみたいになって照れるｗ >>184
シーエーさんっていえよな
清潔感あって目が合うと照れる >>184
あの席に座るのはそういうマニアだというのが
CAの見解らしいぞ
足元広いから楽そう、って理由で選んでたけど
エロいオッサンと思われてたんだな >>184
海外の運航だと怒涛の英語試験があり、アウアウしてると衆人環視の中別の席に移動させられる屈辱を味わう >>180
翼を切り詰めて自動車免許で運転出来るようにしてくればいいのに アメリカの会社でアメリカ人が設計してアメリカ人が製造した機体
日本人がホルホルする要素はどこにもない >>180
１、自衛隊に入隊して取得
２、航空大学に入学して取得
３、航空会社に就職して取得
４、民間の航空スクールで取得
あと、免許だけではフライト出来ない
航空無線の免許と国土交通省認定の操縦士技能認定が必要 香川ジャンボジェットは300人乗り
本田ジェットは7人乗り
つまりどういうこと? 自家用ジェットの顧客に、ミニバンとか言っちゃうセンスがホンダだな 日本はアメリカと違うからな
日本は、飛行する際には必ず飛行計画書を提出して管制から承認をもらわないといけない
また着陸料がクソ高い
アメリカは、VFR(計器を使わず目視で外を見て飛行機を操縦する、もしくはホンダのバイク)
と呼ばれる操縦方法で飛行する限り、あとは軍基地のそばを飛ばないなど
簡単な約束事を守れば自由に飛んでいい
着陸料も安い
だからアメリカではプライベートジェットなどがよくあるのだ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
