【九州新幹線】長崎ルート、見えぬ終着駅。国と佐賀県の対立は先鋭化、「リレー方式」の長期化を危ぶむ声★4 [記憶たどり。★]
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
https://news.yahoo.co.jp/articles/0743b8a60e0000cfcd3d4b92f8d61a8376966618
九州新幹線西九州（長崎）ルートの新鳥栖−武雄温泉の整備方式を巡り、国と佐賀県の対立が先鋭化している。
与党は昨年8月に「フル規格」での整備方針を決めたが、佐賀県は財政負担などを理由に反対姿勢を崩しておらず、
国土交通省からの環境影響評価（アセスメント）の提案も拒否。今後も協議の進展は見通せず、
武雄温泉で新幹線と在来線を乗り換える「リレー方式」の長期化を危ぶむ声も上がり始めた。
「もう佐賀に配慮を続ける意味はない」。アセスの提案を一蹴された国交省の関係者は、いらだちをあらわにする。
国交省は6月以降、「ミニ新幹線」などを含め佐賀県が議論を求めている全ての整備方式に対応するアセスの先行実施を提案。
通常の公共事業ではあり得ない「奇策」（国交省幹部）だが、時間をかけて議論したい佐賀県側に配慮する姿勢を示す必要があった。
しかし、「フル規格への誘導」を警戒する佐賀県は、この提案を7月末までに重ねて拒否。
国交省は「新鳥栖−武雄温泉の2023年度の着工が困難になった」と唐突に期限を持ち出したが、佐賀県は
「着工時期、開業時期で関係者の合意は一切ない」と反論。与党から協議を託されている国交省への強い不信感をにじませた。
◆ ◆
与党がまとめたフル規格方針を堅持しつつ、反対する佐賀県を説得する−。この難題を背負った国交省はこの1年、
「譲れる部分は譲る」との姿勢で佐賀県に向き合った。
昨年9月には就任直後の赤羽一嘉国交相が山口祥義知事に呼び掛け、2度のトップ会談を実施。
フル規格に限らず五つの整備方式を前提とする協議に応じる姿勢を示した。
両者は歩み寄ったかに見え、当時の省内には「思い描く出口は一緒だ」（幹部）など楽観的な雰囲気も漂った。
与党議員は「知事は元役人。予算を意識してフル規格を了承するはずだ」と期待し、県政界でも
「あとはいかに佐賀に有利な条件を引き出すかだ」（自民県議）との声があった。
ところが、年が明けると協議に向けた事務調整は新型コロナウイルスの感染拡大もあって難航。
6月にようやく協議が始まったが、佐賀県は「フル規格を求めたことはない」と強調。
一方の国交省は「災害に強い」「全国の新幹線ネットワークのため」などフル規格を念頭に置いた主張を展開し、対立は鮮明になった。
◆ ◆
佐賀県がアセスを拒否し「リレー方式」の長期化を懸念する声も出ている。
JR九州の青柳俊彦社長は7月の記者会見で「乗り換えはあくまで暫定なので、西九州ルートの完成を強く望む」と強調。
長崎県の中村法道知事も「財源確保に向けた議論に間に合わないことも想定され、大変深刻な事態と考えている」と焦りをにじませた。
ただ、山口知事は7月上旬に秀島敏行佐賀市長との会合でこう口にしたという。「『落としどころ』を見つける気はない。
フル規格は佐賀の将来のためにはならない」
佐賀県を協議のテーブルに招き入れ、財政負担や並行在来線問題の“条件交渉”に持ち込む−。
政府、与党内で想定されたシナリオは風前のともしびとなりつつある。
長崎県が発表した新幹線ロゴマーク（画像はイメージ）
https://news-pctr.c.yimg.jp/uUzvQ3lML_bkIqyakc1vFs-Knw39CLTsfp6KpenqJJCHMSSgLh86E33o_hcpAWxshjD6sO7GmxhQLfdDGtxyZsEN558P9HpGu5xjiz788pQjzS8qIxDMq9BTG8EKR35EkisTfx4N_Ojfp4Od-IX-vw==
前スレ
http://asahi.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1597437611/
1が建った時刻：2020/08/13(木) 12:58:19.27 >>389
佐賀と関西圏の経済的な結び付きは昔から強いから、新幹線は必要ないし、関東や海外からの観光客は福岡や佐賀空港使うからやっぱり新幹線は必要ない。 >>376
