【鉄道】JR九州社長、バス転換を示唆 九州北部豪雨で被災した日田彦山線「方式見直しも」
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ＪＲ九州社長、バス転換を示唆 日田彦山線「方式見直しも」
2018.8.28 07:06
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２７日の記者会見で、昨年７月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線の将来像について、
「モード（方式）の見直しもある」と述べ、沿線自治体の対応によっては、
鉄道を復旧せずに、バスなどに転換する可能性を示した。
同線をはじめ、九州の鉄道路線は岐路にさしかかっている。（村上智博、高瀬真由子）
日田彦山線は、添田（福岡県添田町）−夜明（大分県日田市）間で不通が続く。
ＪＲ九州は福岡、大分両県、地元３自治体と、復旧費用や復旧後の維持方法について協議している。
関係者の間で、復旧そのものに異論はない。だが、復旧後の姿については隔たりが大きい。
ＪＲ九州によると、不通区間の収支は、被災前の２８年度で２億６千万円もの赤字だった。
青柳氏は鉄道での維持には、自治体の支援が必要との認識を示す。
具体的には、沿線自治体が鉄道施設を所有・維持し、運行をＪＲ九州が担う
「上下分離方式」の提案を打ち出した。
これに「上下分離方式での復旧は考えていない」（福岡県の小川洋知事）と、自治体は反発する。
負担が発生するためだ。
とはいえ、沿線人口が減少する中で、２億６千万円もの赤字を解消するのは難しい。
青柳氏はこの日の記者会見で「きちんと維持していく方策が確認できれば、鉄道でやりたい。
だが、鉄道を安全に維持するにはコストがかかる。真っ向から『一銭たりとも出さない』と言われるのは厳しい。
モードの変更もある。ＢＲＴ（バス高速輸送システム）などがある」と述べた。
負担議論を回避しようとする自治体の姿勢に、業を煮やしたといえる。
青柳氏は「話が進まないようであれば、『鉄道維持は難しい』と地元の皆さんが
おっしゃったという認識になる」とも語った。
日田彦山線は、ＪＲ九州が抱える赤字ローカル線の１ケースに過ぎない。
青柳氏は７月の記者会見で「輸送密度が４千人未満のところは、鉄道維持が非常に困難。
維持できないなら、地元の補助をいただくか、鉄道以外の交通機関を提案することになる」と述べた。
輸送密度は平均通過人員ともいわれ、１日１キロ当たりの乗客人数を示す。
ＪＲ九州が公表した資料によると、平成２９年度では新幹線・在来線計２２路線６１区間のうち、
４割の２５区間が「分水嶺」である４千人を下回った。
九州南部を走る吉都線（４７４人）や日南線（７７４人）など路線全体で１千人に満たない地域もある。
ＪＲ九州が発足した昭和６２年度と比べ、吉都線では７０％減、肥薩線では６５％減となった。
ＪＲ九州の平成２９年度決算で、鉄道事業は事実上２０億円の赤字だった。
同社は今年３月、１日当たり計１１７本を削減するダイヤ改正を実施した。
鉄道の採算性向上が目標だが、社内には「鉄道網の抜本的な見直しを進めなければ、会社がもたない」との声が根強い。
ただ、交通機関は市民生活を支える重要なインフラだ。
将来像を議論するには、自治体など関係者間での課題意識の共有が前提となる。
日田彦山線の収支データについても、自治体側からは
「一部区間を切り取っただけで、全体はどうなのか」（福岡県の担当者）と疑問の声も上がった。
ＪＲ九州は増収増益を続ける。経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）な「三島会社」として初めて上場し、
観光列車の人気など明るい話題も多い。周囲からは鉄道事業の厳しさは見えず、ＪＲ九州への批判が高まりやすい。
それだけに、路線収支など具体的なデータの公表が、理解を得るのに欠かせない。
鉄道をめぐっては、ＪＲ北海道が１０路線１３区間について「単独では維持困難」と表明。
政府は今年７月、３１、３２年度で総額４００億円超を支出し、７路線８区間の維持に充てるなどとした支援策を決定した。
ＪＲ北海道によると、残る３路線５区間のうち２路線２区間は、廃線・バス転換の方針で協議している。
産経ニュース http://www.sankei.com/region/news/180828/rgn1808280027-n1.html
九州の地方路線の多くが、人口減少に伴い利用者が減っている＝大分県日田市の日田駅
