【京急事故】列車なぜ衝突 異常時に踏切前で止まれる設計
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大型トラックとの衝突・脱線事故から２日ぶりに、京急本線が７日午後、全線で運転を再開した。踏切内で車が立ち往生するトラブルは、各地でしばしば起きている。今回の現場でも、立ち往生を想定した安全システムは整備されていた。それなのになぜ、ぶつかるまで列車は止まれなかったのか。
５日昼前、横浜市神奈川区の神奈川新町駅に隣り合う踏切で、事故は起きた。
京急の説明によると、トラックは警報機が鳴り始める前に踏切内に入り、立ち往生していた。現場の踏切には人や車などの障害物を検知する装置がある。
装置は、警報機が鳴り出した時…残り：1232文字／全文：1475文字
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2019年9月7日19時05分 朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASM967WK4M96UTIL064.html 異常検知で止まれる設計になってないなら意味ないやん 京急は、今回の事故で、この安全システムに着いて、しっかりとチェックした方が良い！ あらかじめ押して5分ぐらい止めてる間に移動させればよかったのに
それやると大変な処分されるからできなかったんだろうな じゅ～ぶんに減速できるはずなんだけどね。
↓
京急によると、現場の踏切にはレーザー式の「障害物検知装置」を設置。電車が接近し
警報機が鳴り出した時点で、高さ３０センチ以上の物体を踏切内で感知すると線路沿い
に設置された緊急用の信号が赤色に光り、運転士に危険を伝達。運転士は緊急停止する決まりだ。
京急は「最初の信号機でブレーキをかければ衝突しない計算」と説明する。
↓
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準 - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
１１７条（その他信号の現示に関する事項）関係
(11)特殊信号は、予期しない箇所で特に列車を停止させる必要が生じたときに信号を現示す
るものとし、種類、現示の方式等は、次のとおりとすること。
（中略）
③特殊信号の現示は、支障箇所までに停止できる距離で確認できるものとすること。 >>1
設計したらその通りに止まれると思ってんか？ 理論上止まれるであって、実際は不可能だったんじゃないの
凄い動体視力が良い人間以外は無理みたいな ３４０メートル前の信号は、無視してたんだろ
目視でトラックを認識してから、初めて制動開始に警笛鳴らす
で辻褄が合うかと 直前に信号機で伝える以外の方法が必要だろう。
運転士が見落としたら、激突とか怖すぎる。 止まれると京急自身が言ってるのに止まれなかったのだから
・運転士の信号見落とし
・運転士のブレーキ遅れ
・信号の設置ミス
のどれか 凄いシステム思いついたわ！
障害物検知したら、架線からスカスカのビニール暖簾みたいな赤紐が落ちてくるようにしとけば
絶対止まるんじゃね？
あと、フラッシュ点灯するとか
列車信号ってなぜかフラッシュ系の警告信号無いよね？ 後はあれか一瞬考えたらアウトとか
試験だとそこで光る事がわかってるから止められるけど、信号が光ってるかどうかを確認してから止めるって動作だと不可能だとか これそろそろ電車運転手を逮捕して身柄確保したほうがいいね
運転手不利な情報ばかり出てきてる
トカゲの尻尾きりになりそう 本部にも信号が渡り、運転手にも伝えればいいのに。
運転手1人なら見落としは仕方ないだろう >>14
それだったら京急批難こんなもんじゃなかったろうな >>18
線路からゴム板が何本も出てくればよくね？ 艦載機のアレスティング・フックみたいに、枕木に直接引っ掛けて止めるシステムにすりゃいいじゃない。 踏切の警報なって遮断器降りてる時間が短かすぎるんだろ
時速120キロなのに
踏切待ち長いとクレーム来るからな 運転士が信号を見て確認するだけでなく、
運転士席で分かるような表示をつけたらいい
自動ブレーキは大前提として 未だに目視とかないよな
居眠りや脳梗塞とかありうるわけでもっと危機管理しっかりして欲しい 事故調入ってるから、原因と対策の報告書はいずれ出る
飛行機事故の時とかもそうだが、こういう記事って調査の邪魔でしかない >>16
速度オーバーもあるだろ
JR西日本の尼崎線だっけ？あの脱線事故とかそれだし >>33
C-ATSで120km/h以上はどうやっても出せないようになってるので