それ、現状の合意通り（半永久的に）対面リレーで開業する準備してるだけだな
フリーゲージ実用化目途が立てばアプローチ線を作ると合意してるんだから
スーパー特急にするならするで同じようにアプローチ線作るだけの事 >>396
長野富山間はスッカスカ
新幹線あんま走ってないのよ >>394
まあ、この話は永久リレー方式確定で終わりだよね >>318
何も知らないことがよく分かったw
新鳥栖乗り換えとか不便な事を利用しているのは、何も知らないほんのひとつまみだぞ >>400
佐賀の場合は現状博多乗り換えで何も不自由しとらんからな リレーにすると、佐賀市の企業支店とかが武雄市に移動しそうな気がするな。
それくらいに武雄の立地条件が西九州の中で群を抜いている。 フル推進派の意見って
佐賀への人格攻撃か
「どこでもフルを欲しがるのが普通」
「西ルートは国土軸」
みたいな根拠の無い決め付けしか無いじゃん
10スレ近く消費してずーっとこれ >>407
武雄市街地は六角川の氾濫に苦しめられてきたから、災害リスクがでかい。 >>397
もともとFGT走行を想定してるなら、少なくともミニは走行できるよな。
標準軌区間の走行においては、車両サイズ含めて両者に差はないはず。 つうか普通に国が出せば済む話
660億だろ
年間5兆も株買ってるだろ
3月なんか1日1千億とか使って買付けてただろ
それを数日お休みしてこちらに回せ >>376
スラブまだなら狭軌にできるやんけ
今からでもスパ特にしろ！！！
どう考えてもそれがベストの選択肢 >>406
瀬戸内海航路でフェリーに車積んできて、そのまま有田あたりまわってる富裕層も多いからね。 >>410
スパ特なんか改軌が前提だから、今の軌道を見ても意味ないし。 現場を見ずに語ってる人は新鳥栖がよっぽど凄いものに思えてるんだろうな
単に九州新幹線（鹿児島ルート）と長崎本線（在来線）の交差点ってだけで、佐賀の人は博多まで行って乗り換えるから使わないよ
使うのは駐車場を使いたい久留米の人と、長崎〜熊本・鹿児島方面の移動で乗り換えする人だけ >>337
ウハウハしているのはほんの一部
料金上がるわ、特急停車駅が熊本以外無くなるわ、博多方面からの終電が早くなるわで、結構不便になっているぞ >>412
狭軌用のレール固定穴は追加工になるだろうけど永久リレーに比べりゃマシだわな >>417
東北新幹線あたりで見るようなスラブでなく
レール下分しかないようなやつだから
狭軌にするならスラブ全部作り直し取り替えが必要
ユニット化が進んでるから割と労力かからなさそうだけど >>416
もともと博多熊本間移動はバスが多いから在来線特急が不便になった影響は大きくないよ
それより山陽関西との連絡が良くなるというメリットが熊本にとって大きかった
佐賀はすでに新鳥栖が利用できるのでこれ以上建設してもメリットはほとんどない、というか、
すでに新幹線メリットを享受している
これ以上はいらないというのが佐賀の立場 >>399
だから、武雄〜長崎はかもめ160km/hでよいよな。
240キロが160キロになっても大して変わらん。
武雄以東は無限凍結で！ >>419
あー、畳みたいなJRスラブじゃないのか
ドイツのレーダ軌道みたいなコンクリ流し込むタイプだと大変そうだけど >>408
他に書けることが無いし、バイトはそういうマニュアルになっているんじゃない >>419
標準軌用のスラブは北陸用に再利用ということで
長崎用にはあらたに狭軌用あるいは青函みたいな３線軌対応のものを作ればいい
（初期の青函みたいに狭軌のみ敷設） >>420
熊本は東京の方を向いてて、関西との結び付きが弱かったからね。新規客が呼び込めた。佐賀は関西との結び付きは元々強いから、新幹線効果はほとんど望めない。 >>422
知らんけど、見るからに工場製作のを順に置いてく感じ >>420
その通り。佐賀県の立場は
自分たちはもう新幹線あるから、あとは知らない。
まだ新幹線がない県があるけど、そんなのどうでもいい。
既にあるからタダでもいらない。まあ当たり前の話なんだよな。 佐賀は関西との結び付きは元々強いのに伊丹便は維持できなくて廃便になるのか。
なんだかなあ。 >>411
今から作ると並行在来線合わせて正味3000億円くらいだな。 かもめ用の885系で150km/hは出せるから３年くらいはそれでいんでね？
200km/h 対応は技術的には揃ってるから予算さえ付けて貰えばできる >>425
