【車】マツダ、直列6気筒エンジンを投入 電動化と内燃機関の両方に力を入れる理由
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マツダの次世代車「ビジョンクーペ」
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マツダが国産では絶版の直列6気筒エンジンを復活させる？
マツダは、2019年5月9日に3月期の決算説明会を開催し、今後の経営方針などを発表。注目すべき内容として、将来的に展開するパワートレインに関する項目が記載されています。
そのなかで、電動化戦略の柱となるロータリーエンジンを使ったレンジエクステンダーや、採用例が激減している直列6気筒のエンジンの登場が予定されているのです。
多くの自動車メーカーが基本方針を電動化の方向に舵を切るなかで、なぜマツダは内燃機関と電動化の両方に力を入れるのでしょうか。
説明会では、電動化を含むパワートレインのバリエーション拡大、先進技術の拡大により、市場・顧客からの多様な要求へ対応という形で示されているのがひとつの理由のようです。
もうひとつは、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの良いところを融合した「スカイアクティブX」の存在です。マツダは、内燃機関には改善の余地が残されているとし、効率改善の可能性を模索してきました。これらの理由により、電動化と内燃機関の両方に力を入れているのです。
登場が公式に公表された直列6気筒エンジンは、過去にメルセデス・ベンツやBMWなどのモデルに多く採用され、その後トヨタ「クラウン」や「マークII」、日産「スカイライン」といった国産セダンに搭載されるほどポピュラーになった、一時代を作ったともいえるエンジンです。（メルセデス・ベンツは最近になって直6を復活させました）
一度は、さまざまな理由で各社が開発をやめていましたが、技術が進んだ現在では新たに見直され再搭載される動きになっています。
今回、マツダは直列6気筒エンジンを「スカイアクティブ-X」とディーゼルエンジンの「スカイアクティブ-D」の2種類で展開すると公表しているのです。
また、今回の公開された資料のほかに、2017年の東京モーターショーで公開されたコンセプトカー「ビジョンクーペ」も添付されていました。
ここから推測できることは、今後発売される予定のビジョンクーペの市販モデルには直列6気筒エンジンとFRレイアウトが採用される可能性が高いことです。
マツダのビジョンクーペには、次世代魂動デザインが採用されているため、今後出てくるであろう次世代マツダ車の形であるともいえます。
さらに、マツダは2017年の8月に米国特許商標局に対してエンジンの図面をパテント申請しています。そこで公開されているエンジンの図面では直6であることは読み取れませんでしたが、トランスミッションへ続くハウジングの形状から見てFR用のエンジンであること、そして電動スーパーチャージャーとツインターボであることは明らかでした。
直列6気筒エンジンは、バランスの良さや振動の少なさ、部品点数の少なさでかつては各メーカーの主力エンジンとして多く用いられていましたが、エンジンルームに大きなスペースが必要なことから徐々に廃れていってしまいました。しかし、現在の技術であれば全長・全幅ともにコンパクト化が可能です。
マツダのビジョンクーペは、次世代フラッグシップセダンとして期待されているモデルなので、あらゆる性能が高い直列6気筒エンジンとFRレイアウトは最適であるといえます。
さらに、スカイアクティブ技術による電動スーパーチャージャーとツインターボが採用されるともなれば、相当な動力性能が期待できるでしょう。
マツダは、内燃機関の可能性をまだまだ追求している数少ない企業のひとつです。国内では数少なくなった直列6気筒エンジンが近い将来に復活することを期待しましょう。
5/11(土) 9:54
くるまのニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190510-00010004-kurumans-bus_all 直6が出た背景は
・直4ターボ車の環境性能に限界
・V6よりも開発コストが低コスト
・衝突安全性の向上により直6でも基準をクリア
・高級車向けエンジンとしてV6では限界があり、V12と同じく完全バランスで低振動
直4ターボ、V6 → 直6
V6 ターボ → 直6ターボ >>813
軽トラとか運転しても全く感動しなかったな
昔のミラターボの方が速さに感動した >>852
TR-XXか？あれはホイールスピンするなｗ 直6ディーゼルなんで今さら必要か？
デミオですらトラック音出してて恥ずかしいのに >>848
あとホンダの車はアクセルに対してスロットルが余分に開く設定で速さの感覚を作ってた
