【鉄道】西九州新幹線 佐賀区間「3つの宿題」どう進展？ ルートや在来線問題議論も国県溝深く★2 [愛の戦士★]
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
乗り物ニュース 12/1(水) 14:27
約半年ぶりに実施された協議
建設が進められている西九州新幹線のうち、未着工の新鳥栖〜武雄温泉間について2021年11月22日（月）、佐賀県の地域交流部長や国土交通省の鉄道局幹線鉄道課長らによる「幅広い協議」の第5回目を実施。そこでは、前回の協議で「宿題」となっていた懸案についての進展がみられました。
5月31日に実施された第４回目の「幅広い協議」では、地元である佐賀県側から3つの懸案事項が提示されました。
1つ目は、佐賀県内の走行ルートについて3案すべてをふまえた比較検討を行うこと。2つ目は、新幹線開通後の在来線の今後について。3つ目は、フリーゲージトレインの整備を国が断念していることに対し、最高速度を270km/hから200km/hに下げれば実現可能かどうかの検証を行うこと、以上の3点です。
佐賀県は「新幹線による短縮効果がほとんどない」とのスタンスで、さらに在来線特急の廃止など利便性の低下に危機感を抱いているといいます。
県はスーパー特急（在来線の高速化）、フリーゲージトレインによる在来線走行、対面乗換方式により「佐賀県内を新幹線以外の方式にする場合」なら合意するとしていますが、国の「新幹線ありき」で話を進めている状況に不信感を隠していません。そこで「きちんと議論ができるための資料を用意してくれ」と県が求め、国が持ち帰ったのが先述の「宿題」でした。
「宿題」を提出した国交省、県の「採点」は？
まず佐賀県内のフル規格新幹線のルート案の比較について、3案の比較検討結果が提示されました。3ルートとは、新鳥栖から分岐する「佐賀駅を通るルート」「佐賀市北部を通るルート」と、筑後船小屋から分岐する「佐賀空港を経由するルート」です。
整備延長はいずれも約50kmと差がありませんが、建設費は佐賀駅ルートで約6200億円に対し、空港経由ルートは約1兆1300億円。さらに新幹線整備による収支改善効果も前者が年間約86億円に対し、後者はほぼ皆無。評価結果として、佐賀駅ルートがベストと結論付けられています。
新幹線開通後の在来線については、役割が新幹線に移行すると国は明言。フル規格新幹線の開通後は、在来線特急は廃止の方向で考えていると明らかにしました。
ルート選定資料については数値根拠を確認するやり取りにとどまったものの、議論はやはり前提となる、そもそもフル規格新幹線ありきで話を進めるのはどうなのか、というトピックが中心に。
※続きはリンク先で
https://news.yahoo.co.jp/articles/9802c8aa9b472707111bcda149ae920f60d6f6e0
西九州新幹線に導入されるN700S（画像：JR九州）。
https://i.imgur.com/8U704RG.jpg
西九州新幹線の佐賀県内の3ルート案（画像：国土交通省）。
https://i.imgur.com/b3Mk482.jpg
★1の立った時間
2021/12/01(水) 15:55:26.70
※前スレ
【鉄道】西九州新幹線 佐賀区間「3つの宿題」どう進展？ ルートや在来線問題議論も国県溝深く [愛の戦士★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1638341726/ 長崎↔武雄温泉区間が開業して誰が乗るんだよｗｗｗｗｗｗ 佐賀空港ルートならいいんじゃないの？
新幹線直結にして佐賀空港を九州のハブ空港に改造しちゃえば？
土地はあるでしょ >>1
そもそも不要だろ
長崎県の人口はどんどん減り続けてるし佐賀長崎のリピート出来る観光名所とかハウステンボスくらいしかない >>4