http://www.sankei.com/images/news/180828/rgn1808280027-p1.jpg コンクリートから人へ に関連する検索キーワード
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コンクリートから人へ トンネル崩落 コンクリートから人へ 事故 鉄道が重要なインフラなら国鉄民営化は愚行でしかない 元々赤字路線を何十億も使って復旧する必要性があるか確かに疑問だな
一応、JRは民間企業な訳だし
利用率平均で１割も満たないのではないか？
今の線路を道路に変えてバス専用として特殊指定にして走らせる方が良い気もするが
時速40kmも出せれば十分使え無いか？
この路線都市間結ぶ路線で無さそうだし 復旧したとしてもまた大雨来たら流されるんだろ
バスでよか 英彦山の峠のトンネルを自動車道路に変更してバス転換 一方、同じような田舎の福井県小浜には、
北陸新幹線 小浜京都ルート 税金2兆1000億円をゴリ押ししようとしてる自民党の不公平。
はるかに利用者が多くて、利便性も高く、世論の支持も圧倒的に高い米原ルートが、1兆5000億円も安い
税金5900億円で造れるのに。
自民党は税金の公平な使い方を間違ってます！ 帰省するときお世話になってた
なくなってしまうのは寂しいけど仕方ないか >>6
その通りなんだけど
国鉄末期の問題って単に赤字って言うより過激派に支配されてにっちもさっちも行かなくなった労組問題だからなあ >>6
この路線が重要だったのは炭鉱でとれる石炭の輸送のためで
国内の石炭産業が競争力を失った時点で役割は終わってる
民営化しなかったとしても、どの道鉄道を維持するのは無理だろ
税金で維持するならバスの方が安くあがるし 赤字が20億なら 改善する見込みも無いのなら JR九州自体を第三セクターにするしかないやろ、
廃線にしない限り 運行している現場社員は首にならないから無問題だよ、 >>12
むりでしょあれも
内野付近でさえボロボロだし 一部区間を切り取っただけで、全体はどうなのか
と言われても民間なんだから他や全体で黒字だからその一部区間を赤字でも運行せよとはいかないだろ >>1
線路を撤去して、その上に直接バスを専用で走らせたらどうだ？ 筑豊地方の鉄道は炭鉱の衰退とともにだいぶ消えたはずなんだけど日田彦山線はなんで残ったの？ 国鉄をJR分割したのはナカソネだから…
覚えとくように。 赤字路線を何十億かけて復旧するのは確かに割が合わないもんな。
こんな過疎地域ならバスだけで十分 >>25
ひた号をいちどだけ使ったけど便利すぎるな
あのへんの都市間輸送で鉄道に勝てる要素はないわ >>22
私鉄じゃなく国鉄だったからでしょ
北海道でも貨物主体の路線でその貨物がなくなった後も
旅客向けに転換して赤字で苦しんでるところは多い
下手な延命策が全体を余計に苦しめてる事例は日本の鉄道では非常に多い 田舎のほうが鉄道利用者の減少が激しいんだよな
平成の間に半減というのも珍しくない ただバス路線がメインになると
そのバス運行も段々減っていくね
時々後藤寺のバスターミナルに行くことがあるけれど
昭和の頃は映画館も有った建物が改修もしないで寂れた姿を曝している
後藤寺駅も昔は10両編成の機関車が小倉駅まで走っていたけれど今は2両編成
それでも昔みたいに客が立っているなんてのも見ない
年2回位東京から行くんだけれどね
英彦山にも登ったなあ 大量に人・物を輸送するのに向いているのが鉄道。
人口減少で輸送量が減っているのなら、鉄道から車（バス）に変えたほうが良い。
まあ、将来人口が激増して輸送量が増える予測でもあるのなら
鉄道を維持しても良い。 金があるけどゴネて金ふんだくりたいのが丸見えなんだよね あと小倉も活気が無いね
博多とは差が開いた
北九州市が先に100万都市になったのにね
子供の頃後藤寺駅から小倉に行って井筒屋や玉屋デパートに行くのが楽しかった 大幅に本数減らしたりバスに乗り換えさせようとしたり、
JR九州って鉄道の経営能力無いよね。 地方が衰退しまくってるからな
しかも政治が国内より国外に投資しまくってる。
自然な流れだよ。
はやく大地震で関東が津波にのみこまれやしないかね。
無能な政治家を選んでゼニゲバ化したこの国に天の裁きを！ >>1
まあ、近距離鉄道なんて道路が整備されていなかった時代にしか必要とされないとも言えるわけで。 末端を切っても今度は別の末端が発生するだけだよ
鉄道そのものが、本数少ないし、すぐダイヤ乱れるし、すぐ運休するし、
