【鉄道】北海道民は｢JRへの税金投入｣に納得できるか
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JR北海道の経営危機が顕在化して7年が経過した。起因となった特急列車の脱線事故以後、設備改良や修繕のために巨額の国費が投じられてきた。
経営陣は2016年11月、北海道庁や関係市町村に対して、経営再建策への関与、財政支援を要請する。
JR北海道線の多くは、国鉄時代に廃線の基準とされた輸送実績を下回っている。国と地元、JRの連携とシステム作りが急務になっていた。
ところが高橋はるみ知事は、この間、「JR北海道は経営努力が不足している」と一方的な批判を繰り返すだけで、具体的な支援策を何も示すことができなかった。
道内では、国の全面支援による鉄路の維持を期待する声が大きいが、国土交通省は2021年度以降の支援について明言していない。関係者が当事者意識を欠いて国に依存するのを懸念している。
本稿では、地元北海道ではあまり報道されないJR北海道や国交省サイドの考え方を紹介したうえで、今後の方向性を見ていきたい。
来秋の運賃値上げを正式表明
JR北海道の島田修社長は、2018年10月の道庁の関係者会議で、運賃値上げを正式に表明した。来年10月の消費税10%引き上げのタイミングを想定している。
実施されるのは23年ぶりで、発足以来2回目となる（消費増税転嫁分を除く）。
値上げ効果は年間40億円規模。1996年の運賃改定と比較すると、消費税の転嫁分込みで10%前後の値上げになろうか。
利用者視点からすると勘弁してほしいが、危機的な状態にあるJRが今すぐ手を付けられる唯一の増収策であるのも事実である。
意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。
逆に言うと、道民のために、やせ我慢しすぎたからこそ、老朽設備を更新する費用すら捻出できず、トラブルが頻発する要因にもなった。
値上げの背景には、今年7月に国土交通省から受けた監督命令がある。
徹底した収益増とコスト削減の努力をして、北海道新幹線札幌開業の直後となる2031年度に経営自立することを求められた。
島田社長は、同時に「5年間の収支見通しについて」との文書も公表した。営業収益について2017年度897億円から2023年度933億円の増収を見込む。
災害のあった2018年度予想と比べると、2023年度は96億円の収支改善を期待する。
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/9/5/95f72_1635_19903c1fdee7132557a69a391dfe5953.jpg
JR北海道は今後5年の収支見通しで、利用の極端に少ない駅の廃止を含めた見直しを提案した。三浦綾子の小説の舞台で、温泉旅館が隣接していた宗谷線塩狩駅もその1つだ
プラス要因として、新千歳空港へのアクセス改善、新車投入によるメンテナンス費削減、観光列車の運行、訪日外国人（インバウンド）による需要増なども加味した数字となる。
一方、利用の少ない駅の見直しも試算に盛り込まれた。年間の節減効果は駅1カ所あたり100万〜200万円とされ、地元が存続を希望するなら維持費などを負担する形になろう。
宗谷線だと塩狩駅など29駅、石北線だと瀬戸瀬駅など5駅が対象だ。
JR北海道の経営は極めて厳しい。各線の利用者数は人口密度の低さもあって極端に少なく、今後も期待はできない。寒冷地であるため車両や橋、トンネルの老朽化は深刻だ。
高橋知事や関係市町村長は、地方財政の厳しさを理由に、国の全面支援を求めてきた。国鉄改革を失敗と見なす立場からは「国が責任を負うべき」との意見もある。
国交省はそれなりに動いてきた。2011年度からJR北海道へ総額1800億円の財政支援を行い、運用益の原資となる経営安定基金を6822億円から2200億円積み増しすることも決めた。
これで脱線事故の起因となった貨物運行路線の設備改良、老朽特急気動車の置換などが進められた。
http://news.livedoor.com/article/detail/15703323/
2018年12月7日 5時20分 東洋経済オンライン 北海道知事が経営努力が足りないとか抜かしてるなら採算分岐ラインを徹底して経営効率上げればの話だろｗ >>206
