【鉄道】阪急・JR西日本・南海「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」検討へ
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阪急電鉄、JR西日本、南海電鉄の3社が、阪急電鉄の構想する「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」について、事業化検討開始で合意したと報道された。
今後は大阪府、大阪市と協議し、正式に国土交通省に事業許可を申請する。
この2つの路線は、今年7月9日に事業許可を受けたなにわ筋線に接続する役割を持つ。
なにわ筋線は大阪駅の北側に開業する北梅田(仮称)駅から南下し、JR難波駅または南海電鉄の新今宮駅に接続する路線。
JR西日本と南海電鉄が旅客営業を行い、JR難波駅から阪和線経由、新今宮駅から南海本線・空港線経由で関西空港駅に到達する。
北梅田(仮称)駅から新大阪駅までは貨物線の東海道支線が地下化され、2023年春開業予定。
なにわ筋線経由で新大阪〜北梅田(仮称)〜関西空港間を結ぶルートが誕生することで、JR西日本の特急「はるか」は大阪市内での走行区間・所要時間の短縮が見込まれ、
南海電鉄の特急「ラピート」は現行の難波駅発着から新大阪方面へ延伸が可能となる。
阪急電鉄もなにわ筋線を好機とし、「十三から北梅田に延伸する。狭軌で建設するからなにわ筋線に直通したい」として関係機関に申し入れ、2017年に大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄と合意。
以降、新線の採算性などの調査を行っていたという。
国土交通省近畿運輸局は調査結果として、「なにわ筋連絡線」が輸送人員1日あたり約9.2万〜10.2万人、費用便益比1.7〜1.8、建設費を消化した黒字化は24〜31年目、
「新大阪連絡線」が輸送人員1日あたり約5.5万人、費用便益比1.4、建設費を消化した黒字化は27年目と説明している。どちらも鉄道の新線計画としては優良案件だろう。
これら2路線を同時に整備した場合、輸送人員は「なにわ筋連絡線」で約2万〜3万人/日の増加、「新大阪連絡線」はほぼ横ばいか1日あたり約1万人の減少とされている。
ただし、費用便益比は最大で1ポイントの増加、建設費を消化した黒字化は13〜16年目となり、早期黒字化を期待できる。「なにわ筋連絡線」を成功させるには、「新大阪連絡線」が効果的というわけだ。
■「なにわ筋連絡線」を阪急規格で建設しない理由は
「なにわ筋連絡線」は阪急電鉄の十三駅に地下ホームを設置し、同じく地下の北梅田(仮称)駅へ線路を建設する。
軌間は阪急電鉄の各路線で採用された標準軌(1,435mm)ではなく、JR西日本・南海電鉄の路線と共通の狭軌(1,067mm)。
阪急電鉄の他の路線から直通できないけれど、「なにわ筋連絡線」からなにわ筋線へ直通できる。
なにわ筋線からJR阪和線および南海本線に乗り入れ、関西空港駅にも足を延ばせる。
阪急電鉄は現在すべての路線が標準軌だから、「なにわ筋連絡線」を狭軌で建設する場合は専用の車両を製造しなければならない。
標準軌でつくれば神戸本線・宝塚本線・京都本線のすべて、またはいずれかの路線と直通して北梅田(仮称)駅まで到達できるかもしれない。
ただし、これら3路線から北梅田(仮称)駅へ直通する場合、十三駅の南側に分岐点を設置する必要がある。
十三駅の南側には淀川があり、両岸とも建物が密集していることもあって、地下の北梅田(仮称)駅へ勾配をつくれない。
梅田〜十三間は3複線となっているため、北梅田(仮称)駅へ直通するとなると分岐器も煩雑になる。ならば初めから「地下に駅を作ろう」となる。
十三駅の北側で神戸本線・宝塚本線・京都本線のいずれかと直通する案はどうか。
過去に「西梅田・十三連絡線」として、地下鉄四つ橋線を西梅田駅から十三駅まで延伸し、神戸本線と直通運転する構想もあった。
この計画をもとに、神戸本線と「なにわ筋連絡線」を直通させる案も考えられる。
しかし、この案だと宝塚本線・京都本線の利用者は十三駅で乗換えが必要。
その上、北梅田(仮称)駅で標準軌から狭軌のなにわ筋線へ乗り換えるため、神戸本線からだと1回、宝塚本線・京都本線からだと2回も乗換えが必要となってしまう。
関西国際空港を利用する人々は荷物も多いので、乗換えの回数は減らしたい。
「なにわ筋連絡線」を狭軌で建設すれば、神戸本線・宝塚本線・京都本線ともに1回の乗換えでなにわ筋線を利用できる。
車両は共通化できないけれど、標準軌としたところで使い回しではなく、新路線向けに新造するだろうから、車両面のコストは変わらない。