長崎行き在来線特急は無くなるから、長崎に行きたいやつ、長崎から佐賀方面に行きたいやつが乗るんじゃね？ お願い
もうやめて
日本はインフラを縮小する時期なんよ
その費用で水道とか更新して 長崎新幹線を作った人がどうしても秘密にしたいのは
「佐賀のせいでリレーになったわけではない」ことが長崎県民にバレること
佐賀に新幹線が作られようが作られまいが、このタイミングで作り始めれば
リレー運行長期化になることがわかっていて、それでも強行して作ってしまった
そして来年、武雄まで開通した後、長崎県民に吊るし上げられるのを死ぬほど恐れている
だから、わざと佐賀に喧嘩を売りまくって
佐賀のせいでリレーになったんだと長崎県民に対するアピール活動をしているのが現在の状況
別に本当に佐賀に新幹線が出来る必要はなく、自分が生きてる間だけ逃げ切れればいい
自分が死んだ後にどれだけ長崎県民が苦しもうが知ったことではないというスタンス ★2スレ目行くのかｗ
議論がループしているようにしか見えないが 日本の本線を標準軌に直せば解決
並行在来線問題も貨物問題もなくなる 在来線も新幹線も赤字だよ
もう無駄なことはやめよう 有明海の下に海底トンネル作って熊本と雲仙つなぐのが一番いい気がする >>15
他の西九州新幹線もずっとこんな感じよ
2,3人が一人50レス以上同じことばっかり呟いている
矛盾点や誤りをソース付きで指摘されてもアーアー聞こえない状態 千葉「成田新幹線イラネ」
滋賀「北陸新幹線イラネ」
佐賀「九州新幹線(長崎ルート)イラネ」 >>19
着工済みの長崎ー武雄は放棄するということでFA? 鳥栖から長崎でも、今もかもめで二時間半くらいしかなかったのに、停車駅の少ないスーパー特急を一時間に一本走らせれば十分だったんだけどね。 >>20
唐津あたりを経由して佐世保経由の北から長崎に入るルートでも良かった気はするけど
今よりさらに金はかかるので佐賀は絶対に承諾しないだろうなー >>22
今は西九州新幹線って名前になったんですよ（九州新幹線・長崎ルート） >>26
唐津は市街を通そうとしたら線形的にNGなんじゃね 佐世保のおかげで新幹線の話が出来てたのに佐世保がハブられる 長崎本線を複線化すれば誰もが幸せになったのに
作っちゃった高架はレール外して、アスファルト敷いて、バイパス道路にすればいい 千葉都市モノレールが青葉病院への延伸しなくなるのは県庁前駅から本千葉駅に延伸しないからだぞ。本千葉駅での乗り換えがないと乗客が減るからだぞ。 面倒だから佐賀は全部トンネルで負担金もなしとすれば佐賀も納得するだろうｂ >>15
もう何年も長崎ルート関連スレは同じループの繰り返し。
ただ、どんどんスレの消化スピードは落ちてきている。
全線フル派がキチガイ工作してくるのを根拠付きで否定しているだけだから、キチガイ工作員の投入(長崎関係なのか自民関係なのか)があまりされなくなってきたのに比例して勢いなくなった。
五択対応(実質全線フル)事前アセスメントを佐賀県が拒否して、対面リレー開通で整備が完了することが確定したあたりで全線フル派の活動が激減した。 まーたフリーゲージトレインは机上の産物で実現してないと思い込んでるヤツいるのかよ 佐賀は福岡の植民県のくせに一々楯突きやがって生意気なんだよ
福岡と長崎で分割統治してやれ >>36
何を勘違いしてるか知らんけど、長崎新幹線の整備費用を福岡県が出すわけなかろう。 京成線に本千葉駅がないのは線路の配置のせいなんだぞ。 >>34
税金500億円ぶっ込んで15年の歳月を費やしたあげく頓挫したのにまだ言うか
じゃあ、いつ実現できるんだい？ >>26
唐津の手前まで福岡県を通ることになるけど
福岡がそんな出費を承知するとは思えない 今さら新幹線てw
こんなもの来なければ良かったって町、沢山あるのにな >>36
で、元佐賀県部分の建設費負担はどこが持つの？ 巌根駅に横須賀線を田浦駅のように停車させよう。停車場所の建設なんかしないし待っていると西九州新幹線の佐賀区間のようにいつまでも建設されないもん。いつまでも完成しない新幹線や線路の新線より既存線の線路や駅を大事にしろよ。 >>34