それが一番。
そのまま狭軌特急で半世紀くらい放置しておけばよいよ。 >>429
だって伊丹に出るより新大阪から新幹線で博多に来て、かもめかみどりに乗り換える方が便利だからね。 長崎県民が幸せになれるのはスーパー特急
ただし長崎はフル規格以外は有り得ないとの立場なので、永久リレーの不便さを甘んじて受け入れる他は無い >>426
関西はともかく東京なんか飛行機に決まってるでしょ
そんなんより九州は博多との移動が重要なのよ 佐賀県のメリットを出すのは諦めて、長崎県のメリットを出せばいい。長崎県も600億出すメリットがないから困ってると思う。 >>434
新大阪まで出るのも面倒くさいのに
そこから2時間30分もかけて博多まででて、それだけでも疲れるのに。
そこからさらに在来線特急に乗り換えて1時間近くとか、
超面倒くせーという感想しかないけどな。俺はな。 >>420
佐賀にとって新鳥栖は殆どメリット無い
正直無くても構わんし
佐賀は鹿児島ルート上通らざるをえないから付き合いで金出しただけ
それ以上でもそれ以下でもないだろ
恩着せがましく言われて逆に迷惑にさえ思う >>435
長崎市民は不幸になるけど佐世保市民には最高だよ >>436
フル推進派が関西需要を重視してるんだよ。もともと長崎ー博多の移動は高速バスや自家用車が主力で、鉄道需要は少ないからね。 >>438
じゃあ別に長崎新幹線も要らんわな 大して便利になんかならへんで >>438
あなた博多佐賀を特急で移動したことないね。 人口は社会減、自然減、会社は新幹線通勤代出してくれるわけもない、上場企業とか大企業も少ない、関東から遠いという状態で新幹線いる？
長崎がというわけじゃなく日本全国そんな場所には新幹線不要でしょ >>446
しかもアフターコロナでテレワーク、テレビ会議全盛。
鉄道自体危ない状況で、新幹線とかマジで負の遺産にしかならん。 >>446
だったらなんで上越とか北陸とか造ったんだ？ >>451
長崎や佐賀も新幹線が通れば新幹線一択やね。 >>347
JRQが並行在来線の経営分離できなくてそんなのでは？ 660億というのは他が出す費用とか後からの交付税等による穴埋めによる実質のものとしての額
この発表の時点で既に概算総額は6200億
JRの経営圧迫しないようにしなきゃならんので貸付料が概算より減ればその分国と県の負担に上乗せ
そして試算も怪しく実際にやってみたら上振れする可能性大
その場合の負担上昇もそのまま県にのしかかる
長崎新幹線 国交省、佐賀県に負担額を提示 フル規格なら６６０億円
https://www.sankei.com/region/news/190420/rgn1904200023-n1.html
整備新幹線の建設費は、ＪＲが支払う貸付料を差し引いた残りの３分の２を国が、３分の１を地方が負担する仕組みで、
一定額は地方交付税で穴埋めされる。フル規格で整備する場合の概算建設費を約６２００億円と試算し、
ＪＲ九州の貸付料を約２５８０億円、国負担を約２４１０億円、交付税措置が約５４０億円とそれぞれ仮定し、残る約６６０億円が佐賀県の実質負担になるとした。 >>420
デメリットの方が大きいじゃん
地域沿線は不便になってボロボロだぞ
新幹線開通前までも博多乗り換えで関西までは普通に行けていたし、デメリットを上回るような効果は出ていない >>456
博多駅で在来線に乗り換えとか超ﾒﾝﾄﾞｸｾーよｗ >>449
東北、上越は東京〜大宮の線路容量逼迫が最大の要因 この記事を現実を踏まえて訂正してみた
与党は昨年8月にフル規格での整備方針を《関係者との協議も無く勝手に》決めたが、
「もう佐賀に配慮を《求め》続ける意味はない」。アセスの提案を一蹴された国交省の関係者は、《責任を追求される悪夢に》いらだちをあらわにする。
国交省はこの1年、
「譲れる部分は《佐賀に》譲《らせ》る」との姿勢で佐賀県に向き合った。
与党議員は「知事は元役人。予算を意識してフル規格を了承するはずだ」と《所謂忖度を》期待し、県政界でも「あとはいかに佐賀に有利な条件を引き出すかだ」（自民県議）との《利益供与を匂わす》声があった。
政府、与党内で想定された《利権確保と責任逃れの》シナリオは風前のともしびとなりつつある。 >>439
実際はそれだよな