(C-TASが故障していたとかで無い限りは)速度オーバーはない 特急でも無いのに100キロ以上とか、スピード出しすぎだろ、電車の運転手のスピード違反じゃないの？ 手動でもいいけど、車両にダイレクトに止まれ信号送るようにすべきだよな無線とかで 振替運転で支えてくれたJR東日本、東急電鉄、横浜市営地下鉄のみなさんにも感謝！ 電車の運転士も何十秒も警笛鳴らしてる暇があるなら、全身の力を込めてブレーキなり後退操作なりすればよかったのに
いくらデカイ音を出しても、動いてる物は止まらんぞ >>35
おっ、そうなんだ
ご教授さんくす
おかげで俺はまた１つお利口になったｗ >>37
追加料金不要の（快速）特急だが？
普通列車で120km/h運転するJRはどうなるよ >>16
制動距離は６００ｍ、実際に信号が見えるのは３４０ｍから >>26
>>30
減速が急過ぎると、乗客が吹っ飛んで大惨事でしょ。 >>10,34,1
今回、障害物センサーによって異常発光器が作動しており、
非常ブレーキ掛けていれば、
踏切前で止まれた
が京急の説明 >>37
とても頭が悪いね
普段からよく言われてるよね >>1
答えはかんたんだろう？？
１２０km／６０／６０＝33.3m／秒
つまり600m区間を約18秒で走る事になる
それに運転士の認識時間とミスの確率が加わるという事だ！！
つまりぶつからないためにには
最低10秒から20秒の視認余裕区間が無いと回避不可能だと言える！！
少なくとも見通し距離１２００ｍ最初の信号から600mもしくは
緊急停止信号が前駅の品川寄りになければこの事故は回避不可能だと言える！！
設計に視認距離とブレーキ操作から効き始め減速開始まで考慮されていない設計ミスは確実有りそうだ
600mと言うのはブレーキが効き始めから停車するまでだとすれば、完全な安全説軽ミスだと言える！！ 京急は自動ブレーキが嫌で導入してなかったらしいね。
自動で止まるのが嫌でも、減速は出来るだろうに >>26
>>30
新幹線も、非常ブレーキによる減速は
意図して急過ぎないようにしているとか。 駅員と運転手がもうちょっと出来る人なら事故は防げただろうな 運転手が見過ごしたことしか考えられないだろうが、
京急の安全体制が貧弱なのが、一番悪いし、
これを容認していた国交省も重大な責任がある。
トラック運転手は、国交省と京急の杜撰な管理、運営の犠牲者。 >>10
安全上の設備は設計通り動かないといけない 近所のJRの踏切閉まってしばらくしてから近くの駅に列車がゆっくり入って
乗客が乗り降りしてから発車して
ゆっくり加速しながら通過して
やっと開くんだが
あれはどういうセンスの持ち主が設計したのかいつも疑問に思う 沿線火災の横を通過するべきなのに
その先の踏切で停止ボタン押されたから
止まっちゃったこともあるよね
目視頼りだけでなく補助システムも必要だと思うけど >>58
オーバーランとかで止まらなかったら困るし仕方ないね 理論値は止まれるんだろうが、
実際にはそこまでじゃないってことだろ。
乗客をなぎ倒し、車両やレールを故障
させてでも止めれば止まらないこともない
というレベルだろ。 >>51
運転士を信じて手動にしていますと言いそう、京急は！ 運転士は「どけー！どけー！」って警笛を鳴らしまくって走行を続けて、
先頭車両の客が後ろの車両に逃げたという噂だけど
運転士は頭が悪いんじゃないか？ >>48
踏切内の赤外線検知器はどう考える？？
高さは乗用車のボディの高さを標準として
配置されている、これは全国共通だ！！
このため大型トラックやダンプなどは車体がこの高さを超えるため検出不可能になる
盲点が存在する、さらに接触等で廃線を等が切断すれば有効に機能しない！！
つまり役に立たず警報信号がでなかったと思われる
今後有仕様で、有効な方法は上空の高いポールにスバルのアイサイトの
赤外線仕様でCTCセンターで画像監視することだろう
故障すれば、画像が消えるから運行監視員も異常に気づきやすい
更に地上設備が少なくて済むことも信頼性を向上させる
監視と自動運用ができると言う点では今の赤外線システムを凌駕するようだ！！
これくらい支那と全ての車両に対応出来ない、「
盲点をなくせないと言う事になりそうだ！！ 京急120kmシステムは線路内に何もないことが前提
踏切内立ち往生なんて想定外で訓練もしていない >>58
駅のすぐ横に踏切があると
電車が接近して止まるのが分かっていて
踏切が電車の進行方向にあっても
電車が接近してくると遮断機が下りて
踏切を渡れなくなるんだよね。 >>62
電車の非常ブレーキは、普通のブレーキと大して差は無い ボタン押しても異常検知しても止まらんってことが分かった時点で大問題だろこれ >>62,1