まあ、実際に存在してるからな。
単に高速切り替えする奴がないだけで >>41
新長崎駅ビル楽しみだねwww
完成するかな? 湖西線新旭駅も新快速停車駅で唯一12両が止まれなかったから、
12両編成だった快速が通過していたけど、その後ホーム延伸で停車開始。
どこが費用出したんだろうな？地元自治体だとは思うけど。 そもそもフル規格で作るという合意自体が存在したことが無い。
長崎とJR九州が佐賀県に「てめえの金でフル規格作らせろ、在来線もお前の負担な」と言ってるだけ。
あの辺りの鉄道開通の歴史から見れば長崎新幹線開通と同時に有明線も大村線も諫早〜長崎の新旧線ともども廃止もしくは転換なんだがな。 なんのメリットもない佐賀に金銭的負担をさせるのがそもそも問題じゃないの 千葉都市モノレールを作草部駅を通るものを東千葉駅経由に変更しよう。千葉都市モノレールは老朽化しているから修理するなら東千葉駅に経由を変更しよう。東千葉駅は停車本数が少なくて不便なんだよ。東千葉駅の乗客は千葉都市モノレールを利用させるといいよね。通過してしまう横須賀線の列車はどうせ長距離向けで近距離なんかの輸送とか大都会から離れた場所への輸送なんかする気ないもんね。千葉駅と東千葉駅の距離だと西千葉駅は通すぎるから西千葉駅を名称を変更してしまおう。東千葉駅が総武線にあるなら西千葉駅も総武線に東千葉駅と同じような距離にあればいいんだろうけどないよね。千葉都市モノレールの市役所前駅なら千葉駅の西にあるぞ。 時短効果が無い事はないだろ 品川〜新横浜の移動だって大幅に速いぞ
新幹線の一駅区間は特例で特急料金が安い 多くの人が勘違いしていることがある
まず、佐賀が新幹線作ってくれなくて困ると思っているようだが
そもそも最初から作る話が存在しない
ようやく今から作るかどうかという話が始まる状況
次に、ＦＧＴが頓挫したせいでリレーになったと思っているようだが
頓挫しなかったとしても、ＦＧＴが実現していたのは開業よりもずっと先の話
つまり、どっちに転んでも、ＦＧＴ実現まではリレー運用することで決まっていた
そして、佐賀が新幹線作ることに決まったとしても
長崎から博多まで繋がるのは数十年後のこと
それまではずっとリレーで乗り継ぐしかない 玉名→有明海→島原半島→諫早でええやん
海の部分はアクアライン程度の距離だし 佐賀県には効果も対してないのに佐賀県にいろいろ負担させるのがおかしい
例えば並行在来線を第三セクターにするならばいっそ国鉄にすれば 千葉都市モノレールを作草部駅を通るものと葭川公園駅を通るものの分岐する場所に千葉都市モノレール同士の乗換駅を建設しよう。 >>25
アレはほっといても頓挫する
FGTと同じように技術的問題が解決できず実用化されない >>52
輸送密度低いし、鹿児島ルートと合流することになってこれまでのような高頻度運転は困難。
特に博多南〜博多間は建設費抑制のためJR西区間の間借り状態だから、
山陽新幹線の回送車両も走ってて一層厳しくなる。
かといって新鳥栖で鹿児島ルートの列車と併解結したとしても、停車して併解結する時間が発生して、時短効果の小さい佐賀からの利用のメリットがますます小さくなる。
本数減るわ運賃上がるわ、かと言って大して時間短縮は期待できないわ、では
何で新幹線に大金を投入しないといけないのか？って話になるのは当たり前。 >>36
アホかお前
誰だって目くそ鼻くそなんだよ >>34
極限まで軽量化を追求した最新新幹線と性能を合わせたフリーゲージなんてできるわけがない
まったくの机上の空論だよ
しかし、山陽への乗り入れをあきらめた200km/h程度のものなら実現可能性はある
永久リレーなど受け入れられない
さりとて佐賀の同意を得られそうにない全線フルも無理
となると、やはり妥協型フリーゲージを実現して、
せめて武雄の乗換えを解消し博多長崎間の直通を復活させる以外に道はないのではないか
