【支援】“北海道”が列車を購入（十数億~数十億円）し“JR北海道”に無償貸与 単独維持困難の8区間で利用促進策として観光列車運行へ [上級国民★]
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北海道、観光列車購入しJRに貸与へ 赤字区間で運行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20210124-00010000-doshin-hok
3年間無償の方針
鈴木直道知事は23日、JR北海道が地元負担を前提に存続する方針の8区間の利用促進策として観光列車を購入して新年度から3年間、JRに無償貸与する方針を示した。地元負担は沿線自治体と合わせて年2億円だった昨年度と本年度より増額した上で道単独で拠出し、国の同額補助と合わせて複数の列車を購入する。JRは支援を受け入れ、新年度から観光列車を増発する方向で検討する。
資金繰りの助けに
道と国が全額補助し、道の第三セクター「北海道高速鉄道開発」に普通列車を観光列車仕様に改造した車両を購入させ、JRに8区間で運行してもらう。3年間の支援額は国と合わせ十数億から数十億円になるとみられ、毎年2両ずつ購入する方向で検討する。
知事は会議で「地域が可能な限り支援することが重要という考えは変わらない」と強調した。JRの島田修社長は会議後、「大きな前進。設備投資の資金を道が用意してくれるので、コロナ禍で厳しい資金繰りの助けになる」と記者団に述べた。8区間は石北線新旭川―網走や宗谷線名寄―稚内など。（内藤景太、徳永仁）
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https://www3.nhk.or.jp/news/html/20201225/k10012783161000.html 少子高齢化、過疎化、自動車の普及、高速道路整備
失策だろうが ここまで廃線を遅らせることが出来たってことは、民営化が成功していることの証左だ、ともいえるし。 >>201
国政としては失策かもしれないが、国鉄民営化の是非とは無関係。 >>197
自民党が路線維持を表明して分割民営化したのは知ってるが、国労の裁判までは知識がないので話についていけん。 >>197
後の事情変化で確定した判決が覆るような土人法制は我が国にありませんが 少子高齢化なんか安定収入と子供の発育環境の充実をしなければならないのに、不正規低賃金にして結婚すら不可能にし、その上安い技能実習と言いつつ実態は労働奴隷で穴埋め
最後は派遣労働の方が企業の課税を優遇したおかげで負のスパイラルまっしぐら
過疎化は竹中小泉無能路線の開発で、東京だけよくする政策を続けた結果の成れの果て
そして今や北海道の土地が町単位の面積でシナに買われている始末
その過疎によりバスの採算も取れず路線撤退したことで自動車の普及ではなく自動車でなければいけない場所が増えてしまったことによる強制普及
でも、都会の過密は逆に自動車を高給化させてしまい、東京での運転免許者保有率を下げてしまった
高速道路整備はいいけど、鉄道幹線の近代化への手当てをほとんどしなかった
なので、地方では中間部分を付け替えるだけで高速化が見込めるのに新幹線か放置の二者択一で大半は新幹線を選び、新幹線を選ぶようスキームを変更したことで今や建設費が足りず前借どころか総務省・財務省すら騙して両省が「50年支払いにするか新たなスキームにしろ」と迫っている >>205
誤審したから再審して無罪になった事例はいくらでもある 今日ご出席の方、もしくはそのご家族で
定期券をお持ちの方はいらっしゃいますか？ >>206
そもそも北海道新幹線はJR北海道の所有物じゃねえし >>206
会社ごとに新幹線料金が合算される現行状態だから、新青森を境にすさまじい金額となっている
だから、JR東日本に渡されるとそれが解消してそこそこな金額まで下がる
また、JR東日本の資金力で青函トンネルの貨物はほぼ航送化され、青函トンネル区間も260km/h以上での運転が可能になるため所要時間がさらに短くなる
よって、東京−札幌間は4時間10分から3時間58分程度まで短縮し、一気にドル箱路線になる
金欠のJR北海道ではどれだけあがいても東京−札幌間で4時間に入り込むことも不可能 >>208