すぐ被災して長期間使い物にならなくなるってイメージ確立しちゃってるもの
はじめから選択肢にすら入らなくなってる
鹿児島線まで本数減らしたのが致命的 メインの鹿児島線は遅延がデフォ
博多駅のホームは喫煙しまくりの無法地帯
観光列車、新幹線と不動産以外やる気なさすぎだろ >>10
東海道新幹線の本数が多過ぎて北陸新幹線が乗り入れる隙間がない。
米原で乗り換えを強いるのもナンセンス。 もう一応民営化された会社なんだからいちいち自治体が意見するのもどうなの？
まぁ国鉄からの流れだからしょうがないとは思うけど。
西日本豪雨で大半赤字のような路線を復旧させる必要あるのかね？
そもそも災害にあったときに鉄道会社は保険とか入ってないのかね？
ないなら、会社だけに押しつけるのは間違ってると思う。
金は出さないが口は出すとか一番たちが悪い。 道路 → 一般の乗用車や商用車も使える
鉄道 → 鉄道会社以外使えない
鉄道っていらないよね どー考えても復旧必要ないね
災害にあいやすい山間部なんだし、復旧しても将来また災害に合うだろう
バスで十分 利益見込めない路線じゃ復旧費用含めてもそうなるやろなぁ あのルートバスで通るとなると・・・道幅大丈夫だっけ？ >>46
リニア開業後に空いた東海道新幹線に、
北陸新幹線は米原から乗り入れればいいんだよ。
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
これで節約できた税金1兆5000億円は、
九州や千葉、北海道、四国など、インフラで苦しんでる地方に公平に分配。 >>54
彦山〜筑前岩屋間だけ乗る人なんて皆無だろうから、直通バスは小石原経由にして
別に筑前岩屋発大行司行の乗合タクシーでも走らせれば十分だろ >>49
上場はいいが、黒字路線て篠栗線位だろ。ギリギリ九州新幹線も黒字かな >>10
世論の指示がなかったから米原はなくなったんだろ 2億6千万くらい県の予算から出せよ
鼻糞ほじくって競馬新聞読んでるバカ職員を30匹くらいクビにすれば軽く出るだろ 「完全な自動運転車」が普及し、効率的な「配車サービス」も同時に普及したら
「公共交通」のあり方が大きく変わるで。鉄道＆バス＆タクシー会社が大きな影響を受ける。
「トヨタ」「ホンダ」「日産」「スズキ」・・・・・資本のある「大手自動車メーカー」がそれらを一手に担うようになるかもしれん。
鉄道会社キラーは「自動車メーカー」やで。 >>55
リニアなんか1時間あたり8000人しか運べないんだから
伊丹便廃止と新規需要で東海道新幹線のダイヤ開けるほどの余裕はないと思われ 復旧費用って78億だって w
そりゃムリだろうw
廃線にしてバスに転換すべき バスだと進路が不安定だから
軌道の上にバスを走らせてはどうか >>7
いや、北九州から日田に抜けて久留米や大分に行くバイパスにはなる >>33
駅まで車で行くのなら そのママ目的地まで車で行っちまえ…だから、
東京…大阪間とかならともかく 県内なら車で行っちまえな距離しか無いからな、
当県縦横50km真中からなら各方向一時間、鉄道は一時間に二本、三角の二辺を走るし、なら車で行っちまえ…になる その方が早く着くし、他の田舎も同じだろww 田舎のバス化は正しい選択
そもそも戦後に各家庭で自動車持って移動するようになったモータリゼーションで
すでに役割を終えていた >>59
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選 世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
＞北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
小浜京都ルート税金2兆1000億円への反対が、京都府民の半数近くに。
ここまで計画反対が多い整備新幹線は前代未聞。他に存在しない。 株式を上場した以上、不採算路線は切り捨てる。
当然の事でしょ？
公共交通ガーって言うなら株式上場なんかしなけりゃ良かっただけ 日田彦山線に限らず、上場後のJR九州はマジで変わった。このニュースはこの事を踏まえて考えないと。
今年のダイヤ改正でJR九州は九州各地で過去最大の減便をした。もちろん各県知事が猛反発し、クソ社長は「見直す」と言ったのに結局本数変えずに前後の時間いじって「これで待ち時間は減ったでしょ」って言いやがった。
さらに、JR九州内でも乗降客の多い大分市内の駅を大分駅以外で無人化。特急駅含めて。「ある程度規模の多いとこで実験したかった（いずれ九州全部こうするよ）」という言い分。