あるいは、在来線列車をフリーゲージ化してミニ新幹線方式とするか
ミニ新幹線は法律上新幹線ではなく単なる在来線の改修なので、佐賀の同意がなくても可能 探しスルーして福岡から長崎へ一直線だろ、諫早湾の上を駆け抜けていけよw 穴川駅と総武線の稲毛駅と京成線の稲毛駅と稲毛海岸駅を千葉都市モノレールにすると多額になるということでやめたんだよね。千葉都市モノレールではない形式でないとだめということなんだろ。でも稲毛に路面軌道なんていつでも渋滞している国道14号線が渋滞し続けるなんてことになるしいつでも渋滞している周辺の道路が渋滞し続けるからだめだぞ。 いまだに分からないのだが、FGTが上手いこと完成したとしたら新鳥栖〜博多間は在来線部分を走るの？新幹線部分を走るの？ >>57
？？？
リニアが頓挫すると？
あれはもうずいぶん前に実用レベルに達したと国からお墨付きが出ているぞ
本当に課題が解決できずに頓挫したフリゲと一緒にするのはいくら何でもひどすぎる
高速鉄道はできる限り車両が軽量であることが望ましい
その点、リニアは高速鉄道として理想的なシステムになっている
逆に、地上側の設備不統一を車両側でなんとかするために余計な重量を抱え込むフリーゲージは高速鉄道として筋が悪い
リニアが成功し、フリゲが失敗するのは必然的な成り行きと言える 整備新幹線は地元がお願いして作ってもらうものだからね。
建設費も一部負担しますし、在来線も引き受けますから、と言って。
佐賀県はお願いしてないから。 >>65
六者合意では「新鳥栖アプローチ線」という表現があったので、新幹線部分かと。
鹿児島本線から長崎線の特急がなくなれば、その分、通勤列車を充実できる。 >>65
元々は在来線経由
フリーゲージ開発できたら新鳥栖への軌間変更アプローチ線建設に着手して
完成後は新鳥栖〜博多を新幹線経由
ただし博多付近は博多始発終着のぞみの回送、博多南線、九州新幹線みずほ・さくら・つばめが走っていて
ダイヤの枠があまり無いので佐賀・長崎方面の本数大幅増加は無理 >>66
頓挫したほうがいいんじゃないの？
もし実現しちゃったら大赤字でしょ >>19
熊本は一切金出さないが？
長崎市が出せよ 温泉行き新幹線ですか？
長崎民さんは贅沢やなあwww まだやるの?
JRQと佐賀で真逆の絶対条件出してるのだから、リレー運用以外に選択肢無いでしょ? >>65
>>68も言うように新幹線部分を走ることを想定していたようだが、
実際は在来線となるだろう
今のままだと博多のホーム容量が不足する
わざわざホーム増設までして新幹線ホームに発着させる意味があるのか
どうせ山陽には乗り入れできない
ゲージ変換に時間がかかるから時短にもならない >>52
実際にほとんどないんだわ
博多ー博多南間が低速走行区間なせいもあるし、新鳥栖ー佐賀間もさほど距離はない
あとフル新幹線になると本数が大きく減るから、乗車待ち時間が長くなってしまうので、
フル化のメリットがほとんどなくなる
その上で特急料金爆上げだからな
特例があるのは隣駅までだから、佐賀駅からだと新鳥栖駅までが特例の対象 >>61
山陽直通はあきらめるのであれば、新線部分を狭軌に改軌して、
かつての、ほくほく線はくたかレベルで走らせるってのも、一案かと。
どれが一番カネがかからないのか分からんが。 大阪直通しないなら
スーパー特急で良かったよね
単線区間なくすだけでも良かったよね 国やJR九州の言ってることは、
横浜や大宮から東京への通勤客に在来線廃止するから
新幹線使えと言ってるのと同じだからな
怒るのは当たり前 >>46
1067ミリ台車に可変システムを組み込む為、ギリギリのサイズまで小型化軽量化を図ったら耐久性が無くなりました >>75
それをもう20年前から言ってるのに、長崎やJR九州の馬鹿は話をすり替え、延々と佐賀県側や反対派を攻撃しているんだよ。 >>61
建設費を佐賀県が出さなければなw
そもそも改軌の際に長期運休が発生するが、あの区間は平行する国道か激混みなので、