民事裁判で再審認められた例があったら出してみろ >>1
海岸線沿いにぜんぜん線路がないのがすごいな
海岸沿いには平野ないのか？ 変なトロッコ列車なんて走らせてもたかが知れてるだろ
それよりＪＲ北海道内で完結する寝台列車を復活させた方がいい
函館から稚内で東南アジアに売り払った寝台車と尾久に残ってる食堂車集めて
復刻させれば４，５万でもクソ高いクルーズトレインより客が乗るぞ
あと北海道新幹線との乗り継ぎ割引とか設定すれば飛行機からも客を奪える >>215
平野があっても人がいない、都市がない
人がいない場所に線路通しても誰も乗らない
オホーツク海沿いに稚内から網走まで行く興浜南線北線とか日本海沿いに通ってた羽幌線とか
全部国鉄末期に廃止になってる 札幌まで新幹線が開通してどのくらい物好きが使うかだね。
北関東住みとか羽田に行くやつが面倒なやつや、東北にも用があるやつを集めてシェア25%取れれば御の字じゃね？ >>26
九州も北海道もいまは妙に思える路線ルートも石炭のためだと思うよ。
京浜も阪神も港湾地区に貨物線路張り巡らされてたり時代の流れで色々変わってるんだ。 >>213
http://rhtkhpdiv.jugem.jp/?eid=76
基本的にここまで大きく変わる物がないから、同種判例がないと書いた方がいい状態
それほどまで重大な転換 >>220
＞少子高齢化、過疎化、自動車の普及、高速道路整備
これだけ大きな変化があったんだから
民営化成功でも廃線しても問題ないだろ。
北海道でも、それ以外の地域でも既に廃線してるし。 >>156
JRの近郊型電車で一番早く世に出たのは221系ではなくJR北の721系だ
221系の前年に営業運転開始している
それにJR九はその世代でいうなら813系じゃなくて811系な >>220
そもそもとして
>「分割民営化が成功しているから国労の言い分は間違っている」
このまとめが大嘘じゃねえか
最高裁の判断は
「JR北海道は国鉄ではないから、国鉄が行ったJR北海道へ移行する職員の選考の責任は負わない」
ってだけだろ。JR北海道の経営が成功してようが失敗しようがなんの関係もない。 >>216
深夜まで働きたくないから無理
これが夜行をやめた理由
あと車両がボロすぎて整備も大変で維持費が高く割りに合わない
あと廃止になった夜行列車は実際に乗車率が減ってた
夜行バスなら特急料金や寝台料金不要で速度も変わらず運転手も一人で充分
昔は乗り放題の周遊きっぷがあったから安く移動できたが今はそれが無い
乗車券+特急券+寝台料金じゃ今の時代に合ってない
雪が降るってだけで維持は不可能
昭和の時代で公務員だから出来ていただけ >>218
ふつうに札幌から函館まで使う
3時間が1時間に短縮だからな 大して産業もなく観光しか能がない地域はこうなる
日本全体をそうしようとしているバカ政府 >>231
準公務員だから、給料やボーナスが公務員以下なこと以外は公務員と同じ縛りでしょ。 鉄道が黒字になるなんて東京と大阪くらいだろ。
地方は税金で支援するしかない。
道路は税金で無料で作ってるのに
鉄道は私営でやらせてるって変な話。 ノロッコの置き換え用だろうな
ラッセルの置き換えで機関車は不要になるし 車やバイクを載せられる車両をくっつけたらどうかね
車両内ではゆっくりして出先で機動的に動きたい 国鉄にするとまた動労だの国労だの出来ちゃうんで、陸上自衛隊の旅団、師団に建設隊を編成で運行。
軌道敷設に至らなかった興浜南線北線間も、無間軌道で運行。 >>25
バブル期にジョイフルトレインという観光列車を多数製造し
走らせてたけど元を取れた列車は無かった。 観光でいままで濁してきたが人口が居ないから段階的に過疎るのは仕方ない
都市部ですらもはや慢性的な労働力過多でコロナ禍で実質雇用求人も絵空事
感染症対策を兼ねてAIレジ・給仕で一般労働者の雇用は消えるのみバイト？
人が一番信用できない労働力に成り下がっている時代に居場所なんて無いよ
公務員もAIに置き換えできるものから段階的に減らしていくのが道理だがな
票田だからと後回しになるとすれば金融やコロナで辛くなる・・・辺りか？
いずれにせよ他人事じゃなく自分ごとになった時に国が適切な衣食住とかな
