【京急事故】踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
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https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190906/k10012065771000.html
京急 踏切異常知らせる信号機点滅 非常ブレーキかけた位置は
2019年9月6日 3時23分
５日、横浜市の京急線の踏切で電車が大型トラックと衝突して脱線し、１人が死亡、33人がけがをした事故で、京急は電車の車両内部にある走行データを分析し、運転士が非常ブレーキをかけた位置などを調べることにしています。
京急によりますと、踏切内の障害物を検知する装置は正常に作動し、トラックが立往生して遮断機が下りた直後には、踏切内の異常を知らせる信号機が点滅したということです。
信号機は、時速120キロで走行する快特電車がブレーキをかけてから停止できる距離とする600ｍより手前で、運転士が目視で確認できるよう設置されているということですが、運転士は「急ブレーキをかけたが間に合わなかった」と話しているということです。
京急は車両内部にある走行データを分析し、運転士が非常ブレーキをかけた位置などを調べることにしています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190906/K10012065771_1909060323_1909060323_01_02.jpg >>600
>交差点だって、侵入時に青なら交差点で止まってる間に赤になってもいいんだよ
踏切ではそうではない
警報が鳴り始めれば遮断機が下りるまでに踏み切りを抜けられる状況でないと踏み切りに入ってはいけない >>602
>停車していた各停が動くんじゃないかと思って止まった気がする
警報が鳴ってるのに踏切内で意図的に止まったのなら
相当な馬鹿だな
まあ踏切内に来るまでに何度も間違った判断をしてるから
馬鹿は既に確定してるが >>613
加速度がよくわからない文系には無理
単純に1秒間で進む距離×停車までの時間では導けないよね？(´・ω・`) >>614
そんなタイミングどうやって判断するんだよ >>545
鉄オタ番組で言ってたが新町駅は8両分しかホームがなく
12両編成は川崎で4両を旅客扱いを打ち切って12両のまんまで新町までやってきて切離して
またその逆の車庫から出して増結するとか、ややこしい所らしいね >>604
神奈川新町では普通列車が快特・特急・急行を追い越させる為にほぼ停車していると思います
もし特急・急行だったなら神奈川新町で停車するので今回の事故は発生しなかった・・・ 京急の「歌う電車」絶滅寸前 シーメンス日本撤退で
2019/6/26 11:00 日本経済新聞 電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46582410W9A620C1XA0000/
日本の仕様にあわせて京急は車体を改造していたりするぐらいだし、
日本には電車の車体メーカーがれっきとしてあるからか、それとも
じつは何か隠れた問題があったか。京急の車両は今後どうなるのかな。 >>617
減速加速度は無関係で
平均車速 60Km/h （16.67m/s）
走行時間 26.67秒
の二つで計算可能です。 これが日常じゃ、確かにいちいち非常停止なんかしてられないな。
これ見てはじめて京急の言い分がわかった。
https://www.youtube.com/watch?v=ohJlxfi86BI >>618
普通してるだろ
踏切内に他の車があったらそれが踏み切り外に出てかつその後ろに自分の車がはいるスペースができるまでは進入しないとか
進入する場合でも流れがスムーズで途中で止まることはないと判断してるわな
まあ何も考えずに他の車の後をついてく馬鹿もいるが
そのうち緊急ボタンを押さないといけないハメになるわｗ >>613
120÷3,600×26.67÷2
=0.445 km >>613
v=v0+at 公式①
x=v0t+1/2at^2 公式②
v0=120[Km/s]=100/3[m/s]≒33.33[m/s]
a=-4.5[Km/h/s]=-5/4[m/s^2]=-1.25[m/s^2]
これを公式①に当て嵌めると