とてもではないがバス代行輸送は無理
そんなこともあって佐賀県だけでなくJRQも拒否w >>59
更に言うと、当該区間は“特定在来線扱い”の為に160km/h制限なんだよね
で、博多南線運用の為にこの扱いは解除出来ないわけ
佐賀博多が新幹線でも時短効果少ないのはこの為でもある そもそも佐賀は特急依存度は低いだろ。
滋賀や千葉に比べたら依存しているだろうけど。(多分滋賀よりは千葉のほうが特急依存度が高い。) 九州って博多から鹿児島までは2時間だけど宮崎までが恐ろしく時間が掛かって大分での接続も悪い >>65
新大阪まで乗り入れるなら新幹線区間を走行するメリットあるけど、博多打ち切りなら、
実はJRQにデメリットの方が大きかったりする
そもそも博多ー博多南間は自社区間ではない上に、博多駅で新幹線ホーム内で乗り換えが完結すると
小倉方面への旅客が新幹線利用が便利になるので、ソニックやきらめきといった対抗特急への利用が
その分減ってしまうという問題がある
あの区間はJRQ最大のドル箱だから、新幹線に勝ち目が乏しくても旅客は死守したい区間 >>76
お金をかけて狭軌に改修はないだろうなあ
長崎は全線フルというかなわぬ夢をあきらめきれないだろう
永久リレーか、スピードダウンフリーゲージ導入で武雄乗換え解消か、
在来線列車にフリーゲージ導入の上でミニ新幹線にするか、
そのどれかしかないと思う >>84
早くて快適な飛行機か
新八代乗り継ぎで新幹線+高速バスをご利用ください >>42
福岡も潤うんだからいいと思うよ
糸島に新駅できるし >>66
そもそも河川法許可が降りる見込みがゼロだから話にもならんのだが、中央構造線や糸静線、
南アルプスの隆起速度とか、トンネル掘削に問題多過ぎるし、仮にトンネル掘れたとしても
隆起速度の関係でどれだけの期間トンネル使えるかという問題もある
あとヘリウムの問題とか電磁波の影響とか
その上調布の事故のせいで大深度地下トンネルの方も雲行きが怪しくなってきたし、そもそも
大深度地下法の違憲性という、非常に厄介な問題まで出てきてしまった
もう中央新幹線は無理だろこれw こんな無駄な新幹線を作るんだったら全て地元負担で作るように、法律改正してくれ
北陸新幹線の延伸もやばいだろ >>83
いや、高速バス対抗のため佐賀〜博多往復なら普通運賃と同額で乗れる割引切符がある。
乗車直前まで買えるので特急を快速みたいに使える状態。 >>89
超電導リニアの技術の話ではなく建設上の問題か
難しいな
これはもしかして諏訪ルートに変更の可能性が出てきたか？
とにかく中央リニアは実現してもらわないと困る >>88
鹿児島ルートの福岡県区間の惨状知ってて言ってるのか？
東北の地震のせいで知名度が上がってないのは確かだが、元々特急が便利だった区間だし
西鉄も平行して走ってるからな
わざわざ本数も少ない新幹線に乗るくらいなら快速使うわって区間 >>30
長崎自動車道と大して離れていないんだよね
そんな所に高さ制限の厳しい片側一車線の道路を作っても
宮崎のリニア実験線みたいに太陽電池パネル置くくらいしか使い道無いと思うよ >>94
けど近年快速も減らされてるんでしょそこ？ >>91
それやったらますます頓挫するだろw
佐賀県区間の建設費を長崎県だ出すのか？ >>96
だからこそ余計に新幹線なんか要らないって話になるわけよ、佐賀としては。 北海道新幹線には「札幌につながれば」という希望があるけど、
長崎新幹線には明るい展望が見えないな
失敗した公共事業の典型として他地域の教訓になりそうだな
残念な話だ
なぜもっとよく考えなかったのか
長崎新幹線をフルで推進した人たちの猛省を促したい
そして責任を持って、これからどうするのが最善かを考えて答えを出してもらいたい
もちろん、佐賀を屈服させて全線フルなどという結論は論外だ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