電力も鉄道も道営でいいだろう
民営にしとくメリットないし >>194
それオーソドックスで理想的な解決法だな
でも、できるのならこの騒ぎになっていなんじゃないのか
単に赤字というのでなくて利用者が少ない路線に税金突っ込んで云々という話になっているだろ 新幹線建設に賛同していたのなら、他地域に課す税金分も支払え
それが新幹線建設推進教の教義だ ★国の支援なしが決定し、事実上の廃線協議となった5路線
石勝線（新夕張ー夕張） → バス転換で合意
日高線（鵡川ー様似） → 地元自治体が廃止容認
札沼線（医療大学−新十津川 → チモト自治体が廃止容認
留萌線（深川−留萌） → 協議中
根室線（富良野−新得） → 協議中
これらは国、道がすでに廃止に合意済みでいずれにせよ廃線
★JR北海道単独では維持困難で支援協議中の8路線
室蘭線（沼ノ端ー岩見沢） ←札幌を通らない石炭輸送のためにあったような路線
日高線（苫小牧ー鵡川） ←日高線の根っこ部分
根室線（滝川ー富良野）＆富良野線(全線) ←両線とも富良野まで行く
根室線（釧路ー根室） ←別名花咲線、特急も貨物も走っていない
石北線（全線） ←特急は走ってる。季節限定貨物（たまねぎ）もあり
釧網線（全線） ←石北線と同様網走まで行く
宗谷線（名寄−稚内） ←特急は走ってるが名寄以南のように高速化はされていない。貨物なし
協議が難航してるのはこちら。今回は国が突き放す形となった >>210
その道が金出すのに慎重になってるからJRは今の状況なわけで。 まあ北海道の農業はかなり再編されるでしょうね。一つ一つの農家が企業化して大規模化するけど街と農協はつぶれて、すべての街が夕張化するでしょう。大規模化にも限界があるので農業生産は減って、更に脱北を促すでしょう。
札幌に集めればいいと思ってるかもしれませんが、多分みんな東京へ行くでしょう。札幌は賃金も雇用も少なすぎ。そのかなりの割合が生活保護になります。
道民は土地へのこだわりは少ないです。動き出したら本当に止まらなくなりますが、東京には本当にその覚悟はありますか? もう貨物輸送に難が出ていることにあるんだよ
今道内輸送の八割をトラックが担うがその運送会社の社員の平均年齢は首都圏より老いていること
平均年齢が約49歳、ボリューム層は60代。
これは明らかに異様であり、うちも運送会社だけど勤務内容に明らかに明朗なものにしたことで若いのが入りました。
だけど賃金が安い、勤務時間が長いという問題が他の同業者を見ても明らかなので、
国としては北海道を熨斗付けて他国に売りたかったんでしょうね…
だけど、原発事故が本州最大第二位の面積を誇る福島県で起きてしまったこともあってどうもならないんでしょうね… >>211
騒ぎが、まだ小さすぎる
もっと騒ぎが大きくなれば、実現する
もっと騒ぎを大きくして
黙っていられるほど、ＪＲ北海道は余裕があるはずがない 北海道は車社会だから交通機関なんて札幌圏だけで十分
新幹線とかもう狂気の沙汰よ 北陸新幹線 小浜京都ルートは、維持費だけで年間100億円。
建設費2兆5000億円は別にして。 >>215
金よこさなければ貧民が中央に押し寄せて大変なことになるけどいいのか？ってか
揺すりたかりそのものw ロシアの宗谷海峡鉄橋構想を受け入れてロシアに道内の鉄道管理させれば？ 国税負担はもう東京電力ホールディングスや旧国鉄で味わってるから、
内地の人間としては『市県民税(北海道は『道市民税というらしい』)負担』を望まれていると思うね。
なぜなら、今の国税においては実は北海道企業で北海道拓殖銀行が破綻した時にあまりに負債総額が巨額だったから国民の金で負担したっていう話があるっぽい
また、前述の通り国鉄清算事業団も失敗に終わり、現在でもたばこ税に含有されているというし 新幹線延伸後は室蘭本線の長万部〜東室蘭もやばくなるんだろうな >>223
あのね、ロシアって韓国以下の経済規模なんですが JR東日本は山手線
JR東海は東海道新幹線
JR西日本は山陽新幹線
3社の営業権をJR北海道に譲れば良いだけ >>218
道営にすると
努力すれば黒字になる
道営にしないと
どんなに努力しても黒字にならない
だから、それでも選択に迷っているというなら
廃線にすればいいだけだろ
なぜなら、そこでも選択に迷う道民には
廃線がふさわしいはずだからである >>217