v=v0+at=100/3-5/4t=0 ∴t=(100/3)*(4/5)=800/3≒26.67[s] ・・・停止までに掛かる時間
これらを公式②に当て嵌めると
x=(100/3)*(800/3)+(1/2)*(-5/4)*(800/3)^2=20000/45≒444.44[m]
答え． ４４５ｍ（数学的には４４４ｍ） （但し、空気抵抗、勾配、車重変化、などの外的要因は無視できるものとする） それで、通常ブレーキの減速率 4.0Km/h/s の場合の、時速120キロ走行時から
ブレーキをかけて停止するまでの距離はどうなるでしょう。【5点】 だから、450メートル前の地点で急ブレーキをかけていたら、車体の性能上は
衝突前に停まれたはずなのです。 >>430
オーバーランした分を短めに50メートル強と見積もっても
踏切から400メートル地点まではブレーキをかけてないことになるね >>630
レス番間違えた＾＾；
オーバーランした分を短めに50メートル強と見積もっても
踏切から400メートル地点まではブレーキをかけてないことになるね >>617
縦軸に速度、横軸を時間にしてv-tグラフを作れば
引いた線と軸で囲まれた範囲の面積が距離になる
一定加速度で減速してると仮定するなら
速度120km/h（33.33ｍ/ｓ）から時間26.67秒の位置まで直線引いてできる直角三角形の面積が停車に掛かる距離 認識してから動作、機器の反応時間による空走距離があるよね >>630
信号の位置は踏み切りから10,130,340,600mの位置だから
ブレーキで450m停車と仮定した場合、信号を確認したのは600mの信号を過ぎた後
でおそらく340mの信号のポイントだね。
では衝突340m手前で急ブレーキをかけた場合、衝突位置での電車速度は？
仮定条件は>>613 >>629
a=-4.0[Km/h/s] に置き換えて再計算すると、t=30[s]、x=990[m]
答え． ９９０ｍ
なるほど、非常停止なら間に合う距離だが、通常ブレーキだと全然間に合わない訳か。
つまり、この運転士は非常停止をせずに通常ブレーキで対応した、と。
>>508さんの示してくれた事故調の事例が非常によく似ていて、気になる記述がある。
P.12-13において、常用最大ブレーキ使用中に非常ブレーキを使うと、
常用最大ブレーキにより減速した速度では非常ブレーキの増圧機能が作用せず、
結果的に常用最大ブレーキよりも減速能力が落ちていた、という結論になっており、
P.13の「建議」においても、そうならないように改良すべし、となっている。
同じ現象が起きていたなら、非常ブレーキに切り替えたのに全然停まらなかった、という可能性もあるね。
特発現示を視認して通常ブレーキにて減速中に、立ち往生を視認したので非常ブレーキに切り替えたが、
実際には通常ブレーキ最大よりも減速は緩かった、ということならば、
乗客の「緊急停止のような激しい減速Gを感じていない」、という証言にも合致する。 >>635
600m地点には信号はないよ。340mのやつをさらに260m先から認識できるだろうという設計 自分の理解では600メートルの位置には信号機は設置されてはいない。
踏切から10、130、340メートルの位置にはある。
そうして600メートルの位置から340メートルの表示が視認できる
という前提に話はなっているが、実際には路線のカーブでもって
隠されていて直接視認することはできない。それならどこの位置（X地点）
にまで近づけば340メートル地点に置かれた信号機は見えるのだろうか
ということになる。そのX地点より手前では運転士は危険の存在を
全く察知できないのだ。
鉄道会社にしてみれば運転士が過失で見落としたのだとする方が助かる。 >>637
そんなん見えるはずないと思うがｗ
イチローの運動神経とマサイ族の視力がいるわ >>636
信号機の話なら600m先からは、カーブと駅が間に存在するため見えない。
実際に見えるのは子安駅の踏切500m地点が最遠点で、確実に見えるのは450m地点。
空走距離を考えれば450m地点で非常ブレーキして、効き始めが400mぐらいでギリ間に合わなかったというのは良く一致する。 >>635
340ｍ地点でフルブレーキになった場合
踏切到達時には理論上58.14km/hだな 京急側が言ってた600メートル地点で340メートル地点の特殊信号発光機は見えるというのはやっぱり嘘だよね
ユーチューブの動画見ると特殊信号発光機は通過する2秒前にならないと視認できない
その地点は340＋60（1秒に30メートルの計算）でおおよそ400メートル