それでJR九州が赤字かというと無茶苦茶黒字。なにで儲けてるかというとマンションや駅ビルなどの不動産。駅周辺の国有地や市有地を頭下げて譲ってもらって開発。それがある程度落ち着いたのを見計らい「じゃあ鉄道路線見直しまーす」。
JR九州の傲慢な態度にマジで九州内の地方議員はブチギレてる。あいつら株主しか見てないわ。 >>64
小浜京都ルート→米原ルートにするだけで、
税金1兆5000億円の埋蔵金が出てくる。さらに便利になる。
復旧費用78億円？
米原ルートで節約できた税金1兆5000億円からすれば、屁のカッパ。はした金に過ぎない。 分割民営化が幸先良くスタート出来ちゃったのが運の尽き
むしろ失敗してた方が公共交通のためになったんだろう バスみたいなチンタラした乗り物使ってちゃ九州滅ぶぞ
ごり押しでも物流を鉄道が制しろ 都市の真ん中まで乗り入れて >>78
どっちに転んでも、「たばこ特別税」で喫煙者が連帯保証人みたく
多額の借金を代わりに返済しとったやろうけれどな。 >>63
ＪＲのプロが予測し、国に提出して認可を得たところでは、
東海道新幹線はリニア開業後に58％にまで激減するとされている。
リニア開業後に空いた東海道新幹線に、
北陸新幹線は米原から乗り入れればいい。
これで建設費＝税金1兆5000億円節約。
維持費も毎年70億円節約。
利用客数も利便性も片肺新幹線の小浜京都ルートと違って、
米原ルートは大きく向上する。
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
これで節約できた税金1兆5000億円は、
九州や千葉、北海道、四国など、インフラで苦しんでる地方に公平に分配。
九州の住民の足として、1兆5000億円から復旧費用78億円出そう。 >>55
アホやな 敦賀ルートは山陰新幹線の前振りだよ、、
此処まで来ているんだからせめて城崎温泉まで、
城崎温泉迄来ているんだから鳥取砂丘まで、
鳥取砂丘迄来ているんだから出雲大社まで、
出雲大社まで来たんだから下関で繋ごうや、、の前振り、
実は山陰自動車道は見当たらないけど、チマチマと日本海沿いに高規格のバイパスが作られているんや、しょうらいはドッキングさせて山陰自動車道になるやろ、同じ手やな >>62
ありえない仮定を前提にした議論は時間の無駄 >>82
地図見ればわかるが、山陰は京都よりも近い大阪に行きたい。
大きく遠回りするようなルートはいらん。
そもそも人口減と高齢化で無理。 >>39
結局のところ広域合併で１００万人なので決定的な中心地がないというのが仇になってるきがする 田舎の自治体はおんぶに抱っこに丸投げ以外のお仕事は出来ないからな >>68
息を吐くように嘘を吐く政党（笑）
TPPの時もそうやったな >>74
賛成も45%あるけどそれについてはどうなんだ？
それに再検討の人達って安ければ賛成し高ければ反対する所謂どちらでもない人たち
反対派に数えることで印象操作してるわ バスだったらJRでやる必要もないだろ
破棄したいのがよくわかる >>10
JR西日本への損失補償が必要な米原ルートはそもそも無理 >>74
東海道新幹線だって予算を低くごまかしながら作ったからどうにかなったわけで、
真っ正直に正確な費用を公表してたら、世論の反対でできなかったと思うぜ >>22
線区全体だと相当数の利用者がいる
小倉に近い区間は通勤通学利用者が多い 山の中を走る風流な列車なのに無くなるのか
悲しいな >>89
北陸新幹線 小浜京都ルートの内容についてほとんど知らない人達が数十パーセントはいる。
こういう人達はなにかインフラが作られればいいやというだけで賛成。
むしろ、小浜京都ルートについて、無知、無関心な人もたくさんいるのに、
反対が半数近いなんて公共事業は前代未聞。
その費用。税金2兆1000億円。
史上最大の税金1兆5000億円の我田引鉄と評判になってる。
ネットでももう何年もの間、ダントツの人気トップスレになってる。 >>24
山陽新幹線小倉博多間を九州から奪ったせいでJR九州の経営は厳しくなってるしな 昔トンネルの中に弾薬隠して山一つ消滅させたとこだっけ？ >>35
室木線の代替バス路線とか酷いことになってる
最早遠賀川駅から宮田バスターミナルまで直通バスはなく、鞍手の役場あたりでコミュニティバスに
乗り換えないと宮田まで行けないw
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