止められるような距離と視認可能な場所に信号機を設置し、
止められるような速度でダイヤを組むのが
電鉄会社の責任。
今回、既にトラック運送会社には操作が入っており、
次のポイントは、
電鉄会社による信号の設置場所（距離や視認可能性）と
運転士が非常ブレーキ掛けた時点（乗客はほとんど減速なかったと） >>71
400km/hから300km/hに落とすのには意味があるが
在来線の速度域じゃまるで役に立たんぞ >>60
止まってからの話はまた別の話
まず止まる
これは車でも電車でも同じ 踏切警報機作動で非常ブレーキ使うことなんか普通無いだろう
大体は歩行者が横切って行っただけ、緩いブレーキでも問題なかった
これからは、踏切警報機作動したら非常ブレーキだな
全国一律だろう >>48
運転士が気が付き、緊急ブレーキを乗客を無視してかけろと言う社内規定でも作らないと止まれない！！
この運転士もご丁寧に社内アナウンスの上、緊急ブレーキを操作したようだ、
乗客の歯無しからでは有るが、これに必要とした時間は10秒ではすまないだろう、
少なくとも30秒は消費したかもしれない！！
此処も検証が必要だろう、 18秒でぶつかるのにそんな余裕は無いだろう。 踏切の障害物感知装置は義務化されてない。
義務ではないので、どんな運用をしても文句を言われる筋合いがない。
無くても良いんだから。
トラックの運転手は逃げることができるけど、
列車の乗務員、乗客は逃げられない。
弱者なのは列車側なのに、強者側の大型トラックを擁護する意味が分からない。 >>76
新幹線で異音を無視したら、車台に亀裂が入っていたということが問題になって
しばらくは異音で一時停車が増えたが、
今はどうなっているんだろうね。 異常を検知したら電車が地下に潜るように作ればいいのに 時速１２０Ｋｍでも６００メートル有れば止まれる
は京急の発表
それを前提に記事 >>71
この耳が危険感知のレーダーなら意味が有りそうだ！！ 運転士から信号が見えなくなるように柱で隠すことで、列車が踏切で止まらないように運用してたのは検証で確定してる
駅員を派遣してトラックに無理やり踏切を渡らせようとしてたのも供述で確定してる
これは警察を呼ぶと踏切の手前で一旦列車を停止させないといけなくなるから
つまりトラックに踏切に突っ込ませてぎりぎりのタイミングで脱出させ、0秒後に快速特急を時速120キロで通過させるように指令所から運行命令を出してた トラックが出てきた細道は右折指示の
標識あるから右折しか出来ないんだよな 別にうちらが叩いてるんやなくて京急が理論上止まれるって言うてるんやで 基本、踏切内の停車は禁止なのでトラックが停車した状態がすでにダメでしょ。
信号が見えた時点でも停車はできないだろうが、コーナーなので急ブレーキで電車が脱線しそう。 >>76
通常は非常ブレーキだろ
踏切に支障が無いのが見えてすぐ停止出来る速度になったら緩める事はあるだろうけど >>79
そもそも踏切の手前で止まるのが義務なので踏切の手前で止まれないなら違法 １２０キロの猛スピードで走ってたら
警告灯の小さな点滅を見逃す事も有るだろう
今迄が偶々事故にならなかっただけ >>80
一時期に比べれば落ち着いたが
今日も止まった
https://trafficinfo.westjr.co.jp/sanyo_history_detail.html?id=00053474
【山陽新幹線】 線路の確認 列車の遅れ
＜第一報 18時42分＞19時25分更新
山陽新幹線：新下関駅で線路の確認を行ったため、こだま７６０号（岡山行き）に約１５分、こだま７６２号（新大阪行き）に約１０分の遅れがでています。
影響線区
山陽新幹線博多 から 広島 まで 一部列車遅延（東京方面） >>79
鉄道は道路交通法と関係ないので強者も弱者もない
踏切の前で止まらないのが違法 >>1
誤報を止めるシステムがある朝日新聞も何故か誤報を出すからしゃあない 昔JRで電車通学しててよく先頭車両から眺めてたけど
開かずの踏切の手前でしょっちゅう特殊信号が光ってた。
でも非常ブレーキをかける律儀な奴はほとんどいなかったな。
減速すりゃしない。 信号と連動しないとは これいかに
止まる気は無い のも同然だわな 障検は作動、非常ボタンも押されてたから特発が現示されてたが、運転士は「いつもみたいに誰かが踏切渡ってんだべ」とブレーキかけず、
新町駅手前のカーブ曲がったら踏切内にトラックが見えたもんだから非常ブレーキかけたが、
300m手前から非常ブレーキかけたもんだから止まりきれなかった
たぶん、これ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