これ国が税金出すことについて異議があるだけだから
いろいろ考える人が増えればそうなるかもなあ
国の関与が強くなると、とにかく廃線の方向に向かうからそこだけでも阻止しといた方がいい
今回の国の姿勢はどう見てもその方向だからなあ 施設老朽とかほざいているけど、全てJR北海道が北海道新幹線に金を入れてしまい補修ができなかっただけだから
どれだけ北海道新幹線に金を入れてしまったかと言えば、幹線特急車両や幹線の保線さえおろそかにするくらい
心配しなくても地元が「廃止反対」を言うだけで、まだ上場していないからJR北海道の鉄道として存続する
それにJR北海道があまりにも利便性が悪いダイヤへ組み替えたら、そこそこ乗っていた列車ならまだ上場していないから議員を通じてJR北海道に抗議し是正させることもできる
鉄道事業における赤字の約39.6%（221.41億円）は、北海道新幹線既設・延伸区間が生んでいる
つまり、この区間を外したり（そうなるよう）廃止にすることで、JR北海道の赤字幅は上記分減る
JR東日本移管分約39.6%（221.41億円）
※すべて管理費込み
新幹線既設と中小国−木古内 98.77
函館−長万部 62.17
長万部−東室蘭 15.99
室蘭−苫小牧 23.71
長万部−余市120.3km 20.77 （長万部−小樽140.2km・24.2億円の距離割）バス転換
続く >>32
競争相手が居ない独占企業w
競合があっても相手の線形が悪いか単線で相手にもなってない。
その代わり中央部にはアクセスできないという問題がある 小樽、岩見沢、苫小牧ぐらいで管理すべき
これでも赤字なら手稲、江別、新千歳かな なんで近鉄、名鉄が出てくるねんw
新千歳〜札幌1070+520円ってメチャクチャ高いぞ >>226
実際、ウラジオストクから樺太に橋を通すのが精一杯。
だけど、実は樺太北部は何処にも属してないのにロシアが実効支配しているとか。
そして、まだロシアの一部の政治家には北海道侵略を望む者が…鉄道を通したらどうなるか分かってるよな？
っていうお話 高速道路の整備と赤字鉄道の維持
どちらを優先すべきか？ JR東日本、東海、西日本は上場し一部外資系も入りうまいこと逃げ切ったと思うよ
JR北海道や四国を押し付けられたらたまったもんじゃなかったな >>223
ロシアの鉄道は新幹線やヨーロッパ標準の標準軌よりもさらに広い広軌。日本の在来線は狭軌
沿海州−サハリン−稚内の間に巨額の費用をかけて←ロシアがそれを要求してる）
橋やトンネルを作ってまでして鉄道をつなぐ意味はない
客車も貨物もつめかえなきゃならないし
シベリア鉄道使った貨物輸送自体はコスト面からメリットあるので
本気で考えるなら沿海州までの海運とセットで考えたほうがいい >>230続き
他貨物輸送がメインとなるため私鉄として切り離す区間で約19.4%（108.43億円）
追分−苫小牧※26.8km 4.93（計算は追分−沼ノ端間）67/12.33
南千歳−追分−帯広 33.10
帯広−釧路 42.42
釧路−網走 14.97 ※改良してから切り離す
網走−留辺蘂75.8km 13.01 189.1/32.61
バス転換路線で約19.2%（107.47億円）
（すでに計上した長万部−余市間を除く）
追分−岩見沢40.2km 7.40 67/12.33
医療大学−新十津川 3.14
新旭川−上川 9.82
上川−留辺蘂113.3km 19.54 189.1/32.61
名寄−稚内 27.33
深川−留萌 7.32
滝川−富良野 12.70
東釧路−根室 11.10
新夕張−夕張 2.07（決定済）
富良野−新得 7.05（場合によっては私鉄が当面の間バス代行として運行し、鉄道復旧するかも）
残りがJR北海道としての存続区間で、たったの21.9%（122.51億円）
この中には以下が含まれている
札幌近郊区間
快速エアポートの小樽−札幌−新千歳空港間
特急カムイの札幌−旭川間
特急宗谷の一部区間である旭川−名寄間
これはJR北海道が望んでいる保有したい区間合計389.06億円に比べて266.55億円も赤字額が減っている 問題を解決するために
ＪＲ側を変えようというなら無駄だろうね。
あの組合が従うわけが無いから。
社長自身が自殺してしまうような組織だよ？