阪急電鉄にとって、「なにわ筋連絡線」は狭軌が正解ということだろう。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191103-00000003-mynavin-life
11/3(日) 22:45配信
https://amd.c.yimg.jp/amd/20191103-00000003-mynavin-000-1-view.jpg 新大阪ー阪急南方は歩いても700m程だから、動く歩道を地下に整備すれば良いのでは？ それより京阪枚方市駅と阪急高槻市駅を地下鉄でつないでくれ
国道170号と府道13号混みすぎ 大阪はソウルと地下トンネル作りたいんだろ
もうバレてるから言っちゃえよ 構想だけ色々ありながら遅々として進まない東京とはえらい違いだな それよかリニアが現実になったから、新横浜の市営地下鉄 の横浜←→新横浜直行るーとは要らないから 横浜新横浜をノンストップで６分を頼む
あざみ野 センター北 センター南 仲町台 新横浜 横浜 桜木町 関内 阪東橋
蒔田 上大岡 上永谷 戸塚 立場 湘南台
追越駅は関内 今や秘密のホームが有るだろ。あれを使え 汐見橋線の存在意義がなくなったね。
大阪市のせい。 なにわ筋線言うてるけど地図では四つ橋筋に見えるんやけど >>1 >>2
パンスト朝鮮顔を整形しまくったネトエラ（ネット工作の在日朝鮮人）が わきまくってるしな。
日本に密入国してきて図々しく居つき、
生活保護を受給しながら凶悪レイプ犯罪を繰り返し、
日本人になりすましネット工作を続ける在日朝鮮人。
チョンポップの人気偽装を繰り返してるのもこいつら在日朝鮮人・帰化人。スパイそのものだよ。
朝鮮戦争が終わり「特別永住許可」も終了しており、
帰化人を含めて在日朝鮮人たち全員 を強制送還するしかない。
●●● ネトウヨ連呼厨（ネトエラ）の正体 ●●●
http://karutosouka2.tripod.com/uyokusyoutai.htm
. >>7
枚方と高槻を結ぶ鉄道作っても、需要は少ないだろうな
採算が取れんから計画も立てないと思う
この付近の人は大阪市内と比べ車の所有率が高いと思うし、鉄道でなく車移動がメインだろう
淀川の橋は大阪市内は2kmぐらいごとにあるが、大阪市を離れると少なくなる
特に少ないのが枚方高槻辺り
枚方と高槻は淀川という壁がある、枚方公園駅近くの枚方大橋があるが
枚方大橋の西の橋は4〜5km離れており、京阪香里園の少し近くぐらい
さらに東の橋は12kmも離れてる、京阪八幡駅近く
「枚方公園〜枚方〜〇〜牧野〜樟葉〜橋本〜八幡」京阪のこの間に橋は無い
枚方〜高槻を行き来するには枚方大橋に集中し、それで混雑してると思う
これを解決するには鉄道でなく、枚方大橋の東か西に道を作り、淀川の橋を作れば緩和されると思う
鉄道を作っても、車所有率高い地域なので需要は少ない採算取れないと思う
田舎の鉄道が廃線が多くなってる理由は、過疎だけでなく車での移動が多くなったのが原因 北梅田のホームどうするんだ？
2面4線じゃ裁けないだろ。
>>23
今でも山の上は高級住宅街。 >>26
あいりん地区がっていいたいんだろ
中津みたいになる可能性はあるんじゃないの？利便性はすごくいいし
ただしタワーマンション信仰が東京ほどないからどうなることやら >>27
あいりんは今のままだとチャイナタウンになって、池袋みたいなホントに怖い町になりそう。
今のあいりんは普通に散歩できる。三角公園も怖くない。 >>22
少なくとも大塚から高槻方面は需要あるだろう。
地下鉄じゃなくてモノレールで良いと思うけどね。
彩都線延伸して
彩都西−東センター―山手台−塚原―奈佐原―南平台―浦堂―日吉台―JR高槻―阪急高槻市―城東―春日―辻子―大塚―ひらかたパーク―京阪枚方市
これをやって欲しい >>31
以前は難波駅周辺に「リニア大阪駅」を造る計画だったが新大阪駅の地下に造ることになった 淀川を地下で渡る線は必要だろ
阪急阪神JRや阪急淡路からの地下鉄も全部鉄橋で越えるものばかり
最近の台風みたいな強風の時は地下で動けば淀川を越えられる >>37
残念ながら今回は中ノ島でつながるんだよなあ
将来的に特急は中ノ島からも走らせるんだろうか >>38
結局得するのは阪急と南海だけで京阪には旨みのない京阪らしいいつものオチだろう
京阪は阪急にも近鉄にも路線を奪われた私鉄だからな
球団も作れない、鬼門を通るから何をやってもうまくいかないんだよ京阪は
中之島線も大失敗したしな。
寝屋川の事件といい、良いニュースを聞かない… >>43
新大阪までJRで行って御堂筋線に乗り換え 酉に圧力かけるための路線で、なんで酉が協力してんねん 四つ橋線がマジで死にそう
昭和40年代に南海梅田線を認可しておけば無駄なカネを使わずに済んだのに・・・ >>49