そこから非常ブレーキをかければ50メートルに反応に要した距離を足した分オーバーランする
運転士が視認できた時点で正しい反応しても今回（だけではなく今後も？）の事故は防げなかったことになるね 信号機の設置の間違いというよりは
時速90kmくらいが前提での信号設置の路線を
120kmで走らせたって問題じゃないのか？ >>643
ただし、京急の広報は、踏切センサーの信号は列車に送られると言っているコメントもあるのよ。
とすると信号機だけじゃないので話はずいぶん違ってきちゃう 安全軽視も甚だしい
これを機に自動ブレーキを導入してもらいたい >>644
おそらく、ソレでしょうね。
120kmになる前は95kmだったらしいから、信号機だけに関して言えば設備更新の手抜きじゃないですかね。 >>1
その急ブレーキとは非常ブレーキと解釈して宜しいか？ >>635
x=v0t+1/2at^2=340[m] 3t^2-160t+1632=0 t=(160±77.56)/6=(39.6,13.7)[s] 今回の場合は13.7[s]
v=v0+at に当て嵌めると、v=16.2[m/s]=58.32[Km/s]
時速６０Km弱で激突した事になるね。 >>645
でも運転士は事故直後の早い段階で信号機を見てブレーキをかけたと言ってるんだよね
どっちかが嘘ついてるのかな？(´・ω・`)
https://news.livedoor.com/article/detail/17050102/ >>649
× v=58.32[Km/s]
○ v=58.32[Km/h] >>650
それならなんで
電車が減速しなかったんだあ？ >>652
信号機が見えたのは600メートル地点ではないということだね
340メートルから数十メートル手前なんだろう >>652
減速はしてたんでしょ？
じょうきゃくもブレーキかかったって言ってるし。
しかし列車に60km/hでぶつかられたらさしものダンプも粉々になったんじゃね？ >>652
運転士の証言が正しかったとして、
・ 通常ブレーキだった（非常ブレーキなら確かに停止できる）
・ 通常ブレーキの後、非常ブレーキに切り替えたが、却ってブレーキが利かなくなってた
・ 人間の反応時間、機械の応答時間、などのラグがあり、間に合わなかった（>>640さんの説）
などの可能性があります。 >>649
トラックの質量を列車に比べて限りなく小さいとした場合には、オーバーランした距離がブレーキ動作で停止した位置とみなせるわけだ。
オーバーランは70mほど、120kmで445mなら375mぐらいでブレーキが効き始めたことになる。
人間様の反応時間を１秒ぐらいだとすれば認識したのは400mよりちょい前ぐらい。
損号機認識可能位置とほぼ合うわけよ。 なお復旧後
120km/h運転自体は継続だが
子安付近から大減速し、新町は45km/hで通過している模様
https://youtu.be/LB7hLnCEglQ >>655
だから信号機見てからの動作だと、まず止まれないわけよ。 >>659
盛大に突っ込んでないから 減速目視 非常な気がする 検車区の脇に中継器 棒型があればすぐ泊まれたと思う >>662
うん、認識反応時間の程度はあれ、一応の規定動作はちゃんとやってるような感じだよね >>663
直前横断が日常だから 減速70km/h あたりまで落としてからの非常だろうなと 本線が検車区を縫うようにしてるから 信号目視しにくいし >>657
4:37 減速開始（それまで最大１２０Ｋｍ／ｓで運行）
4:56 子安駅通過（６０Km／ｈ）
5:54 問題の踏切通過（４０Ｋｍ／ｈ）
ものすごーく減速して通過してるね。
その前の小さな踏切は思いっきり１２０Ｋｍ／ｈで通過してるのに。 >>664
その辺は、調査報告書みないとわからないでしょうね。
ただ、通常ブレーキから非常ブレーキに切り換えてる時間は、あっても数秒のはずなんだよね >>642
>>651
記憶違いだったらごめんなさいだけど、NW9で川島冷蔵庫って呼ばれてる人が70～80km/hでぶつかったんじゃ無いかって言ってたな 京急の誤算は遮断機が下りてからトラックが踏切内に進入したことにしたかったけど
トラックは警報機が鳴り出す前に踏切内に入っていたことが踏切待ちしてた車のドラ
イブレコーダーや目撃者の証言でバレたこと
そのため事故を回避できなかった責任は京急の安全管理にあったのか運転士個人の
ミスなのかに焦点が移ってしまった
いずれにしろ京急本社やその他施設の家宅捜索は免れないね >>671