最低限の娯楽やスポーツに励める支援準備を国がしていない時は悪夢だが… >>234
県庁所在地周辺は黒字のところが多いと思うが。 >>244
路線単位では公表してない
札幌圏というくくりにして分からないようにしてある
路線単位だと都合が悪いんだろう >>14
鉄道事業はアメリカのブライトラインで手一杯だろ >>233
言い訳として見窄らしいことこの上ないね >>1
民営化しても税金で赤字補填とか民営化した意味は？ >>234
明治維新の英傑を怨め
戦争や内乱起きまくりで金が尽き
交通を民間に渡したツケだ
道路の維持費は鉄道の数倍で補修費払えず廃道が増えて来てるっていうのに… JR北海道が見捨てている区間で有望なのは、新富士（釧路の隣）−網走−留辺蘂
緑−川湯温泉、標茶−上尾幌の2区間は付け替え
摩周−標茶は徹底改良
でJRを入れない道営にする
主たる輸送はもちろん新富士への玉ねぎと留辺蘂方向への肥料
新富士から「ほくれん丸」へ載せて関東へ出荷
これにより、JR貨物利用は日立から南となって青函トンネルの貨物圧迫をかなり緩和できる（少なくとも2列車40両分） 北斗星とカシオペア復活させろよ。都市部から客を呼び込まないとどうしようもない。 >>249
それは逆恨みだろう
北国は井上勝が優先的に国の事業で整備しているのでインフラ整備が他の地域よりも早い
逆に早く整備されていると思われがちな山口は一切の陳情蹴られて後回しにされた
開業順は札幌＞釧路・下関＞山口
北海道 官営幌内鉄道札幌駅開業1880年 北海道官設鉄道釧路駅開業1901年
山口 山陽鉄道（民間）馬関駅開業1901年 国有鉄道山口線開業1913年 今更観光列車とか舐めてるのか
必要なのはそんなことじゃない
上でも何が必要かは書かれてるが 北海道と四国は最低でも国が民営化当時で維持させるべきだな >>250 釧網線の到着番線からいきなり新富士に行けたっけ？
臨港鉄道の夢は見ないほうがいいと思うけどな 田舎の路線はサブスクみたいなの導入したら
一定区間内一月いくらで乗り放題 そもそも、国鉄の廃止基準を今のJR北海道に適用すると、
もっと廃止になってるはずだろ
高速・長距離・大容量の需要以外は、
すでに、鉄のレールというテクノロジの時代でなくなっていると言う事
軽便鉄道が廃止になったのと同じこと 宇都宮も作りたがってるからな。
路面電車て採算取れるの？ 日本の路面電車と世界の路面電車の違いを知らずして、路面電車が世界で見直されているとかほざくやつはもうドイツでも転居しろレベル >>265
海外の路面電車て２両ぐらい連結した「電車」を走らせるのに、日本の路面電車ていかにも昭和てなやつを走らせるの？
バスだって海外は蛇腹のでかいバス走らせるのに、日本の市バスてこれまた昭和てなやつを走らせるの？ 速度と編成長
日本は
自動車と一緒に走るところは40km/h以下
編成長は30m以下
と厳格に定められている（ごく一部の例外を除く）
広島電鉄が外国製で30mをわずかに超える車両を導入したけど面倒な書類の山を書かされ、それが嫌で次に国産の同様車を入れた時にはぴったり30mに収めたほど >>267
THX。
要は法律で低スペックしか走らせられないてことかな？
海外はあんな長いトラムを走らせて誰も困ってないだろ？
日本は困るやつがいるのかね？ 昔は、路面電車が建設省（一応、運輸省も管轄権を有していたけど、ほぼノータッチ）・鉄道が運輸省と別れていた
今は12m越え自動車をだいぶん緩和しているものの、1両単位では12m越えをほとんど認めていない（トレーラー接続部で連結時1mを見ているだけ）
25m=12m+1m+12m
あまりにも長ければ交差点をふさぐ時間も増えるし、何よりワンマンだから電停を駅みたいにしない限り下車直前運賃授受方式を採用するしかないので時間がかかる
外国では先にきっぷを買ってから乗車する信用乗車制を採用し、時たま車内検札要員を乗せてきっぷを持っているかどうか確認し、持っていなければ10倍の運賃を罰金として支払わせるようにしている（日本の無切符乗車の罰金は2倍まで）
だから、どれだけ長くしても、鉄道でさえ2両ワンマン（2両合計がだいたい36m〜42m程度）が限界らしいから40mが限界と思う ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