まともじゃないのだ。 北海道の高速道路なんて無意味なんだから、鉄道代替のバス専用にすればいい 知事のお墨付きがあるんだから、どんどん廃線すべきじゃね？
企業努力として >>222
そのとおり。
でも事実だから
仕方ない。
いずれ衰退していくにしてもスピードってもんが有るでしょ。産業を維持しないと自民党の支持層が育たないよ。 >>240続き
物価が1982年前後と比較して1.5倍上がったと仮定し、特定地方交通線の転換助成金に当てはめると
( )内は1982年前後の特定地方交通線の転換助成金額
バス転換なら
1kmあたり4500万円(3000万円)
転換後5年間は赤字全額負担
鉄道転換なら
1kmあたり4500万円(3000万円)
転換後5年間は赤字半額負担
施設無償提供（JRとの接続駅を除く）
私鉄・バス転換区間の営業総距離は1460.7km
4500万倍して657億3150万円
これに6割と言われるすべてのJR北海道労組社員を付けて、JR東日本への移管区間を実質売却
JR東日本にとっての利点
渇望している訓練・教育済の鉄道職員が大量に入ることで、採用コストと教育コストを一時的に抑えることができる
不安定化した労組対策にもなる
北海道新幹線も自社区間となるため、東京−札幌間の新幹線利益がすべて自社に入る
このことから、鉄道貨物のほぼすべてを船舶輸送に切り替えても有り余る利益が得られる
JR東日本にとっての欠点
採用・教育コストを差し引いても若干人件費が上がる 数年後、水道民営化後はこんな感じにグダグダになるんだろうね 国防考えたら線路の維持必要なんじゃね？
平和なときはいらねって言うけど戦争考えると必須
ロシアは油断できん そんなことより早く北見枝幸と雄武の間つなげてくれよ。
あともうちょっとで全線開通だというのに待ちきれないよ。 >>229
ん？
国土交通省の姿勢 ＞＞＞ 地元の線路が消える
なのか？おまえにとっては？
それは、ぜひ理由を聞いてみたいな
なんで、お前はそう思っているのか？ >>122
拓銀みたいな。本土で大失敗して破綻のパターンもあるけど >>196
荷主が満足する料金で出せるわけないだろ
日本の都市はほとんど海に面している 自治体はなんで鉄道残したがるんだろうね
バスの方が利便性がいいと思うけど >>246
老人ほど生活基盤がないと簡単には移住できないよ
東京には空き家が沢山あるけど、老人に部屋なんか貸さないよ
貧しい老人が東京で家を買えるかな？
来るのは勝手だけど、荒川や多摩川の河川敷に住むしかないね >>215
東京にに来ればいいじゃん。
人手がなくて外人を入れようとまで言ってるくらいだからチャンスだよ。
そもそも北海道には
戦後も九州からたくさん移住している。
同じことだよ。 >>234
今のロシアに侵略する余力なんか無いだろ
図体だけ馬鹿デカいのにここも深刻な少子高齢化にあえぐ
今の領土を維持出来るかすら怪しい
資源輸送ルートとして宗谷本線は残しておいて、道東は廃線で >>251
国鉄末期ってそんな状況だったかな
あれからわずか30年しか経ってないのに、ここまで追い込まれるとは
道民は本気で思ってなかっただろうな >>147
カネ余ってるなら、元々は徳島ハムなんやから四国に使えよ。 東電みたいにJRグループで救済してやればいいじゃん >>222
いや誰もわざわざ何のメリットもなく極寒の最果てに住む理由なんてないだろ
締め上げたら緩いところに流れるのはゆすりたかりじゃなく自然現象だよ >>259
余力ないから狙ってくる
中国と組んで北海道沖縄取って王手やろ >>265
だったら明日にでも移住すりゃいいんだよ >>252
国税が入らないと今取りざたされている路線は残りそうもない
という内容の記事でないかこれ。 >>255
実際バスのほうが便数多くて便利なんだけど
一旦廃止されるとさらに過疎化が進むのを懸念してるんだろ
あとバスがどのくらい長く残るかも保証なしだとわからないしね
北海道で廃線になったのはバスでも維持不能なところが多くて
代替バスさえなくなってしまったところさえある >>267
言われなくてもガンガン転出してるんだけど もう自動車の自動運転にも目途が立ってきてるから自動運転バスに置き換えるようになるんじゃね？
北海道で自動運転の試験を優遇すればいいじゃん
企業が安く導入してくれるかもね >>263
資本関係も何もない赤の他人をなんで助ける必要あるの？