成田線大菅踏切で運転士が殉職してるからな
青梅線でダンプに突っ込んでも死人出てないしな >>669
あくまで理論値なので
視認できた位置、ブレーキ動作までのタイムラグ、実際に取られたブレーキの入れ方で誤差が生じる Wikipediaより
ーーーーー
京急1000形電車 (2代)
最高運転速度 120 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.0 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
ーーーーーーーーーー
常用と非常がたいしてちがわないのはびっくりだが、そうらしい。
時速120キロから停止まで非常減速なら445メートルだが、常用だと500メートル
になる。これだと仮に踏切から400メートル地点でブレーキをかけたとしても
決して追突を避けることはできない。 沿線ではこういう馬鹿が後を絶たないため
運転士たちの間隔も麻痺してしまっていた可能性が高い
踏切直前横断の瞬間
https://youtu.be/ohJlxfi86BI >>675
E233なんか 路線ごとにバラバラやぞ
4.2km/s.から5.0km/sまである >>636 計算間違い。
× x=990[m]
○ x=900[m]
>>675
常用最大だと９００ｍ停まらないっぽい。
間に合わないという結論は変わらないけど。 京急も自動でブレーキかかるシステム採用したらダイヤ崩壊は間違いないな
踏切閉鎖しないともう無理だろう >>674
確かにどちらとも目安にしかならないけど、最初の発光機が340mならもう1、2秒行けばカーブ終わってホームも踏切も見えるから、そこかなあって気もするんだよね。
2番目の発光機もそこで見えるよね。あれってホームの手前だっけ。 あとは、特発信号が出た時間なんだよね。
非常ボタンよりセンサーの方が早かったと発表されてるので、遮断器が完全に降りた通過35秒前だか20秒前だか、その時間。
この予備時間がそもそも足りていないということ >>683
踏切の非常停止ボタンは特発信号現示をするだけで、防護無線発報とは連動して無いんじゃないの？ 678の答えは数値が誤り。
答えは
減速率4.0km/h/sで時速120キロから停止するまでの時間は30秒で
距離は500メートルになる。
もしも車両が減速率4.5km/h/s で時速90キロから停止までなら
時間は20秒となり停まるまでの距離は250メートルになる。
やっぱり速度が遅いほうが断然余裕があるよね。 >>685
うわぁ。。。見直してみたら1/2が抜けてるのと、ケタ間違えてた。。。
v0=120[Km/h]≒33.3[m/s]
a=-4[Km/h/s]≒-1.11[m/s^2]
t=30[s] の計算結果までは同じ
x=v0t+(1/2)*at^2=33.3*30-(1.11/2)*30*30=1000-500=500[m]
仰るとおり、５００ｍでした。大人しく寝ます。 >>291
私有地だから道交法が適用されないということはない 自動ブレーキにすると、駆け込み横断等で障害物検知がしょっちゅう作動する状態で、
電車がすぐに止まり、定時運行が出来なくなってしまう。
そのために、京急はあえて手動ブレーキにしていたのだろう。
踏切600m手前で運転士が特発を見てブレーキをかければ電車は止まれるという建前だが、
特発が点灯するたびに電車を止めていたら自動ブレーキと同じことになってしまうから、
実際には、運転士が特発の点灯を見ても加速をやめるだけで、障害物を目視して
はじめてブレーキをかけるというような運用をしていた可能性がある。
運転士の過失ですませてはいけない。 >>676
遮断機の下りてる踏切を人が渡るのが常態化していたようだな。
横断者にもセンサーが反応して特発信号が出てしまうから
特発出るたびに非常ブレーキを掛けて止まってなんかいられない。
だから今回も特発見て速度落とさずに警笛だけ鳴らし続けたって
ところが真相じゃないか。
京急沿線の住民の自分勝手さが遠因。これは京急だけを責められない。
運転士はそろそろ本当のことを言ったほうがいい。 これトラックじゃなくて人が倒れていても同じようなことになってた可能性もあるってことなんじゃね？
非常ボタンを押しても電車って止まらないんだな 障検とボタンの扱いは分けないと駄目だな(´・ω・`) そういういわくつきの踏切ならいつかこんな事故がおきてもおかしくないわけだ