高い料金を払って停車本数が少ない新鳥栖駅で乗り換えるくらいならば、選択肢や本数が多い博多駅で乗り換えた方がよほど便利でマシなのが現実 鹿児島や熊本からバスで博多まで移動してのぞみに乗り換える人なんて殆どいないでしょ >>455
在来線特急が好きな人かな？
バスユーザーには特にデメリットはないよ 東北は国土軸だからな
札幌まで繋がれば札幌〜鹿児島の国土軸完成
後は地元がお願いして作って貰う類のもの >>463
盤石の保利地盤を譲られて前知事が落選したのは、自民本部に衝撃だったとおもうよ。 >>461
長崎に需要が無いと言うのならなんでそんなところに敷いたんだと言ってるんだが >>462
与党の逆ギレをベースに一体何を語れと？w >>449
関東から近いから。関東圏の人口とか企業頼みだろ。数値が違うから。それでもアフターコロナだとどうなるかはわからんがな
関東から遠いと新幹線じゃなくて飛行機になるし さくらとかみずほの方がのぞみよりゆったりできるからな。
長崎新幹線にも嫌でも期待してまうわ。 >>469
原子力船むつの修理を佐世保が引き受けた
距離が短いんでさっさと片付くと思われた >>473
山陽新幹線にはJR西が入れてくれないみたいだよ。 >>469
東北は仙台 上越は新潟って政令市に向かう新幹線ですが長崎新幹線って何なんですかね？
ま、東北、上越ともに埼玉県内の輸送改善やるためにはどうしても必要なものでしたのでね >>473
ところが西九州ルートは博多止まりが事実上確定。
JR西は新大阪以東乗り入れできない九州新幹線の乗り入れの
増便を希望しないと言っている。 >>473
どうせ博多で乗り換えやど大阪行きはさくらとみずほから奪い取るしかないからの >>476
なんで余計なんだ
長崎と新潟と金沢と比べて何処の需要が多いのか分からんねえ 九州新幹線長崎ルート 高性能「N700S」導入を検討
https://www.sankeibiz.jp/business/news/200204/bsd2002040500007-n1.htm
記事内から抜粋
東海道新幹線が１編成１６両なのに対し、長崎ルートは需要が限られるため１編成４〜６両になる見通しだ。
この両数で座席も2列+3列ではなく2列+2列だろうな
今の状況では4両でも持て余す程度の需要にしかならないだろう >>466
バスユーザーだった人はバスユーザーだから関係ないよ
特急から新幹線へ変わったのが不便なのでバスユーザーが増えているし
逆に新幹線は伸び悩んで、当初の強気の姿勢から割引切符を渋々出し始める始末だし
沿線は不便になったから、各駅停車はスカスカ >>470
それ以前に、公的機関でもない党の内部組織が、なんでここまでデカイ面
してんのかが、イマイチ分からん。
党の政策部会が実質的な権限を握ってるってのは、他にも多々あるだろうけど、
ここまで表に顔を出してるのってあったっけ？ >>482
金沢は在来線特急で1、2を争う輸送を行なってる金沢〜大阪間の輸送があるからね。
福井〜富山にかけては製造業の集積が大きいんで需要が見込めるんだよな。 >>473
山陽新幹線は東海道との直通最優先の運営をするあまり既に凄まじい供給過剰になっていて
長崎新幹線直通速達定期列車を追加する理由がないんだよね
臨時すらさくらとの枠の奪い合いだよ >>485
未だにそんな基礎知識を根拠なく否定するのか。 >>485
>>480も書いてるだろ、これまでも何度も出た話し。 >>485
いやいや、実際ひかりレールスターはほぼ全廃でさくらに置き換わった。
これ以上の乗り入れにはのぞみに手をつけるしかないが、
のぞみ運用はすべて東京乗り入れとなり、その時は16両編成が必須。
座席配置も東海に合わせないといけない。
九州新幹線、特に長崎ルートでは供給過多も甚だしい。 >>494
リレー方式なら今以上期待できるかもね。 ああ、リニアが開通しないことを強く願って、今の東海道新幹線が未来永劫続くことを前提に語ってるのか。
まあ、九州のど田舎で暮らしてるならそういう発想になるのも仕方ない。 >>494
厳しいと思うよ。武雄は昔からリゾート志向なんだけど、今まで成功してないからね。 >>496
長崎行きの短編成を速達で運用するわけにいかないだろw >>496
JR東海はリニアが開通してものぞみ主体ダイヤ変わらんって言い始めてるしなぁ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