俺は、できることなら、
阪神は谷町線八尾南方面と一体化
四つ橋線は、谷町線大日方面と一体化が良いと思ってる
どちらも梅田駅は阪神の位置 地下鉄を伊丹空港まで伸ばしてくんないかな
市内からか行くのに阪急やバスとか面倒くさい >>25
地下通路+ムービングウォークなら、東京駅の京葉線の乗り換え感覚になると思う。 >>19
本当だ、四ツ橋筋だね
なにわ筋と間違えたのかな？ >>42
南海、JRと西武が抜けてる。
今は和歌山電鉄の貴志川線は和歌山支社な、JR阪和線は子会社阪和電鉄、八日市線も元子会社や。
交野線は近鉄生駒線から分捕ったけどな。 阪急は、
・十三-新大阪をつなげ
・三宮-伊丹空港をつなげ
・西宮北口-難波をつなげ
・宝塚-三田をつなげ >>51
梅田の地下で平面交差か？西梅田のほうは阪神電車を短くすればええとして梅田で御堂筋線と平面交差はなかなか事故りそうで なんばから各競馬場へ直通の鉄道さえ引いてくれたら、あとはどうでもいいよ >>52
阪急とバスでとりあえず阪急バスかな？
新大阪の無駄に立派なバスターミナルから路線バスが出てるな。 >>59
それが面倒くさいんだなぁ
地下鉄で全部行きたい 特急まほろば と 特急はるか
特急まほろば 奈良ー新大阪ー大阪ー難波ー関空
特急はるか 京都ー新大阪ー大阪ー難波ー関空
大阪ひがし線を使えばエエ
ラピートも京都、奈良迄行けるかもよ >>28
あそこを普通に散歩できるって・・・
お前が普通じゃないんだよ。 因みに
関空ー新大阪 迄は はるか&まほろば 9両編成
新大阪で切り離し、はるか6両で京都 まほろば3両で奈良 >>6
それよりもさっさと淡路周辺の高架化を完成させて、阪急とJRを屋根付きデッキで結んだ方がいい
>>22
枚方大橋と御幸橋の間なら、牧野大橋が計画されてる
これが出来れば、楠葉方面の車はそちらへ流れるから、枚方市方面は空くかも 図の赤い線内だけで狭軌の阪急の車両が往復してるってことか？ >>64
少なくとも新車以外なにわ筋線や新大阪に乗り入れさせてほしくない
JRでさえ、関空へは新車（223系、はるか）しか入れなかったのに、南海は平気で塩害汚物乗り入れさせてた 俺が生きてるうちには完成しそうもないからどうでもいいや 建設費を込みの焼却利益 経常利益が黒字になるのに12ー13年 超優良路線
北海道新幹線
東北新幹線
上越新幹線
北陸新幹線
これらは、経常利益で黒字には絶対にならないしな 大阪圏はもうインフラ不要では？
リニアぐらいだろ必要なのは。
人口減時代の新たなインフラは
維持の面で懸念される。 いいなぁ。
北海道なんて増えるどころか
路線が減るばかりだよ 阪急としては念願の新大阪乗り入れか
新大阪付近の地上に土地持っててもビル建てたりでもうやる気ないのかと思ってた お前らってアホ過ぎて笑える
近鉄阪神の相互乗り入れもだけど>>1 これもゆくゆくはリニア新幹線をどこに通すか…だろ？
何でお前らって目先のことしか議論できんの？ 阪急ーなにわ筋線ー南海はフリーゲージトレインで対応なのか？ 近鉄はなにぼーーっと傍観してるん？
南大阪線と接続させたらええやん >>63
そうかラピートが奈良とか京都にくる発想無かったわ
近鉄特急は標準軌だから！なにわ筋線には乗り入れ出来んもんなあ つまり南海が、阪急と繋がる事でブランド価値が飛躍的に向上するのか。
もう貧乏電車とは言わせない。胸熱だ。 大阪は最近鉄道整備がどんどん進んでるよなあ
東京は構想は沢山あるのに事業化には全く至らない 連絡するのは良いけど複雑になるなぁ
南海はどうして難波から延伸せずに新今宮から別路線を作るんだ
京阪の中之島みたいになると全然便利じゃないぞ
いっそのこと汐見橋線を延伸したら >>89
汐見橋駅は辺鄙なので本線接続に変更したらしいよ
南海難波に接続するためには地下化せんといかんからやろ >>68
阪急阪神グループの神鉄の粟生線やら廃止になれば回ってくるやろ。いまでも車内は阪急雰囲気やし、 >>86
松原〜堺
富田林〜大阪狭山〜高石
河内長野〜和泉中央〜岸和田
あたりかなぁ 使いみちのないフリーゲージ代台車を使えよ
さんざん金使って開発したのに >>78
JR東海に貸してるホーム返してもらうんやろ。 >>84
軌道変換のノウハウ買ったからな。
桑名と橿原神宮で標準軌と狭軌の変換装置が置いてあるんやで。 >>97
そうは言っても肝心のなにわ筋線乗り入れには無関心じゃんww しかしなにわ筋線を特急が走るのか？
複々線にして地下鉄線と分けないとカオス間違いなしだぞ？ 阪急は、ウメダで乗り換えようが十三で乗り換えようが、同じでしょｗってことかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