死者一人しかいなかったけどそれも偶然だろ、駅側に電車が突っ込んでたらどうなってたことか 信号を見てブレーキをかけたって運転手は言ってるみたいだけども信号っていくつかあるよな？いったいどの信号を指しているんだ？
あと乗客の話によるとほとんど減速した感じはしなかったみたいなことを言ってるひともいるみたいだが？いったいどの地点からブレーキをかけたんだ >>693
踏切に人が倒れていて、誰かが非常ボタンを押した後、
何もしないで放置しているという状況は想像しにくいな。 結局120キロという速度に人間がついていけてない、逆に言えば衝突を防ぐためには600m先から信号はみて瞬時にブレーキをかけなければならない、 >>676
その踏切、時間帯によっては、40分間くらい閉じたままになるようなところだろ。
閉じてる踏切を突破しようする方が悪い、とは言えないよなあ。
そもそも、国土交通省から出ている「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の中に「鉄道は道路と平面交差させてはならない」というのが平成13年に施行されている。
当然、当業者にはそれ以前からこういうふうにしますよ、という通達が行ってるし、既存の鉄道もそのままでいいわけではない。
経過措置として踏切を直ちに廃止しないまでも、出来る限り優先して違反状態を解消する義務があるんだよ。
それを17年間以上、理由もなく放置していた京急が全面的に悪いわ。
金がかかることは分かるが、その金が無いわけでもなし。現に、多額の投資に配当をつづけてきた。近年では配当額を増額しているぞ。
まるで違反状態について改善する意思が無かったこと証左だ。 >>697
電車が止まるか止まらないかの話をしている
例えば倒れたのが大人でボタンを押したのは子供で、なかなか大人を子供の力では線路の外に運び出せない、そんなことをしているうちに非常ボタンを押したにもかかわらず電車がきて大人と子供両方死んだみたいなことにならないかと心配している >>690
駆け込み横断が恒常化している状況を認識ながら放置し、危険を伴う運用していたということだろ。
全面的に京急が悪いわな。
そもそも、鉄道路線と道路の平面交差＝踏切の存在が、鉄道を敷設・運行するにあたっての違反状態なんだし。 事件後は踏切前で減速してるってもう過失認めてるようなもんだろ 今の運用だと
時速６０ｋｍくらいでないと、安全は担保出来ないんじゃないの？ >>640
踏切が目視出来る距離は、
４００メートルくらい？ 何のための非常ボタンなんだ？
京急の社員が非常ボタンを押したってことは
非常ボタンは押す必要がある大事なボタンってことだよな？ >>699
閉じてる踏切を突破するほうが悪いに決まってるだろ
京急沿線の住人ってこんな意識なんですね。
既に閉じた踏切を乗り越えてく人間なんて生まれてこのかた見たこともねーよ。 >>706
障害物検知機は遮断機が下りた後、高さ30cm以上の物があったら
作動するそうだから、匍匐前進して踏切に入った人を知らせるためかもしれんｗ 京急もその周辺住民もそういういわくつきの踏切の認識についてマヒしてんじゃねーの？
そもそも長い間トラックが立ち往生してたらさあ、もっと周りの人間がなんとかしてやれなかったものか
しかも京急のプロである社員がその場に居合わせてこの事故って
逆に言えばどうやったらこの事故は回避できたんだ？ >>704
再開後の快特が現場付近60km/hだから会社はもう発光機の不具合把握してるんじゃないだろうか
事故後もそれ抱えて120km/h運用してたと知れたら更に炎上するだろうから、予防線張ってるようにも思える >>705
Youtubeで走行前面映像見るとわかるけど、340m前の最初の発光機を過ぎて1秒後くらいにカーブを抜けてホームと踏切までの視線が通る(運転席だと1秒かからないかもしれないけど)
ブレーキ開始はこのタイミングだったんじゃないかと想像してみたり https://youtu.be/ohJlxfi86BI
（最初の列車通過が長いので1:00から見るのがおすすめ）
そのうちモザイク掛けてテレビに映されることだろうな。
京急は今後、強行横断に対してはその都度電車を止めてきっちり損害請求すべき。
>>712
たぶんそう
発光機を見る。 ⇒ いつもの強行横断だろうと思う ⇒ 警笛ならす、やや減速
ホームまで来たところでトラック目視 ⇒ わああ非常ブレーキ ⇒ どっかーん ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