ベンツの真逆の設定
そしてペタンコクラッチで半クラ領域が狭い
クラッチを蹴飛ばしながら運転するような設定
乗りやすいハズがない >>820
過給機付きの3lオーバーのエンジンって
どんだけ大きな車作るつもりなんだ EKシビックのタイプRとか3000回転以下だと前に進まなかったんだろうか >>848
エスロクなんか３速までノンシンクロだしね。
キチンと回転合わせないとシフトチェンジがスムーズに出来ない。
ダブルクラッチ使ってギア鳴りしない様にシフトを入れる。 >>839
海外は更に低いよ。2%だ。マツダがどう判断しようが大勢に影響しようがない。
…あと、自分は内燃押しなんだな。 >>858
それは大昔の話かな
最近レンタルで乗ったホンダは踏んだなりの反応をする調節の効きやすい設定だったよ >>859
ディーゼルターボだよ
昔のトラックやバスと同じ ずっとミニバン乗り継いできたが20年ぶりにFRセダン買った。
1800の4気筒ターボだが最近のセダンのエンジンは20年前の6気筒より静かでスムーズ。
パワフルだし燃費が凄く良くて驚いた。 イギリスのバックヤードビルダーが
「エンジンだけくれ」とか言ってきそう
日本で融通きくのむかーしは
ダイハツくらいしか無かったけど
あとホンダが欧州のカート用に
MB50〜80のエンジン供給してたくらい？ >>861
NAはパワーバンドを意識してシフトを選択するのは当然だわな。
エスロクなんか5000回転キープしないとすぐグズる。 >>12
加工が困難なのもあるし、エンジンのスペース効率は良くなっても燃焼室の比表面積が大きくなるため外部に逃げる熱も多くなり熱効率(燃費)が悪化する
ロータリーエンジンがそのいい例 >>869
友達のRX8の助手席に乗ったときも3000回転以下は前に進んで無かったなあ
NAのロータリーは下がスカスカなのかね？ マツダの直6ってシリンダー体積を小さくするから気筒数で排気量をカバーするだけなんだと思う。 2代目MPVのV6。
燃費は悪いが意外と良かったなぁ。 >>871
ロータリーは２ストエンジンのフィーリングに近い。
低速トルクは無いね。それでいながらリニアなトルク曲線。
谷が無く一気にレブリミットまで吹け切る。 日本はハイブリッドで低燃費車を開発してる間にヨーロッパ車は普通のエンジンでハイパワー低燃費車を実現させた。
日本メーカーは普通エンジンでは苦労するよ。 >>868
ロータスの現行モデルは全てトヨタ製エンジン >>855
あれにはビビったｗ
コンビニの駐車場でずっとガラガラとアイドル音がしてるから
「配送トラックか？エンジンくらい切れよ」と思ったけどトラックは見当たらず
よくよく見るとデミオから音が出てたｗ >>819
CX-5のディーゼルでいいじゃん。なぜにあえてCX-3にこだわるんだ？ ハイブリッドが出た頃にはもう内燃機関の熱効率なんか行き着く所まで行き着いてるよ。
後はさもそれっぽく宣伝で誤魔化すだけ。 >>2
叙々苑みたいなクソマズゴミ店はやめろよな？ 古い技術を延々と宣伝で誤魔化してるヨーロッパを中心としたカーメーカーに踊らされる君たちが可哀想だ。 >>77
レシプロ換算での排気量が
654 cc × 6 × 2 = 7848 cc
馬力がどんだけ出るかは知らんw >>880
頭おかしいのかな
レースでも市販車でも
日本はダントツだよ
メルセデスも確かに凄いが
環境車ではゴミ 車のエンジン形式の違いって乗っててわかる？
直3、直4、直6、V6、V8
バイク好きでいろんなの乗ってきて
エンジン形式の違いによる出力特性や振動なんか違いがよくわかるんだけど
車って、いまいちそこまで違う？って感じするんだよね
ガソリン車とディーゼル車は違いがよくわかるけどね >>883
CX5って車幅1850mmぐらいあって俺にはデカすぎなんです。。。
サイズとデザインでCX3が至高なわけでして
動力性能ももう少し高ければ完璧なのにと >>888
嘘はいかんよな
そういうのはやめようよ >>871
知り合いでチタンのフルエキ組んでる人いたけど国産車であんな良い音出してる車はないと思った
7が下利便みたいな音しか出ないのに8の澄みきった高音は素晴らしい
F355のキダスペシャル以来の感動だった >>868,>>881
スズキが軽用エンジン供給してるケイターハムの方がバックヤードビルダー >>888
ようやくこの前トヨタがルマン勝ったけど、その前はマツダまで優勝してないんだけど？ 逆に空冷2気筒1200くらいのエンジン積んで欲しいわ。いい音出るんだよね。 直6は完全バランスで音もよく、気持ち良かった
内容次第では買いだな >>896
ケイターハムって元々バックヤードビルダーじゃないのん？ >>872
気筒容積が決定要因だとしても、V6でない理由は？ >>889