しかも誰も使わないのに 既にJR北支援で、多額の税金投入されてるだろ。
赤字垂れ流し状態なのに、税金以外何の解決方法があるよ。 >>15
日本は、国民の為の行政では、なく、
行政（公務員）の為の行政だからな。
あいつ等、税収を自分等の儲けと勘違いしてやがる。 >>265
みんな北海道から出ていくというなら
ロシアに北海道を売り渡してもいいんだな？
ロシアから見れば、北海道はあったかい、楽園だからなｗｗ
おまえの言う自然の流れとは
そういう流れになるんだぞ？ 国民のための行政、みたいな国と市民みたいな権力構造で見るのは間違いだよ。
国民間の負担の問題なんだから。
北海道を救うということはその他の地域の人間が負担を負うのだから、
そう簡単に「国民のため」で正当化はできない。他の地域の人間も国民。 >>68
新幹線は札幌まで延伸しないと黒字化無理だろうな。 >>234
橋やトンネルはダイナマイト仕掛けときゃ一発だけどな
あんまり、ロシアを怖がってばかりいてもしょうがない
かにもてんねんがすも手に入らなくなって市場も失う
北海道はロシアと今後も付き合っていかなきゃ
鉄道以上に先がない >>255
今やバスも運転手不足で減便してる時代なもんで >>279
その流れを止めるために国費つっこんでるという話だよ 来秋運賃値上げ分で40億円増収。
昨年度の赤字は551億円。
「焼け石に水」とはよく言ったものだwww 上下分離して、JR北は運行委託を受けるようにすりゃいい。
路線の維持を自治体が出来ないと言ったら廃線。
あと、新幹線は札幌延伸が完了するまで運行停止。
整備支援機構へ付き返せ。 地方路線の赤字＝過疎化
って考えがちだが、これは生活の変化だよ
地方の人口が増えたとして、みんな鉄道を利用するか？ってこと
田舎は貧乏人だって軽自動車かスクーターくらい持ってる >>12
鉄道網は開拓の歴史と連動で、街の発展とはリンクしてないせいしょ
一応あそこ開拓地なんだしよ >>285
もう少し建設的な話をしようか
誰も利用しないローカル線に国税入れたら、過疎化の流れは止まるのか
止まらないだろ
むしろその金をほかのことに使ってもらったほうがいいじゃないか >>282
延伸しても無理だろ。
高い、遅い、少ないを誰が利用するよ。 北海道開発は国が始めたんだから国が責任持つのは当たり前だ >>268
国税を引き上げるというなら
国は北海道を保全するのを、やめるわけだな？
やめたいんだと、北海道民に
はっきり言えば五じゃないか
言えないのか言えるのか？
北海道に、日本人が住んでいるわけだろ？
言わないと、普通はダメじゃないのか？
まず、北海道民の前で、言えよそれを 道東民だけどもう10年以上JRA北海道を利用していない
汽車の本数少なすぎて不便だもの 大局で見ると石炭掘ってたときぼエネルギー政策の転換による負債を押し付けたから赤字は他より大きい
昔からわかってたことだもん 在来線は全線上下分離しかないだろうな
新幹線はJR東に全部譲渡で 自治体がハイエース買ってバス路線のある都市に送迎するのがベスト
一日4往復もすれば今よりも便利なはず >>293
いや、国は北海道に居住していないから
それはありえない >>297
鉄への回帰しておかないと、道はあるが車はないって状態になるだろうな >>291
全面的に賛成
全く異論無いよ
今後も人口減少が回復する見込みもないし、身の丈にあわせるべきだと思うけど、その結果、更に移住を選択する人たちの自由までは奪えない 民営化したときの分割が間違い
東西２分割なら良かったのに小さく分けすぎた
当時の総理だった中曽根がアホだったという事だ JR東日本とJR東海とJR西日本の三社に再編すればいいだけの話 >>294
追加の支援をしない話だよ
それも記事に書いてある。
引き上げる話に見えるかこれ。そんな文章の読み方でいいのかよ 経営努力じゃどうにもならんよここは経営陣じゃなくて下っ端がクズだからな
脅してボーナス巻き上げるような所だもう諦めろ潰した方がいい 中華が購入したい意思あるんだから海外売却視野に入れて税金利用せずともいいでしょう 「JRは自助努力が足りない！」と言い放つ一方で、
「国が支援しろ！」
・・・道の「自助努力」はどこ行った？矛盾してない？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