エンジン単体というより、3発はノーズが軽いとか、4発縦置きやV6ならオーバーハングが少ないのでリアの不安感がない。そんな感じですね。振動なんてバランスシャフトの設計によるし、エンジン音は吸音材やエキゾーストノイズの味付けの方がフィールに影響してると思います。 自社製なのかこれ？
エンジンだけは自社製で頼むぜマツダ >>892
GTIだと1800？
大きい車に抵抗緩は分かるけど、意外に慣れたらいけるんでねえ？っておもう。
気に入った車に乗るのが一番なんでね。良いカーライフを。 >>895
キダはテスタロッサでも中々良い音出していたな。後はナイトレーシングが良かったな。
回らないフェラーリでしっかりF1サウンド出していた。
>>896
BDRの良いタマ探していたのだよな。セヴンではBDRが一番好き。 >>905
1800はないと、大抵の車は風やロールで不安定になりますね >>901
本当の意味でのバックヤードビルダーではなかったけど、今でもロータスよりはバックヤードビルダー的 マツダ「ガソリンとディーゼルのいいところを合わせました！」
結果：騒音も燃費も昭和車と変わらないディーゼル
>>899
空冷２気筒８００のクルマに乗っています。
音は良くありません。 >>899
もう そういう趣味車は オートバイかマリオカートの世界だよ >>24
俺はランエボ、コルトラリー検討したが三菱ってだけでやめた。
現行デリカも同じ。 今、マツダのCMでやってる長〜いクーペはなんなんだ？
あれをスポーツカーとして出すつもりか？
キモいんだけどｗ >>915
ミラージュ サイボーグのNA4駆はデフ入れなくてもほどよくテールが出て乗りやすかったけどね。 >>910
エリーゼ111Sに乗っていたけどとてもボロかった。新車なのに。
でもとても楽しかった。
>>913
トヨタのクルマと言えば解るかな？ >>894
嘘というなら
ヨーロッパで日本より優れた
環境車ってのを教えろ >>918
UPですか
ミニエース大事になさってください >>897
ルマンって環境車で競うの？
優れたエンジンっていうならそこ答えろよ >>916
コンセプトカーの「ビジョンクーペ」や。
俺はあのデザインに惚れたけどなｗｗｗ むかしの車がたのしかったのは
５０馬力ぐらいで 最高速も１５０キロぐらい
それ以上になるとだんだんつまらなくなる >>6
よく分からんが四角いと爆発や燃焼における衝撃や劣化（あるいは熱）
が均等に分散されずに、四隅とかに一部分に集中してそこから先に劣化して
結果的に隙間が出来きたり抜けて（効率の悪化、ロス）しまうんじゃないか？
いかに、負荷や衝撃（ダメージ）を分散するか（１カ所に集めない、なるべく均等に分散する）
かをまず考えるんじゃないか
あとは、いかにスムーズに動くか（摩擦による抵抗や金属自体の磨耗を防ぐ）
うちらの業種だとピストン圧縮ではなくスクロール方式なんてのもあるな
まあそれはそれで加工自体が難しくはなるが FFよりFRの方が圧倒的に好き。
四駆も好みではない >>929
フィアットパンダに17万キロ乗ったけど140出すと分解しそうだった
でも本当に楽しい車だった >>929
現行のBMW DEBUじゃなくて、昔のローバーのMINIが良いよね。
ホンダあたりが軽規格の64PSターボでリメイクしてくれたらいいのに。 レス番がズレてた
>>12（※おそらくネタだろうけど）へのレス >>915
三菱ってだけでやめる人が、ランエボ、コルトラリーアートを検討するはずがないわｗｗｗ >>12
たぶん四角だと
ピストンとシリンダーの接する面が
平面となるから、摩擦が大きくなってしまうからじゃないかな？ マツダ車、個人的にはツボにはまる車多くて国内メーカーの中では一番好きなんだけど
マツコネ押しつけが嫌で買いたくない
汎用ナビも選べる様にしてくれたら即買いなんだけど >>932
楽しさより自動車としての完成度を優先するわ
楽しければポンコツでもいいなら中古でいくらでもある >>929
50馬力で150km/hって..... で、CX-4は結局日本では出ないのか？
待ってるんだけどな〜 >>45
ここは試作、実験に頼らずMBDで設計、開発することに注力してる >カーシェアって、乗った分でいくらというような清算システムだから。
１回1000円なら軽自動車買うほうが安いねｗ
１日500円の売り上げで年間幾ら収入があるかな？ >>742
登りや直線ではハイパワー車に負ける車でも、下りならテクニック次第で勝てるから >>117
ラジコンのエンジンか？
小指ほどのピストンサイズだなw >>614
ダイハツはトヨタの手前軽ハイブリッド出せないってのはわかる もうこうなってくるとファッションだろ
車なんか適度な機能と実用性だけでいいんだよ マツダって水素燃料に力入れてなかったっけ？やめちゃった レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
